Renata BALTRUŠAITYTĖ

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija šią savaitę mini savo 25-erių metų sukaktį. Ją vienintelis Lietuvos jūrų uostas pasitinka puikiais veiklos rezultatais: po keleto metų pertraukos Klaipėda vėl tapo Baltijos šalių uostų krovos lydere, o statybininkai vos spėja suktis įgyvendindami Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos užsakytus uosto infrastruktūros plėtros projektus.

Birželio 3-iosios vakarą uostininkai ir ša­­lies vadovai visa tai aptars ir pasidžiaugs susirinkę iškilmingame sukakties minėjimo renginyje Klaipėdos dramos teatre. O „Vei­do“ redakcija jau iš anksto pakvietė būrelį garbin­gų pašnekovų aptarti uosto reikšmės Lie­tu­vos ekonomikai, prisiminti jo praeities įdomybes, įvertinti nūdienos laivybos verslo ir pramonės situaciją bei pamėginti įsivaizduoti svarbiau­sio šalies logistinio mazgo ateitį.

„Veido“ diskusijon pakvietėme Lietuvos Res­publikos susisiekimo ministrą Rimantą Sin­ke­vičių, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinį direktorių Arvydą Vaitkų, Lietuvos lai­v­ų statytojų ir remontininkų asociacijos prezidentą ir Vakarų laivų gamyklos generalinį direktorių Arnoldą Šileiką, Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentą ir Klaipėdos konteinerių terminalo generalinį direktorių Vaidotą Šileiką ir „DnB“ banko vyriausiąją ekonomistę Baltijos ša­lims Jekateriną Rojaką.

– Pabandykime nusakyti, kuo aplinkinių jūrų uos­tų kontekste unikalus vienintelis mūsų uostas.

R.Sinkevičius: Lietuva turi ribotą jūrinio verslo resursą, kurį nusako mūsų pakrantės il­gis ir sukurta sausumos (kelių, geležinkelių) in­frastruktūra. Todėl Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymas nenumatė uosto teritorijų privatizacijos, bet numatė privataus kapitalo atėjimą per krovos kompanijas. Valstybė į krantinių re­konstrukciją, akvatorijos gilinimą, saugios lai­vybos užtikrinimą investuoja vieną eurą, o pri­vatus verslas tuo pat metu į savo terminalus – daugiau nei du eurus: toks nusistovėjo valstybės ir privačių investicijų santykis.

Palyginę ES šalių ekonomines struk­­tūras pamatytume, kad būtent mūsų valsty­bėje transporto sektorius turi didžiausią lygina­mąjį svorį.

Šiandien Klaipėdos uoste neturime nė vienos privačios kompanijos, kuri būtų tam tikros krovinių grupės monopolininkė: tiek grūdus, tiek metalus, tiek trąšas, tiek naftos produktus ap­tarnauja daugiau nei vienas terminalas. Kaip rodo ilgalaikės tendencijos, tokia uosto politika – geras ženklas krovinių siuntėjams ir gavėjams. Šių metų pirmojo ketvirčio prieaugis, siekian­tis 10 proc., apskritai įspūdingas. To  pa­siek­ti padėjo ne tik teisinga valstybės investavimo politika, racionalus projektų pasirinkimas, bet ir aktyvi uosto kompanijų veikla. Tai jos su­teikė darbo ir geležinkelininkams, ir ekspedi­toriams, ir laivų frachtuotojams, ir kitiems, savo verslą siejantiems su Klaipėdos uostu.

J.Rojaka: Palyginę ES šalių ekonomines struk­­tūras pamatytume, kad būtent mūsų valsty­bėje transporto sektorius turi didžiausią lygina­mąjį svorį. Lietuvoje transporto sektoriaus su­kuriamas BVP santykinai yra pats didžiausias, ES šalių vidurkį pranokstantis daugiau kaip 2,5 karto. Stebėdami suvestines matome, kad pastaruosius dvejus metus Klaipėdos uosto krovos rezultatų ir šalies BVP augimo kreivės praktiškai sutampa.

Klaipėdos uostui būdinga diversifikuota krovinių struktūra, ir tai padeda jo rezultatų stabilumui.

Jeigu pažvelgtume, kaip nuo 2005 m. kito Lietuvos jūrų uosto rodikliai, išvystume didžiulį progresą. 2005 m. Klaipėdos uosto krova sudarė 0,7 proc. bendros ES uostų krovos, o 2013 m. šis rodiklis jau siekė 1,1 proc. Prieš dešimtmetį pagal uostų krovos rezultatus buvome viename lygyje su Bulgarija, bet ši liko kur buvusi, o mes smarkiai šovėme į priekį. Estijos rodikliai susitraukė, Latvijos, kaip ir Lietuvos, kilo, tačiau prastoki pastarųjų metų rezultatai turės įtakos kaimynų statistikai.

V.Šileika: Klaipėdos uostui būdinga diversifikuota krovinių struktūra, ir tai padeda jo rezultatų stabilumui. Tarkim, konteinerių krova pastaraisiais metais buvo sumenkusi, tačiau auganti trąšų, grūdų ir naftos produktų apyvarta leido tai atsverti. Sąstingis konteinerių krovos srityje kol kas išlieka, tačiau reikėtų vertinti ir šio krovos segmento perspektyvą: Klaipėdos uoste kol kas 15–20 proc. visų krovinių talpinama į konteinerius, o Hamburgo uosto konteinerizacijos lygis – net 85 proc. Tad augimo rezervų turime.

– Kaip šiandieninę jūrinio verslo situaciją pasaulyje vertina ekonomikos ir finansų ekspertai? Kokias tendencijas pastebite?

J.Rojaka: Vienas pagrindinių iššūkių – tai, kad tarptautinės prekybos intensyvumas mažėja. Tai susiję su besivystančių ir ypač išsivysčiusių šalių ekonomikos lėtėjimu. Didžiulės investicijos į naujus laivus transportavimo sąnaudas su­ma­žino iki kritinės ribos, kartu paskatindamos „Baltic Dry“ indekso kritimą. Tai privertė laivų savininkus laikinai įšaldyti investicijas, ir sektoriui prireiks laiko atsigauti.

Tarptautinio valiutos fondo prognozės laivybos sektoriaus plėtrai ir toliau nėra palankios: per pastaruosius metus jos jau keturis kartus bu­vo tikslinamos rezultatų prastėjimo linkme. Pa­našiai būdavo tik krizės metais.

Keičiasi žemynų ir valstybių ekonominis vaid­muo bei svoris: pasaulio lydere pagal tarptau­tinės prekybos apimtis tapo Kinija. Il­ga­lai­kėje perspektyvoje Azijos ir Afrikos šalių reikšmė turėtų tiktai didėti. Tai, žinoma, atsilieps eks­portinių krovinių maršrutams.

Vartojimas Europoje nedidėjo tokiais pat tempais, kokiais krito gabenimo jūra tarifai.

V.Šileika: Žvelgdami į Kinijoje vykstančius procesus pastebime, kad tam tikri verslai dėl aukš­tesnės kokybės ir greitesnio pristatymo jau grįž­ta atgal į Europą. Tai rodo didėjantys trumpų­jų ir vidutinių nuotolių laivybos kompanijų per­vežamų krovinių srautai, kai transokeaninė laivyba niekaip neišbrenda iš krizės. Taip pat ir tai, kad pilną konteinerį iš Kinijos šiuo metu ga­lima parsigabenti vos už 600 JAV dolerių, nors išsiųsti konteinerį į Kiniją kainuos brangiau. Vis dėlto vartojimas Europoje nedidėjo tokiais pat tempais, kokiais krito gabenimo jūra tarifai.

– Kokias įžvelgtumėte Klaipėdos uosto istorijos pamokas nūdienai? Kokių klaidų geriau būtų nekartoti?

A.Vaitkus: Tiems žmonėms, kurie prieš 25-e­rius metus stojo prie Uosto direkcijos vairo, šian­dien turėtume būti dėkingi: jie neskaičiavo sa­vo darbo valandų, kad šiandien turėtume tokį uos­tą, kokį turime. Nors pradžia buvo sunki: di­rek­cija pradėta kurti nuo vienos skolintos kėdutės.

Anuo metu, po nepriklausomybės atkūrimo, Klaipėdos uostas kraudavo 15–16 mln. tonų krovinių per metus. Tačiau į jį gerą dešimtmetį beveik nebuvo investuojama. Nedrįsčiau vertinti, ar, suvokiant ano laikotarpio sumaištį, tai ga­lima vadinti klaida, tačiau uosto konkurencingumui tai vėliau atsiliepė. Amžių sandūroje Klai­pė­dos uosto veiklą smarkiai supurtė Rusijos ge­le­žinkelių tarifai. Tik tuomet Vyriausybė kartu su pramonininkais sukūrė uosto plėtros strategiją.

