Kaimynai nesusišneka: Lenkija investuoja į automagistralių, o Lietuva – į geležinkelių tiesimą.

Renata Baltrušaitytė

„Norint važiuoti greitai, pasienyje teks keisti ratus“, – šaiposi lietuvių kelininkai, klausinėjami apie susisiekimo su Lenkija perspektyvas. Tas artimiausias, kuriose sėkmingai veikia siauroji geležinkelio vėžė nuo Kauno iki Lietuvos ir Lenkijos sienos. Nors atrodo, kad niekas nebesiryžta tiksliai įvardyti, kada konkrečiai ja pradundės pirmasis sąstatas: 2015-iesiems žadama perkelti daugiau nei penktadalį bendros „Rail Baltica1“ statybos darbų apimties. Ir šis neryžtingumas „Lietuvos geležinkeliams“ gresia išvirsti pavėluotais panaudoti  2007–2013 m. laikotarpio ES milijonais.

Blogiausia, kad Lenkija savo teritorijoje esančio šios vėžės tęsinio rekonstrukcijos neketina pradėti iki 2020-ųjų, o tai reiškia, kad „Rail Baltica“ iš šiaurės atidardėję kroviniai ar keleiviai, kirtę sieną, privalės arba smarkiai mesti greitį, arba „perlipti“. Geriausia – į autotransportą, mat kaimynai savo ruožtu šiauriniame regione dosniai investuoja į automagistralių statybą.

Žaliųjų viadukų mada

2014-ųjų lapkritį eismui buvo atvertas 34,3 km ilgio Augustavo aplinkkelis, kainavęs 643 mln. zlotų (daugiau kaip pusę milijardo litų), iš kurių du trečdaliai – ES struktūrinės paramos lėšos. Tai nėra mažai. Projekto kainą smarkiai padidino aplinkkelio kertama „Natura 2000“ reglamentu saugoma teritorija – Rospudos slėnis. Ties Rospudos upelį kertančiu kelio viaduku kelininkai naujai suformavo aukštą šlaitą, kurio smėliuku nusileidę žemyn lietuvių žurnalistai rudenio lapų prikritusiame srauniame vandenyje mėgino skaičiuoti praplaukiančias žuvis.

Žuvys kaip žuvys – joms magistralė virš galvos nė motais, tačiau paklausti apie sausumos gyvūnus lenkų kelininkai (Augustavo aplinkkelio statybos rangovė – ispanų akcininkų valdoma lenkų įmonė „Budimex“) traukė pečiais. Mat gyvūnų labui statybininkams teko įrengti 11 viadukų ir dar 20 požeminių pralaidų, kad žalieji atsisakytų turėtų pretenzijų numatytai automagistralės trasai. Gerą dešimtmetį trukę ginčai dėl aplinkkelio statybos leidimo jau buvo pasiekę „Natura 2000“ teritorijas saugančią Europos Komisiją bei įtakingą „Greenpeace“ organizaciją, kurios aktyvistai netgi buvo įsirengę protesto stovyklą Rospudos slėnyje.

Vieno gyvūnams skirto viaduko, kuris po juo važiuojantiems vairuotojams atrodo panašus į paprasčiausią kelio viaduką šiek tiek aukštesniais nei įprasta šoniniais bortais (kad ilgakojams briedžiams ar šoklioms stirnoms nekiltų noras jų įveikti), kaina – 10 mln. zlotų. Ant naujos betoninės konstrukcijos pilamas beveik metro storio atvežtinės žemės sluoksnis ir apsodinamas kuo panašesniais į aplinkinius miškus ar laukymes augalais, kad gyvūnai nepajustų dirbtinai žmogaus sukurtos aplinkos.

Virš kitų Lenkijos kelių kartais įrengiamos netgi Y raidę savo forma primenančios ir specialius radiolokacinius signalus skleidžiančios pralaidos šikšnosparniams, kad šie smulkūs naktiniai medžiotojai skraidydami nežūtų atsitrenkę į greitai pralekiančio krovininio transporto priekabas. Į tokius radiolokacinius koridorius šikšnosparniai juos nukreipiančiais signalais suvaromi iš dešimties kilometrų ilgio pakelės ruožų.

