BFL

Trys klausimai Transporto ekspertui, „Smart Continent LT“ direktoriui, VGTU docentui dr. Andriui Jaržemskiui

– Ar pagrįstas Europos Komisijos (EK) reikalavimas išskaidyti „Lietuvos geležinkelių“ bendrovę?

– EK nereiškia vienareikšmio reikalavimo bendrovę išskaidyti į kelias, bet reikalauja vežėjo veiklą atskirti nuo infrastruktūros. „Lietuvos geležinkeliai“ formaliai lyg ir atitinka šį EK reikalavimą – yra atskyrusi infrastruktūros valdytojo veiklą nuo vežėjo veiklos. Bet EK, matyt, pažvelgė kiek plačiau – ne tik į formą, kuri atitinka reikalavimus, bet ir į turinį. Infrastruktūros ir vežėjo veiklos atskyrimo esmė – užtikrinti konkurenciją rinkoje. Tačiau faktiškai Lietuvoje vežėjas liko vienas – „Lietuvos geležinkeliai“. EK, pamačiusi tokią situaciją, pareikalavo pačios bendrovės išskaidymo.

Išskaidyti ir funkcijas, ir turtą, ir darbuotojus bus didelis iššūkis. Kiek teko matyti panašaus dydžio bendrovių skaidymą, tai trunka mažiausiai metus.

Tai sudėtingas ir imlus laikui procesas: egzistuoja ir infrastruktūra, ir eismo valdymas, ir vežimas, ir stočių valdymas – tai didžiulė ir sudėtinga bendrovė, kurioje kiekviena funkcija tarpusavyje labai susijusi. Išskaidyti ir funkcijas, ir turtą, ir darbuotojus bus didelis iššūkis. Kiek teko matyti panašaus dydžio bendrovių skaidymą, tai trunka mažiausiai metus.

– Ar iš „Lietuvos geležinkelių“ išskaidymo išloš keleiviai ir verslas?

– Konkurencija gerai, bet įžvelgiu ir neigiamų ženklų. EK 2015 m. rugsėjį patvirtino naują reglamentą, kuriuo aiškiai apibrėžė infrastruktūros mokesčio sudedamąsias dalis – kas gali, o kas negali būti įskaičiuota, kokios sąnaudos gali pagrįsti infrastruktūros mokestį. Šis naujas dokumentas sukuria dar griežtesnes sąlygas atskirtai infrastruktūros įmonei iš vežėjų imti mokestį – jis turi būti ne toks, koks padengia vežėjo išlaidas, o toks, kokį leidžia reglamentas. Tad klausimas, kas padengs išlaidas, kurių padengti neleidžia reglamentas.

Žemyninėje Europoje daugeliu atvejų infrastruktūra priklauso valstybei, ji dominuoja ir tarp vežėjų geležinkeliais, nors šalia veikia ir privatūs (Jungtinė Karalystė privatizavusi geležinkelius, bet negalėčiau jos pateikti kaip gero pavyzdžio). Tad ES geležinkelių infrastruktūra daugiausia finansuojama iš mokesčių mokėtojų. Lietuvoje lig šiol tai darė „Lietuvos geležinkelių“ bendrovė, neprašydama mokesčių mokėtojų pinigų (neskaičiuojant ES lėšų, kurios panaudotos „Rail Baltica“ statybai ar atskirų ruožų modernizavimui).

Gali būti, kad atskyrus infrastruktūros  įmonę kaip atskirą ir įsigaliojus pernai rudenį priimtam EK reglamentui „Lietuvos geležinkelių“  infrastruktūros valdytojai kreipsis į Vyriausybę prašydami finansuoti infrastruktūros išlaikymą iš mokesčių mokėtojų pinigų, kaip tą daro Automobilių kelių direkcija.

– „Lietuvos geležinkelių“ išardyti bėgiai Rengės ruože į Latviją tebuvo pretekstas EK reikalauti išskaidyti šią bendrovę ar tikrai paskutinis lašas šios, anot Prezidentės, valstybės valstybėje elgesyje?

– Čia vėl formos ir turinio klausimas. Formaliai, jei šiame ruože nebuvo užtikrinta sauga ir priimtas sprendimas juo nevežti nei krovinių, nei keleivių, nenaudojamas ruožas gali būti išardomas. Bet EK, matyt, bando įžvelgti turinio klausimus. Todėl keliamos pretenzijos ir reikalavimas atstatyti ruožą.

