BFL

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Kone kiekvieną savaitę naujienų agentūros pateikia vis naujas suknežintų automobilių fotografijas, padarytas kelyje „Via Baltica“. Kartu visuomenei primenama: delsimas rekonstruoti eismo srautų nebeatitinkančius kelio ruožus yra pražūtingas. Lietuvos automobilių kelių direkcija savo ruožtu įtikinėja, kad daro, ką gali, tačiau lėšų visiems reikalingiems magistralės ruožams atnaujinti stokojama.

Kone intensyviausi darbai šiuo metu vyksta Kauno rajone, kur „Kauno tiltų“ bendrovės darbininkai platina 10 km ilgio kelio ruožą tarp Stanaičių ir Juragių gyvenviečių.

„Projektuojant šį ruožą pasinaudota dideliu buvusios skiriamosios juostos pločiu, svyravusiu nuo 9 iki 13 m. Po rekonstrukcijos jos plotis tebus 5,5 m. Tai svarbu, nes ruožą juosia privatūs sklypai, tad racionaliai išnaudodami turimą plotą taupome valstybės lėšas“, – aiškina Egidijus Skrodenis, Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktorius.

Šalia magistralinio tiesiamas ir jungiamasis kelias, skirtas vietiniams gyventojams, mat pagal veikiančius normatyvus nei autobusų stotelės, nei sankryžos su šalutiniais keliais „Via Baltica“ lygio magistralėse negalimos. O kadangi šis ruožas yra tankiai apgyvendintas, be to, Stanaičių ir Juragių gyvenvietės ateityje planuoja plėtrą (tarp jų bus statomi nauji individualių namų kvartalai), šalia įrengiamas ir pėsčiųjų bei dviračių takas. O kad vietiniai gyventojai galėtų saugiai pereiti intensyvaus eismo kelią, tiek Stanaičiuose, tiek Juragiuose statomi identiški 60,5 m ilgio ir 3,5 m pločio pėsčiųjų viadukai.

Vis dėlto techniškai sudėtingiausi darbai vyksta atokiau nuo gyvenviečių, kur įrengiamas naujas tunelinis viadukas bei virš „Rail Baltica“ bėgių iškilęs 112 m ilgio ir 16 m pločio tiltas. „Darbus mums apsunkina tai, kad visas statybos procesas vyksta virš jau veikiančio geležinkelio“, – teigia stambiausios šalyje kelių ir tiltų tiesimo bendrovės „Kauno tiltai“ techninio direktoriaus pavaduotojas Romualdas Kančaitis.

Ši kelininkų bendrovė darbus objekte baigti privalo rugsėjį. Dėl termino abejonių nekyla, nes kol kas rangovai keliomis dienomis netgi lenkia kruopščiai nubraižytą grafiką, iškabintą vagonėlyje įsikūrusioje jų laikinojoje būstinėje.

Sutaupė kitam etapui

Šį pavasarį pasirašyta sutartis ir dėl 10 km ilgio Kazlų Rūdos savivaldybės teritorijoje esančio „Via Baltica“ ruožo rekonstrukcijos. Čia viešųjų pirkimų konkursą laimėjo bendrovių konsorciumas, kurio atsakingasis partneris – Alytaus bendrovė „Alkesta“. Darbus rangovai įsipareigojo atlikti per pusantrų metų. Čia kelias taip pat bus pertvarkomas į keturių eismo juostų magistralę, kuria bus galima važiuoti 130 km per valandą greičiu. Tam teks įrengti estakadas, pakeisiančias svarbiausias sankryžas, ir nutiesti jungiamuosius kelius.

„Nors skaičiuojamoji Kazlų Rūdos ruožo darbų kaina buvo 51 mln. eurų, konkuruojant rangovams ją pavyko sumažinti iki 29 mln. eurų. Sutaupytomis valstybės lėšomis realiai galėsime rekonstruoti dar vieną magistralės ruožą ties Marijampolės miestu“, – džiaugiasi E.Skrodenis.