Palenkė ruošiasi lietuvių srautui

Nepaisant gausių faunos komforto priemonių, visiems Augustavo aplinkkelio darbams užteko vos 21 mėnesio – naujasis kelias įrengtas mažiau nei per dvejus metus.

„Šiltuoju metų laiku 850 darbininkų triūsdavo kiaurą parą, reikalingas statybines medžiagas vežiojo 200 sunkvežimių, jais kasdien būdavo pervežama 60 tūkst. tonų smėlio. Tam, kad asfaltbetonio nereikėtų gabentis iš toli, netoliese specialiai kelininkų reikmėms buvo įrengta betono gamykla“, – pasakojo „Budimex“ atstovai.

Prie garsiųjų ežerų įsikūrusį Augustavo miestelį aplinkkelis palieka šone 6–7 km atstumu ir išvaduoja jį nuo didelių pravažiuojančio transporto srautų. Be to, kartu sutvarkyta apie 60 km naujojo aplinkkelio privažiuojamųjų kelių atkarpų. Augustavas priklauso Palenkės vaivadijai, kuri priskiriama prie menkiau ekonomiškai išvystytų Lenkijos teritorijų. Tikimasi, kad pagerėjus susisiekimui pasigrožėti ežerais atvyks daugiau turistų, taip pat ir iš Lietuvos.

Ir tai tėra lenkų kelininkų užmojų pradinis etapas. Dabar numatoma keturių eismo juostų greitkelį nuo Augustavo aplinkkelio pratęsti iki dar arčiau Lietuvos esančio Suvalkų miestelio ir jį taip pat apjuosti aplinkkeliu. O iki 2020-ųjų tokio pat standarto greitkelis Lenkijos pusėje žada pasiekti ir Lietuvos sieną. Be to, jau 2015 m. tikimasi pradėti statybas trijose kito lietuviams aktualaus greitkelio, jungiančio Balstogę su Varšuva, atkarpose.

O štai pasienyje iš Lietuvos pusės iki 2020 m. planuojama tyla. Per šį laikotarpį mūsų kelininkai, iki keturių juostų platindami avaringiausią šalyje krovininiu transportu užkimštą „Via Baltica“ ruožą, iš Kauno vedantį Lenkijos link, pasistūmės geriausiu atveju iki Marijampolės. Nuo jos liks dar 30 km ruožas iki valstybinės sienos, kuriam įrengti reikėtų maždaug 300 mln. Lt. Tačiau neaišku, ar po 2020 m. išliks galimybė kelių tiesimą iš dalies finansuoti ES lėšomis, todėl šią sumą gali paauginti banko paskolos procentai.

Rekonstruojant numatoma šalia dabartinio kelio nutiesti dvi naujas eismo juostas, kurių kiekvienos plotis būtų 3,75 m, šalia įrengiant 1,75 m pločio sustojimo juostą. Kol kas Vakarų Europon lietuvius vedantis keturių juostų greitkelis vis dar nutrūksta ties Mauručiais. Šiuo metu renkamas rangovas trumpos kelio atkarpėlės su Mauručių viaduku, esančios Kauno rajono savivaldybėje, rekonstrukcijai, netrukus bus skelbiamas konkursas Kazlų Rūdos savivaldybės ribose  esančiai „Via Baltica“ daliai rekonstruoti.

Spartesnę automagistralės rekonstrukciją stabdė ir tebestabdo privačios žemės sklypų išpirkimas. Kai kurie reikalingų sklypų savininkai išvykę iš Lietuvos, kiti užstatę savo sklypus, treti užsispyrę bando teismuose išsireikalauti nerealaus dydžio atlygių ir pan. Tokių, beje, daugiausiai atsirado Prienų savivaldybėje, todėl Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktoriaus pavaduotojas Petras Tekorius nedrįsta prognozuoti, kada realiai galėtų pajudėti už Mauručių gyvenvietės prasidedančio „Via Baltica“ ruožo rekonstrukcija.