Kodėl Lietuva garsėja ne kaip reguliarių skrydžių, o kaip skrydžių reguliarių skandalų šalis, nors vos už kelių šimtų kilometrų esantis Rygos oro uostas tampa vis stambesne ir pelningesne viso regiono oro sostine? Atsakymų iš šiuos klausimus teiraujamės transporto eksperto Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto vadybos katedros docento Andriaus Jaržemskio.

VEIDAS: Ar Skrydžių licencijavimo komisija, Civilinės aviacijos administracija, Susisiekimo ministerija, kaip kad teisinasi, tikrai nekaltos, jei ir vėl keleiviai bei turistai nukentėjo nuo nepatikimos skrydžių bendrovės, šįsyk “Star1″?

A.J.: Esminis klausimas, ar “Star1″ įsiskolinimas lizingo bendrovei, dėl kurio Airijoje areštuotas lėktuvas, yra ilgalaikis ir sisteminis, ar tai tik mėnesio ar dviejų pinigų srautų nesusiplanavimas. Jei į šį klausimą kas nors garsiai atsakytų, tada būtų galima spręsti, ar tinkamai skrydžių bendrovė buvo prižiūrima. Aviacijos versle milijoninės skolos gali susidaryti ir per mėnesį ar du. Be to, neaišku, ar lėktuvą areštavusi lizingo bendrovė rašė pretenzijas skrydžių licencijos išdavėjams. Jei taip būtų buvę, vargu ar “Star1″ būtų taip drąsiai skraidžiusi į Dubliną, kur įsikūrusi Airijos lizingo bendrovė.

Vis dėlto nemanau, kad griežta kontrolė – pagrindinis instrumentas keleivių interesams apsaugoti. Juk neįmanoma vos ne prieš kiekvieną skrydį kontroliuoti, ar skrydžių bendrovė turės lėšų kokybiškam aviaciniam kurui, ar nepasamdys neatestuoto piloto. Beje, dar gerai, kad skrydžių bendrovės taupo ne saugumo klausimais.

VEIDAS: O kas tuomet gali apsaugoti keleivius nuo nepatikimų vežėjų?

A.J.: Anksčiau skrydžiai buvo griežtai kontroliuojami, kiekviena valstybė turėjo turėti nacionalinį vežėją, kiti vežėjai negalėjo įeiti į rinką. Bet dėl to bilietai buvo keliskart bangesni. Dabar tuo gali užsiimti bet kas, kas atitinka formaliuosius finansinius, saugumo, techninio pajėgumo kriterijus. Liberalioje rinkoje viskas paliekama konkurencinei kovai – stipriausi laimi, silpniausi bankrutuoja.

Europoje liberalizavus skrydžių rinką bankrutavo net didelės aviakompanijos. Bet kad silpniausiems bankrutuojant neliktų nuskriaustas vartotojas, turi iš tikrųjų veikti verslo draudimo mechanizmas. Ir dėl “Star1″, žinoma, galima kalbėti, kodėl bendrovė buvo blogai valdoma ar neišmanė aviacijos verslo, kodėl turėjo tik vieną lėktuvą. Bet daug svarbiau, kad būtų pagaliau įtvirtinti ir veiktų draudimo mechanizmai.

VEIDAS: Tačiau tai pabrangintų skrydžių bilietus.

A.J.: Pamenu, iki Lietuvai tampant ES nare į Briuselį skrisdavau už 2500 Lt, dabar už 700 Lt. Konkurencija prisidėjo prie bilietų atpigimo, tačiau sumažėjo garantijų. Bet ko nori vartotojas – mokėti brangiai ir būti garantuotas, kad skrydis bus, ar mokėti pigiai, bet prisiimti dalį rizikos? Draudimas ir dabar kaip ir yra, tačiau mechanizmas kažkodėl nesuveikia. Tačiau jei draudimo įmokos smarkiai padidintų kainas, klausimas, ar vartotojai būtų pasirengę mokėti.