Tačiau visai Marijampolės savivaldybės teritorijoje besidriekiančio kelio atkarpai sutaupytų lėšų neužteks, nes kelio nuo Kazlų Rūdos savivaldybės ribos statyboms prireiks maždaug 40 mln. eurų.

Galiausiai kelininkai atvyks dirbti ir į Prienų savivaldybę, kurioje ilgas teisminių ginčų maratonas dėl išperkamos „Via Baltica“ magistralei reikalingos žemės pagaliau baigėsi. Konkursą potencialiems ruožo rangovams tikimasi skelbti šių metų pabaigoje, jei pavyks užtikrinti valstybės finansavimą. Šio 10 km ilgio ruožo skaičiuojamoji darbų vertė taip pat siekia 50 mln. eurų, tačiau LAKD iš savo patirties neabejoja, kad po viešųjų pirkimų procedūros bus nustatyta kuklesnė suma.

Pasak E.Skrodenio, visą „Via Baltica“ atkarpą nuo Kauno iki Marijampolės kelininkai, turėdami reikalingų lėšų, pajėgtų rekonstruoti iki 2018 m. Tačiau net ir tokiu atveju dar liktų ruožas nuo Marijampolės iki Kalvarijos pasienio posto, o jame specialiojo plano, techninio projekto rengimo bei žemės išpirkimo procedūros pačiu optimistiškiausiu atveju bus baigtos tik 2019 m., todėl darbų finišo realu tikėtis ne anksčiau kaip 2022 m.

„Šis arčiausiai Lenkijos sienos esantis magistralės ruožas žada būti brangiausias, nes drieksis per valstybės saugomas teritorijas ir todėl jame prireiks daugiau gamtosauginių priemonių, pavyzdžiui, specialių estakadų gyvūnams ties jų buveinėmis. Jis gali kainuoti iki 500 mln. eurų, nes atokiau dabartinio kelio ketinama nutiesti naują, o senasis liks tarnauti kaip jungiamasis vietinių gyventojų poreikiams“, – pasakoja LAKD vadovas.

Bylinėjosi septynerius metus

Kaimynai lenkai jau yra pasirašę visų jų teritorijoje esančių „Via Baltica“ kelio ruožų rekonstrukcijos rangos sutartis. Jei jiems viskas klosis sėkmingai, darbai Lenkijos pusėje bus baigti 2020 m. Atrodo, kad tuomet vakarų link traukiantys lietuviai galės džiaugtis keturių eismo juostų keliu iki Marijampolės, tuomet iki sienos likusius 35 km pavojingai dardės senuoju mašinų prikimštu keliu, o pasiekę Lenkiją vėl galės atsipūsti. Analogiškas „siurprizas“ pervažiavus Lietuvos sieną lauks ir Baltijos šalis automobiliais ar autobusais susirengusių lankyti vakarų europiečių.

„Galime tik pavydėti valstybės skiriamo dėmesio kaimynų kelių infrastruktūrai. Lietuvoje lėšų kelių statybai iš 2014–2020 m. ES investicinės programos bus skiriama 2,4 karto mažiau nei 2007–2013 m. laikotarpiu, o bendra skiriama suma nesieks 300 mln. eurų. Lenkijos kelininkai tuo pačiu periodu planuoja investuoti 92 mlrd. zlotų, o tai – daugiau kaip 20 mlrd. eurų“, – skaičiuoja E.Skrodenis, primindamas, kad Lenkijoje valstybinės reikšmės kelių tinklui priklauso 14 tūkst. km, o Lietuvoje – net 21 tūkst. km kelių. Išeina, kad Lenkijos investicijos vienam valstybinių kelių kilometrui net šimtą kartų viršija analogiškas investicijas Lietuvoje.

