Savaitraštis „Veidas“ jau septynioliktą kartą išrinko Metų vadovą – žmogų, kuris ne tik sugeba sėkmingai auginti ir plėsti įmonę, kuriai vadovauja, didinti inovatyvių produktų gamybos, eksporto apimtis ir kurti didelę pridėtinę vertę, o iš kitų išsiskiria unikaliais sprendimais ir lyderio gebėjimais, bet ir kuria naujas darbo vietas bei puikiai žino, kad be patikimo užnugario – motyvuotų darbuotojų komandos – norimų rezultatų nepasieks, todėl pelnu dalijasi ir su kolektyvu, kuriam vadovauja, ir su visuomene.
Birutė ŽEMAITYTĖ
2016 metų vadovu tapo vienos didžiausių inžinerinės pramonės įmonių Lietuvoje AB „Vakarų laivų gamykla“ generalinis direktorius Arnoldas Šileika, vadovaujantis daugiau kaip 1800 aukštos kvalifikacijos specialistų, dirbančių skirtingose įmonėse, kurios specializuojasi laivų statybos, remonto ir modernizavimo, didelių ir sudėtingų metalo konstrukcijų bei įrenginių gamybos, uosto krovos darbų, inžinerinio projektavimo ir kitose srityse.

Antrą vietą šiemet komisija skyrė ultrasparčiųjų optinių prietaisų gamintojos UAB Mokslinės gamybinės firmos „Šviesos konversija“ direktoriui dr. Algirdui Juozapavičiui. Beje antrą vietą komisija jam buvo skyrusi ir prieš metus vykusiame konkurse.

Trečioji vieta šiemet atiteko elektronikos gamybos ir inžinerinių paslaugų įmonės UAB „Kitron“ generaliniam direktoriui Mindaugui Šeštokui.

Ketvirtą penktą vietas konkurso „Metų vadovas 2016“ komisija šiemet skyrė „NFQ Technologies“ vadovui Pauliui Insodai ir AB „Freda“ generaliniam direktoriui Antanui Ėmužiui. Beje, pastarųjų dviejų įmonių vadovai praėjusiais metais taip pat užėmė ketvirtą ir penktą vietas, tik „Fredos“ vadovas buvo ketvirtas, o „NFQ Technologies“ vadovas – penktas.

Geriausi – laivų statytojai

Kaip ir kasmet, komisija, kurią šiemet sudarė šeši nariai – ne vieną aukštą apdovanojimą pelnęs mokslininkas ir verslininkas, pirmųjų savaitraščio ,,Veidas“ Metų vadovo rinkimų laimėtojas, UAB „Biotechpharma“ valdybos pirmininkas prof. Vladas Algirdas Bumelis, Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) vykdomoji direktorė Giedrė Švedienė, Lietuvos verslo konfederacijos prezidentas Valdas Sutkus, Lietuvos laisvosios rinkos instituto prezidentas Žilvinas Šilėnas, Vilniaus pramonės ir verslo asociacijos prezidentas Sigitas Besagirskas, Investuotojų asociacijos valdybos pirmininkas Vytautas Plunksnis, vertino įmonių finansinę veiklą, inovatyvumą, konkurencingumą, produktų ir paslaugų unikalumą, vadovo indėlį į įmonės veiklą, darbuotojų motyvavimo sistemą, dalyvavimą visuomenei svarbiuose projektuose bei kitus aspektus.

Iš kitų konkurso dalyvių Vakarų laivų gamyklą, kuriai nuo 2001 m. vadovauja A.Šileika, komisijos nariai išskyrė dėl kelių dalykų. V.A.Bumelis, Ž.Šilėnas ir S.Besagirskas pabrėžė, kad ne viena didelė laivų statykla regione bankrutavo, o ši įmonė sėkmingai dirba rinkoje, kurioje konkurencija yra labai didelė.

„Nors atstovauju aukštųjų technologijų įmonei, o pastaruoju metu tapo įprasta, kad Lietuva šioje srityje turi kuo pasigirti, kitur taip pat vyksta reikšmingi dalykai. Vadovauti stambiai įmonei, o juo labiau įmonių grupei, didelis iššūkis. Be to, Vakarų laivų gamyklos apyvarta labai didelė ir nuolat didėja, o pelnas taip pat auga“, – pabrėžė V.A.Bumelis.

O G.Švedienė pridūrė, kad LPK ypač vertina tai, jog bendrovė ne tik daug investuoja į įmonės pajėgumų bei Klaipėdos uosto infrastruktūros plėtrą, kuria ir įgyvendina inovatyvius projektus – konteinerių, laivų bei sistemų, susijusių su Suskystintų gamtinių dujų terminalo (SGD) panaudojimu, ir kitus, bet ir į profesinį jaunosios kartos rengimą Klaipėdos regione.

Įmonių grupė, kurios eksportas 2016 m. padidėjo apie 10 proc., maždaug tiek pat išaugo ir pelnas, daug investuoja į ateitį. Didžiausios investicijos susijusios su Klaipėdos uosto infrastruktūros, gamybinių pajėgumų plėtra ir modernizavimu. Didelį indėlį į bendrovė veiklą įnešė ir antrinė įmonė „Vakarų laivų remontas“, per metus suremontavusi apie 80 laivų. Laivų statytojai kaip subrangovai pernai dalyvavo statant keturis kruizinius laivus, o įmonė „Western Baltic Engineering“ sukūrė kelis perspektyvinius projektus, susijusius su SGD panaudojimu pramonėje bei naudojamus modernizuojant laivų degalų valymo ir balastinių vandenų valymo sistemas.

Bendrovė glaudžiai bendradarbiauja su Klaipėdos universitetu (KU), Klaipėdos laivų statybos ir remonto profesine mokykla, yra įsteigusi šešias stipendijas geriausiems KU inžinerinių specialybių studentams, remia įvairias miesto šventes bei iniciatyvas ir aktyviai prisideda prie kultūrinio gyvenimo uostamiestyje.

Lazerių kūrėjai, IT specialistai ir baldininkai – tarp lyderių

Turi kuo didžiuotis ir kitų įmonių vadovai. Kalbėdami apie UAB MGF „Šviesos konversija“, kuri specializuojasi optinių parametrinių stiprintuvų, kieto kūno didinio kaupinimo femtosekundinių lazerių kūrimo ir šių prietaisų gamybos mokslo, industrijos ir medicinos rinkai srityse, komisijos nariai pabrėžė, kad lazerių pramonė Lietuvoje kasmet auga apie 10–15 proc., o A.Juozapavičiaus vadovaujama įmonė ne tik stabiliai auga, bet ir kuria labai inovatyvius produktus, vykdo pasauliniu mastu išskirtinius projektus. „Tai tikrai gera įmonė, kurioje ir žmonės daug uždirba“, – sakė V.Plunksnis.

Jam pritarė V.Sutkus, pabrėždamas, kad nišinei įmonei nėra paprasta pasiekti tokią didelę apyvartą ir pelningumą, o S.Besagirskas pridūrė, kad 23 metus įmonei vadovaujančiu direktoriumi ne tik pasitiki akcininkai, bet ir labai gerbia kolektyvas.

Pernai įmonės, kurioje dirba per 160 žmonių, pardavimo apimtys padidėjo daugiau negu ketvirtadaliu, o eksportas ir pelnas išaugo 30 proc. Kartu su VU fizikais lazerių specialistais 
 2016 m. įmonė užbaigė bendrą projektą „Dvikanalis derinamas optinis parametrinis osciliatorius daugiafotonės polimerizacijos technologijoms“, o savo sukurtų lazerių ir kitų gaminių sąrašą papildė dviem naujais produktais. Pernai „Šviesos konversija“ užbaigė ir nuo 2014 m. kartu su UAB „Ekspla“ Vengrijoje vykdytą stambų projektą ELI ALPS, kurį finansavo ES, ir sukūrė ypač trumpų bei didelio pasikartojimo dažnio šviesos impulsų optinę parametrinę lazerinę sistemą.

Tarptautinės korporacijos „Kitron“ įmonėje Lietuvoje, kuriai nuo 2008 m. vadovauja M.Šeštokas, per metus sukurta daugiau kaip 200 naujų darbo vietų ir dabar joje dirba beveik 700 žmonių. Pernai įmonės, kuri vysto ir gamina itin sudėtingus elektroninius įrenginius, skirtus medicinos, industriniam, energetikos ir gynybos segmentams ir sėkmingai konkuruoja globalioje elektronikos rinkoje teikdama bei plėtodama aukštos pridėtinės vertės inžinerines ir elektronikos projektų valdymo paslaugas, klientais tapo viena didžiausių stomatologijos-odontologijos įrangos gamintojų pasaulyje „Dentsply Sirona“, išmaniųjų elektros skaitiklių gamintojas „Aidon“. Savo gaminius „Kitron“ pradėjo eksportuoti į Suomiją, skirtingų segmentų klientams pagamino daugiau nei 700 įvairių gaminių prototipų, o eksportas per 2016 m. padidėjo 30 proc.

Būtent investicijas į inovacijas ir technologijas, kurios turi labai didelę paklausą kitose šalyje, kaip vieną esminių įmonės bruožų akcentavo V.A.Bumelis ir S.Besagirskas, o G.Švedienė tvirtino labai vertinanti ir tai, kad „Kitron“ daug investuoja į jaunosios kartos specialistų rengimą. Įmonė Kauno technologijos universitete savo lėšomis įrengė pirmąsias Lietuvoje „Fab Lab“ inžinerines kūrybines dirbtuves ir dabar technologijų laboratorijoje studentai gali realizuoti savo idėjas. O Kauno technikos kolegijoje „Kitron“ lėšomis įrengta viena moderniausių Baltijos šalyse elektronikos montažo laboratorijų, kurioje rengiami pagal IPC standartą sertifikuoti specialistai.

Geriausiems ant kulnų lipa informacinių technologijų srityje dirbanti „NFQ Technologies“, kuriai nuo 2013 m. vidurio vadovaujantis P.Insoda. V.Sutkus posėdyje pabrėžė, kad vienas iš svarbių rodiklių yra nemaži darbuotojų atlyginimai, kurie tikrai motyvuoja specialistus likti Lietuvoje, bei didėjanti apyvarta ir augantis įmonės pelningumas. Daugiausia programinės įrangos kūrimo srityje dirbančios įmonės eksportas sudaro beveik 80 proc. visų pardavimų ir pernai, palyginti su 2015 m., išaugo daugiau kaip 10 proc. Kone tiek pat išaugo ir pelnas, kurio dalį 2016 m. įmonė investavo į NFQ Akademijos projektą, NFQ kuriamos atvirojo kodo e. verslo platformos, naujų startuolių plėtrą ir kitus projektus.

Ketvirta penkta vieta su jais dalijasi A.Ėmužis, kuris AB „Freda“ vadovauja beveik 10 metų. „Mano manymu, tai šiuo metu efektyviausiai dirbantis baldų fabrikas Lietuvoje“, – posėdyje pabrėžė V.Plunksnis, o V.Sutkus pasidžiaugė, jog ši lietuviško kapitalo įmonė, eksportuojanti beveik 90 proc. savo produkcijos, yra puikus pavyzdys, kad tradicinė lietuviška pramonė sėkmingai veikia ir yra konkurencinga.

Bendrovė nemažai investuoja į gamybos procesų automatizavimą ir pastaraisiais metais našumą padidino 30 proc., o eksporto apimtys išaugo daugiau kaip 8 proc. Dalį pelno įmonė, gaminanti daugiausia gyvenamojo kambario ir prieškambario korpusinius baldus, skiria labdarai ir remia „SOS vaikų kaimo“, „Maltiečių ordino“, „Mamų unijos“ ir kitų panašių organizacijų veiklą.