Pasaulinė praktika rodo, kad būtent per krizes labiausiai apsimoka investuoti į uostų infrastruktūrą, nes tokios investicijos užtikrina lėšų apyvartumą, mokos fondo išlaikymą ir vietinių medžiagų panaudojimą. Deja, Lietuvoje prasidėjus 2008–2009 m. krizei uosto ir kitos transporto infrastruktūros plėtrai skiriamos lėšos vėl­gi buvo gerokai apkarpytos. Tačiau ši klaida ne­buvo pakartota 2013-aisiais: tais metais mes in­ves­tavome dvigubai daugiau nei bet kada anksčiau uosto istorijoje. Tai leido kardinaliai pakeisti nemažai uosto infrastruktūros parametrų, visų pirma – gylio laivybos kanale ir prie krantinių.

Sakyčiau, kad valstybė, besirūpindama savo vieninteliu jūrų uostu, didesnių klaidų nepadarė.

R.Sinkevičius: Savo ministravimo kadenciją pradėjau nuo susitikimų Klaipėdoje, nes uostas mū­sų transporto grandinėje – itin svarbi grandis: jis generuoja trečdalį bendro Lietuvos krovi­nių srauto. Kaip visuomet, pasirodžius naujam valdžios atstovui, susirinko kompanijų vadovai ir pradėjo savo „pageidavimų koncertą“: vienam reikia krantinės, kitam – gylio, trečiam – bė­gių… Iškart paprašiau apskaičiuoti ekonomiškai, kas bus, jeigu tobulinsime vienos ar kitos kom­panijos naudojamą infrastruktūrą, kokie bus pačių krovos kompanijų įsipareigojimai, kiek krovinių jos pritrauks. Taip, atsižvelgiant į nu­matomą ekonominę grąžą, ir buvo atrinkti prioritetiniai projektai. Tuomet, be tęsiamų strateginės reikšmės SGD terminalo statybų, efektyviausias pasirodė besąs uosto akvatorijos gilinimas. Nes sektoriaus tendencijos jau buvo aiškios: laivai didėjo, frachtai mažėjo, „Baltic Dry Index“ smigo žemyn, kartu „nuskandindamas“ ir mūsų „Lietuvos jūrų laivininkystę“.

Atmetus ją, sakyčiau, kad valstybė, besirūpindama savo vieninteliu jūrų uostu, didesnių klaidų nepadarė. Politinių valdžių pasikeitimai ne­sujaukdavo strateginių uosto plėtros planų ir in­vesticinių procesų – išlikdavo darbų tęstinumas, ir tai leido uostui augti.

– Ar visuomet naujos uosto infrastruktūros plėtra duodavo laukiamų rezultatų? Ar projektuodami ir statydami dažniau esame linkę vėluoti, ar skubėti?

A.Vaitkus: Galima diskutuoti, ar laiku buvo pa­statyta 144 krantinė, ar pakanka gylio prie jos. Prieš dvejus metus pagaliau perkirpome simbolinę atidarymo juostelę ant seniai įrengtos krantinės. Šiandien joje, nors ir vangokai, vyksta krovos darbai.

Kiti klaida vadina investicijas į 23 krantinę ties tuometine „Laivite“, kuri netrukus bankrutavo. Tačiau perstatyti šią krantinę buvo būtina, nes įgriuvusi ji kėlė grėsmę žmonių gyvybei. Da­bar visi suvokia, kad anksčiau ar vėliau ši teritorija privalės būti sutvarkyta ir pritaikyta ne tik pramoginių, bet ir uosto aptarnavimo laivų švartavimui. O mūsų laivai taip pat didėja.

Tai vis abejotinų investicijų pavyzdžiai. Ta­čiau jų – vos keletas, nors uoste turime daugiau kaip pusantro šimto krantinių. Iš tokių pavyzdžių mokomės, kad įvertinti, kada ir kiek galėsi krantinę eksploatuoti, prieš investuojant būtina.

Dar viena klaida laikyčiau netolygią uosto plė­trą ir nepagrįstą Malkų įlankos gilinimo atidė­­­liojimą. Prie jos veikiantys terminalai daug me­tų Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos buvo tarsi užmiršti. O juk tai – ir Klaipėdos konteinerių terminalas, pavertęs mūsų uostą Bal­tijos šalių konteinerių krovos lyderiu, ir Va­ka­rų laivų gamykla, kuri konkrečiai uostui didelių pelnų negeneruoja, tačiau šalies ūkiui reikšminga kaip jūrinės pramonės atstovė ir kaip stambi darbo vietų kūrėja Klaipėdoje.

A.Šileika: Mūsų atžvilgiu buvo padaryta dar viena klaida. Kai Klaipėdos valstybinio jūrų uos­to direkcija dar tik kūrėsi, laivų remonto ir statybos įmonės buvo Susisiekimo ministerijos re­guliavimo sferoje, bet vėliau buvo perduotos Ūkio ministerijos žinion. Todėl dabar tarp kitų uos­to kompanijų jaučiamės kaip pamestinukai, nes mūsų veiklai būtinos infrastruktūros tobulinimo klausimai tebepriklauso nuo direkcijos ir Susisiekimo ministerijos požiūrio. Džiaugiamės, kad pagaliau mūsų eilė uosto investicijų dalybose atėjo ir beveik pusšimčio metų senumo Va­ka­rų laivų gamyklos krantinės bus pradėtos re­kon­struoti. Ir patys jau įsigijome naują doką, tinkamą „Panamax“ dydžio laivams dokuoti.

– Dar vienu sunkiai įsibėgėjančiu projektu vadinamas Centrinis Klaipėdos terminalas. Jis pradėjo veikti prieš dvejus metus, tačiau iki šiol stovi apytuštis.

A.Vaitkus: Centrinis Klaipėdos terminalas kol kas neveikia visu pajėgumu, tačiau manome, kad jį pastatėme pačiu laiku. Prieš porą savaičių buvau susitikęs su  bendrovės DFDS prezidentu ir valdybos pirmininku Nielsu Smedegaardu ir iš jo išgirdau, kad šio terminalo pirsas jau per trum­­pas šiuolaikiniams keltams. Tokie keltai kaip „Lisco Gloria“ ir „Lisco Maxima“ dar ne­se­niai į savo denius priimdavo iki 2,5 km ilgio iš­rikiuotų vilkikų eilę, o dabar kalbama apie keltus, gabenančius 4 km linijinio krovinio. Tokiais tempais auga ro-ro laivyba.

Todėl planuojame Centrinio Klaipėdos termi­nalo pirsą pailginti. Lengvai to padaryti nepavyks – teks išplatinti ir šalia esantį laivybos kanalą, priešingu atveju pailgintas pirsas jį užtvertų.

Lietuvoje iki šiol sulaukiame priekaištų dėl bran­gių, beveik 3 mln. eurų kainavusių Cen­tri­nio Klaipėdos terminalo mobiliųjų rampų, ku­rios realiai naudojamos valandą prieš išplaukiant laivui ir valandą jam atplaukus. Tačiau be tų rampų, išlyginančių aukščio skirtumus tarp kran­tinės ir laivo denio, galėtume prarasti ro-ro verslą.

Logiška, kad po poros metų visi „DFDS Sea­ways“ keltai bus švartuojami Centriniame Klai­pėdos terminale, o dvigubai didesnę teritoriją turintį Jūrų perkėlos terminalą bus galima efektyviau panaudoti kitokiai krovai, tikintis dvigubai didesnės grąžos tiek terminalo operatoriui „Klasco“, tiek valstybei.

– O kaip, palyginti su kitais regiono uostais, atrodome priimamų konteinerinių linijų skaičiumi?

V.Šileika: Rytinėje Baltijos jūros pakrantėje Klaipėda yra vienas labiausiai išvystytų uostų laivybos linijų aptarnavimo požiūriu. Priimame dešimties konteinerinių linijų laivus – tokio linijų skaičiaus neturi nei Latvijos, nei Estijos uostai. Nors konkurencija su vežėjais autotransportu išlieka stipri, linijinė laivyba sugeba išlaikyti pritraukiamų krovinių srautus. Iš linijų operatorių girdime, kad jie vertina Klaipėdą kaip uostą, jau daug metų išlaikantį stabilias, nedidėjančias rinkliavas. O uosto krovos kompanijų paslaugų tarifai pastaruoju metu netgi mažėja.

Aišku, laivybos linijų operatorių norai irgi nemaži: kai kurie pageidautų, kad uostas juos priimtų dykai ar netgi primokėtų, kaip reikalauja kai kurios pigių skrydžių bendrovės. Tačiau mes turime kitų privalumų: siūlome konteinerinius šaudyklinius traukinius, kurie leidžia greitai pristatyti krovinius į Baltarusiją, be to, turime daug autotransporto vežėjų, nebrangiai gabenančių krovinius iš uosto Rusijos kryptimi.

– Ar tiesa, kad „Lietuvos geležinkeliai“ už kon­teinerio pristatymą nuo Kenos stoties Bal­tarusijos pasienyje iki Klaipėdos uosto uždirba tiek pat, kiek gauna terminalas, tą konteinerį savo teritorijoje nukėlęs nuo platformos ir pa­dėjęs į laivą?