Be to, lenkai sėkmingiau tvarkosi ir su žemės išpirkimo problemomis. Ten strategiškai svarbių transporto infrastruktūros projektų nestabdo teismų sistemos laipteliais lėtai keliaujantys ginčai dėl valstybės poreikiams paimtos žemės kainų: valstybei priėmus sprendimą tiesti kelią, ji iš karto perima ir keliui reikalingus žemės sklypus, o teisminiai ginčai su abejojančiais vertintojų nustatytomis kainomis sklypų savininkais vyksta jų buvusiose valdose jau plušant statybininkams. Ginčo objektas tokiu atveju yra ne pats žemės sklypo nusavinimas, o tik išmokos dydis.

Lietuvoje – kita tvarka: pirma privalo būti išspręsti teisminiai ginčai dėl žemės, o tik tuomet galima į objektą kviesti rangovus.

„Dalis žmonių iškart sutinka su nepriklausomų ekspertų jiems siūlomo atlygio dydžiu – tokiais atvejais būtinos žemės perregistravimo procedūros valstybės vardu įvyksta lengvai ir greitai. Kita grupė žmonių nesutinka su atlygio dydžiu, bet sutinka su tuo, kad žemė valstybei būtų perduota. Tuomet teisminiai ginčai vyksta, bet statyboms jie netrukdo. Bet atsiranda ir trečioji, palyginti nedidelė gyventojų grupė, prieštaraujanti pačiam žemės perdavimo procesui. Dėl jos kelių statybos mūsų šalyje ir būna atidėliojamos“, – neslepia E.Skrodenis.

Dėl „Via Baltica“ keliui reikalingų žemės sklypų Prienų savivaldybės ruože bylinėjimasis irgi truko septynerius metus, o atkakliausio vietos gyventojo iškelta byla galutinai užversta tik šių metų balandį. Žemės paėmimo visuomenės poreikiams įstatymo pataisos numatė tik trumpesnius tokių bylų nagrinėjimo terminus, bet nenumatė savaiminės sklypo perėmimo galimybės tuo atveju, jei savininkas tam prieštarauja.

Šiuo metu visi teisminiai ginčai dėl „Via Baltica“ rekonstrukcijai būtinų privačių sklypų kelyje iki Marijampolės jau išspręsti. O kelininkai braižo būsimąją Marijam­po­lės–Kalvarijos ruožo trasą ir išklauso vietos gyventojų bei verslininkų pasiūlymus. Tačiau įspėja, kad siekdami kuo mažiau brautis į draustinių teritorijas  ir kartu magistralėje užtikrinti 130 km per valandą greitį, į visų teikiamus pageidavimus atsižvelgti nepajėgs. Dabar šiame kelio ruože leidžiama važiuoti ne didesniu nei 90 km per valandą greičiu.

„Kol kas numatytos trys alternatyvios naujojo kelio trasos, kurios būtinos poveikio aplinkai vertinimui atlikti. Tačiau ta, kurią kelininkai vadina perspektyviausia, už Kalvarijos suktų dešiniau, į besidriekiančius laukus, ir tik netoli pasienio sugrįžtų prie dabartinio kelio linijos“, – teigia LAKD vadovas.

Visa iš pietų šiaurėn besidriekianti „Via Baltica“ trasa Lietuvos teritorijoje tęsiasi 274 km. Tai viena intensyviausių Lietuvos magis­tralinių arterijų, kuria pravažiuoja daugiausiai krovininių transporto priemonių. Kasmet jų srautai padidėja maždaug 5 proc.

„Via Baltica“ yra ir vienas avaringiausių šalies kelių – 2015 m. jame užfiksuotas 271 eismo įvykis, per avarijas žuvo 19 žmonių.

"Panevėžio keliai" nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Šįmet Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) žada nutiesti, rekonstruoti ar suremontuoti 773 km, arba 3 proc., valstybinės reikšmės kelių. Bet ir tai – dvigubai daugiau nei pernai, kai pavyko atnaujinti tik 384 km.

Per metus taip pat žadama pastatyti arba rekonstruoti 15 tiltų, viadukų bei estakadų (arba 1 proc. visų  turimų), suremontuo­ti 10 sankryžų, nutiesti 13,8 km pėsčiųjų ir dvi­račių takų. Dejonės dėl vargingo biudžeto ke­lių nepagerins, todėl bandoma turimas lėšas pa­­naudoti kuo efektyviau ir pataisyti kuo daugiau kelių.