Iš viso konkurso „Metų vadovas 2016“ finaliniame etape varžėsi 11 įmonių vadovai. Be jau minėtų, jame dalyvavo Irma Atkočienė, UAB „SIWood“ direktorė, Rima Balanaškienė, UAB „Aconitum“ generalinė direktorė, Vytautas Butvilas, UAB „Pack Klaipėda“ generalinis direktorius, Vytautas Kelminskas, UAB „LT Technologies“ generalinis direktorius, Kęstutis Lukoševičius, UAB „Baltled“ direktorius, ir Linas Skardžiukas, UAB „Kautra“ grupės generalinis direktorius.

Geriausia kombinacija – ir lyderis, ir vadovas

Kadangi konkursas vyko jau septynioliktą kartą, o uždaviniai bei iššūkiai, kuriuos kasdien tenka spręsti įmonių vadovams, per kone du dešimtmečius pasikeitė, savaitraštis „Veidas“ komisijos narių prašė apibūdinti, kokiomis ypatybėmis turi pasižymėti tikras šiuolaikinis vadovas.

Pasak S.Besagirsko, šiandieninei darbuotojų kartai vis svarbesnė tampa savirealizacija, ypač sunkiai pasiekiama tradicinėse įmonėse, kuriose dauguma gamybos procesų yra standartizuoti. „Viena tokių įmonių yra Vakarų laivų gamykla. Nepaisant to, jos vadovas sėkmingai įveikė šį iššūkį, ir kiekvienas darbuotojas gali prisidėti prie gamybos procesų tobulinimo. Taip pat svarbu ir įvairios iniciatyvos už įmonės ribų. Be to, darbuotojus motyvuoja konkurencingos algos ir orios darbo sąlygos. Tik tai suprantantis ir tuo besivadovaujantis vadovas gali vadintis šiuolaikiniu, į ateitį žvelgiančiu vadovu“, – sakė Vilniaus pramonės ir verslo asociacijos prezidentas.

„Kad vadovą galėtume vadinti sėkmingu ne tik šiandien, bet ir ateityje, jis turi matyti ateitį“, – pritaria V.Sutkus.

Pabrėžęs, kad šiemetinio konkurso dalyviai atitinka daugelį svarbiausių kriterijų, Lietuvos verslo konfederacijos prezidentas tęsė: „Labai svarbu, kad įmonė dirbtų pelningai, turėtų potencialo plėstis, didinti apyvartą bei eksportą, nes Lietuvos rinka yra maža. Konkurso dalyvių vadovaujamos įmonės šiuo metu eksportuoja ne mažiau kaip 80 proc. savo gaminių ir paslaugų, ir tai yra gerai. Taip pat svarbu mokėti dalytis: šiuo metu psichologinė atlyginimo riba yra tūkstantis eurų, todėl šiuolaikinis vadovas turi mokėti darbuotojams tokius atlyginimus, kad jiems nesinorėtų emigruoti. Žinoma, reikalingi ir maži verslai, bet kertiniai akmenys, ant kurių laikysis ateities Lietuvos ūkis, bus tie vadovai, kurie sėkmingai plėtos įmonę ir bus socialiai atsakingi.“

G.Švedienės teigimu, geras vadovas visų pirma yra tas, kuris mato perspektyvą – nuolat stebi, kaip keičiasi konkurencinė aplinka, užčiuopia naujas tendencijas pačioje jų užuomazgoje. Jis priima rinkos diktuojamus iššūkius, juos įvertina ir imasi reikiamų pokyčių įmonėje, be to, nuolat rūpinasi kolektyvo, kuriam vadovauja, kompetencijų ugdymu. „Netoliaregiški sprendimai gali sužlugdyti ne tik įmonę. Jie sužlugdė ne vieną imperiją, todėl vis svarbiau atsižvelgti ir įvertinti ne tik tai, kas vyksta sektoriuje, kuriame dirbi, bet ir aplink tave – tavo mieste, regione“, – sako ji.

V.Plunksnis pabrėžė, kad verslas dabar gerokai greitesnis negu prieš 17 metų, ir visi verslininkai patiria daug didesnę konkurenciją negu anksčiau. „Todėl labai vertingas gebėjimas prisitaikyti ir numatyti šiek tiek į priekį. Buvo Lietuvoje toks laikotarpis, kai užteko privatizuoti fabriką, ir kurį laiką galėjai būti sėkmingas verslininkas, bet dabar nepakanka kaip pieš du dešimtmečius ką nors pigiai nusipirkti – reikia mokėti ir valdyti, – sakė investuotojų atstovas ir pridūrė: – Pažvelkite, kas atsitiko su kaimyninių šalių laivų statyklomis, kiek jų sužlugo, nes jų vadovai kažko laiku nepadarė.“

„Žmonės dažnai mano, kad vadovas ar verslininkas nieko neveikia, bet gerų rezultatų jis pasiekia tik sunkiai dirbdamas. Taigi geras vadovas turi daug ir sunkiai dirbti. Be to, jis turi būti toliaregis, – sako Ž.Šilėnas. – Toliaregis – tai spekuliantas, o šis žodis yra kilęs iš žodžio „specula“, reiškiančio pilies gynybinį bokštą. Iš to bokšto labai toli matyti, ir būtent matyti ateities tendencijas, besiartinančius pokyčius ir laiku į juos reaguoti yra talentas.“

Laisvosios rinkos instituto prezidentas taip pat priduria, kad kiekvienas vadovas turi jausti atsakomybę už jam patikėtą verslą ir jam vadovaujant dirbančius žmones: „Vadovas kaip vairuotojas – jeigu jis nežiūrės, kas laukia už artimiausio posūkio, labai greitai sudaužys automobilį ir savininko turtą.“

Atsakomybę kaip vieną svarbiausių sėkmingo šiandienos ir ateities vadovo bruožų pabrėžia ir V.A.Bumelis. Tačiau jis sako, kad vadovas nebūtinai turi dirbti sunkiai, – svarbu dirbti efektyviai. „Geriausias vadovas tas, kuris yra dar ir lyderis. O lyderis – tai vizionierius, kuris mato perspektyvą – daug toliau už kitus, sugeba numatyti ateitį, kas bus svarbu po 10–15 metų, ir veda įmonę į priekį. Jis sprendžia sudėtingus uždavinius, bet nenorėčiau sutikti, kad jis turėtų sunkiai dirbti. Jis turi dirbti efektyviai. Jeigu sugebi dirbti efektyviai, esi geras vadovas“, – pabrėžia pirmojo Metų vadovo konkurso laureatas.

„Bet koks vadovas, jaunas ar turintis labai didelę patirtį, turi susitaikyti ir su tuo, kad dabar dirbti ateina kitokie žmonės ir darbuotojai įmonėje labai dažnai keičiasi, – pastebi V.A.Bumelis. – Tokia yra jaunoji karta, išaugusi Lietuvai atkūrus nepriklausomybę dinamiškoje skaitmeninėje visuomenėje, ir kiekvienas vadovas turi ją perprasti, nes jei jis nesugebės tapti skaitmeninės XXI amžiaus visuomenės vadovu, o toliau bandys vadovauti taip, kaip buvo įpratęs XX amžiuje – analoginėje visuomenėje, nieko gero nebus.“

O geriausių rezultatų, V.A.Bumelio teigimu, pasiekiama tada, kai vadovas ir lyderis yra tas pats asmuo. „Taip nedažnai būna, bet mes tikime, kad geriausi vadovai tokie ir yra. Visuomet būti tokiems mes ir linkime – konkurso „Metų vadovas 2016“ laureatui, prizininkams ir visiems jo dalyviams“, – komisijos vardu sakė pirmojo konkurso laureatas.

A.Šileika, BFL nuotr.

Antradienį, vasario 28 d. Lietuvos Respublikos Prezidentūroje paskelbtas „Metų vadovas 2016“. Prezidentės Dalios Grybauskaitės globojamo savaitraščio „Veidas“ konkurso septynioliktuoju laureatu tapo vienos didžiausių inžinerinės pramonės įmonių Lietuvoje AB „Vakarų laivų gamykla“ generalinis direktorius Arnoldas Šileika. Jam įteiktas „Metų vadovo“ diplomas ir skulptoriaus Arvydo Ališankos skulptūra „Petras Vileišis – verslininkas švietėjas“.

„Metų vadovas 2016 A. Šileika vadovauja daugiau kaip 1800 aukštos kvalifikacijos specialistų, dirbančių skirtingose įmonėse, kurios specializuojasi laivų statybos, remonto ir modernizavimo, didelių ir sudėtingų metalo konstrukcijų bei įrenginių gamybos, uosto krovos darbų, inžinerinio projektavimo ir kitose srityse.

„Vadovauti stambiai įmonei, o juo labiau įmonių grupei yra didelis iššūkis. Be to, „Vakarų laivų gamyklos“ apyvarta labai didelė ir nuolat didėja, o pelnas taip pat auga“, – akcentavo komisijos, rinkusios Metų vadovą, narys mokslininkas ir verslininkas, pirmųjų savaitraščio ,,Veidas“ ,,Metų vadovo“ rinkimų laimėtojas, UAB  „Biotechpharma“ valdybos pirmininkas prof. Vladas Algirdas Bumelis. Metų vadovą rinkusioje komisijoje taip pat dirbo Lietuvos pramonininkų konfederacijos vykdomoji direktorė Giedrė Švedienė, Lietuvos verslo konfederacijos prezidentas Valdas Sutkus, Lietuvos laisvosios rinkos instituto prezidentas Žilvinas Šilėnas, Vilniaus pramonės ir verslo asociacijos prezidentas Sigitas Besagirskas, Investuotojų asociacijos valdybos pirmininkas Vytautas Plunksnis.

Antrą vietą šiemet komisija skyrė ultrasparčiųjų optinių prietaisų gamintojos UAB Mokslinės gamybinės firmos „Šviesos konversija“ direktoriui dr. Algirdui Juozapavičiui. Trečioji vieta šiemet atiteko elektronikos gamybos ir inžinerinių paslaugų įmonės UAB „Kitron“ generaliniam direktoriui Mindaugui Šeštokui. Ketvirtą– penktą vietas „Metų vadovo 2016“ konkurse komisija šiemet skyrė „NFQ Technologies“ vadovui Pauliui Insodai ir AB „Freda“ generaliniam direktoriui Antanui  Ėmužiui.

Metų vadovas 2016

Daugiau apie Metų vadovo rinkimus

Savaitraščio „Veidas“ Metų vadovo rinkimuose šiemet varžėsi vienuolikos įmonių vadovai. Komisija vertino įmonių finansinę veiklą, inovatyvumą, konkurencingumą, gaminamų produktų ir paslaugų unikalumą, visuomeninę veiklą, socialinę atsakomybę ir kt.