R.Sinkevičius: Čia amžinas logistikos klausimas, kas pasiima didesnę pelno dalį – vežėjas ar perkrovėjas. Norint rasti atsakymą geriausia paimti praeities tarifus ir įvertinti, ar degalų de­da­moji nuo to laiko kilo, ar mažėjo. Jeigu degalai pigo – ekonominio motyvo kelti pervežimo tarifus nėra, nors darbo užmokestis ir kitos įmonės sąnaudos galbūt didėjo.

Kitas dalykas, kad geležinkelininkai turi stebėti, kaip dalijasi pervežimo tarifą tarpusavyje. Nes jei krovinys į Klaipėdos uostą keliauja, tarkim, iš Kazachstano, tai jis pakeliui kerta Ru­sijos bei Baltarusijos teritorijas. Ir neaišku, ku­rios šalies geležinkelininkams atitenka didesnė pelno maržos dalis. Yra buvę, kad „Lietuvos ge­le­žinkeliai“ savo įkainių nekeldavo, bet tuomet jų kolegos iš Baltarusijos visą tarifo prieaugį susižerdavo sau. Tai mes labiau būtume linkę pel­­ną dalytis kaimyniškai.

A.Vaitkus: Geležinkelininkai pagrindines sąnaudas patiria formuodami vagonų sąstatus, o toliau vyksta traukos procesas, kuriam pervežimo atstumai šalies viduje neturi esminės reikšmės. Uosto terminaluose įdiegta gerokai daugiau pažangių technologijų, tad darbo vietos čia bran­gesnės: atlyginimai Klaipėdos uoste 2,5 kar­to pranoksta šalies vidurkį. Investicijos į kiek­vieną STS tipo kraną vertinamos dešimtimis mi­li­jonų eurų, o jame dirbančio kranininko mė­ne­sio alga siekia maždaug 3 tūkst. eurų. O dar ne­pastovios oro sąlygos, į kurias dirbant bū­tina at­sižvelgti, – visa tai nesulyginama su pa­pras­tu sąsta­to pertraukimu per Lietuvos teritoriją.

V.Šileika: Sutinku, kad neverta lyginti nesulyginamų dalykų. Mes irgi negalime tikėtis tokių įkainių, kokius turi konteinerių terminalai, pa­vyz­džiui, Hamburge ar Brėmerhafene: Vakarų Eu­­ropos uostų tarifai triskart didesni negu mū­sų, nors jų uostuose daugiau automatizacijos ir atitinkamai mažiau darbuotojų.

Bet tarifus diktuoja rinkos sąlygos. Krovinio siuntėjas laisvas pasirinkti jam patogiausią uosto terminalą, uostą ar netgi transporto rūšį, kuria krovinys bus gabenamas. Vis dėlto jei norime siek­ti vakarietiškų automatizuotų terminalų ly­gio – mūsų įkainiai turės artėti prie vakarietiškų.

– Ar šiuo metu jau galime prilygti jiems darbo sparta?

V.Šileika: Jau sugebame krauti daugiau kaip 30 konteinerių per valandą ir darbo sparta tikrai neatsiliekame nuo technologiškai panašių į mū­siškius terminalų, netgi esame regiono lyderiai pagal krovos greičius. Patys terminalai in­ves­tuo­ja į pažangesnę krovos techniką, nes kran­tinių tu­rime nedaug ir mums apsimoka greičiau iš­leisti vieną laivą, kad galėtume priimti kitą. Jei ver­sime laivus ilgai lūkuriuoti jūroje prie priėmimo plūduro, jie gali apsispręsti pasirinkti kitą uostą. Nes laivų frachtai, nors ir nukritę, tebeturi žymią įtaką pervežimo savikainai ir kiekviena stovėjimo valanda jiems kainuoja.

J.Rojaka: Ir nebėra jokio lojalumo?

V.Šileika: Sakyčiau, kad lojalumo mūsų verslo aplinkoje kuo toliau, tuo mažiau. Daugiau jo buvo prieš 25-erius metus, kai naujas Klaipėdos uosto veidas tik formavosi ir visi klientai skubėjo užsiimti čia savo nišą. Tačiau dabar konkuruojame lygiomis sąlygomis, o sprendimai priimami labai greitai. Klientai suteikia mums valandą apsispręsti, ir jei per tą laiką nesugalvojame problemos sprendimo arba jis jų netenkina – viso gero.

A.Vaitkus: 2006–2008 m. maistiniams grūdams, kurie buvo eksportuojami į Afriką, nebuvo keliama ypatingų reikalavimų. Bet kadangi iš kaimyninių uostų tokie pat grūdai Afriką pa­siek­­davo pažeisti ar suspausti, netrukus klientai pradėjo kelti reikalavimus ir pasirinko Klai­pė­dą, nes uostų paslaugų kainos skirtumas buvo la­bai nežymus. Per pastarąjį dešimtmetį grūdų sandėliavimo galimybės ir jų apdorojimo kokybė Klaipėdos uoste ryškiai išaugo, ir dabar sugebame užtikrinti ne tik grūdų sveikumą, bet ir pageidaujamus drėgmės parametrus.

Panašiai ir su trąšomis: jeigu, sakykim, klientui vietoj granuliuotų trąšų būdavo pristatomi milteliai, tai jam natūraliai kildavo klausimas, ar perkraunant nebuvo pažeista technologija. Šiuo­laikiniai uosto terminalai leidžia išvengti tokių nesusipratimų.

– Didieji uosto rekonstrukcijos projektai – išorinis uostas, pietinių uosto vartų formavimas, mo­lų perstatymas. Kokia eilės tvarka jie bus įgy­ven­dinami ir kokios ekonominės grąžos gali duo­ti?

A.Vaitkus: 2000 m. Klaipėdos uostas krovė 19 mln. tonų krovinių ir priėmė 7 tūkst. konvencinių laivų. Pernai krovėme 38,5 mln. tonų, tam irgi užteko 7 tūkst. laivų. Akivaizdu, kad turėjo išaugti laivų parametrai. Dabar į uostą įplaukiantis laivas eina tiesiu taikymu į nulinę krantinę, o tada atlieka 26 laipsnių posūkį. Tai nėra pa­prastas viražas dideliems laivams, kurie įeidami pro uosto vartus privalo išlaikyti saugų greitį. Lai­vas – ne automobilis, stabdžio rankenos ja­me neužtrauksi, todėl laivui farvateryje išlaikyti reikia atitinkamų gebėjimų.

Todėl priėmėme sprendimą perstatyti molų konstruktyvus. To prireiks ir planuojamam uos­to gilinimui iki 17 metrų, nes dabartinio pietinio molo šaknies, statytos prieš 150 metų, fundamentinis pagrindas glūdi 14,5 m gylyje. O tvar­kant šiaurinį molą jau būtina apsispręsti dėl išorinio uosto perspektyvos, kad galėtume pa­rinkti tinkamą jo konstrukciją.

Tačiau naujai formuodami šiaurinius uosto vartus ir planuodami čia 17 m gylį negalime pa­miršti pietinės uosto dalies, nes joje pagal ­ap­linkosaugininkų reikalavimus turėsime suformuoti slenkstį, siaurinantį sūraus vandens protaką į Kuršių marias. Mums tai patinka, nes drau­ge formuojame ir naujas uosto teritorijas, kurių mums labai trūksta.

R.Sinkevičius: Klausimas, ar pastačius išorinį uostą dabar pietinėje uosto dalyje veikiančios krovos kompanijos nepereis ten, kur bus garantuotas 17 m gylis ir galės lengvai švartuotis ilgesni nei 300 m ilgio laivai? Kaip padaryti taip, kad iš­laikytume, ką turime dabar, o į išorinį uostą ke­liautų nauji kroviniai? Antraip naudos menkai tegautume, tik perkeltume tuos pačius pinigus į kitą švarko kišenę. Todėl laivybos kanalo iš­tiesinimą, tolesnį uosto gilinimą ir išorinio uosto perspektyvą turime numatyti dabar rengiamame bendrajame uosto plane. Toks planas kitų me­tų pabaigoje turi būti parengtas ir suderintas su visuomene bei atsakingomis institucijomis. O kol jo nėra – investuoti Klaipėdos uoste besisiūlantiems kinams rekomenduojame naudotis jau esama uosto ir kitų transporto šakų infrastruktūra. Kai pradėsime bendradarbiauti praktiškai, kai pradės judėti krovinių srautai – tada ir šnekėsime apie rimtesnes investicijas.

Kaimyninėje Baltarusijoje kinai jau investuoja į „Great Stone“ projektą, galėsime pasiremti ir jų patirtimi. Kol kas iš tenykščių atstovų girdžiu, kad investuotojai ten jau reikalauja ir lengvatų, ir leidimų be eilės, ir spartesnio dokumentų derinimo… Baltarusijos valdžia jiems gal ir gali suteikti privilegijų, bet ką reikėtų daryti mums, ES valstybei, kurioje visi procesai privalo vykti bendra tvarka? Gal pirmiausia pradėkime nuo oro uostų koncesijos ir pažiūrėkime, kokios naudos valstybei tai duos.

