Renata BALTRUŠAITYTĖ

Kelininkų bendrovių šalyje yra per daug, o jų konkurencija viešųjų pirkimų konkursuose tampa žūtbūtinio išlikimo klausimu ir dažnai neapsieina be teismų. Prieš apžvelgdami situaciją kelių statybos rinkoje prisiminkime, koks buvo šalies kelių sektoriaus įmonių spektras 1989-aisiais, Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo išvakarėse. Tuo metu čia veikė 11 kelių statybos valdybų ir dvi tiltų statybos valdybos, taigi iš viso – 13 kelininkų įmonių.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas  Rim­vydas Gradauskas sako, kad tiek įmonių jau ir anais planinės ekonomikos laikais Lietuvai buvo gerokai per daug. Jų reikėjo, kol buvo tiesiama automagistralė Vil­nius–Kau­­­nas–Klaipėda, o vėliau valdininkams tekdavo sukti galvą, kaip visas 13 valdybų aprūpinti darbu.

„Taigi mąstydavome, ką čia dar Lietuvoje pa­stačius, kad kelininkai užsakymų gautų. Tuo me­tu jau buvo nutiesta magistralė iki Ukmer­gės, tad nuspręsta tęsti ją toliau – iki Panevėžio. Ypa­tingo poreikio ir intensyvių eismo srautų kelio ruože Ukmergė–Panevėžys tikrai nebuvo, tačiau siekis modernia magistrale sujungti dvi Baltijos sostines galėjo įtikinti lėšas skirstančius Maskvos valdininkus“, – prisimena R.Gradaus­kas.

Tie, kurie laiku nespėjo „persiginkluoti“, konkurencinėje kovoje buvo paguldyti ant menčių.

1991–1992 m. vyko sovietinių valdybų privatizavimas ir jų vertimas akcinėmis bendrovėmis. Tuo metu neliko nei užsakymų, nei lėšų keliams tiesti, o sena sovietinė technika be darbo rūdijo patvoriuose. Kelininkų įmonės nepasižymėjo ir nekilnojamuoju turtu gerose vietose, todėl praktiškai nedomino apsukrių  privatizuotojų, ku­riems terūpėjo įmonių turto perpardavimas. To­dėl buvusias valdybas privatizuodavo patys kelininkai, verslesni tų pačių įmonių darbuotojai.

Vis dėlto įmonių perteklius niekur nedingo, ir ne visos privatizuotos bendrovės sugebėjo iš­gy­venti sunkųjį laikotarpį iki 1996 m., kai buvo įs­teigtas Kelių fondas ir vėl padaugėjo kelių statybos užsakymų.

Juose uždirbtas lėšas kelininkai investavo į naują techniką, nes senoji nebegalėjo garantuoti išaugusių techninių reikalavimų. Dažniausiai buvo perkamos padėvėtos vakarietiškos mašinos, nes nauji įrenginiai lietuviams dar buvo neįperkami. Tie, kurie laiku nespėjo „persiginkluoti“, konkurencinėje kovoje buvo paguldyti ant menčių. Taip kelininkų bendrovių gerokai su­mažėjo.

„Iš tų laikų likęs įvaizdis, kad Lietuvoje veikia 4–5 kelininkų bendrovės, kurios tarpusavyje dalijasi skiriamas lėšas. Tačiau amžių sandūroje, matydamos veiklos perspektyvas, pradėjo kurtis naujos kelininkų bendrovės. Tarkim, iškilo „Feg­­da“, kuri iš pradžių veikė kaip stambaus ke­lių ir inžinerinių tinklų statyba užsiimančio Da­nijos ir Švedijos koncerno NCC padalinys. Vė­liau koncernas pakeitė savo verslo planus, o parduodamą įmonę įsigijo vietos verslininkai. Kiti apskritai kurdavo naujas įmones arba persikvalifikuodavo iš kitų veiklos sričių. Rezultatas – Lietuvoje veikia apie  40 kelininkų bendrovių, įs­kaitant siauros specializacijos įmones, kurios užsiima, tarkim, vien kelių ženklinimu“, – teigia R.Gradauskas.

Kaunasi dėl valstybės užsakymų

Visoms šioms įmonėms aršiai kaunantis dėl valstybinių kelių statybos užsakymų, sąmatos viešųjų pirkimų konkursuose, palyginti su Lie­tuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) pa­rengtomis skaičiuojamosiomis, dažnai sumažėja net 20–50 proc., o pačios procedūros pralaimėjusių įmonių neretai apskundžiamos teismams.