Ankstesni „Veido“ rengiamo konkurso Metų vadovas nugalėtojai:

2015 m. UAB „Lietuvos energija“ generalinis direktorius Dalius Misiūnas

2014 m. UAB „Ruptela“ vadovas Andrius Rupšys

2013 m. ,,Tele 2‘‘ generalinis direktorius Petras Masiulis

2012 m. ,,Thermo Fisher Scientific‘‘ Vilniaus padalinio generalinis direktorius Algimantas Markauskas

2011 m. „Schmitz Cargobull Baltic“ generalinis direktorius Raimundas Petrauskas

2010 m. „Garlita“ generalinis direktorius Juozas Martikaitis

2009 m. „Intersurgical“ generalinis direktorius Sigitas Žvirblis

2008 m. „Hnit-Baltic“ direktorius Linas Gipiškis

2007 m. „Sanitas“ įmonių grupės direktorius Saulius Jurgelėnas

2006 m. „Teltonikos“ generalinis direktorius Arvydas Paukštys

2005 m. „Eksma“ grupės valdybos pirmininkas Rimantas Kraujalis

2004 m. „Nemuno bangos“ grupės vadovas Arvydas Juozeliūnas

2003 m. holdingo „Libra“ grupės prezidentas Tomas Juška

2002 m. koncerno „MG Baltic“ prezidentas Darius Mockus

2001 m. „Pieno žvaigždžių“ grupės prezidentas Julius Kvaraciejus

2000 m. „Sicor Biotech“ generalinis direktorius Vladas Algirdas Bumelis

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija šią savaitę mini savo 25-erių metų sukaktį. Ją vienintelis Lietuvos jūrų uostas pasitinka puikiais veiklos rezultatais: po keleto metų pertraukos Klaipėda vėl tapo Baltijos šalių uostų krovos lydere, o statybininkai vos spėja suktis įgyvendindami Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos užsakytus uosto infrastruktūros plėtros projektus.

Birželio 3-iosios vakarą uostininkai ir ša­­lies vadovai visa tai aptars ir pasidžiaugs susirinkę iškilmingame sukakties minėjimo renginyje Klaipėdos dramos teatre. O „Vei­do“ redakcija jau iš anksto pakvietė būrelį garbin­gų pašnekovų aptarti uosto reikšmės Lie­tu­vos ekonomikai, prisiminti jo praeities įdomybes, įvertinti nūdienos laivybos verslo ir pramonės situaciją bei pamėginti įsivaizduoti svarbiau­sio šalies logistinio mazgo ateitį.

„Veido“ diskusijon pakvietėme Lietuvos Res­publikos susisiekimo ministrą Rimantą Sin­ke­vičių, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinį direktorių Arvydą Vaitkų, Lietuvos lai­v­ų statytojų ir remontininkų asociacijos prezidentą ir Vakarų laivų gamyklos generalinį direktorių Arnoldą Šileiką, Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentą ir Klaipėdos konteinerių terminalo generalinį direktorių Vaidotą Šileiką ir „DnB“ banko vyriausiąją ekonomistę Baltijos ša­lims Jekateriną Rojaką.

– Pabandykime nusakyti, kuo aplinkinių jūrų uos­tų kontekste unikalus vienintelis mūsų uostas.

R.Sinkevičius: Lietuva turi ribotą jūrinio verslo resursą, kurį nusako mūsų pakrantės il­gis ir sukurta sausumos (kelių, geležinkelių) in­frastruktūra. Todėl Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymas nenumatė uosto teritorijų privatizacijos, bet numatė privataus kapitalo atėjimą per krovos kompanijas. Valstybė į krantinių re­konstrukciją, akvatorijos gilinimą, saugios lai­vybos užtikrinimą investuoja vieną eurą, o pri­vatus verslas tuo pat metu į savo terminalus – daugiau nei du eurus: toks nusistovėjo valstybės ir privačių investicijų santykis.

Palyginę ES šalių ekonomines struk­­tūras pamatytume, kad būtent mūsų valsty­bėje transporto sektorius turi didžiausią lygina­mąjį svorį.

Šiandien Klaipėdos uoste neturime nė vienos privačios kompanijos, kuri būtų tam tikros krovinių grupės monopolininkė: tiek grūdus, tiek metalus, tiek trąšas, tiek naftos produktus ap­tarnauja daugiau nei vienas terminalas. Kaip rodo ilgalaikės tendencijos, tokia uosto politika – geras ženklas krovinių siuntėjams ir gavėjams. Šių metų pirmojo ketvirčio prieaugis, siekian­tis 10 proc., apskritai įspūdingas. To  pa­siek­ti padėjo ne tik teisinga valstybės investavimo politika, racionalus projektų pasirinkimas, bet ir aktyvi uosto kompanijų veikla. Tai jos su­teikė darbo ir geležinkelininkams, ir ekspedi­toriams, ir laivų frachtuotojams, ir kitiems, savo verslą siejantiems su Klaipėdos uostu.

J.Rojaka: Palyginę ES šalių ekonomines struk­­tūras pamatytume, kad būtent mūsų valsty­bėje transporto sektorius turi didžiausią lygina­mąjį svorį. Lietuvoje transporto sektoriaus su­kuriamas BVP santykinai yra pats didžiausias, ES šalių vidurkį pranokstantis daugiau kaip 2,5 karto. Stebėdami suvestines matome, kad pastaruosius dvejus metus Klaipėdos uosto krovos rezultatų ir šalies BVP augimo kreivės praktiškai sutampa.

Klaipėdos uostui būdinga diversifikuota krovinių struktūra, ir tai padeda jo rezultatų stabilumui.

Jeigu pažvelgtume, kaip nuo 2005 m. kito Lietuvos jūrų uosto rodikliai, išvystume didžiulį progresą. 2005 m. Klaipėdos uosto krova sudarė 0,7 proc. bendros ES uostų krovos, o 2013 m. šis rodiklis jau siekė 1,1 proc. Prieš dešimtmetį pagal uostų krovos rezultatus buvome viename lygyje su Bulgarija, bet ši liko kur buvusi, o mes smarkiai šovėme į priekį. Estijos rodikliai susitraukė, Latvijos, kaip ir Lietuvos, kilo, tačiau prastoki pastarųjų metų rezultatai turės įtakos kaimynų statistikai.

V.Šileika: Klaipėdos uostui būdinga diversifikuota krovinių struktūra, ir tai padeda jo rezultatų stabilumui. Tarkim, konteinerių krova pastaraisiais metais buvo sumenkusi, tačiau auganti trąšų, grūdų ir naftos produktų apyvarta leido tai atsverti. Sąstingis konteinerių krovos srityje kol kas išlieka, tačiau reikėtų vertinti ir šio krovos segmento perspektyvą: Klaipėdos uoste kol kas 15–20 proc. visų krovinių talpinama į konteinerius, o Hamburgo uosto konteinerizacijos lygis – net 85 proc. Tad augimo rezervų turime.

– Kaip šiandieninę jūrinio verslo situaciją pasaulyje vertina ekonomikos ir finansų ekspertai? Kokias tendencijas pastebite?

J.Rojaka: Vienas pagrindinių iššūkių – tai, kad tarptautinės prekybos intensyvumas mažėja. Tai susiję su besivystančių ir ypač išsivysčiusių šalių ekonomikos lėtėjimu. Didžiulės investicijos į naujus laivus transportavimo sąnaudas su­ma­žino iki kritinės ribos, kartu paskatindamos „Baltic Dry“ indekso kritimą. Tai privertė laivų savininkus laikinai įšaldyti investicijas, ir sektoriui prireiks laiko atsigauti.

Tarptautinio valiutos fondo prognozės laivybos sektoriaus plėtrai ir toliau nėra palankios: per pastaruosius metus jos jau keturis kartus bu­vo tikslinamos rezultatų prastėjimo linkme. Pa­našiai būdavo tik krizės metais.

Keičiasi žemynų ir valstybių ekonominis vaid­muo bei svoris: pasaulio lydere pagal tarptau­tinės prekybos apimtis tapo Kinija. Il­ga­lai­kėje perspektyvoje Azijos ir Afrikos šalių reikšmė turėtų tiktai didėti. Tai, žinoma, atsilieps eks­portinių krovinių maršrutams.

Vartojimas Europoje nedidėjo tokiais pat tempais, kokiais krito gabenimo jūra tarifai.

V.Šileika: Žvelgdami į Kinijoje vykstančius procesus pastebime, kad tam tikri verslai dėl aukš­tesnės kokybės ir greitesnio pristatymo jau grįž­ta atgal į Europą. Tai rodo didėjantys trumpų­jų ir vidutinių nuotolių laivybos kompanijų per­vežamų krovinių srautai, kai transokeaninė laivyba niekaip neišbrenda iš krizės. Taip pat ir tai, kad pilną konteinerį iš Kinijos šiuo metu ga­lima parsigabenti vos už 600 JAV dolerių, nors išsiųsti konteinerį į Kiniją kainuos brangiau. Vis dėlto vartojimas Europoje nedidėjo tokiais pat tempais, kokiais krito gabenimo jūra tarifai.

– Kokias įžvelgtumėte Klaipėdos uosto istorijos pamokas nūdienai? Kokių klaidų geriau būtų nekartoti?

A.Vaitkus: Tiems žmonėms, kurie prieš 25-e­rius metus stojo prie Uosto direkcijos vairo, šian­dien turėtume būti dėkingi: jie neskaičiavo sa­vo darbo valandų, kad šiandien turėtume tokį uos­tą, kokį turime. Nors pradžia buvo sunki: di­rek­cija pradėta kurti nuo vienos skolintos kėdutės.

Anuo metu, po nepriklausomybės atkūrimo, Klaipėdos uostas kraudavo 15–16 mln. tonų krovinių per metus. Tačiau į jį gerą dešimtmetį beveik nebuvo investuojama. Nedrįsčiau vertinti, ar, suvokiant ano laikotarpio sumaištį, tai ga­lima vadinti klaida, tačiau uosto konkurencingumui tai vėliau atsiliepė. Amžių sandūroje Klai­pė­dos uosto veiklą smarkiai supurtė Rusijos ge­le­žinkelių tarifai. Tik tuomet Vyriausybė kartu su pramonininkais sukūrė uosto plėtros strategiją.

Pasaulinė praktika rodo, kad būtent per krizes labiausiai apsimoka investuoti į uostų infrastruktūrą, nes tokios investicijos užtikrina lėšų apyvartumą, mokos fondo išlaikymą ir vietinių medžiagų panaudojimą. Deja, Lietuvoje prasidėjus 2008–2009 m. krizei uosto ir kitos transporto infrastruktūros plėtrai skiriamos lėšos vėl­gi buvo gerokai apkarpytos. Tačiau ši klaida ne­buvo pakartota 2013-aisiais: tais metais mes in­ves­tavome dvigubai daugiau nei bet kada anksčiau uosto istorijoje. Tai leido kardinaliai pakeisti nemažai uosto infrastruktūros parametrų, visų pirma – gylio laivybos kanale ir prie krantinių.

Sakyčiau, kad valstybė, besirūpindama savo vieninteliu jūrų uostu, didesnių klaidų nepadarė.

R.Sinkevičius: Savo ministravimo kadenciją pradėjau nuo susitikimų Klaipėdoje, nes uostas mū­sų transporto grandinėje – itin svarbi grandis: jis generuoja trečdalį bendro Lietuvos krovi­nių srauto. Kaip visuomet, pasirodžius naujam valdžios atstovui, susirinko kompanijų vadovai ir pradėjo savo „pageidavimų koncertą“: vienam reikia krantinės, kitam – gylio, trečiam – bė­gių… Iškart paprašiau apskaičiuoti ekonomiškai, kas bus, jeigu tobulinsime vienos ar kitos kom­panijos naudojamą infrastruktūrą, kokie bus pačių krovos kompanijų įsipareigojimai, kiek krovinių jos pritrauks. Taip, atsižvelgiant į nu­matomą ekonominę grąžą, ir buvo atrinkti prioritetiniai projektai. Tuomet, be tęsiamų strateginės reikšmės SGD terminalo statybų, efektyviausias pasirodė besąs uosto akvatorijos gilinimas. Nes sektoriaus tendencijos jau buvo aiškios: laivai didėjo, frachtai mažėjo, „Baltic Dry Index“ smigo žemyn, kartu „nuskandindamas“ ir mūsų „Lietuvos jūrų laivininkystę“.