A.Vaitkus: Mūsų daromos investicijos valstybei duoda grąžą per dvejus trejus metus. Todėl nenuostabu, kad užsienio bankai ir verslo kompanijos, netgi nekreipdami dėmesio į likvidumo rodiklius, mums perša milijardinių paskolų pa­ke­tus. Bet šiandien dėl anksčiau padarytų investi­cijų mes patys jau esame finansiškai stabilūs. Iki 2020 m. planuojame investuoti 342 mln. eurų, taigi pinigų mes turime.

– Bet nesutinkate su 2 proc. didesne nuosavybės grąža?

R.Sinkevičius: Valdymo koordinavimo centro Klaipėdos uostui rekomenduojama nustatyti 7,5 proc. nuosavo kapitalo grąžos norma nėra tei­singa, nes kiekviena valstybinė įmonė ne tik sie­kia finansinių rezultatų ir turto grąžos, bet ir atlieka socialinę funkciją. Uosto atveju tai pasakytina apie keleivių aptarnavimo struktūras bei ketinamas statyti pramoginių laivų prieplaukas Klaipėdoje ir Šventojoje.

A.Vaitkus: Jauni žmonės, ką tik baigę aukštuo­sius mokslus, lygino du iš pirmo žvilgsnio pa­našius dalykus – Klaipėdos ir Talino uostus. Bet įsigilinus pasirodys, kad jie visiškai skirtingi savo infrastruktūra. Talino uoste nėra netgi laivybos kanalo, todėl tokį uostą prižiūrėti atsieina daug pigiau nei Klaipėdos, kurios uosto infrastruktūra sukurta gerokai sudėtingesnėmis sąlygomis.

Iš esmės turime du pasirinkimus: arba pasakyti valstybei, kad pasiimtų sau Šventosios uostą ir kitas mažiau pelno generuojančias veiklas, arba drastiškai pakelti rinkliavas, bet tuomet iš­si­šoktume iš konkurencinio aplinkinių uostų kon­­­teksto ir taptume nepatrauklūs laivybos kom­­­­panijoms.

– Kokia ateitis prognozuojama jūrų uostams? Kada tarptautinei laivybai pavyks ištrūkti iš sąstingio gniaužtų?

J.Rojaka: Kalbėdami apie ateitį išskiriame ke­letą faktorių, galinčių turėti įtakos jūrų uostų veik­lai. Pirmasis susijęs su į pabaigą slenkančiu ža­liavų superciklu, kai sumenksta globaliai prekiau­jamų prekių kainos, o jų atsigavimo progno­zės išlieka santūrios iki 2020–2025 m. Prisideda ir energijos žaliavų struktūros pokyčiai: dėl ky­lančios atsinaujinančių išteklių energetikos bangos mažės anglių ir naftos poreikis.

Stipri konkurencija laivybą dar spaus ateinan­čius 5–10 metų, vėliau kilę iššūkiai turėtų virs­ti naujomis galimybėmis. Tos galimybės itin su­sijusios su Kinijos ir kitų Azijos šalių plėtra. Šiuo metu ji gerokai sulėtėjusi, nes Kinija, ieškodama vidinių augimo rezervų, pereina prie vi­daus vartojimu, o ne investicijomis grįsto pa­slau­gų ekonominio modelio. Tai didins gyventojų pajamas ir augins paklausą, o tai savo ruožtu lems kylantį brangesnių konteineriais keliaujančių prekių poreikį. Tačiau akivaizdu, kad naftos kainų nuosmukiui užsitęsus vis mažiau perkamosios galios turės nuo pajamų iš naftos stipriai priklausomos valstybės.

Trečiasis faktorius susijęs su demografiniais pokyčiais: Azijos, Afrikos ir Lotynų Amerikos vaidmuo ilgainiui stiprės, jų uostai reikalaus dau­­giau investicijų. O ketvirtasis, būdingas vi­siems sektoriams, – inovaciniai procesai, kurie leis greičiau reaguoti į rinkos pokyčius ir didinti jū­rinio verslo efektyvumą, kilstelėdami jį iki „High-tech“ lygmens. Nes iki šiol, priešingai nei aviacija, laivyba buvo pozicionuojama kaip sektorius, kuriame vyrauja žemesnio lygio technologijos.

A.Šileika: Norėčiau prieštarauti: visame pa­saulyje laivų statyba sudėtingumu, naudojamų komponentų kiekiu ir procesų valdymu prilygsta kosminei pramonei. Lietuva neturi kosminės pramonės, negamina automobilių, užtat stato laivus ir gali tuo didžiuotis, nes nė vienoje kitoje Baltijos valstybėje tokių apimčių laivų statybos įmonių nėra.

Laivų statybos ir remonto pramonė Klai­pėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos jubiliejų pa­sitinka šiek tiek sumažėjusi, nes anksčiau uos­te veikė keturios šio profilio įmonės: Vakarų lai­vų gamykla, „Baltijos“ laivų statykla, „Lai­vi­tė“ ir „Klaipėdos laivų remontas“. Šiandien iš es­­mės beliko dvi, nes trečioji – „Klaipėdos laivų re­mon­tas“ – jau svarsto tolesnės egzistencijos klau­simus. Taigi mūsų sumažėjo, bet vertinant pagal pardavimo apimtis ir atliekamų darbų su­dė­tin­gumą tapome stipresni, nei buvome anks­čiau. Kaip ir krovos kompanijos, stengiamės pra­­nokti savo konkurentus meistriškumu, ter­mi­nais ir kainomis. Tačiau mūsų ir uosto veikla sinergiška, nes dalį mūsų klientų sudaro laivai, su kroviniais ateinantys į Klaipėdos uostą arba atliekantys ja­me kitus darbus, pavyzdžiui, akvatorijos gi­li­ni­mo. Labai dažnai tokie laivai iš pradžių bū­na pas mus remontuojami ir tik po to imasi čia numatytų užduočių. Taigi pasaulyje sunkiai pa­vyktų rasti stambesnių uostų, kuriuose nebūtų jokių laivų statybos ir remonto įmonių.

– Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo pakeitimo projektas, numatantis Europos Komisijos reikalaujamus Klaipėdos uosto žemės nuomos tvarkos pokyčius, jau pasiekė Seimą. Ar rengiant įstatymo pataisas pavyko rasti kompromisą su privačiomis uosto įmonėmis?

R.Sinkevičius: Aišku viena – prieš Lietuvą pra­­dėtą ES teisės pažeidimo procedūrą mums rei­kia sustabdyti. Turėsime vykdyti tai, ko reikalauja Europos Komisija. Principinį uosto kompanijų pritarimą pakeitimo projektui esame ga­vę. Pirmumo teisės būsimuose uosto žemės nuomos konkursuose teks atsisakyti jau turinčioms savo nekilnojamojo turto uoste bendrovėms, bet joms rinkos verte turės būti atlyginta už padarytas investicijas, jei bendrovei nepavyktų konkurso laimėti ir žemės nuomos sutarties pratęsti. Kartu kitos kompanijos įgaus teorines galimybes pradėti savo veiklą Klaipėdos uoste, o naujų uosto žemės plotų, jeigu tokių atsirastų, nuomos konkursai jau būtų skelbiami pagal naujus reikalavimus.

V.Šileika: Keletą metų dirbome su savo teisininkais, kad rastume priimtiną kompromisą su direkcija ir ministerija dėl naujos uosto žemės nuomos tvarkos reglamentavimo. Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijoje netrūko aštrių gin­čų, kaip esant tokiai situacijai mums derėtų elg­tis: kreiptis į teismą, bandyti įrodinėti savo tei­sybę ar nieko nedaryti. Vis dėlto padiskutavę nu­tarėme, kad turime rasti kompromisą tiek su sa­vo akcininkais, tiek su valstybe. Aišku, akcinin­kams, investavusiems daug lėšų į savo terminalus ir siejusiems su jais ateities viltis, tai buvo skausmingi sprendimai.

– Ar yra grėsmė, kad po 50 metų vietinio kapitalo įmonių uoste gali sumažėti?

V.Šileika: Turime vilties, kad viešojo konkurso procedūros atsižvelgs ne tik į siūlomą kainą už kvadratinį metrą uosto žemės, bet įvertins ir įmonių patirtį, perspektyvą, apyvartą bei pritraukiamus krovinių srautus. Jeigu jau tvirtiname, kad uostas yra svarbus Lietuvos ekonomikos augimo variklis, tai negalime nekreipti dė­mesio, kokias paslaugas ir už kokius įkainius jis tei­kia. Šiandien turime konkurencingą verslo ap­linką, tačiau ateityje gali susiformuoti situacija, kad į uostą ateis stambios užsienio monopoli­jos. Ir nebūtinai toks užsieniečių atėjimas į uos­tą suteiks jam pridėtinės vertės. Jau matome prastų pavyzdžių tiek Ventspilio, tiek Rygos uostuose. Pagaliau dar nepamiršome, kaip vokiečių kompanija „Eurogate“ valdė vieną iš konteinerių terminalų Klaipėdoje. Todėl derėtų žiūrėti plačiau ir nenuvertinti lietuviško verslo, kuris Klai­pėdos uoste yra nuveikęs didelių darbų.