Svarbiausias 2016 m. kelininkų prioritetas – ava­ringa magistralė „Via Baltica“. Joje krovininio trans­porto srautai kasmet auga maždaug

5 proc., be to, kelio apkrovą reikšmingai papildo vie­­tinis transportas. Sename dviejų eismo juostų kelyje tiek automobilių paprasčiausiai nebeišsitenka, tad nepavyksta išvengti skaudžių avarijų.

„Pagrindinė „Via Baltica“ problema dabar yra ta, kad tranzitinių automobilių srautas joje maišosi su vietiniu eismu: tuo pačiu keliu juda ir autotraukiniai, ir traktoriai, ir dviračiai, neturintys kito pasirinkimo. Transporto priemonių grei­­­čio ir ma­sės skirtumai čia pernelyg dideli. Tarp gyvenviečių nutiesus jungiamuosius ke­lius, o „Via Balticą“ paskyrus vien tranzitiniam transportui, daug problemų savaime išnyktų“, – aiškina LAKD ge­neralinis direktorius Egidijus Skrodenis.

Šįmet bus baigta tvarkyti 6 km ilgio atkarpa Kauno rajone nuo Garliavos sankryžos iki viaduko Mauručiuose. Rekonstruojamos pačios san­­kryžos, pastatyti nauji pėsčiųjų viadukai Sta­nai­čiuose ir Juragiuose, kyla viadukas virš ge­le­žin­kelio Mauručiuose ir vienas tunelinis viadukas. Tarp gyvenviečių tiesiami jungiamieji ke­liai, kuriais Kauno priemiesčio vairuotojai galės saugiai pasiekti savo namus: iki tol vien šioje ma­gis­tralės atkarpoje būta 40 nuovažų į gatveles ir gyventojų kiemus. Taip pat bus įrengtos triukš­mą slopinančios sienelės, apšvietimas Sta­naičių ir Juragių gyvenvietėse, pėsčiųjų ir dviratininkų takai, rekonstruoti inžineriniai tinklai.

Tikimasi, kad šįmet pavyks pradėti rekonstruo­ti ir kitą beveik 10 km ilgio „Via Baltica“ ruo­žą, esantį Kazlų Rūdos savivaldybėje: šiuo me­tu vyksta viešųjų pirkimų konkurso procedūros. Visą Kauną su Marijampole jungiantį ke­lio ruožą numatoma rekonstruoti iki 2018 m. Iki 2022  m., jei finansavimo klausimai bus sprendžiami pa­lankiai, visa pietinė „Via Baltica“ dalis iki Kal­va­rijos pasienio posto taps keturių eismo juostų automagistrale, niekuo nenusileidžiančia savo at­naujinamam tęsiniui Lenkijos pusėje.

Eismo saugumo priemonių neužteko

Šiaurinėje „Via Baltica“ dalyje laukiama 22 km ilgio Panevėžio aplinkkelio rekonstrukcijos pradžios. 2014 m. duomenimis, eismo intensyvumas labiausiai apkrautame šio aplinkkelio ruože buvo daugiau kaip 8 tūkst. automobilių per pa­rą. Trečdalį šio srauto sudarė sunkiasvoris trans­­portas. Šiame aplinkkelyje yra net 50 nuovažų į gatves ir kiemus, todėl nenuostabu, kad au­gant apkrovoms avaringumas kelyje taip pat pradėjo didėti. Pagrindinė eismo įvykių priežastis – priešpriešinių eismo srautų susidūrimai.

Aplinkkelio būklę prižiūrinčių „Panevėžio regiono kelių“ direktorius Rolandas Žagaras pri­­simena, kad bandant sumažinti nelaimių skai­čių 2007 m. rudenį trijose sankryžose su ša­lutiniais keliais buvo įrengtos lašo formos salelės su prisukamais „Bee Bump“ kalneliais, kad į „Via Baltica“ įsukančių ar ją kertančių transpor­to priemonių greitis sumažėtų iki minimumo. Ta­čiau minėti kalneliai pasirodė nepritaikyti sunkiasvorei technikai, tad po poros metų juos teko keisti patvaresniais iš asfalto suformuotais kalneliais.