Tokiu at­v­eju valstybė, kaip darbų užsakovė, nieko ne­su­taupo, nes nesusigrąžina jai priklausančios mo­­­kesčių dalies.

Kad nebūtų bandoma taupyti kokybės sąskaita, LAKD vis dažniau reikalauja, jog rangovai visus darbų etapus fiksuotų šiuolaikinėmis 3D vaizdo technologijomis. Be to, pasak LAKD generalinio direktoriaus Egidijaus Skrodenio, bandant suvaldyti įtemptą situaciją pačioje di­rekcijoje, kelininkų darbus kontroliuojančių ir techninę priežiūrą vykdančių darbuotojų skaičius padidintas trigubai.

Asociacija „Lietuvos keliai“ norėtų, kad į viešųjų pirkimų privalomąją dokumentaciją būtų įtrauktos pretenduojančių rangovų mokesčių deklaracijos. Tuomet neliktų pagundos siūlyti ma­žesnes darbų sąmatas darbuotojų gerovės sąskaita.

Kol tokio reikalavimo nėra, pasitaiko, kad skaidriai dirbančias bendroves konkursuose įveikia atlyginimų vokeliuose mokėtojai. Tokiu at­v­eju valstybė, kaip darbų užsakovė, nieko ne­su­taupo, nes nesusigrąžina jai priklausančios mo­­­kesčių dalies.

Tačiau mažesnės ir lankstesnės bendrovės nesibaido ir privačių užsakovų: asfaltuoja keliukus ir stovėjimo aikšteles, kloja trinkeles prie naujų prekybos ir verslo centrų, gamyklų, viešbučių. Dalį užsakymų pateikia miškininkai, ku­riems keliai reikalingi medienai iš kirtimviečių išvežti.

Skaičiuojama, kad privačių užsakymų segmentas šiuo metu bendra sąmatine verte jau prilygsta valstybiniam. Skirtumas tik toks, kad pirmąjį sudaro gerokai didesnis skaičius daug smul­­kesnių projektų.

Iš pirmo žvilgsnio atrodytų, kad žvyrkelių as­fal­tavimo programos irgi galėtų tapti mažesnių įmonių „doviu“. Tačiau vienai įmonei ga­benti sa­vo įrangą į vieną regioną atsieina pigiau, nei gre­ta darbuotis kelioms įmonėms, taigi ekonomi­niu požiūriu žvyrkelių asfaltavimo užsakymus vals­tybei naudingiau teikti stambesniais pa­ketais.

Bendra projekto apimtis – apie 27 mln. eurų. Jeigu t­o­kios apimties užsakymą pateiktume konkursui, atsirastų nedaug rangovų, gebančių jį „apžioti“.

„Pavyzdžiui, dabar numatoma asfaltuoti žvyr­kelius ties 119 Lietuvos gyvenviečių. Bendra projekto apimtis – apie 27 mln. eurų. Jeigu t­o­kios apimties užsakymą pateiktume konkursui, atsirastų nedaug rangovų, gebančių jį „apžioti“. Todėl numatytus darbus suskirstėme į 10 paketų pagal regionus. Šių paketų finansinės apimtys, priklausomai nuo darbų gausos viename ar kitame regione, svyruoja nuo 2 iki 6 mln. eurų, tad į juos gali pretenduoti gerokai platesnis įmonių spektras.

Dar labiau smulkinti užsakymų iki kiekvieno atskiro asfaltuojamo ruožo nebebūtų prasmės, nes tektų pernelyg daug laiko ir jėgų skirti pa­čioms pirkimų procedūroms, o įvertinti kiekvieno pretenduojančio rangovo kvalifikaciją ir pa­tikrinti jo atliekamų darbų kokybę taptų pernelyg sudėtinga. Be to, dėl prarandamo masto eko­­­nomijos efekto toje konkursų gausybėje mums nieko nebepavyktų sutaupyti“, – dėlioja ar­­gumentus E.Skrodenis.

Pernai LAKD pasirašė 677 viešųjų pirkimų sutartis. O kelininkai, skaitydami viešųjų pirkimų sąlygas, juokauja, kad netrukus tiesiamas kelias užsakovų bus „pjaustomas“ ne tik vertikaliai, bet ir horizontaliai: atskiri konkursai bus skelb­iami žemės darbams, atskiri – sankasos už­py­limui smėliu, skalda bei žvyru ir galiausiai pa­skutinis konkursas – asfaltavimui. Taip vienas naujo kelio ruožas įstengtų pamaitinti ne vieną, o bent penkias kelininkų įmones.