A.Šileika: Manyčiau, nėra taip svarbu, kieno kapitalas įmonėje, jeigu tas kapitalas turi ilgalaikį tikslą išlaikyti ir kurti naujas darbo vietas, siūlyti rinkai naujus produktus. Tai ir kuria uostams pridėtinę vertę. O pasaulyje įmonių susijungimai, jų įsigijimai virtę normalia verslo praktika. Tarkim, neseniai Malaizijos koncernas „Genting Group“, užsiimantis kruizinių linijų verslu, įsigijo Vokietijos laivų statyklas „Lloyd Werft“ ir „Nor­dic Yards“, iš karto pateikdamas joms de­šim­ties kruizinių laivų statybos užsakymą. In­ves­tuotojas su tokiais ketinimais būtų laukiamas vi­sur. Šiuo požiūriu ir dabar naujiems investuotojams į Klaipėdos uostą ateiti nėra uždrausta, nes jie gali pasiūlyti čia veikiančioms bendrovėms parduoti savo verslą.

KVJUD nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Su Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generaliniu direktoriumi Arvydu Vaitkumi kalbamės apie tai, kokią reikšmę Lietuvos jūrų uosto infrastruktūros plėtrai turi ES parama ir trečiųjų šalių prekių tranzitas. Šįmet į Baltijos šalių lyderius išsiveržęs Klaipėdos uostas džiugina puikiais rezultatais: kol kaimynų uostai skaičiuoja nuostolius, Klaipėdoje krova ūgtelėjo dar 9 proc. Uosto vadovas Arvydas Vaitkus neslepia, kad tai – laiku parengtų infrastruktūrinių investicijų ir atkaklios, bet kol kas sėkmingai besiklostančios kovos dėl tranzitinių krovinių nuopelnas.

– Daugelis transporto sektorių prisibijo 2020 m., nes nežinia, ar būsimoje ES finansinėje perspektyvoje bebus dabartinės struktūrinių fondų lėšų panaudos galimybės. Ar yra ko bijoti mūsų uostui? O gal didžiuosius ES lėšomis vykdomus projektus tikitės užbaigti iki 2020 m.?

– Uostas niekada nebuvo stipriai lepinamas ES lėšomis. Į paramą uostų infrastruktūros vystymui Europos Komisija visada žvelgė pro didinamąjį stiklą: tokia investicija jokiu būdu negali būti skiriama vienos konkrečios kompanijos labui, privalu užtikrinti projekto visuomeninę paskirtį ir t.t. Tačiau savąją ES investavimo programą vykdome, rengiame netgi „atsarginius“ projektus, kurie būtų įgyvendinami tuomet, jei kuris nors kitas transporto sektorius vėluotų panaudoti europines lėšas. Pernai taip ir nutiko: per pusmetį suspėjome iki 15,5 m pagilinti išorinį laivybos kanalą ir iki 15 m – šiaurinę vidaus kanalo dalį.

Vis dėlto didelės baimės, kad po 2020 m. sumažės investicijos, nėra: juk lėšų visada įmanoma pasiskolinti. Esame patrauklūs bankams.

– Kokią Klaipėdos uosto investicijų dalį ES lėšos sudaro dabar ir kokią jos galėtų sudaryti artimiausioje perspektyvoje?

– 2007–2015 m. laikotarpiu investavome 329 mln. eurų, iš jų 55 mln., arba beveik 17 proc., gauti iš ES. Palyginti su kelių ir geležinkelių sektoriais, tai gana kukli proporcija. Tikimės, kad 2016–2024 m. laikotarpiu ES lėšos gali sudaryti 32 proc. uosto investicijų – tokią turime parengę investicinę programą. Kadangi Europos Komisija Klaipėdos uosto parengtiems projektams neturėjo nė vienos pastabos ir įvertino juos aukščiausiais balais, turėtume  lėšų sulaukti.

– Kokie didžiausi laukiantys darbai, kuriems žadama naudoti ES lėšas?

– Stambiausias projektas – tai uosto įplaukos kanalo pertvarkymas. Pirmiausia 11 laipsnių į šiaurę bus pasukta išorinio laivybos kanalo vedlinė. Tai leistų sumažinti šiuo metu didžiųjų laivų įplaukiant daromo posūkio kampą, o kartu – sudarytų galimybę jiems kirsti uosto vartus didesniu greičiu. Tai ypač svarbu prastomis oro sąlygomis, kai laivus veikia stiprios šoninės srovės ir vėjai: šiuo metu dideli laivai gaišta brangų laiką, nerizikuodami plaukti pro uosto vartus.

Tapome Baltijos šalių uostų krovos lyderiu ir, atrodo, šią poziciją artimiausiu metu išlaikysime, nes Rygoje ir Taline krovos rezultatai ir toliau smunka.

Kitas žingsnis būtų pietinio uosto molo perstatymas. Būtent perstatymas, nes dabartinio, kurio šaknis buvo suformuota dar prieš 150 metų, tvarkyti nebėra prasmės. Praplatinę uosto vartus, išloštume kur kas daugiau, nei sutaupytume pasitenkinę senojo molo lopymu. Be to, Klaipėdoje stebimas vyraujančios vėjo krypties pasikeitimas: anksčiau daug metų vyraudavo šiaurės vakarų ir vakarų vėjai, o dabar jie dažniau pučia iš pietvakarių ir pietų. Todėl vis aktualesnis klausimas, kiek pajėgus laužti bangą pietinis molas: šiuo metu kilus 1,5–2 m aukščio bangoms jų keteros jau ritasi molu. Dabartinio molo aukštis – maždaug 2,5–3 m. Naujojo  aukštis turėtų būti 5–6 m.

Daugiau saugumo įplaukiantiems ir išplaukiantiems laivams suteiks ir tai, kad artimiausiu metu rekonstruosime arčiausiai uosto vartų esančias „Klaipėdos naftos“ krantines. Šiuo metu tanklaiviai čia statomi prie išorinių palų, kurie bus demontuojami ir po rekonstrukcijos turėsime ištisinę kranto liniją. Kadangi šis projektas siejamas su atsirasiančia galimybe bunkeruoti laivus ekologišku kuru – suskystintomis dujomis, finansavimas ES lėšomis tampa įmanomas.

Dar turime savos žemsiurbės-žemkasės įsigijimo projektą. Jam 85 proc. lėšų irgi tikimės gauti iš ES.

– Didžiausios Klaipėdos uosto partnerės (šalys, iš kurių ir į kurias plukdoma daugiausiai krovinių) – taip pat ES valstybės: Vokietija, Olandija, Švedija. Vis dėlto pasiklausius viešojo diskurso susidaro įspūdis, kad labiausiai rūpinamės Kinijos ir Rusijos krovinių srautais. Kodėl? Ar ES prekybos potencialas jau išsemtas?

– ES uostų konkurencija dėl krovinių – milžiniška. Todėl vidinės prekybos srautus, kurie yra gana riboti, stipriai veikia visos Bendrijos ekonomikos tvarumas, gamybos plėtra, infliaciniai procesai. O trečiųjų šalių kroviniai Europos uostams suteikia papildomo potencialo ir, be abejo, garantuoja papildomas pajamas valstybių biudžetams.

– Kaip Klaipėdos uostas šiandien atrodo ES uostų lentelėje? Kokios jo konkurencinės stiprybės ir silpnybės?

– Europoje krovos apimtimis esame trečiojo dešimtuko uostas. Tačiau esame prie Baltijos, todėl ir stipriausi mūsų konkurentai – Baltijos šalių, Lenkijos, Rusijos uostai. Tapome Baltijos šalių uostų krovos lyderiu ir, atrodo, šią poziciją artimiausiu metu išlaikysime, nes Rygoje ir Taline krovos rezultatai ir toliau smunka. Vadinasi, pasirinktos investicijų kryptys pasiteisina. O ko mums trūksta – tai „Baltmax“ gylio ir papildomų teritorijų, kuriose būtų galima vystyti terminalus.

– Kaip šiuo metu atrodytų stambiausių Klaipėdos uosto partnerių sąrašas, jeigu vardytume konkrečius uostus?

– Kiti Baltijos jūros uostai mums labiau konkurentai nei partneriai. Visi rytinės Baltijos pakrantės uostų vadovai kartą per metus susitinkame ir atvirai, neformaliai pabendraujame, aptardami Europos Komisijos rengiamus teisės aktus ir laivybą reguliuojančias direktyvas. Tiek tos partnerystės.

