BFL

Trys klausimai Transporto ekspertui, „Smart Continent LT“ direktoriui, VGTU docentui dr. Andriui Jaržemskiui

– Ar pagrįstas Europos Komisijos (EK) reikalavimas išskaidyti „Lietuvos geležinkelių“ bendrovę?

– EK nereiškia vienareikšmio reikalavimo bendrovę išskaidyti į kelias, bet reikalauja vežėjo veiklą atskirti nuo infrastruktūros. „Lietuvos geležinkeliai“ formaliai lyg ir atitinka šį EK reikalavimą – yra atskyrusi infrastruktūros valdytojo veiklą nuo vežėjo veiklos. Bet EK, matyt, pažvelgė kiek plačiau – ne tik į formą, kuri atitinka reikalavimus, bet ir į turinį. Infrastruktūros ir vežėjo veiklos atskyrimo esmė – užtikrinti konkurenciją rinkoje. Tačiau faktiškai Lietuvoje vežėjas liko vienas – „Lietuvos geležinkeliai“. EK, pamačiusi tokią situaciją, pareikalavo pačios bendrovės išskaidymo.

Išskaidyti ir funkcijas, ir turtą, ir darbuotojus bus didelis iššūkis. Kiek teko matyti panašaus dydžio bendrovių skaidymą, tai trunka mažiausiai metus.

Tai sudėtingas ir imlus laikui procesas: egzistuoja ir infrastruktūra, ir eismo valdymas, ir vežimas, ir stočių valdymas – tai didžiulė ir sudėtinga bendrovė, kurioje kiekviena funkcija tarpusavyje labai susijusi. Išskaidyti ir funkcijas, ir turtą, ir darbuotojus bus didelis iššūkis. Kiek teko matyti panašaus dydžio bendrovių skaidymą, tai trunka mažiausiai metus.

– Ar iš „Lietuvos geležinkelių“ išskaidymo išloš keleiviai ir verslas?

– Konkurencija gerai, bet įžvelgiu ir neigiamų ženklų. EK 2015 m. rugsėjį patvirtino naują reglamentą, kuriuo aiškiai apibrėžė infrastruktūros mokesčio sudedamąsias dalis – kas gali, o kas negali būti įskaičiuota, kokios sąnaudos gali pagrįsti infrastruktūros mokestį. Šis naujas dokumentas sukuria dar griežtesnes sąlygas atskirtai infrastruktūros įmonei iš vežėjų imti mokestį – jis turi būti ne toks, koks padengia vežėjo išlaidas, o toks, kokį leidžia reglamentas. Tad klausimas, kas padengs išlaidas, kurių padengti neleidžia reglamentas.

Žemyninėje Europoje daugeliu atvejų infrastruktūra priklauso valstybei, ji dominuoja ir tarp vežėjų geležinkeliais, nors šalia veikia ir privatūs (Jungtinė Karalystė privatizavusi geležinkelius, bet negalėčiau jos pateikti kaip gero pavyzdžio). Tad ES geležinkelių infrastruktūra daugiausia finansuojama iš mokesčių mokėtojų. Lietuvoje lig šiol tai darė „Lietuvos geležinkelių“ bendrovė, neprašydama mokesčių mokėtojų pinigų (neskaičiuojant ES lėšų, kurios panaudotos „Rail Baltica“ statybai ar atskirų ruožų modernizavimui).

Gali būti, kad atskyrus infrastruktūros  įmonę kaip atskirą ir įsigaliojus pernai rudenį priimtam EK reglamentui „Lietuvos geležinkelių“  infrastruktūros valdytojai kreipsis į Vyriausybę prašydami finansuoti infrastruktūros išlaikymą iš mokesčių mokėtojų pinigų, kaip tą daro Automobilių kelių direkcija.

– „Lietuvos geležinkelių“ išardyti bėgiai Rengės ruože į Latviją tebuvo pretekstas EK reikalauti išskaidyti šią bendrovę ar tikrai paskutinis lašas šios, anot Prezidentės, valstybės valstybėje elgesyje?

– Čia vėl formos ir turinio klausimas. Formaliai, jei šiame ruože nebuvo užtikrinta sauga ir priimtas sprendimas juo nevežti nei krovinių, nei keleivių, nenaudojamas ruožas gali būti išardomas. Bet EK, matyt, bando įžvelgti turinio klausimus. Todėl keliamos pretenzijos ir reikalavimas atstatyti ruožą.

BFL

„Lietuvos geležinkelių“ įdirbis pritraukiant užsienio klientus leidžia sumažinti nuostolius, regiono geležinkelininkų patiriamus dėl ES ir NVS šalių tarpusavio prekybos susitraukimo.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

„Lietuvos geležinkeliai“ (LG) pernai negalėjo džiaugtis nei augančia krovinių apyvarta, nei dideliu pelnu, bet krintant pervežimams kaimyninėse valstybėse dėta daug pastangų išlaikyti stabilius srautus. Kaip šįmet bus bandoma išlaikyti sudėtingose konkurencinėse varžytuvėse išsikovotas pozicijas, „Veidui“ pasakoja LG generalinis direktorius Stasys Dailydka.