Be to, pavojingose aplinkkelio sankryžose bu­­­vo įrengtas papildomas apšvietimas, suformuo­­tos kairiojo posūkio pridengimo salelės. Vis dėlto tos nudažytos ir kontūruose išfrezuotos salelės irgi nesustabdė skubančių vairuotojų, todėl jose papildomai teko įrengti lanksčius signalinius stulpelius. Beveik visame Panevėžio aplinkkelyje buvo uždrausta lenkti sunkiasvorėms mašinoms, pavojingiausiose atkarpose – ir lengvajam transportui.

Eismo saugumo priemonės davė laikinų re­zultatų: 2011–2014 m. šiame kelio ruože aukų išvengta, nors anksčiau čia kasmet būdavo re­gistruojamos 4–5 žūtys. Tačiau pernai, transporto srautams nesulaikomai didėjant, Pa­ne­vė­žio aplinkkelyje vėl žuvo trys žmonės, ir tapo akivaizdu, kad šio „Via Baltica“ ruožo problemą laikas spręsti iš esmės.

„Pinigai Panevėžio aplinkkelio rekonstrukcijai jau numatyti iš Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) fondo. Kad darbai vyktų sparčiau, o konkurencija būtų didesnė, re­kons­truojama atkarpa bus padalyta perpus (iki ir nuo sankryžos su keliu Panevė­žys–Šiau­liai), joje darbuosis du atskirus konkursus laimėję rangovai. Jų užduotis – dviejų eismo juostų Panevėžio ap­linkkelį paversti trijų eismo juostų keliu. Vi­du­rinė eismo juosta kas porą kilometrų atitvarais paeiliui būtų priskiriama tai vienai, tai kitai eis­mo krypčiai, taip išvengiant priešpriešinių eismo srautų susidūrimų ir abiem kryptims suteikiant saugaus lenkimo galimybę“, – pasakoja E.Skro­denis.

Rekonstravus Panevėžio aplinkkelį, kelininkai analogiškus darbus tęs kelyje Panevė­žys–Pa­sva­lys–Ryga, kol pertvarkys visą ligi Lietuvos ir Latvijos pasienio vedantį ruožą.

Įprastus kelio ženklus keis elektroniniai

Jau šių metų pabaigoje kelyje Vil­nius–Kau­nas–Klaipėda planuojama įrengti pirmąsias elektromobilių įkrovimo stoteles. Šiuo metu nu­statinėjami taškai, kuriuose yra didžiausias to­kios paslaugos poreikis. Netolimoje ateityje nau­jos vietos elektromobiliams įkrauti bus įreng­tos ir maršrute „ViaBaltica“.

Kol kas dvi tokios stotelės veikia magistralėje tarp Vilniaus ir Kauno: viena – Vievyje, kita – netoli Elektrėnų. Šią automagistralę numatoma modernizuoti taip, kad tiek žiemą, tiek vasarą, esant palankioms oro sąlygoms, ja būtų leidžiama važiuoti 130 km per valandą greičiu. Tam įprastus metalinius greičio ribojimo ženklus teks pakeisti elektroniniais, valdomais iš Eismo informacijos centro. Taip pat pailgės greitėjimo ir lė­tėjimo juostos, bus pakeisti stipresniais priešingas eismo juostas skiriantys atitvarai, įrengti trys nauji pėsčiųjų viadukai, kad iš autobusų išlipę žmonės nerizikuodami gyvybe galėtų pereiti į kitą kelio pusę.

