Tarptautinis projektas „Rail Baltica“ pagaliau pajudėjo iš vietos. Šiemet Lietuvoje baigta tiesti pirmoji europinės vėžės atkarpa. „Rail Baltica“ turi sujungti Baltijos šalių geležinkelių sistemas su Vakarų Europa, rekonstruojant senas geležinkelio linijas. Tai garantuos patogesnį ir greitesnį krovinių gabenimą bei keleivių vežimą.

Prieš penkiolika metų inicijuotas projektas „Rail Baltica“ skirtas standartine arba europine geležinkelio vėže susisiekimui tarp Europos Sąjungos ir Baltijos šalių, taip pat tarp Baltijos ir Šiaurės valstybių pagerinti. Šia geležinkelio linija numatyta sujungti Taliną ir Varšuvą per Rygą ir Kauną. Tai ne tik palengvintų gabenti krovinius per Rytų ir Vidurio Europą, bet ir paskatintų turizmą tarp šalių.
Priminsime, kad Lietuva jau įsipareigojo trasoje, kuri prasideda prie Lenkijos sienos – Trakiškėse ir eina per Mockavą, Šeštokus bei Marijampolę iki Kauno, 2013 m. pabaigoje nutiesti europinio standarto vėžę. Traukiniai čia turėtų pasiekti 120 km/h greitį. Prie Kauno, Palemone, bus kuriamas logistikos centras. Ateityje Baltijos šalims sutarus tiesti atskirą europinę vėžę nuo Lietuvos ir Lenkijos valstybių sienos iki Talino (antras projekto etapas), tarptautinis „Rail Baltica“ projektas turėtų baigtis iki 2025 m. Šioje naujoje linijoje keleiviniai traukiniai judėtų iki 240 km/h greičiu.
Šiuo metu vykdomas pirmas „Rail Baltica“ projekto etapas apima ne tik europinės vėžės atvedimą iki Kauno, bet ir esamos plačiosios vėžės rekonstrukciją geležinkelio ruože nuo Kauno iki Lietuvos ir Latvijos valstybių sienos.

Siekiama europinių standartų

Pristatydamas projektą „Rail Baltica“, susisiekimo viceministras Arūnas Štaras pabrėžia geležinkelių vėžių skirtumus buvusiose Sovietų Sąjungos ir Vakarų Europos šalyse. Būtent skirtinga vėžė yra kliūtis, trukdanti mums susijungti su kitais ES geležinkelių tinklais. Lietuvoje tik 21,8 km ruožas nuo valstybės sienos su Lenkija iki Šeštokų atitinka europinius standartus. „Jau nuo pat nepriklausomybės atkūrimo buvo iškeltas tikslas prisijungti prie europinės logistikos sistemos. Pagrindinė problema ta, kad Lietuvos ir kitų į sovietinę sistemą įėjusių šalių geležinkelio vėžė skiriasi nuo europinės. Pas mus vėžės plotis – 1520 mm, o daugelyje Vakarų šalių – 1435 mm. Tai apsunkina krovinių ir keleivių pervežimą“, – aiškina A.Štaras.
Kad Lietuvoje įsibėgėtų „Rail Baltica“ tiesimo darbai, prireikė ne tik pinigų, bet ir laiko bei pastangų. „Pradėjęs dirbti ministerijoje, projektą radau įstrigusį. Ankstesni ministrai buvo pasirašę tik popierinius susitarimus, o realūs darbai nebuvo pradėti. Vyko tąsymasis, trūko politinės valios imti jautį už ragų. Valstybė į geležinkelio tiesimą neinvestavo, nes vis trūko lėšų. Pagal pirminį planą nuo sienos su Lenkija iki Kauno turėjo būti nutiesta nauja, europinius standartus atitinkanti tiesioji vėžė. Bet tai būtų labai brangiai kainavę. Tuomet 2009 m. su Europos Komisija pasiekėme kompromisinį susitarimą, kad iki Kauno palei esamą vėžę bus tiesiama lygiagrečioji. Išnaudojant dviejų skirtingų vėžių sąveikos teikiamus pranašumus, susidarys galimybė išplėtoti ištisą logistikos grandinę nuo Lietuvos ir Lenkijos valstybių sienos iki Kauno, o keleiviai galės patogiai važiuoti į kitas ES šalis ir atgal“, – teigia susisiekimo viceministras.