Ir užsienyje – ne pyragai

Šiaip ar taip, darbų 40-iai kelininkų įmonių Lietuvoje trūksta. 2008-aisiais, kai kelių sektoriaus finansavimas buvo didžiausias, skaičiuota, kad kelininkų turimi pajėgumai dvigubai viršija valstybės poreikius. Šiuo metu, pasak R.Gra­daus­ko, realus poreikis tesudaro ketvirtadalį tu­rimų pajėgumų, todėl nemažai įmonių lūkuriuoja ties prarajos riba arba parduoda savo akcijas stambesnėms bendrovėms.

Per daug turime ir asfaltbetonio gamyklų – jų šiuo metu Lietuvoje veikia 38. Vien Vilnių supa penkios asfaltbetonio gamyklos, nors pagal dar­bų apimtis sostinėje užtektų ir dviejų.

Realus poreikis tesudaro ketvirtadalį tu­rimų pajėgumų, todėl nemažai įmonių lūkuriuoja ties prarajos riba arba parduoda savo akcijas stambesnėms bendrovėms.

„Dažnai įsivaizduojama, kad kuo daugiau kon­­­kuruojančių gamyklų – tuo pigesnė produkcija. Tačiau iš tikrųjų taip nėra, nes visos gamyklos nori išgyventi ir visos turi išlaikyti savo brangų ūkį, todėl žemiau savikainos kainų negali nu­leisti. O verslui vietoj dviejų gamyklų tenka išlaikyti penkias, ir darbų sąmatose tai atsispindi“, – aiškina R.Gradauskas.

Natūralu, kad esant perpildytai vietos rinkai rangovai dairosi užsakymų užsienyje. „Kauno tiltai“ jau dirba Švedijoje, ton pačion pusėn žvalgosi ir „Panevėžio keliai“. Kokybės reikalavimai už­sienio rangovams šioje šalyje keliami itin aukš­ti, todėl tik stipriausios lietuvių įmonės su­geba švedams įtikti.

„Švedijoje sėkmingai užbaigėme vieną projek­tą ir šiuo metu dalyvaujame kituose konkursuo­se. Nors naujų užsakymų ten kol kas nelaimė­jome, kartais laimėjimu laikome ir antrą vie­tą, nes suprantame, kad tampame tikrais rinkos žai­dėjais ir galime numatyti, kokiomis kainomis dalyvauja konkurentai. Ten labai didelė konkurencija ir nėra taip paprasta prasimušti nežinant visų vietos papročių. O pažinimas yra ilgalaikis pro­cesas. Švedijoje turime savo komandą, techni­nį personalą ir šią šalį matome kaip atraminį taš­ką žengdami į kitas Skan­di­navijos šalis – Nor­ve­giją ir Suomiją“, – pasakoja akcinės bendrovės „Kau­no tiltai“ generalinis direktorius Aldas Ru­se­vičius.

Ši bendrovė, laiminti daug užsakymų Lie­tu­voje, skaičiuoja, kad užsienyje atliekamų dar­bų ver­tė kol kas nesiekia dešimtadalio jos pajamų. „Kau­no tiltai“ taip pat darbuojasi ir Lat­vijoje. A.Ru­­sevičius pabrėžia, kad tiek Švedijos, tiek Lat­vijos  konkursuose su vietos ir užsienio rango­­vais konkuruoti itin sudėtinga, nes netgi pa­teikus mažiausią kainą pasiūlymas kartais bū­na atmetamas dėl formalių priežasčių, kaip ne­atitinkantis kvalifikacinių reikalavimų.

„Bet kurios šalies bendrovės nelaukia konkurentų iš svetur. Bendravimas įmanomas tik tuomet, kai jis naudingas tos valstybės įmonėms. Da­ly­vaudami konkursuose tose šalyse, kuriose neturime savo karjerų ir asfaltbetonio gamyklų, ieš­ko­me vietinių tiekėjų. Tačiau mums medžiagos ten siūlomos brangiau nei vietiniams ilgalaikiams part­­neriams, todėl konkuruoti tampa dar su­dė­tingiau“, – neslepia kelininkų bendrovės va­­­dovas.

