VLG nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Vakarų laivų gamykla po artėjančios krantinių rekonstrukcijos tikisi dvigubai išauginti iš laivų remonto gaunamas pajamas. Trigubai turėtų didėti ir bendrovėje kraunamų krovinių kiekis.

Pasaulinę laivų statybos rinką jau senokai dalijasi trys didžiosios jūrinės pramonės „imperijos“ – Japonija, Pietų Korėja ir Kinija. Jų užnugaryje likę Europos laivų statytojai specializuojasi kurdami technologiškai sudėtingus laivus ir platformas, o ypač – kruizinius laivus, kurių poreikis šiuo metu rinkoje didėja.

Antrinė Klaipėdoje veikiančios Vakarų laivų gamyklos (VLG), priklausančios „BLRT Grupp“, įmonė Vakarų Baltijos laivų statykla taip pat gamina stambius kruizinių laivų korpusų blokus, kurie iš Klaipėdos galutiniam surinkimui iškeliauja į laivų statyklą „Meyer Turku“ Suomijoje. O sugrįžta – jau kaip gražuoliai kruiziniai laivai, atplukdantys turistus į Klaipėdos uostą.

Suomių laivų statytojai Lietuvoje užsako ne tik kruizinių laivų, bet ir ledlaužių korpusų segmentus. O štai žuvų šėrimo baržas, naudojamas natūraliuose vandens telkiniuose įkurdinamose žuvų auginimo fermose, pagaminti klaipėdiečiams užsako norvegai. Tokios baržos – nesavaeigės, prie žuvų fermų jas atplukdo vilkikai. Pačios jos dyzeliniais generatoriais tegamina energiją, reikalingą žuvų šėrimo dozavimo ir padavimo įrangai bei baržoje budinčio personalo poreikiams aptarnauti.

Tikimės, kad po metų šėrimo baržų poreikis vėl atsigaus.

Personalas baržos denyje turi ir miegamuosius, ir darbo kambarius, virtuvę su šiuolaikine įranga, dušus su specialia drabužių džiovinimo patalpa. Poilsio zonos sienose įmontuoti televizoriai, o darbo zonoje – kompiuteriai, stebintys žuvų šėrimo procesą. Tokios baržos jau dirba ne tik Norvegijoje, bet ir Čilėje, Argentinoje, Japonijoje, o neseniai jomis susidomėjo rusai. Jie Ramiojo vandenyno pakrantėse iš norvegiško mailiaus vietinei rinkai augina lašišas, kurias įvežti iš Norvegijos uždrausta.

„Tačiau šiais metais žuvų šėrimo baržų poreikis pradėjo mažėti, nes ir Norvegijoje, ir kitose šalyse žuvų fermos užteršė nemažai vandenų, dėl to dalį užaugintų žuvų netgi teko utilizuoti. Mat nepratenkančiame vandenyje tokių šėryklų negalima ilgai laikyti vienoje vietoje: pašaro atliekoms kaupiantis akvatorijos dugne, susidaro palankios sąlygos veistis pavojingoms bakterijoms ir virusams, kurie užkrečia žuvis. Bet tikimės, kad po metų šėrimo baržų poreikis vėl atsigaus“, – pasakoja Vakarų laivų gamyklos generalinis direktorius Arnoldas Šileika.

Užsakovai nusigręžia nuo Turkijos

Populiarėjančių dujomis varomų keltų, kokie Klaipėdoje buvo statomi anksčiau, užsakymus pastaraisiais metais dažniau laimi Kinijos ir Turkijos laivų statytojai.

Kai kurie mūsų buvę užsakovai jau nusigręžia nuo Turkijos manydami, kad dėl teroristinių išpuolių šalis tapo pernelyg rizikinga verslui.

„Laivų statybos apimtys Turkijoje pastaraisiais metais įgauna reikšmingą mastą, nes šią eksportuojančios pramonės šaką ten remia valstybė, o ES šalyse valstybinė parama laivų statykloms oficialiai nėra toleruojama kaip laisvos konkurencinės rinkos pažeidimas. Bet žinau, jog kai kurie mūsų buvę užsakovai jau nusigręžia nuo Turkijos manydami, kad dėl teroristinių išpuolių šalis tapo pernelyg rizikinga verslui. Tikėkimės, tai paskatins juos iš naujo įvertinti Europos laivų statytojus“, – viliasi A.Šileika. Jo teigimu, ir Vakarų Baltijos laivų statyklos užsakymų portfelyje jau daugėja turkais nusivylusių laivų savininkų kontraktų.

Vis dėlto dujomis varomus laivus labiausiai apsimoka eksploatuoti tuomet, kai vyrauja didelės naftos kainos. Naftos kainoms kritus laivybos bendrovės mieliau renkasi kokybišką, išaugusius ekologinius standartus atitinkantį jūrinį dyzeliną, nei stato naujus suskystintomis gamtinėmis dujomis (SGD) varomus laivus. Todėl ir dujinių laivų užsakymų banga šiek tiek atslūgsta.