Atmetus ją, sakyčiau, kad valstybė, besirūpindama savo vieninteliu jūrų uostu, didesnių klaidų nepadarė. Politinių valdžių pasikeitimai ne­sujaukdavo strateginių uosto plėtros planų ir in­vesticinių procesų – išlikdavo darbų tęstinumas, ir tai leido uostui augti.

– Ar visuomet naujos uosto infrastruktūros plėtra duodavo laukiamų rezultatų? Ar projektuodami ir statydami dažniau esame linkę vėluoti, ar skubėti?

A.Vaitkus: Galima diskutuoti, ar laiku buvo pa­statyta 144 krantinė, ar pakanka gylio prie jos. Prieš dvejus metus pagaliau perkirpome simbolinę atidarymo juostelę ant seniai įrengtos krantinės. Šiandien joje, nors ir vangokai, vyksta krovos darbai.

Kiti klaida vadina investicijas į 23 krantinę ties tuometine „Laivite“, kuri netrukus bankrutavo. Tačiau perstatyti šią krantinę buvo būtina, nes įgriuvusi ji kėlė grėsmę žmonių gyvybei. Da­bar visi suvokia, kad anksčiau ar vėliau ši teritorija privalės būti sutvarkyta ir pritaikyta ne tik pramoginių, bet ir uosto aptarnavimo laivų švartavimui. O mūsų laivai taip pat didėja.

Tai vis abejotinų investicijų pavyzdžiai. Ta­čiau jų – vos keletas, nors uoste turime daugiau kaip pusantro šimto krantinių. Iš tokių pavyzdžių mokomės, kad įvertinti, kada ir kiek galėsi krantinę eksploatuoti, prieš investuojant būtina.

Dar viena klaida laikyčiau netolygią uosto plė­trą ir nepagrįstą Malkų įlankos gilinimo atidė­­­liojimą. Prie jos veikiantys terminalai daug me­tų Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos buvo tarsi užmiršti. O juk tai – ir Klaipėdos konteinerių terminalas, pavertęs mūsų uostą Bal­tijos šalių konteinerių krovos lyderiu, ir Va­ka­rų laivų gamykla, kuri konkrečiai uostui didelių pelnų negeneruoja, tačiau šalies ūkiui reikšminga kaip jūrinės pramonės atstovė ir kaip stambi darbo vietų kūrėja Klaipėdoje.

A.Šileika: Mūsų atžvilgiu buvo padaryta dar viena klaida. Kai Klaipėdos valstybinio jūrų uos­to direkcija dar tik kūrėsi, laivų remonto ir statybos įmonės buvo Susisiekimo ministerijos re­guliavimo sferoje, bet vėliau buvo perduotos Ūkio ministerijos žinion. Todėl dabar tarp kitų uos­to kompanijų jaučiamės kaip pamestinukai, nes mūsų veiklai būtinos infrastruktūros tobulinimo klausimai tebepriklauso nuo direkcijos ir Susisiekimo ministerijos požiūrio. Džiaugiamės, kad pagaliau mūsų eilė uosto investicijų dalybose atėjo ir beveik pusšimčio metų senumo Va­ka­rų laivų gamyklos krantinės bus pradėtos re­kon­struoti. Ir patys jau įsigijome naują doką, tinkamą „Panamax“ dydžio laivams dokuoti.

– Dar vienu sunkiai įsibėgėjančiu projektu vadinamas Centrinis Klaipėdos terminalas. Jis pradėjo veikti prieš dvejus metus, tačiau iki šiol stovi apytuštis.

A.Vaitkus: Centrinis Klaipėdos terminalas kol kas neveikia visu pajėgumu, tačiau manome, kad jį pastatėme pačiu laiku. Prieš porą savaičių buvau susitikęs su  bendrovės DFDS prezidentu ir valdybos pirmininku Nielsu Smedegaardu ir iš jo išgirdau, kad šio terminalo pirsas jau per trum­­pas šiuolaikiniams keltams. Tokie keltai kaip „Lisco Gloria“ ir „Lisco Maxima“ dar ne­se­niai į savo denius priimdavo iki 2,5 km ilgio iš­rikiuotų vilkikų eilę, o dabar kalbama apie keltus, gabenančius 4 km linijinio krovinio. Tokiais tempais auga ro-ro laivyba.

Todėl planuojame Centrinio Klaipėdos termi­nalo pirsą pailginti. Lengvai to padaryti nepavyks – teks išplatinti ir šalia esantį laivybos kanalą, priešingu atveju pailgintas pirsas jį užtvertų.

Lietuvoje iki šiol sulaukiame priekaištų dėl bran­gių, beveik 3 mln. eurų kainavusių Cen­tri­nio Klaipėdos terminalo mobiliųjų rampų, ku­rios realiai naudojamos valandą prieš išplaukiant laivui ir valandą jam atplaukus. Tačiau be tų rampų, išlyginančių aukščio skirtumus tarp kran­tinės ir laivo denio, galėtume prarasti ro-ro verslą.

Logiška, kad po poros metų visi „DFDS Sea­ways“ keltai bus švartuojami Centriniame Klai­pėdos terminale, o dvigubai didesnę teritoriją turintį Jūrų perkėlos terminalą bus galima efektyviau panaudoti kitokiai krovai, tikintis dvigubai didesnės grąžos tiek terminalo operatoriui „Klasco“, tiek valstybei.

– O kaip, palyginti su kitais regiono uostais, atrodome priimamų konteinerinių linijų skaičiumi?

V.Šileika: Rytinėje Baltijos jūros pakrantėje Klaipėda yra vienas labiausiai išvystytų uostų laivybos linijų aptarnavimo požiūriu. Priimame dešimties konteinerinių linijų laivus – tokio linijų skaičiaus neturi nei Latvijos, nei Estijos uostai. Nors konkurencija su vežėjais autotransportu išlieka stipri, linijinė laivyba sugeba išlaikyti pritraukiamų krovinių srautus. Iš linijų operatorių girdime, kad jie vertina Klaipėdą kaip uostą, jau daug metų išlaikantį stabilias, nedidėjančias rinkliavas. O uosto krovos kompanijų paslaugų tarifai pastaruoju metu netgi mažėja.

Aišku, laivybos linijų operatorių norai irgi nemaži: kai kurie pageidautų, kad uostas juos priimtų dykai ar netgi primokėtų, kaip reikalauja kai kurios pigių skrydžių bendrovės. Tačiau mes turime kitų privalumų: siūlome konteinerinius šaudyklinius traukinius, kurie leidžia greitai pristatyti krovinius į Baltarusiją, be to, turime daug autotransporto vežėjų, nebrangiai gabenančių krovinius iš uosto Rusijos kryptimi.

– Ar tiesa, kad „Lietuvos geležinkeliai“ už kon­teinerio pristatymą nuo Kenos stoties Bal­tarusijos pasienyje iki Klaipėdos uosto uždirba tiek pat, kiek gauna terminalas, tą konteinerį savo teritorijoje nukėlęs nuo platformos ir pa­dėjęs į laivą?

R.Sinkevičius: Čia amžinas logistikos klausimas, kas pasiima didesnę pelno dalį – vežėjas ar perkrovėjas. Norint rasti atsakymą geriausia paimti praeities tarifus ir įvertinti, ar degalų de­da­moji nuo to laiko kilo, ar mažėjo. Jeigu degalai pigo – ekonominio motyvo kelti pervežimo tarifus nėra, nors darbo užmokestis ir kitos įmonės sąnaudos galbūt didėjo.

Kitas dalykas, kad geležinkelininkai turi stebėti, kaip dalijasi pervežimo tarifą tarpusavyje. Nes jei krovinys į Klaipėdos uostą keliauja, tarkim, iš Kazachstano, tai jis pakeliui kerta Ru­sijos bei Baltarusijos teritorijas. Ir neaišku, ku­rios šalies geležinkelininkams atitenka didesnė pelno maržos dalis. Yra buvę, kad „Lietuvos ge­le­žinkeliai“ savo įkainių nekeldavo, bet tuomet jų kolegos iš Baltarusijos visą tarifo prieaugį susižerdavo sau. Tai mes labiau būtume linkę pel­­ną dalytis kaimyniškai.

A.Vaitkus: Geležinkelininkai pagrindines sąnaudas patiria formuodami vagonų sąstatus, o toliau vyksta traukos procesas, kuriam pervežimo atstumai šalies viduje neturi esminės reikšmės. Uosto terminaluose įdiegta gerokai daugiau pažangių technologijų, tad darbo vietos čia bran­gesnės: atlyginimai Klaipėdos uoste 2,5 kar­to pranoksta šalies vidurkį. Investicijos į kiek­vieną STS tipo kraną vertinamos dešimtimis mi­li­jonų eurų, o jame dirbančio kranininko mė­ne­sio alga siekia maždaug 3 tūkst. eurų. O dar ne­pastovios oro sąlygos, į kurias dirbant bū­tina at­sižvelgti, – visa tai nesulyginama su pa­pras­tu sąsta­to pertraukimu per Lietuvos teritoriją.

V.Šileika: Sutinku, kad neverta lyginti nesulyginamų dalykų. Mes irgi negalime tikėtis tokių įkainių, kokius turi konteinerių terminalai, pa­vyz­džiui, Hamburge ar Brėmerhafene: Vakarų Eu­­ropos uostų tarifai triskart didesni negu mū­sų, nors jų uostuose daugiau automatizacijos ir atitinkamai mažiau darbuotojų.

Bet tarifus diktuoja rinkos sąlygos. Krovinio siuntėjas laisvas pasirinkti jam patogiausią uosto terminalą, uostą ar netgi transporto rūšį, kuria krovinys bus gabenamas. Vis dėlto jei norime siek­ti vakarietiškų automatizuotų terminalų ly­gio – mūsų įkainiai turės artėti prie vakarietiškų.

– Ar šiuo metu jau galime prilygti jiems darbo sparta?

V.Šileika: Jau sugebame krauti daugiau kaip 30 konteinerių per valandą ir darbo sparta tikrai neatsiliekame nuo technologiškai panašių į mū­siškius terminalų, netgi esame regiono lyderiai pagal krovos greičius. Patys terminalai in­ves­tuo­ja į pažangesnę krovos techniką, nes kran­tinių tu­rime nedaug ir mums apsimoka greičiau iš­leisti vieną laivą, kad galėtume priimti kitą. Jei ver­sime laivus ilgai lūkuriuoti jūroje prie priėmimo plūduro, jie gali apsispręsti pasirinkti kitą uostą. Nes laivų frachtai, nors ir nukritę, tebeturi žymią įtaką pervežimo savikainai ir kiekviena stovėjimo valanda jiems kainuoja.

J.Rojaka: Ir nebėra jokio lojalumo?

V.Šileika: Sakyčiau, kad lojalumo mūsų verslo aplinkoje kuo toliau, tuo mažiau. Daugiau jo buvo prieš 25-erius metus, kai naujas Klaipėdos uosto veidas tik formavosi ir visi klientai skubėjo užsiimti čia savo nišą. Tačiau dabar konkuruojame lygiomis sąlygomis, o sprendimai priimami labai greitai. Klientai suteikia mums valandą apsispręsti, ir jei per tą laiką nesugalvojame problemos sprendimo arba jis jų netenkina – viso gero.

