Sėkmingi praėjusių metų lengvųjų automobilių rinkos rezultatai paneigė bet kokias skeptikų prognozes apie ekonominį sąstingį ir niūrias jo pasekmes.

Lankomiausio transporto skelbimų portalo Autoplius.lt ir valstybės įmonės „Regitra“ duomenimis, per 2011 metus Lietuvoje įvyko net 387 tūkst. naujų ir naudotų automobilių sandorių, o tai yra 7 proc. daugiau nei 2010 metais ir vos 5 proc. mažiau nei prieškriziniais laikomais 2008 metais.

2011 m. Lietuvoje naudotų automobilių parduota už 3,93 mlrd. Lt, o naujų – už 0,92 mlrd. Lt.

Parkas – daugiau nei 8 mėnesiais jaunesnis

Autoplius.lt ekspertai pastebi, kad pernai Lietuvos gyventojai įsigijo daugiau naujesnių automobilių, o tai turėjo teigiamos įtakos vidutiniam Lietuvos automobilių parko amžiui – per praėjusius metus jis „atjaunėjo“ kiek daugiau nei 8 mėnesiais – nuo 14,6 m. iki 13,9 m.

„Automobilių parkas jaunėjo, nes parke 55 tūkst. sumažėjo senesnių nei 16 m. automobilių ir tuo pačiu lietuviai įsigijo 71,3 tūkst. naujesnių nei 15 m. automobilių“, – teigia Viktoras Daukšas, Autoplius.lt vystymo vadovas.

Lietuvos techninės apžiūros įmonių asociacijos ,,Transeksta“ ir Autoplius.lt duomenimis, automobilių parką šių metų sausį sudarė beveik 1,2 mln. registruotų lengvųjų automobilių, turinčių galiojančius techninius pasus. Penktadalį Lietuvos automobilių parko sudarė „Volkswagen“ – tai 237 tūkst. automobilių, antroje vietoje buvo „Audi“ (15 proc.), trečioje – „Opel“ (8,1 proc.).

Lyginant pirmąjį ir ketvirtąjį praėjusių metų ketvirčius, tarp dešimties populiariausių markių labiausiai augo „Opel“ automobilių skaičius – jų padaugėjo 5,8 tūkst., „Toyota“ – 5,4 tūkst., „Volkswagen“ – 4,4 tūkst.

Naudoti automobiliai sudarė didžiąją dalį automobilių rinkos – 96,5 proc. 2011 m. įvyko 373 tūkst. naudotų automobilių sandorių, t.y. 6,2 proc. daugiau nei pernai ir tik 2,7 proc. mažiau negu iki 2008 metais.

Pardavimai viršijo lūkesčius

2011 m. galima vadinti ypač sėkmingais naujų automobilių pardavėjams. Iš viso parduota 14 tūkst. transporto priemonių, o t.y. 55,6 proc. daugiau negu 2010 m. (9 tūkst.).

„Net didžiausi optimistai nedrįso prognozuoti, kad 2011 m. bus parduota tiek daug automobilių. Procentinis augimas Lietuvoje buvo didžiausias lyginant su kitomis Europos šalimis. Žinoma, 2008 m. rezultatų nepasiekėme, kai buvo parduota beveik 25 tūkst. automobilių. Vargu, ar minėtus rodiklius pasieksime šiemet – sklandančios žinios apie dar vieną ekonominį sąstingį stabdys grįžimą į 2008 m. lygį. 2012 m. startas nebus lengvas“, – prognozuoja V. Daukšas.

Nauji automobiliai pernai sudarė tik 3,5 proc. visų sandorių Lietuvoje, tačiau lyginant apyvartas, naujiems automobiliams buvo išleista beveik penktadalis (18,2 proc.) visos automobilių rinkos pinigų. Pirmoje perkamiausių naujų automobilių sąrašo pernai buvo „Nissan Qashqai“, antroje – „Peugeot 3008“, o trečioje – „Volkswagen Golf“.

„Vertindami naujų automobilių pardavimus, negalime pamiršti ir itin reikšmingo reeksporto fakto. Kai kurių markių automobiliai, nors ir parduodami itin sėkmingai, Lietuvos gatvėse taip ir nepasirodo,” – pasakoja Autoplius.lt vystymo vadovas.