Tačiau su Europos uostais mus sieja ro-ro ir ro-pax laivybos linijos. Kylis, Hamburgas, Brėmerhafenas, Antverpenas, Roterdamas, Karlshamnas, Helsinkis, Kopenhaga – aktualiausi mums uostai, iš kurių ir į kuriuos keltais bei fideriniais laivais iškeliauja daugiausiai krovinių.

Kinai galėtų atvesti į Klaipėdą naujus krovinių srautus, juolab kad jie planuoja savo verslo plėtrą Baltarusijoje, o mes taptume tranzitinės logistinės grandinės dalimi.

Dairantis plačiau, stiprėja mūsų ryšiai su Kinijos Šendženo uosto verslo struktūromis. Matome perspektyvą ir nedideliame, kinų masteliais vertinant, Lianyungango uoste, kuris pats domisi bendradarbiavimu su Lietuvos jūsų uostu. Sieksime, kad Kinijos laivai tiesiogiai užsuktų į Klaipėdą, ir mes, siųsdami fiderinius laivus, taptume visaverčiu regiono paskirstymo centru, o ne liktume aptarnaujami tradicinių Europos „hubų“. Kinai galėtų atvesti į Klaipėdą naujus krovinių srautus, juolab kad jie planuoja savo verslo plėtrą Baltarusijoje, o mes taptume tranzitinės logistinės grandinės dalimi.

– Klaipėdos uostas jautrus politinėms eurointegracijos iniciatyvoms, nes stambiausia jo užsienio krovinių tiekėja yra Baltarusija, jau investavusi į vieną iš uosto įmonių – Birių krovinių terminalą. Sutapimas ar ne, tačiau po to šios įmonės rezultatai ėmė kilti kaip ant mielių. Taigi kaip vertinate „trečiųjų šalių“ investicijas: ar tai vienas iš būdų sparčiau judėti į priekį, ar papildomas rizikos veiksnys?

– Baltarusijos krovinių apyvarta Klaipėdos uoste prieš 15 metų buvo 3 mln., o šiuo metu – jau 13 mln. tonų. Prisiminę, kad viena tona krovinio uoste mūsų valstybiniam sektoriui duoda 17,8 euro pajamų, skaičiuojame, kad per šį laikotarpį kasmetis Baltarusijos indėlis į Lietuvos ekonomiką padidėjo 178 mln. eurų.

Baltarusija Klaipėdos uosto rezultatams tikrai labai svarbi valstybė, o politikai mūsų geriems santykiams su kaimynais gali padėti, bet gali ir pakenkti.

2003 m. pradėjo kursuoti iki šiol gyvuojantis šaudyklinis traukinys „Vikingas“, jungiantis Baltijos ir Juodąją jūras. Pagrindinis jo privalumas – gebėjimas per 15 minučių kirsti ES sieną, todėl pagrindiniai krovinių srautai „Vikingu“ juda tarp Lietuvos ir Baltarusijos. Dėl šio projekto iš Nikolajevo ir Ventspilio uostų perėmėme baltarusiškų kalio trąšų krovinį, įsijungėme į baltarusiškų traktorių eksporto grandinę ir t.t. Taigi Baltarusija Klaipėdos uosto rezultatams tikrai labai svarbi valstybė, o politikai mūsų geriems santykiams su kaimynais gali padėti, bet gali ir pakenkti. Kiekvienam uostui norint galima rasti alternatyvą, nes visi konkurentai turi neišnaudoto potencialo.

Iš to, kad Baltarusijos verslas investavo į Birių krovinių terminalą Klaipėdos uoste, nauda akivaizdi.

Ši įmonė iš uosto vidutiniokių, plėtodama pramoninę veiklą užuostyje (turiu omenyje „Granmax“ biriųjų trąšų komponavimo-fasavimo cechą, kurio gaminama produkcija paklausi pasaulyje), per keletą metų sugebėjo tapti antra (po „Klasco“) pagal krovos apimtis Klaipėdoje. Per metus ji generuoja beveik 7 mln. tonų krovinių.

Žinoma, mes turime Konkurencijos įstatymą, kuris saugo Klaipėdos uostą, kaip valstybinės reikšmės objektą, nuo galimos vienos ar kitos valstybės invazijos. Be to, prie Vyriausybės įsteigta komisija vertina atskirų valstybių grėsmę nacionaliniam saugumui. Bet indikacijų, kad į mus tiesia rankas nedraugiškų šalių kapitalas, kaip ir nematome. Vis dėlto dauguma uoste dirbančių įmonių yra lietuviškos, ir tai teikia papildomo saugumo.

– Džiugu, kad vis labiau galime kliautis savais gamintojais ir vartotojais, antra vertus, tranzitas generuoja valstybei papildomas pajamas. Į kurią pusę sukasi vietinės rinkos generuojamų bei tranzitinių krovinių santykio svarstyklės ir kodėl? Kaip šis santykis galėtų kisti artimiausiais metais?

– Tradicinis Lietuvoje generuotų ir tranzitinių krovinių santykis Klaipėdos uoste yra atitinkamai 60 ir 40 proc. Tačiau 2015 m. krovos suvestinėse matome jau 42 proc. tranzitinių krovinių. Tai džiugina, nes mūsų tikslas – didinti tranzitinių krovinių srautus. Lietuvos ekonomika kyla ne taip sparčiai, kaip auga Klai­pėdos uosto pajėgumai, todėl tranzitas mums gelbsti, duodamas papildomų pajamų.

KN nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Klaipėdos uosto bendrovės priverstos susitaikyti su gresiančia prievole ateityje perleisti savo valdomą turtą, o geležinkelininkai, kovojantys dėl teisės būsimų „Rail Baltica“ darbų mokesčius nukreipti į Lietuvos biudžetą, apšaukiami „Rail Baltica“ projekto stabdžiu.

Geriausiais rezultatais šalies transporto sektoriuje šįmet gali pasigirti Klai­pėdos uostas. Atrodo, naujam rekordui niekas nebeįstengs pakišti kojos: Klaipėdos rezultatų atotrūkis nuo regiono konkurentų kiekvieną mėnesį tik didėja. Pirmojo ketvirčio krovos prieaugis Lietuvos jūrų uoste, palyginti su atitinkamu 2015 m. laikotarpiu, siekė 10,8 proc. O pernai pirmavusioje Rygoje krovos rezultatai smuko 13,8 proc., Taline – 16,5 proc., o Ventspilyje – net 18,7 proc.

Už kylančius rezultatus Klaipėdos uostas visų pirma dėkingas atsikuriančiam naftos produktų krovinių srautui, šįmet augusiam beveik 30 proc. Galima prisiminti, kad vos prieš keletą metų naftos produktų krova „lauždavo“ uosto statistikos kreives priešinga kryptimi. 2014 m. metinė naftos produktų krova buvo sumažėjusi iki 3 mln. t, o pernai siekė jau 6 mln. t ir, regis, ketina stiebtis toliau. „Jeigu „Klaipėdos nafta“ ir Krovinių terminalas ne­mažins savo darbo tempų, naftos produktų krova šių metų pabaigoje gali siekti 8,5 mln. t“, – prognozuoja Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

Tai atsakymas skeptikams, maniusiems, kad be naujų linijų Klaipėdoje neįmanoma padidinti ro-ro krovos.

67 proc. didėjo ir žemės ūkio produktų krova, o grūdų krauta beveik 80 proc. daugiau nei atitinkamu laikotarpiu pernai. Palengva atsigauna pernai prarasti konteinerių srautai, be to, konteinervežiai iš Klaipėdos uosto išeina pilniau pakrauti, nei čia atvyksta. Tai rodo ne­tolygus konteinerių kiekio (TEU) ir jų masės didėjimas: skaičiuojant TEU, 2016 m. balandį jis siekė 5 proc., o skaičiuojant tonomis – net 14,5 proc.

Ro-ro krovinių apyvarta šių metų pradžioje kilo 6 proc. Tokiam augimui įtakos turėjo rusų ir lenkų konfliktas dėl leidimų vežėjams. Metų pradžioje lenkams uždraudus važiuoti tranzitu per savo teritoriją, rusų vežėjai Vokietiją bandė pasiekti iš Klaipėdos plaukiančiais keltais. Kompanija „DFDS Seaways“ į rinkos pokyčius sureagavo operatyviai ir Kylio maršrutui surado didesnį laivą.

„Tai atsakymas skeptikams, maniusiems, kad be naujų linijų Klaipėdoje neįmanoma padidinti ro-ro krovos. Skaičiai įrodo, kad didesnę įtaką rezultatams daro ne linijų kiekis, o palankiai susiklostanti situacija rinkoje“, – teigia A.Vaitkus.

Senbuviai neteks pirmumo teisės

Nors naujausi uosto veiklos rezultatai džiugina, vienas ateities klaustukas uosto bendrovėms vis dėlto gadina nuotaiką. Mat Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacija taip ir neįstengė įrodyti Europos Komisijai, kad dėl nestandartinio valstybinio ir privataus kapitalo investicijų santykio Klaipėdos uostas nusipelno žemės nuomos konkursų tvarkos išimčių.