A.Vaitkus: 2006–2008 m. maistiniams grūdams, kurie buvo eksportuojami į Afriką, nebuvo keliama ypatingų reikalavimų. Bet kadangi iš kaimyninių uostų tokie pat grūdai Afriką pa­siek­­davo pažeisti ar suspausti, netrukus klientai pradėjo kelti reikalavimus ir pasirinko Klai­pė­dą, nes uostų paslaugų kainos skirtumas buvo la­bai nežymus. Per pastarąjį dešimtmetį grūdų sandėliavimo galimybės ir jų apdorojimo kokybė Klaipėdos uoste ryškiai išaugo, ir dabar sugebame užtikrinti ne tik grūdų sveikumą, bet ir pageidaujamus drėgmės parametrus.

Panašiai ir su trąšomis: jeigu, sakykim, klientui vietoj granuliuotų trąšų būdavo pristatomi milteliai, tai jam natūraliai kildavo klausimas, ar perkraunant nebuvo pažeista technologija. Šiuo­laikiniai uosto terminalai leidžia išvengti tokių nesusipratimų.

– Didieji uosto rekonstrukcijos projektai – išorinis uostas, pietinių uosto vartų formavimas, mo­lų perstatymas. Kokia eilės tvarka jie bus įgy­ven­dinami ir kokios ekonominės grąžos gali duo­ti?

A.Vaitkus: 2000 m. Klaipėdos uostas krovė 19 mln. tonų krovinių ir priėmė 7 tūkst. konvencinių laivų. Pernai krovėme 38,5 mln. tonų, tam irgi užteko 7 tūkst. laivų. Akivaizdu, kad turėjo išaugti laivų parametrai. Dabar į uostą įplaukiantis laivas eina tiesiu taikymu į nulinę krantinę, o tada atlieka 26 laipsnių posūkį. Tai nėra pa­prastas viražas dideliems laivams, kurie įeidami pro uosto vartus privalo išlaikyti saugų greitį. Lai­vas – ne automobilis, stabdžio rankenos ja­me neužtrauksi, todėl laivui farvateryje išlaikyti reikia atitinkamų gebėjimų.

Todėl priėmėme sprendimą perstatyti molų konstruktyvus. To prireiks ir planuojamam uos­to gilinimui iki 17 metrų, nes dabartinio pietinio molo šaknies, statytos prieš 150 metų, fundamentinis pagrindas glūdi 14,5 m gylyje. O tvar­kant šiaurinį molą jau būtina apsispręsti dėl išorinio uosto perspektyvos, kad galėtume pa­rinkti tinkamą jo konstrukciją.

Tačiau naujai formuodami šiaurinius uosto vartus ir planuodami čia 17 m gylį negalime pa­miršti pietinės uosto dalies, nes joje pagal ­ap­linkosaugininkų reikalavimus turėsime suformuoti slenkstį, siaurinantį sūraus vandens protaką į Kuršių marias. Mums tai patinka, nes drau­ge formuojame ir naujas uosto teritorijas, kurių mums labai trūksta.

R.Sinkevičius: Klausimas, ar pastačius išorinį uostą dabar pietinėje uosto dalyje veikiančios krovos kompanijos nepereis ten, kur bus garantuotas 17 m gylis ir galės lengvai švartuotis ilgesni nei 300 m ilgio laivai? Kaip padaryti taip, kad iš­laikytume, ką turime dabar, o į išorinį uostą ke­liautų nauji kroviniai? Antraip naudos menkai tegautume, tik perkeltume tuos pačius pinigus į kitą švarko kišenę. Todėl laivybos kanalo iš­tiesinimą, tolesnį uosto gilinimą ir išorinio uosto perspektyvą turime numatyti dabar rengiamame bendrajame uosto plane. Toks planas kitų me­tų pabaigoje turi būti parengtas ir suderintas su visuomene bei atsakingomis institucijomis. O kol jo nėra – investuoti Klaipėdos uoste besisiūlantiems kinams rekomenduojame naudotis jau esama uosto ir kitų transporto šakų infrastruktūra. Kai pradėsime bendradarbiauti praktiškai, kai pradės judėti krovinių srautai – tada ir šnekėsime apie rimtesnes investicijas.

Kaimyninėje Baltarusijoje kinai jau investuoja į „Great Stone“ projektą, galėsime pasiremti ir jų patirtimi. Kol kas iš tenykščių atstovų girdžiu, kad investuotojai ten jau reikalauja ir lengvatų, ir leidimų be eilės, ir spartesnio dokumentų derinimo… Baltarusijos valdžia jiems gal ir gali suteikti privilegijų, bet ką reikėtų daryti mums, ES valstybei, kurioje visi procesai privalo vykti bendra tvarka? Gal pirmiausia pradėkime nuo oro uostų koncesijos ir pažiūrėkime, kokios naudos valstybei tai duos.

A.Vaitkus: Mūsų daromos investicijos valstybei duoda grąžą per dvejus trejus metus. Todėl nenuostabu, kad užsienio bankai ir verslo kompanijos, netgi nekreipdami dėmesio į likvidumo rodiklius, mums perša milijardinių paskolų pa­ke­tus. Bet šiandien dėl anksčiau padarytų investi­cijų mes patys jau esame finansiškai stabilūs. Iki 2020 m. planuojame investuoti 342 mln. eurų, taigi pinigų mes turime.

– Bet nesutinkate su 2 proc. didesne nuosavybės grąža?

R.Sinkevičius: Valdymo koordinavimo centro Klaipėdos uostui rekomenduojama nustatyti 7,5 proc. nuosavo kapitalo grąžos norma nėra tei­singa, nes kiekviena valstybinė įmonė ne tik sie­kia finansinių rezultatų ir turto grąžos, bet ir atlieka socialinę funkciją. Uosto atveju tai pasakytina apie keleivių aptarnavimo struktūras bei ketinamas statyti pramoginių laivų prieplaukas Klaipėdoje ir Šventojoje.

A.Vaitkus: Jauni žmonės, ką tik baigę aukštuo­sius mokslus, lygino du iš pirmo žvilgsnio pa­našius dalykus – Klaipėdos ir Talino uostus. Bet įsigilinus pasirodys, kad jie visiškai skirtingi savo infrastruktūra. Talino uoste nėra netgi laivybos kanalo, todėl tokį uostą prižiūrėti atsieina daug pigiau nei Klaipėdos, kurios uosto infrastruktūra sukurta gerokai sudėtingesnėmis sąlygomis.

Iš esmės turime du pasirinkimus: arba pasakyti valstybei, kad pasiimtų sau Šventosios uostą ir kitas mažiau pelno generuojančias veiklas, arba drastiškai pakelti rinkliavas, bet tuomet iš­si­šoktume iš konkurencinio aplinkinių uostų kon­­­teksto ir taptume nepatrauklūs laivybos kom­­­­panijoms.

– Kokia ateitis prognozuojama jūrų uostams? Kada tarptautinei laivybai pavyks ištrūkti iš sąstingio gniaužtų?

J.Rojaka: Kalbėdami apie ateitį išskiriame ke­letą faktorių, galinčių turėti įtakos jūrų uostų veik­lai. Pirmasis susijęs su į pabaigą slenkančiu ža­liavų superciklu, kai sumenksta globaliai prekiau­jamų prekių kainos, o jų atsigavimo progno­zės išlieka santūrios iki 2020–2025 m. Prisideda ir energijos žaliavų struktūros pokyčiai: dėl ky­lančios atsinaujinančių išteklių energetikos bangos mažės anglių ir naftos poreikis.

Stipri konkurencija laivybą dar spaus ateinan­čius 5–10 metų, vėliau kilę iššūkiai turėtų virs­ti naujomis galimybėmis. Tos galimybės itin su­sijusios su Kinijos ir kitų Azijos šalių plėtra. Šiuo metu ji gerokai sulėtėjusi, nes Kinija, ieškodama vidinių augimo rezervų, pereina prie vi­daus vartojimu, o ne investicijomis grįsto pa­slau­gų ekonominio modelio. Tai didins gyventojų pajamas ir augins paklausą, o tai savo ruožtu lems kylantį brangesnių konteineriais keliaujančių prekių poreikį. Tačiau akivaizdu, kad naftos kainų nuosmukiui užsitęsus vis mažiau perkamosios galios turės nuo pajamų iš naftos stipriai priklausomos valstybės.

Trečiasis faktorius susijęs su demografiniais pokyčiais: Azijos, Afrikos ir Lotynų Amerikos vaidmuo ilgainiui stiprės, jų uostai reikalaus dau­­giau investicijų. O ketvirtasis, būdingas vi­siems sektoriams, – inovaciniai procesai, kurie leis greičiau reaguoti į rinkos pokyčius ir didinti jū­rinio verslo efektyvumą, kilstelėdami jį iki „High-tech“ lygmens. Nes iki šiol, priešingai nei aviacija, laivyba buvo pozicionuojama kaip sektorius, kuriame vyrauja žemesnio lygio technologijos.

A.Šileika: Norėčiau prieštarauti: visame pa­saulyje laivų statyba sudėtingumu, naudojamų komponentų kiekiu ir procesų valdymu prilygsta kosminei pramonei. Lietuva neturi kosminės pramonės, negamina automobilių, užtat stato laivus ir gali tuo didžiuotis, nes nė vienoje kitoje Baltijos valstybėje tokių apimčių laivų statybos įmonių nėra.

Laivų statybos ir remonto pramonė Klai­pėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos jubiliejų pa­sitinka šiek tiek sumažėjusi, nes anksčiau uos­te veikė keturios šio profilio įmonės: Vakarų lai­vų gamykla, „Baltijos“ laivų statykla, „Lai­vi­tė“ ir „Klaipėdos laivų remontas“. Šiandien iš es­­mės beliko dvi, nes trečioji – „Klaipėdos laivų re­mon­tas“ – jau svarsto tolesnės egzistencijos klau­simus. Taigi mūsų sumažėjo, bet vertinant pagal pardavimo apimtis ir atliekamų darbų su­dė­tin­gumą tapome stipresni, nei buvome anks­čiau. Kaip ir krovos kompanijos, stengiamės pra­­nokti savo konkurentus meistriškumu, ter­mi­nais ir kainomis. Tačiau mūsų ir uosto veikla sinergiška, nes dalį mūsų klientų sudaro laivai, su kroviniais ateinantys į Klaipėdos uostą arba atliekantys ja­me kitus darbus, pavyzdžiui, akvatorijos gi­li­ni­mo. Labai dažnai tokie laivai iš pradžių bū­na pas mus remontuojami ir tik po to imasi čia numatytų užduočių. Taigi pasaulyje sunkiai pa­vyktų rasti stambesnių uostų, kuriuose nebūtų jokių laivų statybos ir remonto įmonių.

– Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo pakeitimo projektas, numatantis Europos Komisijos reikalaujamus Klaipėdos uosto žemės nuomos tvarkos pokyčius, jau pasiekė Seimą. Ar rengiant įstatymo pataisas pavyko rasti kompromisą su privačiomis uosto įmonėmis?

R.Sinkevičius: Aišku viena – prieš Lietuvą pra­­dėtą ES teisės pažeidimo procedūrą mums rei­kia sustabdyti. Turėsime vykdyti tai, ko reikalauja Europos Komisija. Principinį uosto kompanijų pritarimą pakeitimo projektui esame ga­vę. Pirmumo teisės būsimuose uosto žemės nuomos konkursuose teks atsisakyti jau turinčioms savo nekilnojamojo turto uoste bendrovėms, bet joms rinkos verte turės būti atlyginta už padarytas investicijas, jei bendrovei nepavyktų konkurso laimėti ir žemės nuomos sutarties pratęsti. Kartu kitos kompanijos įgaus teorines galimybes pradėti savo veiklą Klaipėdos uoste, o naujų uosto žemės plotų, jeigu tokių atsirastų, nuomos konkursai jau būtų skelbiami pagal naujus reikalavimus.