E.Skrodenis primena, kad iki 2010 m. automagistralė A1, jungianti Vilnių ir Kauną, tebuvo paprastas keturių eismo juostų kelias, kuriuo leista važiuoti ne didesniu nei 90 km per valandą greičiu. Greitkeliu jis virto tuomet, kai, įrengus ilgesnes greitėjimo bei lėtėjimo juostas, naujas dviejų lygių sankryžas ir požemines pėsčiųjų perėjas, buvo padidintas maksimalus leidžiamas greitis ir uždrausta šiuo keliu važiuoti dviračiams bei žemės ūkio technikai. Tuomet, nors greičiai padidėjo, magistralėje Vilnius–Kau­nas pradėjo gerokai mažėti per eismo įvykius žūvančių žmonių.

Šįmet ketinama pradėti Europos Sąjungos lėšomis finansuojamą Grigiškių transporto maz­go trečiojo etapo rekonstrukciją, taip pat Jo­na­vos aplinkkelio, leisiančio išgelbėti miestą nuo  tranzitinio transporto srautų, statybą. Kitą­met žadama rekonstruoti ir dabartinį Uk­mer­gės ap­linkkelį, anksčiau tarnavusį kaip vietinės reikšmės kelias.

Žvyrkeliams – dvi programos

Šiuo metu Lietuvoje yra daugiau kaip 21,3 tūkst. km valstybinės reikšmės kelių. Gerą trečdalį jų, arba 7,2 tūkst. km, vis dar sudaro žvyro dangos keliai. Maža to, pačių žvyrkelių būklė kasmet blogėja, daug kur juose belikęs molis ir juodžemis, todėl vis daugiau keliukų neišvengia eismo ribojimų pavasarinių polaidžių metu.

Žvyrkeliams asfaltuoti šįmet skiriamos dvi programos. Pirmoji atkreips dėmesį į prasčiausios būklės žvyrkelius kaimo vietovėse, naudojamus vietiniam susisiekimui, mat tokiais keliukais dažnai sunkiai beišvažiuoja ir geltonieji mo­kyklų autobusiukai. Pagal gyvenviečių kelių asfaltavimo programą žadama sutvarkyti apie 115 km žvyrkelių.

Antroji programa – „Zebra“, arba anksčiau ne­­baigtų asfaltuoti kelių programa. Istoriškai „zebrai“ susidarė asfaltuojant gyvenvietes kertan­čius kelius tik būtiniausiuose ruožuose. Da­bar bus asfaltuojamos tuos ruožus jungiančių žvyr­kelių atkarpos. Tokių atkarpų šįmet žadama sutvarkyti apie 490 km.

„Pati „Zebra“ programa yra gerokai platesnė, ji veiks iki 2020 m.“, – tikina E.Skrodenis.

Vieno kilometro paprasčiausio žvyrkelio as­fal­­tavimas atsieina nuo 160 tūkst. iki 400 tūkst. eurų, svarbesniuose keliuose, kur būtina naudoti daugiau inžinerinių priemonių, asfaltavimo sąmatos siekia nuo 700 tūkst. iki 1,5 mln. eurų.

Kaip ir kasmet, silpniausio asfalto vietas valstybinės reikšmės keliuose bus bandoma „reanimuoti“, vykdant paviršiaus apdaro darbus. Jie leis pratęsti saugią asfaltinio kelio eksploataciją maždaug septynerius metus. Taip šįmet planuojama atnaujinti 260 km kelių. Tiesa, siekiant išvengti tolesnio kelių nudėvėjimo, kasmet reikėtų atnaujinti ne mažiau kaip po 1 tūkst. km asfalto. Bus naikinamos ir giliausios pagrindinėse automagistralėse atsiradusios ratų provėžos.

Ketinama atnaujinti 30 valstybinės reikšmės keliuose esančių pėsčiųjų perėjų, kartu su Vals­tybine geležinkelio inspekcija sutvarkyti 15 ne­sau­gių geležinkelio pervažų. O Plungėje, ku­rio­je vairuotojai daug laiko sugaišta prie pervažos, numatyta pradėti ir ilgai laukto požeminio tunelio po geležinkeliu statybą. Vėliau panašūs tuneliai žada atsirasti Lentvaryje ir Ma­žeikiuose.

Užs. Nr. BSS2369