Šiemet kainos gali kilti

„Didelę įtaką praėjusių metų pardavimams turėjo liepos 1-ąją įsigaliojusi Muitų sąjunga. Pirkėjai iš Rytų buvo stipriai padidinę automobilių iki 10 metų paklausą. Įsigaliojus didesniems mokesčiam užsieniečiai buvo priversti pasitraukti. Todėl lyginant antrąjį, kai buvo pasiektas automobilių kainų pikas, ir ketvirtąjį ketvirčius, automobilių kainos žymiai sumažėjo. Pavyzdžiui, iki penkerių metų automobiliai atpigo beveik dešimtadaliu (9,3 proc.), o 6 – 10 metų – net 14 proc.“, – teigia V. Daukšas.

Per pusmetį nuo 11 iki 15 m automobilių kainos sumažėjo 11,3 proc., o nuo 16 iki 20 m. – 4,7 proc.

V. Daukšas prognozuoja, kad situaciją Lietuvos automobilių rinkoje 2012 m. gali pasikeisti. „Jei Rusijos Dūmai ratifikavus Pasaulio prekybos organizacijos (PPO) dokumentus, muitų mokesčiai bus sumažinti, o nauji mokesčiai nebus įvesti, galime sulaukti kur kas didesnio pirkėjų antplūdžio nei pernai. Žinoma, tai reikštų, kad automobiliai vėl brangtų“.

Tiesa, verta pažymėti, kad nors praėjusiais metais automobiliai atpigo visose amžiaus grupėse, vidutinė parduoto automobilio kaina šiek tiek pakilo. „Automobilis yra didelis pirkinys, todėl lietuviai labiau linkę išleisti daugiau, bet įsigyti geresnio stovio ar naujesnį automobilį”, – teigia lengvųjų automobilių rinkos ekspertas.

Autoplius.lt duomenimis, vidutinės naudotų ir naujų automobilių kainos paskutinįjį šių metų ketvirtį buvo atitinkamai 10,7 ir 65,1 tūkst. litų.

Šiais metais automobilių pramonė lengviau atsikvėpė – parodose vėl knibžda naujų idėjų ir „žaliųjų“ technologijų. Tačiau ar joms lemta patekti į rinką?

Rugsėjo mėnesį Frankfurte vykusioje bene didžiausioje pasaulyje automobilių parodoje „Frankfurt International Motor Show“ sklandė prieštaringos nuotaikos. Juk po 2007 m. vykusio „žaliosiomis“ idėjomis perpildyto renginio vyko 2009 m. krizinė Frankfurto paroda, kurioje kai kurie gamintojai net nedalyvavo.
Šių metų renginys pagaliau vėl įgavo prieškrizinį lygmenį ir mastą – jame dalyvavo beveik visi svarbiausi automobilių gamintojai. Šiemet parodoje pristatyta apie šimtą naujų modelių, tai rodo, kad rinka per pastaruosius dvejus metus atsigavo, o kai kurie gamintojai galėjo pasidžiaugti ypač dideliu pardavimu. Trys didžiausios bendrovės – BMW, „Audi“ ir „Mercedes“ per pirmus tris metų ketvirčius pardavė po daugiau nei 600 tūkst. automobilių.
Kad ir kaip būtų keista, ypač gerai verslas šiandien sekasi prabangių europietiškų automobilių gamintojams Kinijoje, Indijoje, Rusijoje ir Artimuosiuose Rytuose. Štai, pavyzdžiui, 2010 m. Kinijoje buvo parduota apie 850 tūkst. SUV tipo mašinų, o „Audi“ 2011-aisiais planuoja parduoti apie 300 tūkst. savo automobilių. Šiandien ši valstybė turi didžiulį pirkimo potencialą – dabar joje automobilį turi tik kas šešioliktas gyventojas (JAV tuo gali pasigirti trys iš keturių gyventojų).
Kita vertus, dauguma rinkos analitikų bei ekonominės klasės automobilių gamintojų skelbia apie artėjantį prekybos sulėtėjimą Europoje. Bendrovės „General Motors Co.“ prezidentas Nickas Reilly įspėjo: „Europai pajutus dar vieną sunkmečio bangą, susidursime su pagamintų automobilių pertekliumi, o tai sukels kainų kritimą.“
Susirūpinimą 2012 m. pajamomis išreiškė ir „Fiat SpA“ direktorius Sergio Marchionne bei „Renault“ vadovas Carlosas Ghosnas. Apie artėjančio nuosmukio grėsmę byloja ir lapkričio viduryje bendrovės „PSA Peugeot-Citroen“ paskelbtas pranešimas apie planus Europoje atleisti per 4 tūkst. darbuotojų.
Tad nors per pastaruosius dvejus metus automobilių gamintojai ir sugebėjo atsitiesti, jų laukia miglotos perspektyvos. Todėl jau šiandien savo pateikiamais konceptiniais transporto priemonių modeliais bei juose taikomais inžineriniais sprendimais jie bando užbėgti už akių vis labiau taupantiems klientams, kartu siekdami patenkinti aplinkosaugininkų reikalavimus bei rasti alternatyvų įprastiems degalams.