„Kauno tiltams“ veikti užsienio rinkose pa­deda ir tai, kad bendrovė priklauso stambiai ge­le­žinkelių infrastruktūros statybos įmonių grupei „Trakcja“, veikiančiai Lenkijoje, ir Ispanijos infrastruktūros statybos bendrovei „Comsa Em­te“. Pastaroji veikia daugiau kaip dešimtyje valstybių ir turi sukaupusi nemenką tarptautinės veik­­los patirtį, tačiau kartais ir tos patirties būna per mažai užsakymams laimėti.

Kartu su „Trakcja“ grupės įmonėmis „Kauno tiltai“ dalyvauja konkursuose Lenkijoje, tačiau darbus šioje šalyje atlieka lenkiškos tos pačios grupės įmonės. Lenkų rinka lietuvių kelininkus taip pat nenoriai įsileidžia: dideliems jų projektams daugelis mūsų įmonių tiesiog per smulkios. Jos nepajėgia Lenkijoje konkuruoti su didžiaisiais Vakarų koncernais, tokiais kaip „Strabag“ arba „Eurovia“.

Ypač įtempta kova dėl kelių statybos projektų vyksta su latviais: kaimynų bendrovės pastaraisiais metais aršiai konkuruoja dėl užsakymų Lietuvoje, o lietuviai, tiesiogiai arba per įsigytas Latvijos kelių statybos įmones, ne mažiau aktyviai veikia Latvijos rinkoje.

Nors istoriškai mūsų kelių statybos sektorius vis dar laikomas lyderiaujančiu Baltijos šalyse, R.Gradauskas pastebi, kad lietuvių pranašumas prieš Latvijos kelininkus linkęs mažėti. „Ap­skri­tai ir įmonėms, ir žmonėms patogiausia dirbti sa­vo šalyje. Vis dėlto geriau dirbti užsienyje, nei laukti vietos užsakymų, nes prastovos ne tik ne­duoda pajamų, bet ir menkina darbuotojų įgū­­džius, kenkia jų kvalifikacijai“, – pabrėžia R.Gra­­­­dauskas.

BFL

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Kol vieni nori greičiau skrieti greitkeliais, kiti reikalauja naujų perėjų, šviesoforų ir nuovažų į privačius sklypus. Eismui keliuose greitėjant, individualius poreikius vis dažniau teks aukoti dėl daugumos interesų.

Prieš pusmetį prasidėjusios Vilniaus vakarinio aplinkkelio trečiojo etapo, apimančio tarp Ozo ir Ukmergės gatvių esantį ruožą, statybos gerokai apsunkino kasdienes keliones šiaurės vakariniame sostinės pakraštyje įsikūrusiems vilniečiams. Buivydiškių, Ba­jo­rų ir kitų gretimų gyvenviečių gyventojams ke­lio­nei į darbus dėl susidarančių spūsčių tenka pasilikti dvigubai daugiau laiko nei anksčiau.

Kartu su 5,4 km ilgio būsimuoju keliu šiame etape planuojama pastatyti net šešis viadukus ir vieną pėsčiųjų tiltą, kurie būtini tam, kad už aplinkkelio lanko būstus turintys miestiečiai nesijaustų atskirti nuo miesto. Kol kas ten įsikūrusius gyventojus Vilniaus miesto savivaldybė ragina pakentėti žadėdama, kad jau šių metų pabaigoje eismo situacija, atidarius aplinkkelį ir minėtus viadukus, turėtų smarkiai pagerėti.

Savivaldybės duomenimis, sostinėje nustatytos šešios probleminės sankryžos, ir trijose iš jų situacija pagerės atidarius naująjį aplinkkelį.

„Ties žiedu į Ukmergės g., Žalgirio ir Kons­titucijos g. susikirtime, pačioje Narbuto gatvėje, taip pat Justiniškių, Rygos gatvių ir Laisvės pr. sankryžoje situacija tikrai pagerės, – teigia Vilniaus meras Remigijus Šimašius. – Viena vertus, dėl aplinkkelio statybos darbų šiandien situacija yra sudėtingesnė, nes uždarius vieną ar kitą pravažiavimą eismas persiskirsto ir sąlygos sunkėja. Kita vertus, po metų būtent tose vietose, kur šiandien situacija sunkesnė, ji iš esmės pagerės.“

