Šiemet savivaldybėms vietinių kelių priežiūrai skirta apie 60 mln. Lt: skaičiuojant vienai savivaldybei – maždaug po milijoną litų kiekvienai. Tokių lėšų pakanka tik 1 km kelių išasfaltuoti.

Daugiau nei 21 tūkst. km bendro ilgio valstybinės reikšmės keliais Lietuvoje važinėja 1,7 mln. automobilių. Daugelio kelių eksploatacijos laikotarpis, siekiantis 30 metų, artėja prie pabaigos, bet lėšų užtenka nebent kosmetiniam remontui.
2008 m. Lietuvos kelių plėtrai ir priežiūrai buvo skiriama 1,8 mlrd. Lt valstybės ir savivaldybių biudžeto lėšų, o po sunkmečio karpymo šių metų valstybės biudžete kelių priežiūrai numatyta vos 1 mlrd. Lt. Kelininkai perspėja: toks drastiškas Lietuvos keliams skiriamo finansavimo sumažinimas bus neišvengiamai susijęs su kelių būklės prastėjimu, vis didesnė kelių dalis nebus prižiūrima ir remontuojama.
Apie Lietuvos kelių problemas „Veido“ apskritojo stalo diskusijoje kalbėjosi susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius, Vilniaus Gedimino technikos universiteto Aplinkos inžinerijos fakulteto dekanas prof. dr. Donatas Čygas, VĮ „Vilniaus regiono keliai“ direktorius Petras Džervus, Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktoriaus pavaduotojas Egidijus Skrodenis, Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktoriaus pavaduotojas Dainius Miškinis, VĮ „Panevėžio regiono keliai“ vadovas Rolandas Žagaras ir „DB Shenker Lithuania“ vykdomasis direktorius Edmundas Daukantas.
A.ŠINDEIKIS: Valstybės kontrolė pripažino, kad daug savivaldybių, įgyvendinančių vandentvarkos infrastruktūros projektus naudojant milžiniškas ES lėšas, pritaikė juos tokiam skaičiui gyventojų, kurio jau seniai nebėra, ir tai jau pradeda kelti valstybei rimtų ekonominių sunkumų. Rezultatas toks, kad prie tokių sistemų prisijungė nepakankamai žmonių: dalies gyventojų ten jau nėra, o kiti neturi ar nenori leisti tam pinigų. Todėl prieš dvi savaites kai kuriems šalies gyventojams vandens kaina buvo pakelta 30 proc. Panašiai yra ir su mūsų kelių tinklu: jei jų infrastruktūra nebus pritaikyta prie valstybės galimybių, gali nutikti taip, kad tokios kokybės kelių tinklo paprasčiausiai negalėsime išlaikyti. Be to, dalis kelių netrukus nusidėvės. Taigi ar valstybė turi tam ilgalaikę politiką ir ar bus lėšų tolesnei kelių plėtrai bei priežiūrai? Juolab kad esame tranzitinė valstybė ir apie 10 proc. mūsų BVP susiję su krovinių pervežimu.
R.SINKEVIČIUS: 2008 m. 80 proc. parduotų degalų akcizo buvo skiriama Lietuvos kelių priežiūrai ir plėtrai. Tai kasmet sudarydavo maždaug 1,8 mlrd. Lt. Šiandien tik 55 proc. degalų akcizo patenka į Kelių priežiūros ir plėtros programą, ir tai vos viršija 1 mlrd. Lt. Taigi 800 mln. Lt netekimas kasmet per šiuos ketverius metus negalėjo neatsiliepti kelių infrastruktūrai. Turint tiek pinigų, kiek turime dabar, galvoti apie kelių tinklo plėtrą, žvyrkelių asfaltavimo programas yra utopija.