VEIDAS: Vis dėlto kas Lietuvoje negerai, jei per dvejus metus žlunga jau antra lietuviško kapitalo skrydžių bendrovė – “flyLAL”, dabar “Star1″? Beje, paradoksas, bet užsienyje įstrigusius “Star1″ keleivius gelbėjo “Small Planet Airlines”, buvusi “flyLAL charters”.

A.J.: Visoje Lietuvoje žmonių gyvena mažiau nei kokiame Europos didmiestyje. Tačiau nors rinka maža, norime skraidyti daugeliu krypčių. O surenkame pakankamai keleivių tik skrydžiams į didžiulius tranzitinius oro uostus, vadinamuosius “hubus”. Rizikingesnio maršrutinių skrydžių verslo gali imtis tik stambios aviakompanijos.

Užsakomųjų skrydžių verslas mažiau prognozuojamas, mažiau pelningas, bet ir mažiau rizikingas. Čia yra vietos ir mažesniems vežėjams.

Beje, žiniasklaidoje pasirodė informacija, kad “Small Planet Airlines” ir grupė, kuriai ji priklauso, planuoja platinti savo akcijas Varšuvos akcijų biržoje. Tai gali ką nors reikšti, nes akcijų platinimas rodo norą pritraukti investuotojų pinigų, ko paprastai imamasi prieš įmonės plėtrą.

VEIDAS: Ar Lietuva nėra per mažai atsakinga rinkdamasi partnerius aviacijos versle? Pavyzdžiui, pernai žlugo bandymas švedų vietos skrydžių bendrovei “Skyways” patikėti tarptautinius skrydžius.

A.J.: Tai rodo ne tik didelį norą esant mažai rinkai turėti daugiau skrydžių, bet kartu ir desperaciją, kad neateina rimtos aviakompanijos. O neateina, nes rinka maža. Dėl to paties į Lietuvą neatėjo tokie didieji prekybos centrai, kaip “Wall-Mart” ir kiti. Beje, emigracija taip pat daro neigiamą įtaką, nes verslininkai stebi rinkos natūrinį didėjimą ar mažėjimą.

VEIDAS: Bet juk emigrantai skraido daugiau nei paprastas statistinis lietuvis.

A.J.: Tai ne tas segmentas, kuris pasiryžęs už skrydį mokėti daug, nors su Lietuva dirbančios aviakompanijos ir bando orientuotis į pigius skrydžius. Beje, tokios “low-cost carrier” modelio aviakompanijos dalį pajamų gauna tikrai ne iš keleivių, nors apie tai nelinkusios garsiai kalbėti. Joms moka municipalitetai, oro uostuose įsikūrusios parduotuvės, nes jos atskraidina srautus pirkėjų, sukuriamas naujas rinkos segmentas ir taip pažadinama rinka.

Po rugsėjo 11-osios tragedijos JAV buvo sumažėję keleivių, bet aviacijos verslas ne tik greitai atsigavo – augimas buvo milžiniškas, ir daugiausia būtent pigių skrydžių. Anksčiau aviacijos paslaugos buvo pristatomos kaip prestižinės, žmonės įlipdami į lėktuvą gaudavo po taurę šampano, o dabar pereinama prie koncepcijos, kad tai tik transporto priemonė. Jei nori papietauti – susimokėk. O štai JAV viena pigių skrydžių bendrovė užsisakė boingų, kuriuose reikia įmesti monetą, kad patektum į tualetą.

VEIDAS: Tačiau kodėl regiono oro vartais tapo dar mažesnės už mus Latvijos sostinė Ryga, o ne Vilnius?

A.J.: Ten valstybė – oro uosto akcininkė, ji valdo ir “AirBaltic” kontrolinį paketą. Savo rankose turėdama tiek vežėjo, tiek oro uosto strateginį valdymą ir filosofiją tapti tranzitiniu oro uostu, Ryga juo ir tapo. Tačiau pats oro uostas iš savęs “hubo” nepadarys, vien siūlydamas pigius oro uosto mokesčius, juolab pigumas reiškia, kad balansas vieną dieną taps neigiamas, o vežėjo išlaidų struktūroje oro uosto mokesčiai sudaro, mano skaičiavimais, vos kelis procentus.