Tačiau asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas Rimvydas Gradauskas, pats gyvenantis probleminiu virtusiame miesto pakraštyje, sako, kad ne visuomet dėl susidarančių spūsčių verta kaltinti vien dirbančius kelininkus: „Šiaurinėje miesto dalyje vienas šalia kito kaip grybai po lietaus kuriasi prekybos centrai. Ir kiekvienas naujas prekybos centras būtinai įsirengia sau atskirą šviesoforą, taip stabdydamas tranzitinį eismą. Manyčiau, miesto planuotojai elgiasi nevykusiai, leisdami verslui tokius dalykus.“

Nors dėl teismams apskųstų viešųjų pirkimų pernai trimis darbingais pavasario mėnesiais vėlavo numatyta aplinkkelio statybų pradžia, kelininkai pabaigos terminų nukėlinėti nežada. Atidarius aplinkkelį ir persiskirsčius transporto srautams, iš dalies turėtų atsilaisvinti ir šiuo metu smarkiai apkrauta Kalvarijų, Ozo ir Kareivių gatvių sankryža. Dar vienai probleminei vietai – Minsko plento, Žirnių ir Liepkalnio gatvių susikirtimui jau pradedama projektuoti dviejų lygių sankryža su viaduku. Jį statyti žadama pradėti kitąmet, o tada laikinų nepatogumų važiuodami miesto centro link turės jau pietinio sostinės pakraščio gyventojai.

Žvyrkelių asfaltavimą pagreitins naujos technologijos

Praėjusią savaitė Vyriausybė patvirtino 2016 m. Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) finansavimo sąmatą. Joje Lietuvos kelių tinklo plėtrai ir priežiūrai numatyta pa­skirstyti per 454 mln. eurų, arba 16,8 proc. daugiau lėšų nei 2015 m. Susisiekimo ministerija konstatuoja, kad pernai į KPPP įplaukė 24,8 mln. eurų daugiau, nei buvo suplanuota.

„Valstybinio finansavimo apimtys šįmet paaiškėjo kaip niekad anksti, kai asfaltavimo darbus sustabdę kelininkai dėliojasi būsimo se­zono perspektyvas. Ir tai sveikintina. Kad lėšų daugiau, nei buvo pernai, – irgi gerai, bet ma­tome, kad ir vėl neišvengta KPPP lėšų poėmio bendroms valstybės reikmėms: šįkart iš kelių ir kelininkų valstybė „nugvelbė“ 50 mln. eurų“, – „Veidui“ Vyriausybės sprendimą komentavo asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas R.Gra­dauskas.

Paskirtų lėšų proporcijos, tenkančios valstybinės reikšmės ir savivaldybių prižiūrimiems keliams, išlieka tos pačios: atitinkamai 70 ir 30 proc. Valstybinės reikšmės keliams plėtoti ir prižiūrėti, saugaus eismo priemonėms juose diegti numatoma skirti daugiau nei 245 mln. eurų, vietinės reikšmės keliams ir gatvėms teks per 113 mln. eurų. Papildomai ketinama atseikėti 70 mln. eurų ne ilgesnių nei 3 km ilgio valstybinės reikšmės žvyrkelių atkarpų, jungiančių anksčiau asfaltuotus ruožus, as­faltavimui.

Tai vadinamoji „Zebra“, arba nebaigtų asfaltuoti kelių programa, kurią lygiomis dalimis sutarusios finansuoti Susisiekimo (per KPPP) ir Žemės ūkio ministerijos (pastaroji – per Kaimo plėtros programą). Rajonų gyventojai tokius kelius, kuriais važiuodamas ties gyvenvietėmis „užlipi“ ant asfalto, o ties laukais ir ganyklomis vėl „nulipi“ ant dardančių akmenukų, jau seniai vadina „zebrais“ – iš čia ir kilęs programos pa­vadinimas. Mokslininkai teigia, kad panašūs „laipiojimai“ nenaudingi nei vairuotojams, ku­riems kelių sandūrose tenka būti ypač atidiems, nei asfaltui, kuris dulkėdamas žvyrkelio kaimynystėje ima greičiau lūžinėti.

Istoriškai „zebrai“ šalies keliuose susidarė asfaltuojant gyvenvietes jungiančius kelius tik būtiniausiuose ruožuose, kur didžiausias eismo intensyvumas, likusias atkarpas paliekant „šviesesnei ateičiai“. Tik ta šviesi ateitis į Lie­tuvos kelius neskubėjo. Nuo 1997 iki 2004 m. žvyrkelių asfaltavimas vyko vangiai, kukliomis biudžeto ir skolinamomis lėšomis. Pro­cesas pagreitėjo Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą, kai atsirado galimybė tam naudoti ES struktūrinės paramos lėšas: 2007–2013 m. buvo išasfaltuota 737 km žvyrkelių.