Svarbiausia – mažas degalų apetitas

Pagrindinė visų šiais metais vykusių automobilių parodų tendencija – vis mažesni ir taupesni automobiliai. Galbūt tai skamba ne itin naujai, tačiau daug ką pasako faktas, kad net didieji Vokietijos gamintojai, žinomi dėl savo prabangių ir „ėdrių“ sedanų, šiais metais pasuko taupesnių modelių link.
Šių metų tarptautinėse automobilių parodose ryškiausiai spindėjo naujo tipo – mikroautomobilių prototipai. Tai ne šiaip sau mažyčiai miesto automobiliai, tokie kaip „Fiat Panda“ ar „Toyota Yaris“, kuriuos jau esame įpratę matyti gatvėse. Tai dar mažesnės ir taupesnės miesto gyventojo transporto priemonės, tokios kaip šių metų parodose pristatyti „Volkswagen Nils“, „Opel RAKe“ ar „Audi Urban Concept“. Žinoma, šie „kosmiškai“ atrodantys mažyliai parduotuvėse dar kurį laiką nepasirodys, o ir kai pateks į rinką – jų išvaizda bus „prijaukinta“ paprastiems vartotojams.
„Vakarų Europoje mažų automobilių rinkos segmentas padidėjo nuo 30 proc. 1990-aisiais iki 43,5 proc. 2010-aisiais. 2015-aisiais tokie automobiliai sudarys beveik pusę visų mašinų“, – prognozuoja profesorius Stefanas Bratzelis iš Bergiš Gladbacho mieste įsikūrusio Taikomųjų pramonės mokslų universiteto.
Mikroautomobilių pionieriumi, ko gero, taps „Volkswagen Up!“ – mažiausias vokiečių koncerno gaminys, mažesnis net už savo giminaitį „Polo“. Koncernas savo mažyliui planuoja šviesią ateitį ir tikisi per metus parduoti apie 300 tūkst. „Up!“ automobilių.
Kita taupymo galimybė – dar mažiau degalų reikalaujantys dyzeliniai varikliai. Tarkime, šiais metais pristatyti „Jaguar XF“ bei „Porsche Panamera“ modeliai, į kurių bakus pilamas nebe benzinas, o dyzelinas. Kas galėjo pagalvoti, kad sportinis „Porsche“ šimtui kilometrų kada nors sunaudos tik kiek daugiau nei penkis litrus dyzelino?
Prabangiųjų „Mercedes“, BMW ir „Audi“ automobilių gamintojus pereiti prie dyzelinių variklių skatina ir vis labiau didėjanti tokių modelių paklausa JAV. Iki šiol už Atlanto tokius variklius turinčios mašinos nebuvo paklausios ne tik dėl palyginti mažų benzino kainų, bet ir dėl ten įvestų daug griežtesnių aplinkosaugos reikalavimų dyzeliniams varikliams. Užtat Amerikoje daug didesniu populiarumu nei šiapus Atlanto galėjo pasigirti hibridinius variklius turintys automobiliai, varomi benzinu arba elektra.
Tiesa, vienas žinomiausių pasaulyje hibridų „Toyota Prius“ per daugelį bandymų parodė nekokius rezultatus. Apie tai byloja faktas, kad vienoje sparčiausiai augančių automobilių rinkų – Kinijoje, kuri sėkmingai „maitina“ Europos gamintojus, 2010-aisiais iš 14 mln. įregistruotų naujų transporto priemonių tik vienas buvo brangusis „Toyota“ hibridas. Toks praktiškas požiūris nedžiugina – jau šiandien šios valstybės įnašas į pasaulinę taršą yra didžiulis.
Nepaisant to, šių metų pradžioje vykusioje Detroito automobilių parodoje japonų gamintojai pristatė jau tris naujas „Prius“ variacijas. Nuo japonų neatsilieka ir „Ford“, „Peugeot-Citroen“ ir, visai netikėtai, prabangius automobilius gaminantis koncernas BMW – Frankfurto parodoje buvo pristatytas konceptinis hibridas „i8“, kuris rinkoje turėtų pasirodyti vėliausiai 2014-aisiais.
Vis dėlto tai ne vienintelis mitas, sugriaunamas iškastinio kuro mažėjimo, ekonominės padėties prastėjimo bei aplinkosauginių grėsmių perspektyvoje. Tarkim, iki šiol hibridiniuose automobiliuose dažniausiai buvo montuojamas variklis, maitinamas elektra arba benzinu, – derinys su dyzeliniu varikliu buvo laikomas neekonomišku. Tačiau šiais metais jau minėti „Peugeot-Citroen“ bei „Volvo“ pristatė dyzelinius hibridus.

