BFL/A.Ufarto nuotr.

“Veido” diskusija: Ar pagrįsti Prancūzijoje liepą ketinami įvesti minimalaus darbo atlygio bei poilsio tvarkos reikalavimai į šią šalį komandiruojamiems krovininio ir keleivinio transporto vairuotojams?

TAIP

Algirdas Markevičius, Transporto darbuotojų federacijos pirmininkas

Asociacija „Linava“ vengia atvirai šnekėti apie krovinių pervežimo sektoriaus problemas. O jame vyrauja nepakankamos darbuotojų socialinės garantijos, psichologiškai sunki atmosfera ir socialinio dialogo trūkumas. Vilkiko vairuotojas, gaudamas Vyriausybės jam nustatytą minimalų 455 eurų darbo užmokestį, į kurį neįskaičiuojami komandiruočių dienpinigiai (taikomas 1,3 dydžio koeficientas nuo minimalios mėnesinės algos), sulaukęs senatvės tegaus 290 eurų dydžio pensiją. Nedarbingumo atveju toks vairuotojas, besigydantis dvi savaites, iš „Sodros“ tegauna 150 eurų dydžio pašalpą. Tačiau siūlymui apmokestinti komandiruotpinigius, kad pagerėtų vairuotojų socialinės garantijos, „Linava“ nepritaria.

Mūsų vežėjų įmonių vadovai skundžiasi, neva padidinti reikalavimai lietuvius išstums iš ES pervežimų rinkos. Bet pažvelkime, ką rodo Europos automobilių gamintojų asociacijos (ACEA) statistika: naujų sunkvežimių pardavimo didėjimas per pirmuosius keturis šių metų mėnesius Lietuvoje buvo didžiausias visoje Europos Sąjungoje. Sausį–balandį Lietuvoje buvo parduoti 1782 sunkvežimiai, arba 79,1 proc. daugiau nei pernai per tą patį laikotarpį.

Lietuvos vežėjai nuolat skundžiasi, kad mūsų šalyje nebegali rasti vairuotojų, tačiau nedaro nieko, kad išlaikytų savus vairuotojus, kurie masiškai stengiasi įsidarbinti Skandinavijos įmonėse.

VĮ „Regitra“ skelbia, kad praėjusiais metais Lietuvoje buvo įregistruoti 3902 vilkikai, kurių maksimali masė viršija 12 t. „Regitros“ duomenimis, 78 proc. visų pirmą kartą Lietuvoje registruotų tokių vilkikų sudarė naujos transporto priemonės. Tad kyla klausimas, ar tikrai mūsų vežėjai nesuduria galo su galu, kai vienas toks naujas vilkikas kainuoja mažiausiai 100 tūkst. eurų.

Visa tai labiau primena siekį konkuruoti su Vakarų Europos vežėjais pigesne darbo jėga. Tinkamos krovinio apsaugos organizavimas privalomo vairuotojo poilsio metu irgi turėtų būti ne jo, o vairuotoją samdančios įmonės rūpestis.

Lietuvos vežėjai nuolat skundžiasi, kad mūsų šalyje nebegali rasti vairuotojų, tad priversti ieškoti jų Baltarusijoje ir Ukrainoje. Tačiau nedaro nieko, kad išlaikytų savus vairuotojus, kurie masiškai stengiasi įsidarbinti Skandinavijos įmonėse. Tiesa, dabar tai padaryti jau sudėtingiau, nes iš ten lietuvius baigia išstumti dar pigiau sutinkantys dirbti rumunų vairuotojai.

NE

Erlandas Mikėnas, Asociacijos „Linava“ prezidentas

Prancūzija – ne pirmoji, ketinanti įvesti minimalaus valandinio darbo atlygio (9,7 euro) reikalavimą užsienio vairuotojams. Blogą pavyzdį jai pernai pademonstravo Vokietija, savo teritorijoje nustačiusi minimalų 8,5 euro užmokestį užsienio vežėjams.

Ne tarifas mus baugina – tiek vairuotojams ir mokame, nenorėdami prarasti sunkiai randamų darbuotojų. Kur kas didesnė problema – darbo užmokesčio administravimo tvarka, nes reikalaujamus dokumentus, kurių tikrai nemažai, Vokietijoje būtina pateikti vokiečių, o Prancūzijoje – jau prancūzų kalba. Įsivaizduokite, kas būtų, jei analogiškus įstatymus įsivestų Ispanija: mūsų įmonėms grėstų pavirsti vertimų biurais. Be to, Prancūzija žengė toliau nei vokiečiai ir pareikalavo, kad įmonės jų šalyje turėtų nuolatinį atstovą.

Dar blogiau tai, kad prancūzai, nusižiūrėję į belgus, pareikalavo, jog privalomo kassavaitinio 45 valandų poilsio metu vairuotojai neliktų miegojimo vietas turinčiose vilkikų kabinose. Ir vėlgi – mes sutinkame, kad vairuotojai kaip normalūs žmonės kartą per savaitę išsimiegotų moteliuose ar viešbučiuose. Problema kita: ten, kur yra saugomos vilkikų stovėjimo aikštelės, dažniausiai nebūna viešbučių, o šalia viešbučių palikti vilkikus paprastai draudžiama.

Panašiais nacionaliniais įstatymais pirmiausia siekiama apriboti užsienio vežėjų veiklą šalių viduje ir kartu apsaugoti pervežimų rinką nuo nepageidaujamos konkurencijos.

Motelių, pritaikytų sunkiasvorio transporto vairuotojams ir užtikrinančių jų vežamų krovinių apsaugą, tiek Belgijoje, tiek Prancūzijoje katastrofiškai trūksta. Dingus nesaugomoje aikštelėje paliktam kroviniui draudikai padarytos žalos įmonei nekompensuotų, nes standartinėse draudimo sąlygose aiškiai parašyta, kad krovinio be priežiūros palikti nevalia. Prasilenkdami su senesniais vilkikais galite pastebėti, kad daugelio jų puspriekabių apdangalai sulopyti. Tai – ne vairuotojų neapdairumo, o būtent vagių vizitų pasekmės.

Akivaizdu, kad panašiais nacionaliniais įstatymais pirmiausia siekiama apriboti užsienio vežėjų veiklą šalių viduje ir kartu apsaugoti pervežimų rinką nuo nepageidaujamos konkurencijos. Nes tiek Vokietijon, tiek Prancūzijon nesulaikomai skverbiasi efektyviau dirbantys Rumunijos, Lenkijos, taip pat ir Lietuvos vežėjai.