Nepaisant to, ir šiandien trečdalis valstybinės reikšmės kelių Lietuvoje tebėra žvyrkeliai. Daugiausia jų – Šiaulių, Panevėžio, Utenos, Kauno regionuose. Maža to, pačių žvyrkelių būklė kasmet blogėja, vis daugiau jų neišvengia eismo ribojimų pavasarinių polaidžių metu.

Natūralu, kad tokiais keliais dažnai važinėjantys vietos gyventojai stengiasi įrodyti valdininkams, jog jiems aktualiausias žvyrkelis labiausiai nusipelnęs asfaltavimo. O jeigu šie, vadovaudamiesi eismo intensyvumo matavimais, pirmenybę suteikia ne tam, o į gretimą kaimą vingiuojančiam „zebrui“ – kaipmat įžvelgia savo kaimynų korupciją.

„Kartais iš tiesų eismo intensyvumo matavimų neužtenka, reikia modeliuoti būsimus, po rekonstrukcijos arba dėl pramonės ar gyvenviečių plėtros susiformuosiančius transporto srautus. Mat praktika rodo, kad gyventojai, turėdami galimybę pasirinkti, važiuodami mieliau renkasi 3–5 km ilgesnį, bet daugiau asfaltuotų ruožų turintį kelią. Taigi jei šiandien pažliugęs žvyrkelis stovi tuščias, tai nebūtinai reiškia, kad asfaltuotu keliu nebus kam važinėti“, – aiškina Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktorius Egidijus Skrodenis.

Mokslininkai savo ruožtu pabrėžia, kad asfaltuojant „zebrus“ verta rinktis plonesnes, bet pigesnes, Lietuvoje jau išbandytas naujų technologijų asfalto dangas. Tačiau konkretaus ruožo darbų kainą lemia ir esamų žvyrkelių būklė. „Ten, kur įrengtas geras pagrindas, jį sutvirtinti ir užlieti asfaltą brangiai nekainuos, tačiau ten, kur teks naujai formuoti apatinius kelio sluoksnius, darbų sąmatos bus didesnės, – aiškina R.Gradauskas. – Būna ir taip, kad kažkada supiltas pagrindas per daugelį metų „išmalamas“ taip, kad jo kaip ir nebelikę. Kiek­vienu konkrečiu atveju reikalingų darbų apimtį nustatys užsakovas.“

VGTU Kelių tyrimo instituto direktorius, šio universiteto profesorius Audrius Vaitkus tvirtina, kad nebūna gerų ir blogų keliams tiesti naudojamų technologijų – būna tik nevykusiai parinktos, konkrečių poreikių neatitinkančios technologijos.

„Žvyrkelių asfaltavimui mažesnio intensyvumo keliuose Lietuvoje per pastaruosius ketverius metus buvo išbandytos dvi naujos technologijos: dvigubo paviršiaus apdaro ir minkštojo asfalto. Jos labai panašios, skiriasi tik viršutinės dangos rūšis. Abiejų stebėjimai nenuvylė: šiokių tokių problemų kyla dėl maždaug 10 proc. naujosios dangos. Minkštasis asfaltas, kuris yra truputį brangesnis, nes klojamas 4,5 cm storio sluoksnis, per tyrimus pasirodė šiek tiek geriau už dvigubo apdaro technologiją, kai asfalto storis tesiekia 2–2,5 cm“, – pasakoja profesorius.

Kalbant apie valstybinės reikšmės žvyrkelius, verta prisiminti ir seniai Lietuvoje svarstomą problemą, ar tikrai visi jie verti tokio statuso. LAKD tinklalapyje skelbiamais duomenimis, šiuo metu turime 21 252 km valstybinės reikšmės kelių, iš jų 7199 km – žvyrkeliai.

Kaip čia neprisiminsi triskart didesnės ir pastaraisiais metais kelių infrastruktūros plėtra mus gerokai pralenkusios Lenkijos, turinčios vos 7 tūkst. km valstybinės reikšmės kelių. Vi­sus kitus kelius prižiūrėti kaimynai patiki miestams ir vaivadijoms.

„Šiais metais esame užsibrėžę peržiūrėti ir iš naujo įvertinti valstybinių kelių tinklą, nes keistai atrodo, kai kelią į sugriuvusias buvusio kolūkio fermas išplėštais stogais prašmatniai prižiūri valstybė, o į užmiesčio naujakurių kvar­talą vedantį privažiuojamąjį kelią pagal sa­vo išgales valo savivaldybė“, – pabrėžia E.Skrodenis.