Kurgi tie elektromobiliai?

Jie egzistuoja, tačiau kažkur anapus – ekspertai visiškai nesutaria dėl šio tipo automobilių ateities. Viena vertus, vis daugiau automobilių gamintojų pristato savo elektromobilius – ši tendencija buvo jaučiama ir Frankfurto parodoje. Tarkim, joje savo elektromobilio prototipą „i3“ eksponavo net prabangusis koncernas BMW, o pirmoje metų pusėje tokius modelius pristatė „Volvo“ bei „Mercedes-Benz“.
Beje, dauguma mikroautomobilių prototipų taip pat gali būti varomi elektra. Tad daugiausiai dėmesio sulaukę, masiškai jau gaminami elektromobiliai „Nissan Leaf“ bei „Mitsubishi MiEV“ netrukus turėtų sulaukti ir daugiau „pusbrolių“.
Kita vertus, kelios priežastys verčia abejoti elektromobilių ateitimi. Viena svarbiausių – nepakankamai ištvermingi akumuliatoriai, leidžiantys elektra varomiems automobiliams vienu įkrovimu nuvažiuoti kiek mažiau nei 200 km. Norint važiuoti toliau, reikia vėl įkrauti akumuliatorių, o šis procesas gali trukti kelias valandas. Žinoma, jei netoliese yra speciali eletros degalinė, įkrovimas vyks greičiau. „Mums vis dar reikia atlikti didžiulį šuolį atrandant efektyvesnes baterijas“, – apibendrina rinkos tyrimų bendrovės „Jato Dynamics“ analitikas Nickas Margettsas.
Antra kliūtis – elektromobilių kaina, galinti viršyti įprastos mašinos kainą net kelis kartus. Be to, šiandien Europoje sklandančios niūrios finansinės prognozės gali labai rimtai pakoreguoti automobilių gamintojų entuziazmą imtis ne iš karto atsiperkančių projektų.
Vis dėlto šiokių tokių vilčių yra: štai Kinijos valdžia yra numačiusi, kad jau 2015-aisiais jos keliais važinės apie pusę milijono elektra varomų automobilių, autobusų ir sunkvežimių, o iki 2020 m. šalyje prognozuojama turėti apie 5 mln. elektromobilių. Žadama, kad elektrinių transporto priemonių pirkėjams bus teikiamos apie 10 tūkst. JAV dolerių vertės valstybinės subsidijos.
Į šią rinką jau nusitaikė viena aktyviausių elektromobilių gamintojų – „Nissan“, kuri kartu su partnere „Renault“ Kinijoje planuoja gerai uždirbti. Tiesa, dabar entuziazmas šiek tiek atvėsęs, mat Kinijos valdžia pateikė įėjimo į rinką taisykles, pagal kurias Vakarų bendrovės turės bendradarbiauti su vietiniais automobilių gamintojais. O Vakarų bendrovės bijo per daug glaudaus bendradarbiavimo, kuris gali baigtis „netyčiniu“ intelektinės nuosavybės pasisavinimu.