Kopenhaga tapo regiono tranzitiniu oro uostu, nes turėjo labai glaudžius ryšius su SAS. Amsterdamo Schipholio oro uostas glaudžiai bendradarbiavo su KLM ir dabar apie 70 proc. oro uosto keleivių – tranzitiniai. Frankfurtą tranzitinį žemyninėje Europoje padarė bendradarbiavimas su “Lufthansa”. Tai vežėjas, dirbdamas kartu su oro uostu, jį augina kaip skrydžių centrą, nes oro uostas yra tik aikštelė, kurioje leidžiasi lėktuvai, bet ne jis, o aviakompanijos formuoja skrydžių jungčių grandines.

Štai “Ryanair”, Kaune įsteigęs pirmą savo bazę Rytų Europoje, kartu su oro uostu bando kurti skrydžių tinklą. “AirBaltic” vadovavę specialistai pareiškė norą Vilniuje įkurdinti naujos aviakompanijos “Baltic Aviations Systems” bazę, tad kodėl ji negalėtų užauginti Vilniaus kaip tranzitinio oro uosto?

VEIDAS: Kuo formuojant “hubą” gali prisidėti Susisiekimo ministerija, Vyriausybė, oro uostas?

A.J.: Susisiekimo ministerijos užsakymu pernai viena ispanų bendrovė parengė studiją, kad dabartinėmis aplinkybėmis aviacijos versle bazinio vežėjo koncepcija nepasitvirtina, juolab jei valstybė norėtų prisidėti prie jo pritraukimo ar įsteigimo, tektų mokėti brangiai ir mokesčių mokėtojų pinigais. Tačiau, manau, be stipraus ir profesionalaus vežėjo, kuris svarstytų galimybę šiame regione plėtoti tranzitinį oro uostą, gal, pavyzdžiui, kaip trampliną į Rusiją, nieko nebus. O jei atsiranda jautis, jį reikia griebti už ragų – išsiderėti geriausias pozicijas, susiplanuoti 5–10 metų strategiją. Čia jau turi veikti, ir labai profesionaliai, visa grandinė – nuo susisiekimą administruojančių institucijų iki oro uosto. Tokiu atveju padėtų ir skatinimo planai, ir mažesnės oro uosto rinkliavos.

Ūkio ministerijos sukurta maršrutų plėtros skatinimo programa, joje numatyta galimybė skirti 15 mln. Lt vežėjų projektams skatinti. Tačiau tas skatinimas pasiteisintų, jei būtų duodama bendrovei, turinčiai potencialo generuoti naujus maršrutus, nes smulkusis verslas aviacijoje nepajėgus užaugti.

VEIDAS: Vis dėlto vienas Rygos oro uostas išskraidina daugiau keleivių nei visi trys Lietuvos oro uostai kartu sudėjus. Ar Lietuvai reikia visų trijų?

A.J.: Manau, mūsų oro uostai labai teisingai segmentuojasi. Klaipėdos regioną aptarnauja nedidukas Palangos oro uostas. Kaunas su rimtu vežėju “Ryanair” pigių skrydžių aprėptį gali plėsti ne tik keleiviais iš Lietuvos, bet ir iš Latvijos pietinės dalies, Lenkijos, gal net Baltarusijos.

Vilnius kol kas orientavosi ne į pigius skrydžius, o gal ir neturėjo filosofijos tapti pigių skrydžių oro uostu, nes pigūs skrydžiai šiek tiek sumažina brangių paklausą. Jei ateis rimtas profesionalus vežėjas, Vilniaus oro uostas gali puikiai plėstis nepaisant dviejų problemų – tako ilgio ir triukšmo normatyvų.

Biurokratinis kuriozas: oro uostas veikti gali, bet prasiplėsti – ne, nes tam reikėtų detaliojo plano, o toks būtų nesuderinamas, nes ir dabar oro uosto aplinkosauginė bei triukšmo zona ateina iki pat Konstitucijos prospekto dangoraižių. Antra vertus, Vilniuje sėkmingai leidžiasi tam tikro dydžio orlaiviai, ir jei nesiorientuojame į transatlantinius skrydžius, tiesiog reikia dirbti šiame rinkos segmente. Žinoma, kol ateis tas rimtas vežėjas, gal bankrutuos dar keli smulkieji, nes rinka atvira, joje, kaip ir gamtoje, vakuumo nebūna.