Padidėjus greičiui, kelio aukų sumažėjo

Kaip ir Vilniaus aplinkkelio atveju, kai dauguma nori važiuoti greičiau – kiti priversti daryti didesnius ar mažesnius lankstus, nes neįmanoma įrengti nuovažų į greitkelį iš kiekvieno kiemo. O norėtųsi, ypač jei tą greitkelį pro savo langus gali, to visai nenorėdamas, girdėti. Ūkininkui magėtų ir traktoriuku tuo tiesiausiu keliu iki savo dirbamų laukų nubirbti – nesvarbu, kad kelias vadinamas automagistrale, kurioje lėtaeigių transporto priemonių judėjimas draudžiamas.

„Istoriškai taip susiklostė, kad daugelis šalies kelių nutiesta tomis pačiomis trasomis, kuriomis anksčiau dardėdavo ūkininkų vežimai. Bet juk gyvenimas keičiasi. Dabar prisistato gyventojai šalia greitkelių įsigytuose sklypuose naujų individualių namų, ir, žiūrėk, pasipila reikalavimai: reikia nuovažų, reikia jungiamųjų kelių, reikia greičio apribojimų ir pėsčiųjų perėjų vaikams į kitoje kelio pusėje esančią mokyklą keliauti, reikia triukšmą mažinančių sienučių… Tarsi anksčiau, sklypus pirkdami, greitkelio toje vietoje nepastebėjo“, – stebisi LAKD direktorius E.Skrodenis, aiškindamas, kad ne visuomet įmanoma suderinti saujelės naujakurių ir keliu pro šalį dumiančių tūkstančių vairuotojų interesus.

Svarbiausia šalies automagistralė A1, jungianti Vilnių ir Kauną, iki 2010 m. tebuvo pa­pras­tas keturių eismo juostų kelias. Greitkeliu jis virto tik tuomet, kai, padidinus maksimalų leidžiamą greitį, buvo uždrausta šiuo keliu važiuoti žemės ūkio technikai, dviračiams, kelkraščiais vaikščioti pėstiesiems. Kartu, nors greitis padidėjo, magistralėje A1 iš esmės pradėjo mažėti eis­mo įvykiuose žūvančių žmonių.

Tiesa, tam, kad kelias virstų greitkeliu, reikėjo įrengti keletą naujų dviejų lygių sankryžų, požeminių perėjų pėstiesiems, stipresnių atitvarų, ilgesnių greitėjimo bei lėtėjimo juostų. Šiuo metu užsibrėžta greitkelį Vilnius–Kaunas modernizuoti tiek, kad juo tiek žiemą, tiek vasarą, esant palankioms oro sąlygoms, būtų leidžiama važiuoti 130 km per valandą greičiu. Tam bus įrengta daugiau informacinių lentų su Eismo informacijos centro pranešimais, reguliuojančiais leidžiamą greitį realiomis sąlygomis, dar pailgės greitėjimo ir lėtėjimo juostos, bus pakeista dar daugiau priešingas eismo juostas skiriančių atitvarų. O kadangi greta kelio ir toliau kyla gyvenvietės, kuriasi nauji pramonės objektai, prireiks ir naujų požeminių pėsčiųjų perėjų.

R.Gradauskas siūlo kitose šalyse įprastą naujakurių problemos sprendimo variantą – į perkamų sklypų kainą savivaldos privalomai įskaičiuojamą infrastruktūros plėtros mokestį. Jis leistų išvengti tokių situacijų, kai pirmieji kvartalo naujakuriai (dažnai tai būna pramonės ar verslo įmonės) investuoja savo lėšas į privažiuojamuosius kelius, o vėliau atsikraustę kaimynai jais naudojasi kaip savais, niekaip už tą gėrį neatlygindami.

„Vietos gyventojų finansinis prisidėjimas kartu yra ir garantija, kad būsimasis kelias tikrai reikalingas. Juk ir ES institucijos, skirstančios struktūrinės paramos lėšas konkretiems projektams, reikalauja kofinansavimo būtent dėl šios priežasties“, – primena kelininkų atstovas.