Todėl apdairesni užsakovai, ypač ilgiau tarnaujančių specializuotos paskirties laivų, neretai pageidauja juose alternatyvių degalų galimybės. Pavyzdžiu čia galėtų pasitarnauti ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, planuojanti įsigyti tiek dujomis, tiek jūriniu dyzelinu varomą žemsiurbę. Nors skaičiuojama, kad naudojant SGD dvigubo veikimo variklyje tokio laivo eksploatacija būtų 40 proc. pigesnė, tačiau jūrinio dyzelino alternatyva suteiktų Klaipėdos uosto žemsiurbei galimybę dirbti ten, kur ne­išeitų pasipildyti SGD atsargų.

„SGD varomo laivyno plėtrą šiuo metu dar stabdo ir tokių laivų aptarnavimui pritaikytos infrastruktūros stygius: jos atsiradimas uostuose akivaizdžiai vėluoja. Vis dėlto ilgainiui šie rūpesčiai turėtų išnykti“, – prognozuoja A.Šileika, neslepiantis, kad Vakarų Baltijos laivų statykla irgi ketina dalyvauti uosto žemsiurbės statybos užsakymo konkurse.

Laukia naudos iš naujos direktyvos

Atpigus jūriniam dyzelinui sumažėjo ir laivų išmetamųjų dujų valymo įrenginius, dar vadinamus skruberiais arba sieros plautuvėmis, pageidaujančių įsirengti laivybos bendrovių. Kai tapo aišku, kad nuo 2014 m. pradžios įsigalios reikalavimas į ES valstybių uostus Baltijos jūroje užsukantiems laivams naudoti mažesnio sieringumo degalus arba pasirūpinti sieros plautuvėmis, laivų remontininkai tikėjosi sulaukti daugiau tokio pobūdžio užsakymų, tačiau naftos kainų pokyčiai pakoregavo jų viltis.

Nemažai savininkų, nežinodami, kokios degalų kainos bus ateityje, kol kas lūkuriuoja, savo laivuose degindami atpigusį dyzeliną.

Pirmojo užsakymo įrengti skruberius penkiuose olandų laivybos kompanijos „Spliethoff“ laivuose Vakarų laivų gamyklos įmonė „Vakarų laivų remontas“ sulaukė tik pernai rudenį. Tuomet į darbą kibo ir kitos koncerno įmonės: pačius skruberio kaminus statė Vakarų Baltijos laivų statykla, juos smėliavo ir dažė „Baltic Premator Klaipėda“, o jų pervežimu ir užkėlimu ant laivo denio rūpinosi „Vakarų krova“. Galiausiai laivų remontininkai įmonės doke atlikdavo galutinius skruberių montavimo darbus.

„Skruberių įrengimas – nemaža investicija, kuri laivų savininkams apsimoka tik naujesniuose, intensyviai naudojamuose laivuose ir tik laikantis deramo lygio jūrinio dyzelino ir sieringesnio jūrinio mazuto kainų skirtumui. Todėl nemažai savininkų, nežinodami, kokios degalų kainos bus ateityje, kol kas lūkuriuoja, savo laivuose degindami atpigusį dyzeliną. Bet tai neturėtų tęstis ilgai: naujų kontraktų skruberių gamybai jau turime ir mes, ir kitos laivų remonto įmonės“, – tvirtina A.Šileika.

Jis primena, kad artėja dar vienos Tarptautinės jūrų organizacijos direktyvos dėl balastinių vandenų valymo įsigaliojimo terminas. Pagal sugriežtintus šios direktyvos reikalavimus uostai arba laivų savininkai privalės valyti laivų išleidžiamus balastinius vandenis, atsivežtus iš kitų vandenynų. Direktyvą, nukreiptą prieš nepageidaujamų vandens organizmų, keliaujančių kartu su balastiniais vandenimis, plėtrą, palaiko ir naujų užsakymų besitikinčios laivų remonto įmonės, ir vandens valymo įrenginių gamintojai.

Pranašumas – patogus transportavimas jūra

Vakarų laivų gamykloje anksčiau buvo statomos ir naftos gavybai jūroje skirtos platformos. Tačiau smukus žalios naftos kainoms gavybos bendrovės išžvalgytų jūrinių telkinių eksploataciją atideda geresniems laikams ir naujos jų aptarnavimo įrangos neužsakinėja.

„Pasaulyje ir taip be darbo stovi šimtai laivų, aptarnaudavusių naftos ir dujų gavybos telkinius jūrose. Kol reikšmingai neatsigaus iškastinių energijos žaliavų kainų lygis, tokių laivų rinka veikiausiai nerodys gyvybės ženklų“, – pranašauja A.Šileika.