Lietuvos autoverslininkų asociacijos (LAA) iniciatyva įvyko pirmasis automobilių gamintojų ir importuotojų bei Aplinkos ministerijos, jos reguliavimo srities institucijų pasitarimas, kurio metu aptarta eksploatuoti netinkamų transporto priemonių identifikavimo tvarka, įvežimo į šalį kontrolė.

LAA prezidentas Petras Ignotas pabrėžė, kad šiuo metu per menkai kontroliuojamas naudotų automobilių įvežimas į Lietuvą. Transporto priemonių gamintojų ir importuotojų registre tiksliai atsispindi tik naujų automobilių gamintojų ir importuotojų įvežamos į šalį transporto priemonės, o naudotų automobilių importuotojai dažnai registracijos prievolės nevykdo: pvz., 2010 metais įvežti 120 370, 2009 metais – 117 127, 2008 metais – 283 601, 2007 metais – 423 758, 2006 metais – 395 260, o 2005 metais- 305 989 naudoti automobiliai.

Ką reiškia atsidurti tame importuotojų registre? Svarbiausias dalykas, kad tokiu būdu gamintojas ir importuotojas įsipareigoja finansuoti transporto priemonių, kai jos baigiamos eksploatuoti, tvarkymą. Kitaip tariant – registravusieji įvežtas transporto priemones prisideda prie atliekų utilizavimo finansavimo.

Automobilių servisų atliekas tvarkančios įmonės ,,Žalvaris“ komercijos direktorius Edmundas Truncė pastebi, kad atsakomybė už „mirusių“ mašinų nukenksminimą užkraunama socialiai atsakingiems rinkos dalyviams.

„Gamintojų atstovai, įvežantys gal 5 proc. transporto priemonių, yra bene vieninteliai vykdantys įstatymuose numatytas prievoles. Tuo tarpu patentininkai daro tik tai, kas neša naudą, o kai „grietinėlė“ nugriebiama – į viską nusispjauna. Tai nėra sąžininga“, – pastebėjo E.Truncė.

Specialistai atkreipia dėmesį, kad dalis įvežamų naudotų automobilių yra netinkamos eksploatuoti transporto priemonės arba tiesiog pavojingos atliekos, kurios pasiekia Lietuvą nesilaikant jokių atliekų vežimo reikalavimų. „Tikimės, kad Aplinkos ministerija atkreips dėmesį į šią problemą ir sugriežtins eksploatuoti netinkamų transporto priemonių įvežimo į šalį kontrolę“, – susitikimo metu sakė LAA prezidentas.

P. Ignotas atkreipė dėmesį į ir į tai, kad Lietuva neturi eksploatuoti netinkamų transporto priemonių identifikavimo tvarkos. Iš visų 1,718 mln. šalies lengvųjų automobilių tik 59,7 proc. yra drausti ir su technine apžiūra, likusieji 37,1 proc. yra probleminiai – keliantys pavojų eismo saugumui, t.y. eksploatuojami be draudimo ar be techninės apžiūros.

Daugiau nei 0,5 mln. lengvųjų automobilių yra nedraudžiami ir be techninės apžiūros net nuo 2006 metų, taigi, galbūt ir neeksploatuojami. LAA kreipėsi į Aplinkos viceministrą Aleksandrą Spruogį, kad ministerija parengtų ir patvirtintų eksploatuoti netinkamų transporto priemonių identifikavimo tvarką, kuria vadovautųsi kontroliuojančios įstaigos (Muitinės departamentas, Valstybinė kelių transporto inspekcija, Policija, VĮ „Regitra“ ir kt.).

Nuo lapkričio 1 d. vilniečiai bei miesto svečiai, statantys automobilius Vilniaus centre esančiose savivaldybei priklausančiose stovėjimo aikštelėse – už šias paslaugas moka mažiau.

Valandos trukmės automobilio ar kitos transporto priemonės stovėjimas požeminėje Gedimino pr. 9A bei daugiaaukštėje Tilto g. 14 aikštelėse kainuoja 2 litus. Toks įkainis taikomas bet kuriuo paros metu.

Pasak aikšteles prižiūrinčios savivaldybės įmonės „Susisiekimo paslaugos“ direktoriaus Ginto Bliuvo, tikimasi, kad toks savivaldybės sprendimas padės sumažinti transporto srautų kiekį pačioje miesto širdyje – senamiestyje. „Šiose aikštelėse itin patogu palikti automobilį, jei reikia patekti į patį miesto centrą, senamiestį ir nesinori stovėti kamščiuose ar sukiotis vienpusėse gatvėse“, – sako G.Bliuvas.