Prioritetas, bet ne finansavimo požiūriu

„Via Baltica“ automagistralei Lietuvoje jau prigijo mirties magistralės pavadinimas: šis kelias laikomas vienu avaringiausių. Per aštuonerius metus „Via Baltica“ koridoriuje įvyko 550 eismo įvykių, per kuriuos žuvo 175 ir buvo sužeisti 752 eismo dalyviai. Ne vienus metus kalbama apie planus „Via Balticą“ paversti keturių eismo juostų keliu. Tai jau yra padaryta kelio atkarpoje ties Kaunu, numatoma pratęsti rekonstrukciją Marijampolės kryptimi.

„Nors projektas vadinamas prioritetiniu, tai anaiptol nereiškia, kad turime užtikrintą finansavimą visiems rekonstrukcijos tebelaukiantiems „mirties magistralės“ ruožams. Iš keturių plečiamo kelio iki Marijampolės ruožų kol kas lėšų pakanka dviem. Aišku, galima bū­tų visas gaunamas lėšas nukreipti į „Via Bal­ticą“, bet juk žmonės Lietuvoje ne vien šiuo ke­liu važinėja“, – sako E.Skrodenis.

Pasak jo, jei finansavimo šaltinių atsirastų – realu, kad keturių eismo juostų greitkelis iki 2018 m. pabaigos pasiektų Marijampolę. Kol kas sunkiau kalbėti apie paskutinio, Kalvarijos pasienio postą su Marijampole jungiančio ruožo rekonstrukcijos terminus: ji tebėra poveikio aplinkai vertinimo ataskaitos ir specialiųjų planų rengimo stadijos. Keliui plėsti čia teks visuomenės poreikiams perimti ir privačios žemės sklypus, o tai – sunkiai laike apibrėžiamas procesas. Kelininkų patirtis rodo, kad bylinėjimasis su itin atkakliais žemės savininkais trunka septynerius ir daugiau metų.

Perims švedų patirtį

Iš kitų rekonstrukcijos laukiančių magistralių minėtinas kelias Šiauliai–Panevėžys, kuriam LAKD ketina taikyti Skandinavijoje puikiai pasiteisinusį 2+1 eismo modelį, kai vidurinė eismo juosta kas pora kilometrų atitvarais priskiriama tai vienai, tai kitai eismo krypčiai, taip išvengiant priešpriešinių eismo srautų susidūrimų ir paeiliui abiem kryptims suteikiant saugaus lenkimo galimybę. Toks eismo modelis leistų padidinti leidžiamą greitį šiame kelyje iki 100 km per valandą.

Analogiškas 2+1 modelis bus diegiamas ir Panevėžio aplinkkelyje, kurio rekonstrukcija bus pradėta dar šįmet.

„Švedai šį modelį vadina savo sėkmės istorija. Jie buvo prisistatę plačių, 13–14 m pločio dviejų eismo juostų kelių, kuriuose įvykdavo nemažai avarijų, nes vairuotojai, ilgus atstumus važiuodami tokiais mažo  intensyvumo keliais, dažnai užmigdavo, išvažiuodavo į priešpriešinio eismo juostą arba nuvažiuodavo nuo kelio. Įvertinus tai, iš pradžių Švedijos keliuose pradėti įrenginėti vairuotojus pažadinantys frezuoti grioveliai. Vėliau nutarta tokius kelius paversti trijų eismo juostų keliais, uždraudžiant išvažiavimus į priešpriešinio eismo juostą. Šia tema vyko daug diskusijų, tačiau pradėjus eksploatuoti eksperimentinius 2+1 kelio ruožus rezultatai pranoko lūkesčius: patys nesaugiausi keliai virto pačiais saugiausiais. Netrukus švedų patirtį perėmė ir kitos valstybės. Tokių kelių jau turi ir mūsų kaimynai lenkai, o Vokietijoje, laikomoje drausmingų vairuotojų šalimi, eismo kryptis vidurinėje juostoje kaitaliojama netgi nenaudojant atitvarų. Bet Lietuvoje jie būtinai reikalingi jau vien dėl snieguotų žiemų, dažnai užpustančių horizontalius kelio žymėjimus. Atitvarai tokiu atveju tarnauja ir kaip kelrodžiai, žymintys kelio trajektoriją“, – pabrėžia E.Skrodenis.

Vis dėlto jis priduria, kad ir šiuo atveju eismo saugumo labui tenka kažką aukoti: 2+1 modelio keliuose sumažėja kairiojo posūkio bei išvažiavimų į greta esančius sklypus galimybių. Taigi vietos gyventojus panašios eismo planuotojų „sėkmės istorijos“ ne visuomet pradžiugina.