Galimybė patogiai transportuoti gaminius jūra – Vakarų laivų gamyklos išskirtinumas ir konkurencinis pranašumas.

Ne ką optimistiškesnė situacija dėl vėjo energijos parkų jūroje statybai bei priežiūrai skirtų laivų. Tokių parkų projektus Vakarų laivų gamyklos vadovas vadina politiniais, nes be solidžių valstybės subsidijų juose pagaminamai elektros energijai jie pernelyg lėtai atsiperka, o reikalauja stambių investicijų ir todėl nebūna patrauklūs privačiam verslui. Tad ar jūrinių vėjo energijos parkų Europoje ir toliau daugės, iš esmės priklauso nuo politinės valios. „Žaliosios“ vizijos, kad jau netrukus didžiuma ES suvartojamos energijos bus pagaminama žemyno priekrantėse įkurdintuose vėjo parkuose, pamažu bliūkšta, nors pavieniai projektai ir toliau įgyvendinami.

Vis dėlto VLG ir toliau aktyviai ieško nišų jūrinės energetikos pramonėje, pavyzdžiui, siūlosi gaminti jūrinių vėjo jėgainių pamatines platformas. „Dalyvaujame ir Fėmarnbelo tunelio, jungsiančio Vokietiją su Danija, statybos užsakovų skelbiamuose konkursuose dėl įvairių tunelio komponentų gamybos. Toks projektas idealiai atitinka mūsų profilį – gaminti sudėtingas, daug sveriančias, didelių gabaritų  konstrukcijas, kurios užsakovui būtų pristatomos laivais ar baržomis. Galimybė patogiai transportuoti gaminius jūra – Vakarų laivų gamyklos išskirtinumas ir konkurencinis pranašumas“, – teigia A.Šileika.

Jau įsigijo „Panamax“ laivų doką

Siekdami išlikti konkurencingi laivų remonto rinkoje, klaipėdiečiai jau kurį laiką jautė erdvesnių dokų stygių. Sparčiai augant eksploatuojamo laivyno gabaritams, kyla ir didesniems laivams pritaikytų remonto vietų poreikis. Todėl „Vakarų laivų remontas“ jau kurį laiką dairėsi naujo plaukiojančio doko, pritaikyto „Panamax“ standarto laivų remontui, kol galiausiai įsigijo tinkamą viename iš Juodkalnijos uostų.

„Taip pasirodė tiesiog greičiau. Patiems projektuoti ir statytis naują doką Vakarų Baltijos laivų statykloje būtų trukę mažiausiai dvejus metus. Tikimės, kad iš Viduržemio jūros atplukdytas ir mūsų poreikiams jau vietoje pritaikytas dokas galės veikti anksčiau, kai tik Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija išgilins Malkų įlankos akvatoriją, atliks planuojamą Vakarų laivų gamyklos krantinių rekonstrukciją ir paruoš nuleidimo vietą naujajam dokui“, – pasakoja A.Šileika.

Įsigijusi „Panamax“ standarto doką įmonė „Vakarų laivų remontas“ remontuojamų laivų dydžiais galės lygiomis sąlygomis konkuruoti su Vokietijos, Olandijos ir kaimyninės Lenkijos remontininkais. Tikimasi, kad įmonės pajamos iš laivų remonto po rekonstrukcijos išaugs dvigubai, kartu bus sukurta naujų darbo vietų, nors bendras turimų dokų skaičius išliks nepakitęs: trys plaukiojantys dokai ir toliau veiks Vakarų laivų gamyklos teritorijoje ir vienas – Vakarų Baltijos laivų statykloje.

„Pagrindiniu pajamų augimo rizikos veiksniu išlieka darbuotojų skaičius. Kad daugiau uždirbtume, turėtume priimti naujų darbuotojų, kurių šiandien rinkoje nėra. Todėl ieškome kitų išeičių, pavyzdžiui, Vakarų Baltijos laivų statykloje investavome į robotizuotą tūrinių sekcijų suvirinimo liniją, kuri atstos 15 suvirintojų. Tuo keliu žengsime ir ateityje: ten, kur technologiniai procesai leidžia, žmones keis robotai, o tiems darbuotojams, kurių robotais pakeisti neįmanoma, teks ir toliau kelti atlyginimus“, – prognozuoja A.Šileika.

Kadangi po rekonstrukcijos plaukiojantys dokai bus pastūmėti arčiau vienas kito, taip palikdami ilgesnį krantinių frontą  „Vakarų krovai“, kol kas bendroje Vakarų laivų gamyklos apyvartoje reikšmingos dalies neužimančias pajamas iš krovos veiklos bendrovė tikisi užauginti trigubai. Kartu atsiras prielaida investuoti ir racionaliai „įdarbinti“ 15 ha kol kas apytuštės Vakarų laivų gamyklos teritorijos, pritaikant ją krovos terminalo poreikiams.

Užs. Nr. BSS2361