V.Šileika: Keletą metų dirbome su savo teisininkais, kad rastume priimtiną kompromisą su direkcija ir ministerija dėl naujos uosto žemės nuomos tvarkos reglamentavimo. Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijoje netrūko aštrių gin­čų, kaip esant tokiai situacijai mums derėtų elg­tis: kreiptis į teismą, bandyti įrodinėti savo tei­sybę ar nieko nedaryti. Vis dėlto padiskutavę nu­tarėme, kad turime rasti kompromisą tiek su sa­vo akcininkais, tiek su valstybe. Aišku, akcinin­kams, investavusiems daug lėšų į savo terminalus ir siejusiems su jais ateities viltis, tai buvo skausmingi sprendimai.

– Ar yra grėsmė, kad po 50 metų vietinio kapitalo įmonių uoste gali sumažėti?

V.Šileika: Turime vilties, kad viešojo konkurso procedūros atsižvelgs ne tik į siūlomą kainą už kvadratinį metrą uosto žemės, bet įvertins ir įmonių patirtį, perspektyvą, apyvartą bei pritraukiamus krovinių srautus. Jeigu jau tvirtiname, kad uostas yra svarbus Lietuvos ekonomikos augimo variklis, tai negalime nekreipti dė­mesio, kokias paslaugas ir už kokius įkainius jis tei­kia. Šiandien turime konkurencingą verslo ap­linką, tačiau ateityje gali susiformuoti situacija, kad į uostą ateis stambios užsienio monopoli­jos. Ir nebūtinai toks užsieniečių atėjimas į uos­tą suteiks jam pridėtinės vertės. Jau matome prastų pavyzdžių tiek Ventspilio, tiek Rygos uostuose. Pagaliau dar nepamiršome, kaip vokiečių kompanija „Eurogate“ valdė vieną iš konteinerių terminalų Klaipėdoje. Todėl derėtų žiūrėti plačiau ir nenuvertinti lietuviško verslo, kuris Klai­pėdos uoste yra nuveikęs didelių darbų.

A.Šileika: Manyčiau, nėra taip svarbu, kieno kapitalas įmonėje, jeigu tas kapitalas turi ilgalaikį tikslą išlaikyti ir kurti naujas darbo vietas, siūlyti rinkai naujus produktus. Tai ir kuria uostams pridėtinę vertę. O pasaulyje įmonių susijungimai, jų įsigijimai virtę normalia verslo praktika. Tarkim, neseniai Malaizijos koncernas „Genting Group“, užsiimantis kruizinių linijų verslu, įsigijo Vokietijos laivų statyklas „Lloyd Werft“ ir „Nor­dic Yards“, iš karto pateikdamas joms de­šim­ties kruizinių laivų statybos užsakymą. In­ves­tuotojas su tokiais ketinimais būtų laukiamas vi­sur. Šiuo požiūriu ir dabar naujiems investuotojams į Klaipėdos uostą ateiti nėra uždrausta, nes jie gali pasiūlyti čia veikiančioms bendrovėms parduoti savo verslą.

VLG nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Vakarų laivų gamykla po artėjančios krantinių rekonstrukcijos tikisi dvigubai išauginti iš laivų remonto gaunamas pajamas. Trigubai turėtų didėti ir bendrovėje kraunamų krovinių kiekis.

Pasaulinę laivų statybos rinką jau senokai dalijasi trys didžiosios jūrinės pramonės „imperijos“ – Japonija, Pietų Korėja ir Kinija. Jų užnugaryje likę Europos laivų statytojai specializuojasi kurdami technologiškai sudėtingus laivus ir platformas, o ypač – kruizinius laivus, kurių poreikis šiuo metu rinkoje didėja.

Antrinė Klaipėdoje veikiančios Vakarų laivų gamyklos (VLG), priklausančios „BLRT Grupp“, įmonė Vakarų Baltijos laivų statykla taip pat gamina stambius kruizinių laivų korpusų blokus, kurie iš Klaipėdos galutiniam surinkimui iškeliauja į laivų statyklą „Meyer Turku“ Suomijoje. O sugrįžta – jau kaip gražuoliai kruiziniai laivai, atplukdantys turistus į Klaipėdos uostą.

Suomių laivų statytojai Lietuvoje užsako ne tik kruizinių laivų, bet ir ledlaužių korpusų segmentus. O štai žuvų šėrimo baržas, naudojamas natūraliuose vandens telkiniuose įkurdinamose žuvų auginimo fermose, pagaminti klaipėdiečiams užsako norvegai. Tokios baržos – nesavaeigės, prie žuvų fermų jas atplukdo vilkikai. Pačios jos dyzeliniais generatoriais tegamina energiją, reikalingą žuvų šėrimo dozavimo ir padavimo įrangai bei baržoje budinčio personalo poreikiams aptarnauti.

Tikimės, kad po metų šėrimo baržų poreikis vėl atsigaus.

Personalas baržos denyje turi ir miegamuosius, ir darbo kambarius, virtuvę su šiuolaikine įranga, dušus su specialia drabužių džiovinimo patalpa. Poilsio zonos sienose įmontuoti televizoriai, o darbo zonoje – kompiuteriai, stebintys žuvų šėrimo procesą. Tokios baržos jau dirba ne tik Norvegijoje, bet ir Čilėje, Argentinoje, Japonijoje, o neseniai jomis susidomėjo rusai. Jie Ramiojo vandenyno pakrantėse iš norvegiško mailiaus vietinei rinkai augina lašišas, kurias įvežti iš Norvegijos uždrausta.

„Tačiau šiais metais žuvų šėrimo baržų poreikis pradėjo mažėti, nes ir Norvegijoje, ir kitose šalyse žuvų fermos užteršė nemažai vandenų, dėl to dalį užaugintų žuvų netgi teko utilizuoti. Mat nepratenkančiame vandenyje tokių šėryklų negalima ilgai laikyti vienoje vietoje: pašaro atliekoms kaupiantis akvatorijos dugne, susidaro palankios sąlygos veistis pavojingoms bakterijoms ir virusams, kurie užkrečia žuvis. Bet tikimės, kad po metų šėrimo baržų poreikis vėl atsigaus“, – pasakoja Vakarų laivų gamyklos generalinis direktorius Arnoldas Šileika.

Užsakovai nusigręžia nuo Turkijos

Populiarėjančių dujomis varomų keltų, kokie Klaipėdoje buvo statomi anksčiau, užsakymus pastaraisiais metais dažniau laimi Kinijos ir Turkijos laivų statytojai.

Kai kurie mūsų buvę užsakovai jau nusigręžia nuo Turkijos manydami, kad dėl teroristinių išpuolių šalis tapo pernelyg rizikinga verslui.

„Laivų statybos apimtys Turkijoje pastaraisiais metais įgauna reikšmingą mastą, nes šią eksportuojančios pramonės šaką ten remia valstybė, o ES šalyse valstybinė parama laivų statykloms oficialiai nėra toleruojama kaip laisvos konkurencinės rinkos pažeidimas. Bet žinau, jog kai kurie mūsų buvę užsakovai jau nusigręžia nuo Turkijos manydami, kad dėl teroristinių išpuolių šalis tapo pernelyg rizikinga verslui. Tikėkimės, tai paskatins juos iš naujo įvertinti Europos laivų statytojus“, – viliasi A.Šileika. Jo teigimu, ir Vakarų Baltijos laivų statyklos užsakymų portfelyje jau daugėja turkais nusivylusių laivų savininkų kontraktų.

Vis dėlto dujomis varomus laivus labiausiai apsimoka eksploatuoti tuomet, kai vyrauja didelės naftos kainos. Naftos kainoms kritus laivybos bendrovės mieliau renkasi kokybišką, išaugusius ekologinius standartus atitinkantį jūrinį dyzeliną, nei stato naujus suskystintomis gamtinėmis dujomis (SGD) varomus laivus. Todėl ir dujinių laivų užsakymų banga šiek tiek atslūgsta.

Todėl apdairesni užsakovai, ypač ilgiau tarnaujančių specializuotos paskirties laivų, neretai pageidauja juose alternatyvių degalų galimybės. Pavyzdžiu čia galėtų pasitarnauti ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, planuojanti įsigyti tiek dujomis, tiek jūriniu dyzelinu varomą žemsiurbę. Nors skaičiuojama, kad naudojant SGD dvigubo veikimo variklyje tokio laivo eksploatacija būtų 40 proc. pigesnė, tačiau jūrinio dyzelino alternatyva suteiktų Klaipėdos uosto žemsiurbei galimybę dirbti ten, kur ne­išeitų pasipildyti SGD atsargų.

„SGD varomo laivyno plėtrą šiuo metu dar stabdo ir tokių laivų aptarnavimui pritaikytos infrastruktūros stygius: jos atsiradimas uostuose akivaizdžiai vėluoja. Vis dėlto ilgainiui šie rūpesčiai turėtų išnykti“, – prognozuoja A.Šileika, neslepiantis, kad Vakarų Baltijos laivų statykla irgi ketina dalyvauti uosto žemsiurbės statybos užsakymo konkurse.

Laukia naudos iš naujos direktyvos

Atpigus jūriniam dyzelinui sumažėjo ir laivų išmetamųjų dujų valymo įrenginius, dar vadinamus skruberiais arba sieros plautuvėmis, pageidaujančių įsirengti laivybos bendrovių. Kai tapo aišku, kad nuo 2014 m. pradžios įsigalios reikalavimas į ES valstybių uostus Baltijos jūroje užsukantiems laivams naudoti mažesnio sieringumo degalus arba pasirūpinti sieros plautuvėmis, laivų remontininkai tikėjosi sulaukti daugiau tokio pobūdžio užsakymų, tačiau naftos kainų pokyčiai pakoregavo jų viltis.

Nemažai savininkų, nežinodami, kokios degalų kainos bus ateityje, kol kas lūkuriuoja, savo laivuose degindami atpigusį dyzeliną.

Pirmojo užsakymo įrengti skruberius penkiuose olandų laivybos kompanijos „Spliethoff“ laivuose Vakarų laivų gamyklos įmonė „Vakarų laivų remontas“ sulaukė tik pernai rudenį. Tuomet į darbą kibo ir kitos koncerno įmonės: pačius skruberio kaminus statė Vakarų Baltijos laivų statykla, juos smėliavo ir dažė „Baltic Premator Klaipėda“, o jų pervežimu ir užkėlimu ant laivo denio rūpinosi „Vakarų krova“. Galiausiai laivų remontininkai įmonės doke atlikdavo galutinius skruberių montavimo darbus.

„Skruberių įrengimas – nemaža investicija, kuri laivų savininkams apsimoka tik naujesniuose, intensyviai naudojamuose laivuose ir tik laikantis deramo lygio jūrinio dyzelino ir sieringesnio jūrinio mazuto kainų skirtumui. Todėl nemažai savininkų, nežinodami, kokios degalų kainos bus ateityje, kol kas lūkuriuoja, savo laivuose degindami atpigusį dyzeliną. Bet tai neturėtų tęstis ilgai: naujų kontraktų skruberių gamybai jau turime ir mes, ir kitos laivų remonto įmonės“, – tvirtina A.Šileika.