Kilometras – dešimt grošų

Pagal Lenkijoje veikiančius įstatymus privati žemė valstybei svarbiais pripažintų objektų statybai automatiškai pereina valstybei netgi nesulaukus žemės savininkų sutikimo. Vaivada įvertina žemę pagal rinkos kainas, ši suma pervedama Lenkijos generalinei automobilių kelių direkcijai (Generalna Dyrekcja Drog Krajowych i Autostrad – GDDKiA), kuri išmoka pinigus žmonėms. Šie dėl konkretaus atlygio dydžio, nestabdydami darbų, jei pageidauja, gali bylinėtis teismuose.

Savo šalies teritorijoje greitkeliui „Via Baltica“ iki 2027-ųjų kaimynai yra numatę skirti net 8 mlrd. zlotų (apie 6,6 mlrd. Lt) investicijų. Iš viso per 2014–2020 m. finansinį laikotarpį Lenkija valstybinių kelių plėtrai planuoja skirti net 59,6 mlrd. Lt. Šioje šalyje kelių infrastruktūros finansavimui stengiamasi pritraukti ir laisvų Lenkijos piliečių lėšų. Ten gerokai toliau pažengęs ir VPSP (viešojo ir privataus sektorių partnerystės) modelio taikymas, kuris Lietuvos kelininkų po pirmųjų viešųjų pirkimų konkursų patirties nebelaikomas panacėja.

Investicijų grąžinimas Lenkijoje užtikrinamas trijų pagrindinių šalies autostradų (A1, A2 ir A4) rekonstruotus ruožus paverčiant mokamais keliais nustatytam atsipirkimo laikotarpiui. Dažniausiai šis laikotarpis siekia 20–25 metus. Tokių ruožų Lenkijoje kasmet daugėja. Tiesa, dėl skirtingų finansavimo modelių kol kas nėra bendros mokesčių sistemos: vienur privaloma mokėti tik už krovininį transportą, kitur – ir už lengvuosius automobilius. Gali skirtis ir apmokėjimo tarifai (dažniausiai važiuoti 1 km lengvuoju automobiliu mokamu keliu kainuoja 10 grošų), ir galimi mokesčių surinkimo būdai. Ypač populiarėja elektroninė mokesčių sistema, kuri automobiliui, aprūpintam specialia įranga, suteikia galimybę mokesčių kontrolės punktus pravažiuoti nesustojus: ši sistema jau puikiai pasiteisino autostradoje A2, dar vadinamoje Laisvės autostrada, besidriekiančioje nuo Varšuvos link Vokietijos sienos. Įvesti bendrą kelių mokesčių rinkimo sistemą Lenkijoje – artimiausių metų GDDKiA užduotis.

Betonas ar asfaltas

Šiuo metu GDDKiA valdo 17,6 tūkst. km valstybinės reikšmės kelių – gerokai mažiau, nei daug mažesnėje Lietuvoje priklauso LAKD (22 tūkst. km). Mat kaimynai platesnį savo kelių tinklą patiki prižiūrėti vaivadijoms.

Dar vienas skirtumas – populiarėjantis betoninės dangos naudojimas greitkeliuose ir autostradose. Pingant ir tobulėjant betono klojimo technologijoms, ypač pasiteisinusioms Pietų Europoje, betoninių ir asfalto dangų kainos skirtumas menksta. Kaimynai ketina pasinaudoti tuo, kad betoninio paviršiaus keliai tarnauja du tris kartus ilgiau nei asfalto. Ypač tai aktualu svarbiausioms, intensyviausiu eismo srautu pasižyminčioms šalies magistralėms.

Tuo tarpu mūsų kelininkai tas pačias technologijas vertina ne taip džiugiai. „Pirmiausia neturime tokių didelių užmojų statybų, dėl kurių vietiniams rangovams apsimokėtų įsigyti, o užsieniečiams – mobilizuoti čia brangią betono klojimo techniką. Antra, brangiau atsieina pastatytų betoninių kelių eksploatacija: tarkim, žiemą įprasta druska tokių kelių barstyti negalima, bent jau pirmuosius dvejus metus betoninei dangai būtina naudoti specialias brangesnes priemones, o tai kainuoja“, – tvirtina P.Tekorius.