Pirmieji darbai pradėti

Pirmasis projekto „Rail Baltica“ Lietuvoje etapas pradėtas ir darbai vyksta visoje „Rail Baltica“ linijoje nuo Lietuvos ir Lenkijos iki Lietuvos ir Latvijos valstybių sienų: atliktos galimybių studijos, rengiami arba parengti techniniai atskirų geležinkelio linijos ruožų rekonstrukcijos projektai.
2012 m. bus skelbiami konkursai dėl ruožo Marijampolė–Kazlų Rūda–Kaunas rekonstrukcijos. O šių metų rugpjūčio mėnesį baigta pirmosios „Rail Baltica“ atkarpos Lietuvoje Šeštokai–Mockava rekonstrukcija. Šie darbai kainavo apie 22 mln. litų. Septynių kilometrų ilgio atkarpoje, kurioje sugretintos siauroji europinė ir plačioji geležinkelio vėžės, buvo pakloti nauji bėgiai, atnaujinti tiltai, pervažos, pylimai.
Apie 120 km ilgio geležinkelio trasos, kuri tęsiasi nuo sienos su Lenkija iki Kauno, modernizavimo darbai bus finansuojami ES ir valstybės biudžeto lėšomis ir atsieis apie 850 mln. litų. Sprendimas ne tiesti naują vėžę, o sugretinti plačiąją ir siaurąją vėžes atpigino projektą, be to, padėjo išvengti žemės paėmimo visuomenės poreikiams problemų. Kitu atveju būtų reikėję sugaišti kelerius metus ir skirti papildomų lėšų privatiems sklypams, per kuriuos būtų tiesiama nauja geležinkelio linija, išpirkti.
Kazlų Rūdoje ir Marijampolėje jau atidaryti „Rail Baltica“ direkcijos priimamieji. Kad žmonės turėtų galimybę daugiau sužinoti apie projektą ne iš gandų, juose teikiama informacija iš pirmų lūpų, mėginama atsakyti į miestiečiams rūpimus klausimus.

Bus kuriamas logistikos centras

Dar vienas Lietuvai labai svarbus projektas, susijęs su „Rail Baltica“, – viešojo logistikos centro įkūrimas Kauno priemiestyje. Dėl vietos anksčiau vyko diskusijos ir ginčai. „Po dalykiškų susitikimų, konsultacijų su specialistais, Kauno miesto ir rajono vadovais, Vyriausybės atstovais mes nutarėme, kad tai turėtų būti Palemonas – vienas seniausių logistikos mazgų šalyje. Jis nurungė kitas vietas, nes yra arčiau Vilniaus ir Kauno autostrados. Be to, greta jau yra privačių teritorijų, kurių paskirtis ir panaudojimas artimas logistikos centrui. Svarbu ir tai, kad jo įkūrimas Palemone valstybei kainuos šimtu milijonų litų pigiau nei kitose siūlytose vietose“, – logistikos centro vietos parinkimo motyvus aiškina A.Štaras.
Prie Kauno veiksiančiame logistikos centre numatyta įkurti intermodalinį geležinkelio terminalą ir krovinių kaimelį. Būtų sudarytos tinkamos sąlygos sandėliuoti, perkrauti ir sukomplektuoti ar iškomplektuoti per Europos šalis vežamus krovinius. A.Štaras priduria, kad aplink Palemoną šiuo metu yra daug apleistų buvusių pramoninių teritorijų, kurios atgytų ir jose veikla natūraliai suaktyvėtų padidėjus krovinių srautams. „Krovinių kaimelis užaugs natūraliai, nereikės ten statyti daug naujų objektų“, – neabejoja susisiekimo vicemenistras.
Beje, logistikos centrui įkurti numatytos teritorijos ateityje gali pritrūkti. Todėl Vyriausybė nusprendė, kad krovinių kaimelį sudarys dvi dalys – teritorijos prie Palemono ir laisvosios ekonominės zonos Karmėlavoje. Šioms teritorijoms sujungti nuo Palemono iki Karmėlavos ateityje numatoma nutiesti geležinkelio atšaką. „Daugeliui įmonių teikiant logistikos paslaugas vienoje didelėje specializuotoje teritorijoje būtų mažinamos krovinių gabenimo sąnaudos: nereikėtų gaišti laiko ir papildomai mokėti už krovinių atvežimą ar nuvežimą iš kituose miestuose esančių logistikos taškų, nes daugelis paslaugų būtų teikiamos vienoje vietoje“, – apie planuojamo įkurti viešojo logistikos centro pranašumus informuoja A.Štaras.