Jis primena, kad artėja dar vienos Tarptautinės jūrų organizacijos direktyvos dėl balastinių vandenų valymo įsigaliojimo terminas. Pagal sugriežtintus šios direktyvos reikalavimus uostai arba laivų savininkai privalės valyti laivų išleidžiamus balastinius vandenis, atsivežtus iš kitų vandenynų. Direktyvą, nukreiptą prieš nepageidaujamų vandens organizmų, keliaujančių kartu su balastiniais vandenimis, plėtrą, palaiko ir naujų užsakymų besitikinčios laivų remonto įmonės, ir vandens valymo įrenginių gamintojai.

Pranašumas – patogus transportavimas jūra

Vakarų laivų gamykloje anksčiau buvo statomos ir naftos gavybai jūroje skirtos platformos. Tačiau smukus žalios naftos kainoms gavybos bendrovės išžvalgytų jūrinių telkinių eksploataciją atideda geresniems laikams ir naujos jų aptarnavimo įrangos neužsakinėja.

„Pasaulyje ir taip be darbo stovi šimtai laivų, aptarnaudavusių naftos ir dujų gavybos telkinius jūrose. Kol reikšmingai neatsigaus iškastinių energijos žaliavų kainų lygis, tokių laivų rinka veikiausiai nerodys gyvybės ženklų“, – pranašauja A.Šileika.

Galimybė patogiai transportuoti gaminius jūra – Vakarų laivų gamyklos išskirtinumas ir konkurencinis pranašumas.

Ne ką optimistiškesnė situacija dėl vėjo energijos parkų jūroje statybai bei priežiūrai skirtų laivų. Tokių parkų projektus Vakarų laivų gamyklos vadovas vadina politiniais, nes be solidžių valstybės subsidijų juose pagaminamai elektros energijai jie pernelyg lėtai atsiperka, o reikalauja stambių investicijų ir todėl nebūna patrauklūs privačiam verslui. Tad ar jūrinių vėjo energijos parkų Europoje ir toliau daugės, iš esmės priklauso nuo politinės valios. „Žaliosios“ vizijos, kad jau netrukus didžiuma ES suvartojamos energijos bus pagaminama žemyno priekrantėse įkurdintuose vėjo parkuose, pamažu bliūkšta, nors pavieniai projektai ir toliau įgyvendinami.

Vis dėlto VLG ir toliau aktyviai ieško nišų jūrinės energetikos pramonėje, pavyzdžiui, siūlosi gaminti jūrinių vėjo jėgainių pamatines platformas. „Dalyvaujame ir Fėmarnbelo tunelio, jungsiančio Vokietiją su Danija, statybos užsakovų skelbiamuose konkursuose dėl įvairių tunelio komponentų gamybos. Toks projektas idealiai atitinka mūsų profilį – gaminti sudėtingas, daug sveriančias, didelių gabaritų  konstrukcijas, kurios užsakovui būtų pristatomos laivais ar baržomis. Galimybė patogiai transportuoti gaminius jūra – Vakarų laivų gamyklos išskirtinumas ir konkurencinis pranašumas“, – teigia A.Šileika.

Jau įsigijo „Panamax“ laivų doką

Siekdami išlikti konkurencingi laivų remonto rinkoje, klaipėdiečiai jau kurį laiką jautė erdvesnių dokų stygių. Sparčiai augant eksploatuojamo laivyno gabaritams, kyla ir didesniems laivams pritaikytų remonto vietų poreikis. Todėl „Vakarų laivų remontas“ jau kurį laiką dairėsi naujo plaukiojančio doko, pritaikyto „Panamax“ standarto laivų remontui, kol galiausiai įsigijo tinkamą viename iš Juodkalnijos uostų.

„Taip pasirodė tiesiog greičiau. Patiems projektuoti ir statytis naują doką Vakarų Baltijos laivų statykloje būtų trukę mažiausiai dvejus metus. Tikimės, kad iš Viduržemio jūros atplukdytas ir mūsų poreikiams jau vietoje pritaikytas dokas galės veikti anksčiau, kai tik Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija išgilins Malkų įlankos akvatoriją, atliks planuojamą Vakarų laivų gamyklos krantinių rekonstrukciją ir paruoš nuleidimo vietą naujajam dokui“, – pasakoja A.Šileika.

Įsigijusi „Panamax“ standarto doką įmonė „Vakarų laivų remontas“ remontuojamų laivų dydžiais galės lygiomis sąlygomis konkuruoti su Vokietijos, Olandijos ir kaimyninės Lenkijos remontininkais. Tikimasi, kad įmonės pajamos iš laivų remonto po rekonstrukcijos išaugs dvigubai, kartu bus sukurta naujų darbo vietų, nors bendras turimų dokų skaičius išliks nepakitęs: trys plaukiojantys dokai ir toliau veiks Vakarų laivų gamyklos teritorijoje ir vienas – Vakarų Baltijos laivų statykloje.

„Pagrindiniu pajamų augimo rizikos veiksniu išlieka darbuotojų skaičius. Kad daugiau uždirbtume, turėtume priimti naujų darbuotojų, kurių šiandien rinkoje nėra. Todėl ieškome kitų išeičių, pavyzdžiui, Vakarų Baltijos laivų statykloje investavome į robotizuotą tūrinių sekcijų suvirinimo liniją, kuri atstos 15 suvirintojų. Tuo keliu žengsime ir ateityje: ten, kur technologiniai procesai leidžia, žmones keis robotai, o tiems darbuotojams, kurių robotais pakeisti neįmanoma, teks ir toliau kelti atlyginimus“, – prognozuoja A.Šileika.

Kadangi po rekonstrukcijos plaukiojantys dokai bus pastūmėti arčiau vienas kito, taip palikdami ilgesnį krantinių frontą  „Vakarų krovai“, kol kas bendroje Vakarų laivų gamyklos apyvartoje reikšmingos dalies neužimančias pajamas iš krovos veiklos bendrovė tikisi užauginti trigubai. Kartu atsiras prielaida investuoti ir racionaliai „įdarbinti“ 15 ha kol kas apytuštės Vakarų laivų gamyklos teritorijos, pritaikant ją krovos terminalo poreikiams.

Užs. Nr. BSS2361

Vadovas. Lygiai pusė Vakarų laivų gamyklos generalinio direktoriaus Arnoldo Šileikos gyvenimo susieta su šia bendrove, kurioje karjeros laipteliais pakilo nuo pameistrio iki generalinio direktoriaus, o buvusią sovietinę įmonę pavertė viena moderniausių Baltijos šalyse.

Šiuo metu Vakarų laivų gamyklos (VLG) įmonių grupei priklauso aštuoniolika įmonių. Prieš kurį laiką jų buvo net dvidešimt trys, tačiau audringame verslo vandenyne, jei nori ne tik išsilaikyti paviršiuje, bet ir plaukti visu greičiu į priekį, neišvengiami pokyčiai.

Arnoldas Šileika – vadovas, kurio žvilgsnis krypsta toli už horizonto. Jis – didžiulio laivo kapitonas, ir jei mato, kad kažkuri veikla nėra efektyvi, imasi atsakomybės ir veiksmų, kurie dažnai nėra labai lengvi, nes susiję su žmonėmis. „Tuos sprendimus priimti nėra lengva, tačiau būtinybė verčia judėti į priekį, ieškoti optimalių valdymo sprendimų. Jei nieko nedarysi, gali būti per vėlu, neefektyvi veikla gali virsti didžiuliais nuostoliais“, – sako A.Šileika, kuriam jau ne kartą teko imtis ryžtingų sprendimų dėl antrinių įmonių restruktūrizavimo ar jų jungimo.

Kai prieš dvidešimt penkerius metus, vos baigęs Kauno politechnikos instituto Klaipėdos fakultetą ir įgijęs laivų inžinieriaus specialybę, tuometėje Vakarų laivų remonto įmonėje pradėjo dirbti meistro padėjėju, ši buvo specializuota žvejybinių laivų remonto įmonė. Vėliau A.Šileika tapo cecho meistru, viršininko pavaduotoju, cecho viršininku, gamybos direktoriumi ir galiausiai, 2001 m. Estijos koncernui „BLRT Grupp“ privatizavus įmonę, buvo paskirtas generaliniu direktoriumi, kuriam teko tikras iššūkis iš buvusios sovietinės laivų remonto įmonės išauginti naujos kokybės įmonių grupę, pajėgią konkuruoti globalioje laivybos rinkoje. Taip atsirado įmonių grupė Vakarų laivų gamykla, kurios savarankiškų įmonių veikla prasideda įspūdinga laivų statyba ir baigiasi kur kas proziškesnėmis laivų valymo paslaugomis.

Šiandien įmonių grupė tvirtai stovi ant keturių kojų – laivų statybos, laivų remonto, metalo konstrukcijų gamybos bei krovinių krovos ir sandėliavimo paslaugų. Būtent toks veiklų diversifikavimas ir jų sinergija VLG leido išgyventi sunkiausius įmonės istorijoje 2012–2013 metus. Tuomet laivybos sektorius, glaudžiai susijęs su viso  pasaulio ekonomika, patyrė sunkią krizę.

„Laivybos sektorius – labai globalus verslas, atspindintis globalios ekonomikos pokyčius. Apie 90 proc. krovinių pasaulyje yra pervežami laivais. Ir jei šlubuoja pasaulio ekonomika, problemų patiria ir laivybos sektorius – sumažėja krovinių srautai, laivų poreikis. Laivų savininkai nebeuždirba pinigų, neturi galimybių investuoti. Visa tai veikia mūsų verslą – tų, kurie aptarnauja, remontuoja laivus ir juos stato. Sumažėjus užsakymų didėja konkurencija, visa tai kerta per kainas“, – pasakoja A.Šileika.

Vidiniai Lietuvos ekonomikos sunkumai daugiausia iš eksporto gyvenančios įmonės nepalietė, tačiau globalūs pasaulio uraganai aptalžė gana smarkiai. 2012–2013 m. krizė laivybos versle buvo didžiojo ekonomikos burbulo pasekmė, kai pakilimo bangos pagauti verslininkai investavo ne tik į nekilnojamąjį turtą, bet ir į laivų statybą. Buvo pristatyta daug laivų, o krovinių jiems ėmė trūkti. Tuomet krito laivų nuomos kainos, įmonės bankrutavo, daug laivų buvo parduota, supjaustyta į metalo laužą. Didžiausią nuosmukį VLG įmonių grupėje tuomet patyrė laivų statybos verslas, o išgyventi pavyko kitų veiklų sąskaita.

Sėkmingai audras atlaikęs A.Šileika sako, kad 2014-ieji buvo pakankamai geri ir įmonių grupė pernai dirbo pelningai, daugėjo naujų laivų statybos užsakymų, geri pagrindai buvo padėti ir šiems metams. „Turime nemažai užsakymų ir į ateitį žvelgiame optimistiškai“, – džiaugiasi vadovas.

Vadovauti tokio dydžio įmonių grupei, kurioje dirba daugiau nei pusantro tūkstančio žmonių, – didžiulis iššūkis. Tačiau jį priimti nėra jau taip sunku, kai dirbi mėgstamą darbą ir šalia turi profesionalų komandą, kuria gali pasitikėti kaip pats savimi. „Turiu puikią vadovų komandą, labai ja džiaugiuosi ir esu jai dėkingas. Reikėjo ne vienų metų, kol tokia komanda buvo suformuota, išugdyta, kartu mokėmės ir tobulėjome“, – tvirtina A.Šileika.

Tomas Pauliukas šios komandos nariu tapo būdamas 25-erių. Tuomet vos trejus metus įmonėje dirbusį jaunuolį A.Šileika paskyrė vadovauti didžiulės įmonių grupės buhalterijai. „Tai iš tiesų buvo gana drąsus sprendimas, bet A.Šileika nepabijojo suteikti man tokių įgaliojimų, pasitikėjo ir leido imtis didžiulės atsakomybės“, – sako dabartinis įmonių grupės finansų ir ekonomikos direktorius.