- Kiek LG veiklos rezultatams turi įtakos ekonominės sankcijos, kurias ES taiko Rusijai, ir atvirkščiai?

– 70 proc. LG pajamų apyvartos generuoja tarptautiniai pervežimai, todėl padėtį šalies geležinkeliuose neišvengiamai įtakoja politiniais sprendimais reguliuojami ES ir NVS tarpusavio prekybos santykiai. O jie kol kas įtempti: tiek Rusijoje, tiek Baltarusijoje, tiek apskritai visoje NVS rinkoje pervežimų srautai susitraukę maždaug dešimtadaliu. Tą patį galime pasakyti ir apie Lietuvą tranzitu kertančius Karaliaučiui skirtus krovinius.

Visa tai numatydami, pirmiausia intensyviai ieškojome naujų potencialių partnerių Baltarusijos rinkoje. Tai davė teigiamų rezultatų: mūsų privalumai, pasiūlytos sąlygos ir galimybės, bendras darbas su Baltarusijos geležinkeliais lėmė, kad Lietuvos kryptimi kaimynų krovinių srautai padidėjo 14 proc. Būtent todėl LG pervežimai per metus sumažėjo vos 2 proc. – gerokai kukliau nei aplinkinėse valstybėse. Baltarusijos kroviniai LG pervežimų struktūroje jau porą metų pranoksta Rusijos krovinių apimtis.

– Sudėtingi politiniai santykiai su Rusija atsispindi ir LG keleivinių maršrutų schemoje: nebeliko tiesioginių traukinių iš Vilniaus į Maskvą ir Sankt Peterburgą.

– Tokius sprendimus lėmė būtinybė mažinti bendrovės nuostolius, patiriamus iš keleivių vežimo. Atšauktas maršrutas į Sankt Peterburgą per metus leis sutaupyti maždaug 1 mln. eurų, į Maskvą – dar tiek pat. Tačiau tai nereiškia, kad šalies gyventojai neteko galimybės traukiniu pasiekti Rusijos sostinę: specialiai jiems prie Lietuvos teritoriją kertančio traukinio Kaliningradas–Maskva prikabinsime keturis savo vagonus.

Vis dėlto mūsų darbotvarkėse jau dabar susisiekimui su Rusijos didmiesčiais numatyta intensyviau panaudoti Minsko stoties, kaip keleivių paskirstymo centro, galimybes. Juolab iš Vilniaus pasiekti Baltarusijos sostinę traukiniu tampa patogu ir paprasta, o šįmet užbaigus Kenos–Naujosios Vilnios geležinkelio atkarpos elektrifikavimo darbus kelionė tetruks vos dvi valandas. Padaugės ir Minsko kryptimi vežančių traukinių.

Persėsdami Minske Rusijon keliaujantys lietuviai netgi sutaupys: Baltarusijos geležinkelininkai, aptarnaujantys didesnius Maskvos bei Sankt Peterburgo kryptimis keliaujančiųjų srautus, nustato konkurencingesnes bilietų kainas, nei mes galėjome siūlyti veždami tiesioginiais traukiniais. Savo ruožtu Vilnius taps keleivių paskirstymo centru į Vakarų Europą bei Skandinaviją keliaujantiems baltarusiams, taigi bendradarbiaudami išloš abiejų šalių vežėjai. Vien pernai keleivių vežimas maršrutu Vilnius–Minskas LG generavo 1,2 mln. eurų grynojo pelno.

– Kokios naujovės 2016 m. laukia keliaujančiųjų traukiniais Lietuvoje?

– Maršrute Vilnius–Klaipėda atsisakysime klasikinių vagonų, kurių aptarnavimas brangiai atsieina, ir pradėsime eksploatuoti naujus dyzelinius traukinius. Šie traukiniai bus lengvesni, greitesni, patogesni keleiviams ir ekonomiškesni.

Jau dabar traukiniu iš Vilniaus galima pasiekti Šiaulius per dvi valandas – greičiau, nei truktų kelionė automobiliu, todėl keleivių šioje atkarpoje netrūksta. Kelionė iš sostinės į Klaipėdą greituoju traukiniu trunka 3 val. 45 min, o tai reiškia, kad jau dabar sėkmingai konkuruojame su maršrutiniais autobusais, siūlydami šiek tiek mažesnes bilietų kainas.

– Prisiminkime ir konteinerinių traukinių maršrutus. Kaip sekasi juos plėtoti Rytų krytimi?

– Žvelgiant į bendrovės apyvartą, iš keleivių gauname vos 5,5 proc. pajamų. Likusias lėšas užsidirbame veždami krovinius. Du trečdaliai geležinkeliu pervežamų krovinių yra tranzitas, vos trečdalį sukuria vidinė rinka. O konkurencija dėl tranzitinių pervežimų regione ypač arši, norint pritraukti jų srautus būtinas ilgalaikis įdirbis.