Ką reiškia kasmet skirti 50–70 mln. Lt žvyrkeliams asfaltuoti? Tai reiškia, kad kiekvienai savivaldybei tenka per milijoną litų. Kadangi asfaltuoti kilometrą žvyrkelio kainuoja apie 1,2 mln. Lt, dažniausiai savivaldybėms neužtenka lėšų net ir vienam kilometrui žvyrkelio išasfaltuoti. Be to, kelias turi atitikti tam tikrus kriterijus: jeigu per parą juo nepravažiuoja 300 automobilių, apie jo asfaltavimą galima galvoti tik išimtiniais atvejais (tarkim, jei ten vyksta verslo plėtra, yra patraukli rekreacinė zona ir pan). Tokių žvyrkelių, kuriais per parą pravažiuoja daugiau nei 300 automobilių, Lietuvoje yra tik apie 600 kilometrų, kai bendras šalies kelių ilgis viršija 21 tūkst. kilometrų.
Deja, šiuo metu „nugyvename“ šį savo turtą, neatstatydami tuo mastu, koks buvo iki tol. Suskaičiuota, kad jei norime to išvengti, Kelių priežiūros ir plėtros programai kasmet turėtų būti skirta apie 1,7 mlrd. Lt. Tada galėtume palaikyti neblogą kelių būklę. Be to, nepamirškime, kad ir žvyrkelių priežiūra reikalauja išlaidų: reikia juos vis pamaitinti žvyru, nukasti sniegą, pabarstyti druskos. Taigi nuo dangos eksploatacinės išlaidos nelabai priklauso.
Esant tokiai situacijai matau kelias galimybes: pirma, įtikinti politikus, kad skiriama degalų akcizo dalis yra per maža, antra, siekti, kad iš degalų akcizo surinktos lėšos nebūtų paimamos bendrosioms biudžeto reikmėms (šiemet tai buvo 128 mln. Lt), trečia, inicijuoti viešosios ir privačios partnerystės projektus dėl kelių, aplinkkelių tiesimo bei galąsti dantis dėl ES paramos, kuri kitose srityse blogai arba ne visai tikslingai panaudojama.
D.ČYGAS: Domėjausi istorija, kaip anksčiau buvo kaupiami pinigai keliams. Tarpukario Lietuvoje buvo Kelių fondas, iki 1996 m. keliai buvo finansuojami iš valstybės biudžeto (kiek valstybė skirdavo, tiek ir būdavo), 1996–2002 m. vėl atkurtas Kelių fondas, o nuo 2002 m. atsirado Kelių priežiūros ir plėtros programa.
Taigi iš ko tarpukariu buvo renkamas Kelių fondas? Ten keliaudavo visos baudos už pažeidimus, ko šiandien neturime, 5 proc. papildomo mokesčio už nekilnojamąjį turtą miestuose ir miesteliuose, 5 proc. papildomo mokesčio nuo verslo pelno, 4 proc. – nuo alkoholinių gėrimų kainos (5 proc. nuo alaus) ir 15 proc. nuo kainos už tabaką. O dabar 84 proc. pajamų surenkama iš degalų akcizo, 15 proc. – iš transporto priemonių mokesčio ir 1 proc. – iš surinktų baudų.
Pridėčiau, kad neseniai buvo iškelta lengvųjų automobilių apmokestinimo idėja (tik keistai pateikta – esą šios lėšos tektų pensijoms kompensuoti, nors turėtų būti skiriamos keliams). Šiuo metu ES tik Lietuva ir Estija neturi jokio lengvųjų automobilių mokesčio, nors kai kurios šalys jų turi net tris: metinį, naudotojo ir akcizo. Skaičiuojama, kad vieno degalų bako kainos mokestis duotų 200–300 mln. Lt pajamų per metus.
P.DŽERVUS: Deklaruojame, kad esame tranzito valstybė, ir iš tikrųjų, nepaisant nedidelio finansavimo, mūsų keliai visai neblogi. Vis dėlto tai akcentuodami prisiminkime, kad šalia kelių gyvena ir žmonės. Taigi manau, kad žvyrkelių asfaltavimo programa yra labai svarbi, jei norime, kad prie kelių būtų gyvenama ir čia kurtųsi verslas.
D.ČYGAS: Reikėtų pabrėžti, kad trečdalis valstybinės reikšmės kelių, tai yra apie 7 tūkst. kilometrų, – žvyrkeliai.