Pasak T.Pauliuko, A.Šileika visuomet pasižymėjo drąsiais sprendimais, jam vadovaujant įmonė išgyveno didžiules mentaliteto, veiklos transformacijas. „Įsivaizduokit, tai buvo tik siauroje laivų remonto srityje veikianti buvusi sovietinė įmonė, kuri vadovaujant A.Šileikai buvo suskaidyta į atskiras įmones, turinčias savarankiškai dirbti ir užsidirbti. Buvo pradėti visiškai nauji laivų statybos, metalo konstrukcijų ir krovos verslai. Dabar pajamos iš laivų remonto sudaro vos 18 proc. grupės pajamų. Visa kita – nuo nulio išauginti verslai, dabar sudarantys VLG branduolį“, – pasakoja T.Pauliukas.

Jo teigimu, A.Šileika – užsispyręs gerąja prasme, ambicingas ir darbštus vadovas, didelius reikalavimus pirmiausia keliantis sau, o tada ir kitiems. Jis turi nuomonę, bet girdi ir kitus, diskutuoja ir skatina diskusijas. „Jei ateini su gera idėja, visuomet palaikys, nenužudys iniciatyvos. Rankos visada atrištos darbui – tik eik, daryk, duok rezultatą. Žinot, aš esu jaunas, bet kartais ir mane stebina generalinio direktoriaus energija, užsidegimas. Stovėti vietoje jam tas pats, kas kristi atgal. Todėl visą laiką eina ir mus veda į priekį, yra smalsus, novatoriškas ir nuolat siekiantis pažangos“, – gerų žodžių vadovui negaili kolega.

Pats A.Šileika sako, kad darbe tenka būti visokiam: jei reikia, būna ir labai griežtas. „Šiuo metu mano vadovavimo stilius yra demokratiškas, ugdantis. Bet skirtingais įmonės gyvavimo etapais tenka elgtis skirtingai. Nežinau, kas gali nutikti rytoj“, – juokiasi jis.

Šiemet penkiasdešimtmetį švęsiantis VLG vadovas savo pirmojoje ir vienintelėje įmonėje jau išdirbo ketvirtį amžiaus, bet sako turįs dar daug nepadarytų darbų ir galimybių tobulėti. Savęs jis neįsivaizduoja jokioje kitoje srityje. „Mes esame inžinerinės pramonės įmonė ir čia reikalingos žinios, kad nepadarytume klaidų. Procesų gausa ir projektai, kuriuos vykdome, yra gana sudėtingi. Kai gali derinti savo profesinį inžinerinį išsilavinimą ir verslo patirtį, rezultatai išeina neblogi. Vienodų dienų pas mus nebūna ir nuobodžiauti nėra kada. Kiekviena diena pilna atradimų, pokyčių. Judėjimas ir verslo dinamika – didžiulė“, – apie savo kasdieninį darbą kalba  A.Šileika.

Beje, šiemet įmonių grupė ir jos vadovas sulaukė ne vieno solidaus įvertinimo. Lietuvos pramonininkų konfederacija Metų gaminio aukso medaliu apdovanojo VLG  pastatytą laivą, laikomą vienu moderniausių žvejybinių laivų visoje Europoje. Taip pat už pasiekimus plėtojant laivų statybos pramonę Lietuvoje, mokslo ir verslo bendradarbiavimo iniciatyvas, mecenatinę veiklą Petro Vileišio vardo garbės apdovanojimas buvo įteiktas ir VLG įmonių grupės generaliniam direktoriui A.Šileikai.

Neseniai VLG įmonių grupę pasiekė dar viena džiugi žinia – ji tapo Ūkio ministerijos surengto Nacionalinio kokybės vadybos prizo konkurso laimėtoja didelių įmonių kategorijoje. Šis prizas rodo, kad įmonė atitinka itin aukštus vadybos reikalavimus. Skiriant šį prizą vertinama įmonės vadovo, kaip lyderio, veikla, įmonės politika ir strategija, procesų ir išteklių valdymas, taip pat klientų, darbuotojų poreikių tenkinimas.

Nesunku nuspėti, kad iš visų didžiulės įmonės veiklų A.Šileikai mieliausia laivų statyba. „Iki rakto“ pastatyti laivai – neabejotinai didžiausias visos įmonių grupės pasididžiavimas. „Laivų statyba pagal projektų sudėtingumą prilyginama kosminių raketų pramonei. Laivų statybos „iki rakto“ projektai reikalauja labai daug vadybos, inžinerijos, technologinių žinių, taip pat finansų. Įmonė turi būti gerai pasirengusi tokio lygio projektams: laiku juos įgyvendinti, viską kokybiškai atlikti, atitikti visus reikalavimus. Tai tikrai nėra paprastas verslas, ir man pačiam džiugu, kad Lietuvoje jis yra, o tokio lygio ir masto įmonė kaip mūsų – vienintelė ne tik Lietuvoje, bet ir Baltijos valstybėse“, – didžiuojasi A.Šileika.

Didžiausia Lietuvoje inžinerinės pramonės įmonių grupė Vakarų laivų gamykla  garsina Lietuvos, kaip jūrinės valstybės, vardą ir pasaulyje. Lietuvių pastatyti laivai plaukioja visame pasaulyje, o pagrindiniai jų užsakovai – danai, vokiečiai, suomiai. Pernai įmonių grupės antrinė įmonė Vakarų Baltijos laivų statykla pastatė ir pirmą laivą lietuvių užsakovams – tai mokslinių tyrimų laivas „Mintis“, skirtas Klaipėdos universitetui. 39 metrų ilgio ir 12 metrų pločio katamarano tipo laivas bus naudojamas tiek moksliniams tikslams, tiek įvairių jūrinio sektoriaus veiklų poreikiams: stebės jūrinę aplinką, atliks žuvų išteklių tyrimus, reaguos į taršos incidentus, vykdys palaidoto cheminio ginklo taršos monitoringą.

Vakarų laivų gamykla nesiorientuoja į masinių krovininių laivų gamybą, o stato specializuotus laivus: jūrinius vilkikus, uosto gilinimo laivus, laivus, skirtus vėjų parkams jūroje statyti, automobilių, keleivių keltus. Pernai buvo pastatytas išskirtinis žvejybinis laivas, kurį Lietuvos pramonininkų konfederacija ir apdovanojo Metų gaminio aukso medaliu. Pasak A.Šileikos, šis vienai Danijos kompanijai pastatytas laivas pernai buvo didžiausias ir moderniausias tokio tipo laivas Europoje. Jis yra skirtas gaudyti žuvims, kurios laivo viduje suleidžiamos į specialias talpyklas, bet neužšaldomos, o atšaldomos jūros vandeniu ir gyvos atkeliauja į žuvų perdirbimo gamyklas.

„Galime didžiuotis projektais, kurie garsėja visoje Europoje, – sako A.Šileika. – Vieni pirmųjų Europoje pastatėme vėjo jėgainių montavimo ir aptarnavimo jūroje laivą. Unikaliame laive sumontuoti keli kranai, sraigtasparnio nusileidimo aikštelė ir kita moderniausia įranga. Taip pat atlikome keletą puikių laivų korpuso pailginimo projektų. Turėjome ir daugiau įdomių projektų, kai galėjome pademonstruoti, ką sugebame.“

Pagrindiniai lietuvių konkurentai laivų statybos versle – Lenkijos laivų statybos įmonės. Tačiau kadangi verslas globalus, tenka konkuruoti ir su kitų Europos šalių laivų statybos ir remonto įmonėmis, taip pat ir su Azijos šalių laivų statybos kompanijomis. „Vien Europoje yra 300 laivų statybos ir remonto įmonių. Daug jų Vokietijoje, Italijoje, Prancūzijoje. Dėl kiekvieno užsakymo vyksta kova, ir norėdamas jį gauti turi būti geresnis nei kiti. Mūsų esminiai konkurenciniai pranašumai – darbų atlikimo terminai, kokybė ir kaina“, – pasakoja A.Šileika.

Jis pripažįsta, kad ir ateityje laukia nemažai iššūkių. Šiandien laivybos sektoriuje statomi vis didesnių parametrų ir tonažo laivai, todėl norint išlikti konkurencingiems būtina prisitaikyti prie šių rinkos poreikių. Įmonei būtina pagerinti uosto infrastruktūrą, įsirengti didesnius laivų dokavimo pajėgumus. Į Klaipėdos uostą atplaukiančių laivų skaičius  mažėja arba išlieka toks pat, o krovinių daugėja. Tai rodo, kad laivų parametrai, tonažas didėja, todėl būtina adekvačiai reaguoti į rinkos paklausą. Įmonei prireiks ir nemažų investicijų, siekiant išplėsti savo galimybes laivų statybos, remonto ir krovos versle.

„Mūsų strategija – kokybiškas įmonės šuolis į kitą lygą, kurioje įmonė būtų pajėgi atlikti didelio tonažo ir gabaritų laivų remonto, pertvarkymo darbus. To nori ir laukia ne vienas mūsų klientas, dažnai klausiantis, kada gi mes būsime tam pasirengę“, – ateities planais dalijasi A.Šileika.

VLG grupės ateitis nemažai priklauso nuo bendrų Klaipėdos uosto plėtros tendencijų. Per pastaruosius metus uoste įvyko daug pokyčių, daug investuota ir į uosto plėtrą. Visa tai didina uosto patrauklumą, augina krovinių srautus, kuria darbo vietas ir pridėtinę vertę. Prie Klaipėdos uosto patrauklumo nemažai prisideda ir įmonių grupės VLG siūlomos paslaugos, nes į uostą su kroviniais atplaukę laivai gali pasinaudoti ir laivų remonto bei statybos paslaugomis.

„Aš manau, kad Klaipėda – labai konkurencingas uostas. Jis nėra labai didelis, bet gerai tvarkomas, saugus, jame teikiamos aukštos kokybės paslaugos, generuojama didžiulė pridėtinė vertė. Klaipėdos uostas tarp Baltijos valstybių neabejotinai yra lyderis. Gerėjant santykiams su kaimynais, keičiantis geopolitinei situacijai, krovinių srautai didės, todėl didės ir uosto reikšmė, galimybės bei svoris“, – įsitikinęs A.Šileika.

Aušra Pocienė

Apie Vakarų laivų gamyklos įmonių grupę

Pardavimo pajamos: 2013 m. – 110 mln., 2014 m. – 96 mln. Eur

Darbuotojų skaičius: 1641

Eksporto apimtys: 2013 m. – 81 mln., 2014 m. – 60 mln. Eur

Eksporto šalys: Danija, Vokietija, Suomija

Labdara: 2013 m. – 94 tūkst., 2014 m. – 102 tūkst. Eur

Arnoldas Šileika

Amžius: 49 metai.

Profesija: laivų inžinierius.

Alma mater: Kauno politechnikos institutas (Klaipėdos fakultetas).

Darbo patirtis: įmonė „Vakarų laivų remontas“, įmonių grupė Vakarų laivų gamykla.

Šeima: žmona Diana turi savo floristikos verslą, sūnus Mažvydas dirba SEB banke, duktė Kotryna Vilniaus universitete studijuoja mediciną.

Pomėgiai: darbą pradėti 6 val. ryto, žaisti tenisą ir klausytis muzikos.

Visuomeninė veikla: Lietuvos laivų statytojų ir remontininkų asociacijos prezidentas, Klaipėdos universiteto tarybos pirmininkas.