Šio lietuvių konflikto su ES institucijomis šaknys slypi uosto įmonių privatizavimo niuansuose. Įsigydami buvusias įmones, jų turtą naujieji savininkai perėmė nuosavybės teisėn. Bet nepriklausomybę atsikovojusios Lietuvos biudžetas buvo menkas, o terminalų savininkai, suprasdami laikantys rankose potencialią aukso gyslą, siekė greitesnės jų modernizacijos, nei išgalėjo sau leisti jauna valstybė.

Nepriklausomybę atsikovojusios Lietuvos biudžetas buvo menkas, o terminalų savininkai, suprasdami laikantys rankose potencialią aukso gyslą, siekė greitesnės jų modernizacijos, nei išgalėjo sau leisti jauna valstybė.

Tuomet ir buvo nuspręsta terminalų su­prastruktūros (krante esančių statinių bei įrenginių) vystymą patikėti uosto žemę nuomojančių įmonių savininkams, valstybei paliekant dar didesnių investicijų reikalaujančią uosto in­frastruktūrą – krantines, navigacines priemones ir akvatorijos tvarkymą. Kadangi tarp uosto žemės nuomininkų tėra išlikusi vienintelė krovą vykdanti valstybės valdoma bendrovė („Klaipėdos nafta“), o infrastruktūros plėtra iš pradžių nebuvo itin sparti, šiandien terminalų savininkai skaičiuoja, kad privačios investicijos į uosto plėtrą per 25 metus gerokai viršijo uosto administracijos investicijas.

O štai daugelyje ES uostų valstybei priklauso ne tik infrastruktūra, bet ir esminė terminalų veiklos suprastruktūra: sandėliai, talpyklos, krovos linijos, kranai. Laimėjusios konkursą, bendrovės tampa ne tik uosto že­mės, bet ir šio turto nuomininkėmis, o pasibaigus sutarties laikui gali nesunkiai užleisti vietą kitoms įmonėms. Tokios laisvos konkurencijos, konkurso būdu parenkant geriausias sąlygas siūlančius uostų žemės nuomininkus, ir reikalauja EK.

Tačiau kaip šį reikalavimą vykdyti Klai­pėdoje, kur privačios bendrovės seniai yra tapusios statinių bei krovos technikos savininkėmis ir per kelis dešimtmečius įgyto turto vertę savo lėšomis dešimteriopai padidino? Tokio turto pasiėmęs nepersineši kiton vieton, net jei tinkamą vietą kažkur atrastum. Todėl dabartiniams terminalų savininkams visų pretendentų dalyvavimas būsimuose uosto žemės nuomos konkursuose lygiomis teisėmis atrodė absurdiškas. Visų pirma todėl, kad baigiantis sutarties terminui privačios įmonės nebesiryš investicijoms ir kartu rizikuos prarasti užsiimtas rinkos pozicijas, o antra – neaišku, kas ir kaip, keičiantis žemės nuomininkams, buvusiems savininkams atlygintų jų turimo turto vertę.

Todėl Klaipėdos uosto bendrovės siekė įteisinti išlygą, kad tvarkingai žemės nuomos sutartis vykdę nuomininkai turėtų pirmumo teisę jas pratęsti. Vis dėlto EK ją atmetė nusprendusi, kad tokia nuostata prieštarautų ES laisvos konkurencijos principams. Ir pradėjo prieš Lietuvą ES teisės pažeidimo nustatymo procedūrą.

Parengtos įstatymo pataisos

Todėl šiuo metu Vyriausybės institucijose svarstomas Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo pakeitimo projektas, numatantis EK reikalaujamus viešus uosto žemės nuomos konkursus. Siekiama, kad pataisos įsigaliotų jau nuo 2017 m. sausio 1 d. Joms įsigaliojus dabartiniai nuomininkai būtų kviečiami atnaujinti šiuo metu galiojančias sutartis naujomis sąlygomis. Maksimali atnaujintų sutarčių trukmė nebegalėtų viršyti 50 metų, o vėliau lauks privalomos uosto žemės nuomos viešojo konkurso procedūros.

Projekte numatyta ir nuostata, kad bet kuris dabartinis uosto žemės nuomininkas, nelaimėjęs viešosios procedūros, privalės rinkos verte perleisti savo uoste turimą turtą būsimam nuomininkui. Žemės nuomos sutartis su pastaruoju įsigaliotų tik atsiskaičius su ankstesniu terminalo valdytoju. Be to, naujasis laimėtojas pri­valėtų su garantijomis įdarbinti visus buvusio nuomininko darbuotojus ir pateikti uosto direkcijai dokumentus apie darbuotojų perkėlimą. Tai užtikrintų minimalią terminalo savininko pasikeitimo įtaką įmonės darbuotojams.

Vis dėlto viena išlyga Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo pakeitimo projekte yra numatyta. Ji bus taikoma strateginę reikšmę turinčioms bendrovėms ir objektams. Tokį statusą uoste šiandien turi valstybės valdoma „Klaipėdos nafta“ ir jos operuojamas SGD terminalas.

Abipusės kritikos strėlės

Savo ruožtu „Lietuvos geležinkeliai“ irgi negalėtų pasigirti puikiais santykiais su EK. Atvirkščiai – vietoj įprastos tokiems gigantiškiems projektams šviesios ateities diplomatinės retorikos vis dažniau ausį rėžia abipusio nepasitenkinimo gaidelės. Šiaurės jūros ir Baltijos TEN-T transporto koridoriaus koordinatorė EK Catherine Trautmann prieš porą savaičių atvirai pareiškė, kad Lietuva, vilkindama Latvijoje įsteigtos bendros Baltijos valstybių įmonės „RB Rail“ darbus, gali paskatinti sprendimą stabdyti tarptautiniam „Rail Bal­tica“ projektui numatytą ES finansavimą.

Didžiausi nesutarimai kyla dėl to, kas ir kaip skirstytų milžiniškas ES lėšas. Lietuva norėtų, kad kiekviena projekto šalis viešuosius pirkimus darbams savo teritorijoje galėtų vykdyti pati, kartu savo valstybėje mokėdama PVM už atliktus darbus. O EK reikalauja centralizuotų pirkimų per įmonę „RB Rail“, kuri visus projekto PVM mokesčius nukreiptų Latvijai.

„Tai europinis projektas ir ES pinigai. Pirkimams turi būti taikomos europinės taisyklės, o ne kiekvienos šalies nacionalinė teisė. Būtent tam ir buvo sukurta bendra įmonė“, – pareiškė EK atstovė C.Trautmann.

Savo ruožtu „Lietuvos geležinkelių“ generalinis direktorius Stasys Dailydka pasipiktino Lietuvai adresuotomis kritikos strėlėmis, nes kol kas būtent mūsų šalis, įgyvendindama „Rail Baltica“ projektą, yra neabejotinai daugiausiai nuveikusi iš trijų Baltijos valstybių.

„Pavyzdžiui, inicijuojama nauja studija dėl signalizacijos diegimo reikalingumo Lietuvos teritorijoje jau nutiestoje „Rail Baltica“ atkarpoje, nors mes seniausiai už savo pinigus esa­me tokią studiją atlikę ir turime nedviprasmiškas išvadas, kad elektrifikacija būtina“, – tvirtina S.Dailydka.

„Lietuvos geležinkelių“ vadovas teigia, kad EK koordinatorė C.Trautmann turėtų padėti valstybėms susitarti, o ne kritikuoti trijų šalių veiksmus. Jo kritikos sulaukė ir „RB Rail“ va­dovė Baiba Rubesa, kuri, anot S.Dailydkos, taip pat nedirba trijų valstybių naudai ir apskritai neaišku, kieno interesams atstovauja.

Kaliningrado kroviniai tebenyksta

Kol kas beveik nenaudojama „Rail Baltica“ vėžė „Lietuvos geležinkeliams“ lemia vien finansinius nuostolius, nes nuo jos, kaip nuo milijardinės vertės bendrovės, valdomo turto skaičiuojami nemenki amortizaciniai atskaitymai. Pagal teisės aktus jie pradedami skaičiuoti iškart atidavus objektą vertinti valstybinei komisijai, o atiduoti vertinimui „Rail Baltica“ pietinę vėžę 2015 m. „Lietuvos geležinkeliai“ privalėjo norėdami atsiskaityti už panaudotas ES struktūrinių fondų 2007–2013 m. finansinės perspektyvos lėšas.

Kartu tai – ir įšaldytos pačios bendrovės bei jos paimtų kreditų lėšos, siekiančios maždaug 490 mln. eurų. Pavyzdžiui, paramą atkarpai nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Marijam­polės statyti „Lietuvos geležinkeliai“ gavo iš TEN-T (Transeuropinio transporto tinklo) programos, tačiau šios paramos intensyvumas tebuvo 27 proc. Valstybė iš biudžeto papildomų lėšų neskyrė, taigi teko suktis patiems.