Jau aštuonerius metus intensyviai dirbame su Kazachstano, Turkijos įmonėmis, trejus metus pristatome savo privalumus Kinijoje. Kol kas iš Turkijos konteinerių srautai dar menki, Kazach­stano geležinkelininkų padėtis šiuo metu irgi sudėtinga, nes dėl ekonominės krizės jų vartojimo rinka išgyvena sąstingį.

Vilčių teikia LG Kinijoje įsteigtos atstovybės, kurioje dirba jau keturi mūsų specialistai, veiklos rezultatai. Rudenį pasirašėme sutartį su Kinijos verslo milžine „China Merchants Group“ (CMG) dėl bendros ekspedijavimo įmonės Klaipėdoje steigimo.

CMG korporacija dabar investuoja Baltarusijoje, greta Minsko oro uosto kurdama plačių užmojų pramonės parką. Mūsų reputacija, geri santykiai su Baltarusijos geležinkeliais lėmė, kad šiam logistikos parkui vešime reikalingas statybines medžiagas, o kai jis bus baigtas statyti, turėsime visas galimybes gabenti jam būtinas prekes bei kurti bendrus konteinerinių traukinių projektus. Kinai įvertino vieną mūsų privalumų – galimybę Kenos geležinkelio stotyje NVS ir ES sieną kirsti vos per 30 min. Tuo tarpu Bresto pasienyje traukiniai kartais užstringa ne vieną parą.

Kinus domina ir investicijų į išorinį giliavandenį uostą perspektyva Klaipėdoje – tam ateityje mums tektų išplėsti Girulių geležinkelio stoties kelyną. Be to, bendra LG ir CMG įmonė numato Lietuvoje steigti regioninį CMG konteinerių techninio aptarnavimo bei remonto centrą.

– Dėl galimybės gabenti daugiau Baltarusijos ir Kinijos krovinių intensyviai kovoja ir mūsų kaimynai latviai. Kokie LG koziriai šioje konkurencinėje kovoje?

– Tranzitiniams kroviniams itin svarbu siūlyti konkurencingas pervežimų kainas. Todėl ypač svarbu kuo skubiau elektrifikuoti ir modernizuoti pajūrio link vedantį geležinkelį. Tai LG suteiktų esminių pranašumų, leistų mažinti sąnaudas bei taikyti dar konkurencingesnius tarifus. Elektrifikavus sumažėtų ne tik krovinių pervežimų savikaina, bet ir gabenimo laikas, nes elektriniai lokomotyvai yra dinamiškesni ir gali išplėtoti didesnę trauką. O kuo trumpiau Lietuvoje užtrunka mūsų užsienio partnerių vagonai, tuo efektyvesnis darbas ir tuo labiau patenkinti mūsų klientai.

– Pietinė „Rail Baltica“ dalis jau nutiesta. Kokie artimiausi darbai siejami su šiuo projektu?

– „Rail Baltica“ pietinė dalis šiuo metu yra parengta 160 km per valandą greičiui, o ateityje, ištiesinus keletą kilpų, pastačius naujų viadukų ir įrengus modernias eismo valdymo bei signalizacijos sistemas, tą pačią europinio pločio vėžę bus galima pritaikyti 240 km per valandą įveikiantiems traukiniams. Tačiau to realu tikėtis ne anksčiau kaip po septynerių metų, kai europinės vėžės geležinkelį nusities latviai ir estai.

O kol kas mums svarbu kuo greičiau aprūpinti „Rail Baltica“ kroviniais, nutiesti europinės vėžės atkarpą iki Palemono ir leisti Kauno viešajam logistikos centrui įsitvirtinti krovinių perskirstymo rinkoje, kad pradėtų atsipirkti „Rail Baltica“ vėžei skirtos investicijos. Vien atiduoti eksploatacijai naujieji „Rail Baltica“ bėgiai bei infrastruktūra viešųjų logistikos centrų Vilniuje ir Kaune, kurių veiklai įsibėgėti reikės dar bent penkerių metų, LG bendrovės balansui reiškia papildomus 12–13 mln. eurų metinių amortizacinių atskaitymų.

Ieškodami krovinių „Rail Balticai“ šįmet numatome steigti LG atstovybę Varšuvoje. O galbūt įsigysime ir kurios nors vietinės įmonės akcijų ar ieškosime partnerių, kad galėtume veikti kaimynų pervežimų rinkoje.

– Ar pavyks LG šiais metais dirbti pelningai?

– Nauji projektai, tokie kaip „Rail Baltica“ ir intermodaliniai terminalai Vilniuje bei Kaune, kol kas generuoja tik išlaidas, o ne pajamas. Dar prisideda ir nesibaigiančiam bylinėjimuisi su bendrove „Orlen Lietuva“ skirti finansiniai atidėjimai, siekiantys maždaug 7 mln. eurų. Jei atmestume šias pelningumą mažinančias sąlygas, bendrovė net ir esant dabartinei sunkiai padėčiai pervežimų rinkoje galėtų generuoti pelną.