A.ŠINDEIKIS: O kiek realiai galime tikėtis išlaikyti kelių, jei gyventojų Lietuvoje nuolat mažėja? Vis gerėjančios ekonominės prognozės yra puiku, tačiau jei mažėja gyventojų, mažėja ir mokesčių mokėtojų.
R.SINKEVIČIUS: Infrastruktūra (ryšys, elektros tiekimas, keliai, geležinkeliai, oro transportas) ilguoju laikotarpiu lemia ekonomikos augimą, žmogaus gyvenimo kokybę ir norą gyventi šalyje. Jei gyventojų mažėja, negi imsime karpyti laidus – gal plačiajuostis internetas ne visur reikalingas?
A.ŠINDEIKIS: Bet, tarkim, Norvegijoje, Šveicarijoje, kitose valstybėse žiemos mėnesiais kai kurie keliai uždaromi ir visai nevalomi, nors tai labai turtingos valstybės.
R.SINKEVIČIUS: Mes irgi uždarome. Šiuo metu uždaryta arba apribota apie 20 proc. kelių. Bet ne todėl, kad jie būtų nereikalingi, o, tarkim, dėl to, kad jų techninė būklė neleidžia pravažiuoti tam tikro dydžio kroviniui.
E.SKRODENIS: Tenka pastebėti, kad sutvarkius kelią, padarius normalų privažiavimą pradeda tvarkytis sodybos, pakyla aplink esančio nekilnojamojo turto kainos ir žmonės mieliau aplink kuriasi. Tai rodo, kad susisiekimas gyventojams labai svarbus. Antra vertus, daliai žmonių emigravus užsidaro mokyklos, poliklinikos, kiti svarbūs objektai, ir judėjimas keliais padidėja, jie tampa dar svarbesni. Tokiu atveju labiau nudėvima infrastruktūra ir dar svarbesnis tampa jos palaikymas. Blogiausia, kad jau šiandien keliai yra „ant ribos“. Pradedame judinti idėją, kad esant tokiam finansavimui gal tikrai nereikėtų valyti visų kelių, bet, kita vertus, jei kelias trisdešimt metų buvo valomas ir vieną dieną taps nevalomas, bus daug nusiskundimų. Kitos šalys prie to priėjo per daug metų.
A.ŠINDEIKIS: Vis dėlto tam tikruose nutolusiuose rajonuose praktiškai nelikę mokesčių mokėtojų – vien socialinių pašalpų gavėjai. Jei pasiliekame tokią pat interneto, elektros, kelių infrastruktūrą, turime už šiuos žmones sumokėti. Dėl solidarumo galėtume tuos žmones palaikyti, bet vis dėlto realybė beldžiasi į duris – reikia prisiderinti prie ekonominių valstybės galimybių.
E.SKRODENIS: Teisingai sakote. Per krizę kelininkai tvarkė savo sektorių, kad jis būtų efektyvesnis: trečdaliu sumažėjo darbuotojų, atsisakėme mechanizmų, nebūtinų darbų. Šiandien yra atgyvenančių kelių ir praktiškai jokių galimybių dar ką nors optimizuoti.
R.SINKEVIČIUS: Kažkodėl mūsų valstybė tapo „kompensacinė“ – už viską kompensuojame, bet ar investuojame? Gal sudėkime kitus akcentus.
D.MIŠKINIS: Lietuvoje valstybinės reikšmės kelių yra per 21,2 tūkst. kilometrų ir juos remontuoti reikia kas 8–12 metų. Dabar geriausiu atveju suremontuojame po 300–400 kilometrų per metus ir nuo reikalingo remonto periodo atsiliekame penkis kartus. Šykštus moka kelis kartus brangiau: jei laiku neremontavome, vėliau bus reikalingas kur kas sudėtingesnis remontas. O juk eismo intensyvumas kasmet didėja.
Po krizės daugiausiai lėšų skyrėme magistraliniams keliams, kuriais eismo intensyvumas didžiausias, o krašto, rajoniniai keliai iš tikrųjų gavo mažiau lėšų. Taigi didžiausios investicijos ir yra nukreipiamos ten, kur daugiausiai važinėjama.