Šiek tiek geriau sekėsi statant atkarpą nuo Marijampolės iki Kauno – ten buvo gauta 85 proc. ES lėšų, tačiau likusius 15 proc. sąmatos irgi teko dengti „Lietuvos geležinkeliams“.

Priešingai nei Klaipėdos uostas, „Lietuvos geležinkeliai“ šįmet negali pasigirti didėjančiais pervežimais. Nors juntamas nežymus uosto kryptimi keliaujančių krovinių prieaugis (keturi penktadaliai uoste kraunamų krovinių į jį ir iš jo iškeliauja būtent geležinkeliais), statis­tikoje šį prieaugį su kaupu atsveria tebemenkstantis Kaliningrado krypties tranzitinių krovinių srautas.

„Daug anksčiau per Lietuvą vežtų Rusijos krovinių dabar nukreipiama į jūrinius keltus, kursuojančius tarp Sankt Peterburgo ir Ka­liningrado uostų. Juos vežėjams rinktis apsimokėdavo, nes valstybė dotuodavo šį maršrutą. Tačiau dotacijos dėl sunkios ekonominės padėties Rusijoje jau ima strigti, reisų mažėja, ir tai mums kelia šiokių tokių vilčių ateičiai“, – „Veidui“ pasakojo Virgilijus Jastremskas, „Lie­tuvos geležinkelių“ plėtros departamento di­rektorius.

A. Pelakausko nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Po ketverių metų pertraukos į Baltijos šalių krovos lyderius išsiveržęs Po ketverių metų pertraukos į Baltijos šalių krovos lyderius išsiveržęs Klaipėdos uostas dėlioja savo plėtros perspektyvas. Tačiau jo teritoriją supa miestiečiai, budriai stebintys kiekvieną ateities projektų žingsnelį. Dėlioja savo plėtros perspektyvas. Tačiau jo teritoriją supa miestiečiai, budriai stebintys kiekvieną ateities projektų žingsnelį.

Pernai metų suvestinėse 1,5 mln. tonų krovinių nuo Rygos metinio rezultato atsilikusi Klaipėda šįmet šovė į priekį ir po pirmojo ketvirčio tapo sunkiai pavejama kitiems Baltijos šalių konkurentams uostams. Lietuvos jūrų uostas 2016 m. demonstruoja ryškiausias, 10,2 proc. siekiančias krovos augimo tendencijas rytiniame Baltijos jūros regione, kuriame dauguma uostų, išskyrus tebekylančius Rusijos milžinus Ust Lugą ir Primorską bei arčiausiai Lietuvos esančią mažiukę latvių Liepoją, džiaugtis gerėjančiais rezultatais apskritai nebegali.

Prognozuojama, kad Rusijos prekyba su Kinija ir ateityje stiprės, o prekybinius ryšius su Vakarų Europa ir toliau stabdys tiek vangūs politiniai santykiai.

Krova Rygos uoste šįmet sumenko 13,8 proc., iki 9,1 mln. tonų. Klaipėdoje per pirmąjį ketvirtį krauta 9,96 mln tonų – toks rezultatas, išliekant dabartinio augimo tendencijoms, leistų pirmą kartą istorijoje priartėti prie 40 mln. tonų metinės ribos. Šią ribą iš Baltijos šalių uostų pirmoji peržengė būtent Ryga, 2014 m. krovusi 41,08 mln., o 2015 m. – 40,05 mln. tonų krovinių.

Nesnaudžia ir pietinis Klaipėdos kaimynas Gdanskas: jis šių metų pirmąjį ketvirtį krovė 8,8 mln. t, arba 6,2 proc. daugiau nei atitinkamą laikotarpį pernai. Ir veiklos rezultatais jau lenkia net 18,5 proc. pernykštės krovos netekusį Ventspilį (6,1 mln. t) bei 16,3 proc. krovinių praradusį Taliną (5,3 mln. t).

Rusų Baltijos baseino uostuose bendras krovos lygis išliko stabilus (stebimas simbolinis 0,6 proc. augimas), tad Ust Luga ir Primorskas savo rezultatus gerina atiminėdami krovinius iš Sankt Peterburgo, Vysocko, Kaliningrado bei artimiausių Baltijos šalių uostų. Tačiau Rusijos jūrų uostų asociacijos statistika rodo, kad visuose Rusijos uostuose pirmąjį ketvirtį krovinių padaugėjo 4,6 proc., o didžiausiu prieaugiu išsiskyrė Arkties regiono (18,3 proc.) ir Tolimųjų Rytų (9,8 proc.) uostai.

Prognozuojama, kad Rusijos prekyba su Kinija ir ateityje stiprės, o prekybinius ryšius su Vakarų Europa ir toliau stabdys tiek vangūs politiniai santykiai, kurių atšilimo kol kas nematyti, tiek ekonominiai veiksniai, iš kurių svarbiausi – Rusijos pramonės būklė bei šalies gyventojų perkamoji galia.

Pavyzdys – lenkai ir švedai

Būtent ekonominė Rusijos situacija, kurios „dantis“ jau pajuto šiauriniai kaimynai, verčia Lietuvos uostininkus optimistiškai nuteikiančią metų pradžios statistiką vertinti atsargiai.

Nauji terminalai neįrengiami per metus ar dvejus – tai trunka penkerius–septynerius metus. Todėl apie ateities perspektyvą turime pradėti galvoti jau šiandien.

„Didėjanti konkurencija regione reiškia, kad jokiu būdu negalime būti ramūs. Kai krovos rezultatai per metus kinta dešimtimis procentų, tenka į tai atsižvelgti rengiant uosto investicinius planus. Uoste krantinės, nauji terminalai neįrengiami per metus ar dvejus – tai trunka penkerius–septynerius metus, kartais dar ilgiau. Todėl apie ateities perspektyvą turime pradėti galvoti jau šiandien“, – pabrėžia Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

Artūras Drungilas, rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius, skaičiuoja, kad pastarųjų 16 metų krovinių apyvartos metinis augimas Klaipėdoje siekia 6,6 proc.

Nūdienos uosto pajėgumų geriausiu atveju užteks dar penkeriems metams, nes tam, kad darbas vyktų sklandžiai ir laivai būtų aptarnaujami operatyviausiu režimu, uosto galimybės realią krovos apyvartą turi viršyti 30 proc. Pernai krovos apyvarta Klaipėdos uoste buvo 38,5 mln. tonų. Realūs jo krovos pajėgumai šiuo metu siekia 60–65 mln. t. Tokio rezervo sklandžiam uosto krovos augimui pakaks iki 2019–2020 m., tačiau vėliau, pildantis nuosekliai didėjančios apyvartos scenarijui, gali prasidėti problemos. Todėl vėl keliama išorinio uosto statybos idėja.

A.Drungilas įsitikinęs, kad statydama išorinį uostą Klaipėda dešimtmečiu paankstintų tikėtiną krovinių apyvartos prieaugį. Ir argumentu pasitelkia tą patį Gdansko uostą, kuriame konteinerių krova išgyveno ryškų šuolį po 2007 m., kai jūroje pradėjo veikti išorinis konteinerių terminalas.

Pernai krovos apyvarta Klaipėdos uoste buvo 38,5 mln. tonų. Realūs jo krovos pajėgumai šiuo metu siekia 60–65 mln. t.

„Tai augimas, sąlygotas vidinės prekybos ir naujos infrastruktūros. Tūkstantmečio pradžioje vos 70 tūkst. TEU per metus priimdavęs Gdanskas dabar jau krauna 1,2 mln. TEU, arba triskart daugiau konteinerių nei Klaipėda. Jis priima ir „Triple-E“ klasės „Maersk“ konteinerinius laivus, gabenančius iki 18 tūkst. TEU. Anksčiau kaimynai irgi tvirtino, kad turi rezervinį pajėgumą, tačiau kol nebuvo naujo terminalo – nebuvo ir ryškesnio krovos augimo. Dabar lenkai toliau plečia giliavandenes krantines konteineriams krauti, plėtoja naują 27 ha teritoriją, kurioje prie 600 m ilgio krantinių bus 16,5 m grimzlė. Darbus jie baigs jau šiemet. O mes ir toliau tik šnekame apie išorinį uostą. Jeigu nereaguosime į tai, kas vyksta aplinkui, daug prarasime“, – teigia A.Drungilas.

Kitas pavyzdys gali būti Švedijos Geteborgo uostas, kurio bendra krovos apyvarta panaši į Klaipėdos – 38,5 mln. t. Iš jų 21 mln. t yra naftos produktai, nors Švedija savo naftos neturi. Tačiau ji turi giliavandenes krantines, todėl nemažai kaimyninės Norvegijos naftos pirkėjus pasiekia būtent per Geteborgą. Šis uostas ir konteinerių aptarnauja 820 tūkst. TEU, arba dvigubai daugiau už Klaipėdą.

Visą straipsnį ir savaitraščio “Veidas” numerį rasite ČIA