Taip pat nereikėtų pamiršti, kad sutvarkytas kelias sukuria papildomų darbo vietų aplink jį (kuriasi kavinės, įmonės). Ne paslaptis, kad verslas nori kurtis ne Vilniuje, o kur pigesnė darbo jėga. Deja, jau dabar susiduriame su atvejais, kai rajonuose statomos gamyklos, jos išsiplečia, bet paaiškėja, kad rajoniniais krašto keliais produkciją išvežti tampa vis sunkiau.
Patikslinčiau, kad degalų akcizas ne tik sumažėjo iki 55 proc., – iš tikrųjų kelių sektoriui skiriama tik 46–47 proc., o kitos akcizo lėšos nueina kitoms valstybei reikalingoms sritims.
R.ŽAGARAS: Valstybėje kilus sunkumų bandoma taupyti neinvestuojant į kelius. Tikimasi, kad tie keliai kažkaip išliks ir su tinkamesne priežiūra bei menkesnėmis investicijomis į saugų eismą pavyks pasiekti tą patį kaip ir anksčiau, kai į kelius buvo normaliai investuojama. Vis dėlto matome, kad laiku neinvestavus į naują dangą ar rekonstrukciją kelių priežiūros sąnaudos tik didėja.
Pamačius, kad daugiau negalima investuoti į kelius, orientuotasi į sankryžų, pėsčiųjų takų, perėjų sutvarkymą, taip stengiantis sumažinti avarijų ir nelaimių keliuose. Iš tikrųjų nuo 2007 iki 2011 m. tokiomis priemonėmis žuvusiųjų skaičių sumažinome nuo 740 iki 300, bet paskui mažėjimas sustojo. Tiesa, 2013 m. buvo imtasi papildomų priemonių, tad mirčių pavyko dar šiek tiek sumažinti, bet, mano supratimu, priemonės išsisėmė ir dabar vėl reikia imti galvoti apie investicijas į kelius.
D.ČYGAS: Yra nustatyti trys kelių priežiūros lygiai. Sumažinus vienu lygiu, avaringumas išauga 10 proc.
E.DAUKANTAS: Lietuvos keliuose politikos labai daug. Šiek tiek stebina, jog žiūrint į apmokestinimą Lietuvoje daug metų nematyti stabilumo, – kad ir dėl sprendimų, kokią degalų akcizo dalį skirti keliams. Tai turėtų būti fiksuota ir labai aišku, kad šiuo skaičiumi nebūtų galima manipuliuoti. Jei keliai yra, jie ir turi būti išlaikomi. Už tai turėtų mokėti jų gadintojai, tai yra tie, kurie naudojasi kelių infrastruktūra.
Europoje daug kur matome automobilių mokestį, priklausantį nuo tonažo, ekologinio poveikio aplinkai, kitų dalykų, taip pat daug šalių turi kelių mokestį (ir lengviesiems automobiliams), priklausantį nuo nuvažiuoto atstumo. Įdomioje šalyje gyvename: mažėja gyventojų, daugėja socialinių išmokų, žmonės turi mažiau pajamų, o eismo intensyvumas didėja. Kai kalbame apie labai vargstančius gyventojus, kurie skundžiasi, kad paštininkas negali pas juos atvažiuoti, dar reikėtų išgirsti, kaip jie puse lūpų pasako, kad ir savo leksusu tokiu keliu išvažiuoti sunku.
Daugelis gaudami socialines išmokas visai neblogai gyvena, tad negalime tęsti valstybės kompensacinės logikos. Norime gerų kelių? Tai susimokėkime ir turėkime. Gerai ir tai, kad čia labai aiškūs visi reikalingi rodikliai: kelių kilometražas, kelio remonto sąnaudos kilometrui ar kvadratiniam metrui, eismo intensyvumas yra žinomi. Jei aiškūs visi skaičiai, lengva apskaičiuoti kainą. Be to, tai veikiau būtų ne mokesčio rinkimas, o prašymas susimokėti už paslaugas.