Nuo šių metų rugsėjo mėn. Vilniaus miesto senamiestyje kursuoja nauji, ekologiški, dujomis varomi 88 ir 89 maršrutų autobusai. Maršrutai driekiasi Gedimino prospektu, Maironio ir Pylimo gatvėmis iki Rotušės. Jie sujungia keturias dideles automobilių statymo aikšteles – esančią prie Seimo, požeminę Gedimino prospekte bei daugiaaukštę Tilto gatvėje ir Tymo kvartale.

G.Bliuvas pabrėžia, jog Gedimino bei Tilto gatvėse esančiose aikštelėse miesto savivaldybė patvirtino ne dažniau nei kas trys mėnesiai kintantį valandinį įkainį. Jis gali siekti nuo 2 iki 4 Lt, atsižvelgiant į minėtų stovėjimo aikštelių užimtumą. Vidutiniam užimtumui per tris mėnesius pasiekus 80 proc., įkainis bus laipsniškai didinamas. Vidutiniam užimtumui esant 50 proc. ir mažiau – stovėjimo įkainis atitinkamai laipsniškai mažinamas.

„Vairuotojai, statantys automobilius šiose aikštelėse, taip pat turėtų nepamiršti, kad su vienkartiniais automobilių stovėjimo aikštelių Gedimino bei Tilto gatvėse bilietais – Senamiesčio 88 ir 89 autobusais gali važiuoti nemokamai. Taip pat šiuose maršrutuose veikia ir kiti Vilniaus viešojo transporto bilietai“, – teigia savivaldybės įmonės „Susisiekimo paslaugos“ vadovas.

Nuo lapkričio 23 d. Senamiesčio 88 ir 89 autobusais nemokamai galima važiuoti ir su automobilių stovėjimo aikštelėje Maironio gatvėje įsigytais automobilių stovėjimo aikštelės bilietais. „Vairuotojas pastatęs automobilį aikštelėje šalia Tymo turgaus ir iš anksto sumokėjęs už automobilio stovėjimą į bilietų automatą, gaus pirmąjį bilietą, skirtą palikti automobilyje, įrodantį, kad už automobilio stovėjimą sumokėta, o planuodamas važiuoti Senamiesčio autobusais, turi dar kartą paspausti automato bilieto išdavimo mygtuką kurio pagalba gaus antrąjį bilietą, skirtą važiuoti 88 ir 89 autobusais”, – sako G. Bliuvas.

Automobilių stovėjimo aikštelė Maironio gatvėje patenka į geltonąją rinkliavos zoną, kurioje automobilio statymas vieną valandą kainuoja 2 Lt. Antrasis bilietų automato išduotas bilietas galioja Senamiesčio autobusuose vieną dieną, galiojimo data nurodoma ant bilieto.

Daugiau informacijos apie Vilniaus transporto sistemą bei susisiekimo paslaugas šalies sostinėje: www.vilniustransport.lt

Tomo Alksnio nuotr.

Sportinis „Chevrolet Camaro“ buvo kurtas septintojo dešimtmečio viduryje Amerikoje kaip alternatvyna „Ford Mustang“ modeliui.

Pirmoji „Chevy Camaro“ karta pasirodė 1966 metais ir turėjo didelį pasisekimą. Iš viso buvo išleistos keturios kartos, o 2002 m. – gamyba nutraukta. Pats naujausias „Camaro“ vėl atgimė JAV rinkoje prieš keletą metų. Iš pradžių gamintojas – „General Motors“ skelbė, kad modelis bus tiekiamas tik Amerikos rinkai, pasirinktinai su 6 arba 8 cilindrų varikliais. Todėl žinia, kad „Camaro“ atkeliauja ir į Europą, buvo netikėta. Tai, matyt, lėmė „Camaro“ sėkmė už Atlanto: pagal paskutinius duomenis, šio modelio 2011 m. jau parduota beveik 80 tūkst, kai pagrindinio konkurento – „Mustang“ gerokai per 10 tūkst. egzempliorių mažiau. „Ford“ irgi buvo nutraukęs „Mustang“ gamybą, tačiau penktoji jo karta į rinką sugrįžo 2005 metais, o dar po metų GM koncernas pristatė būsimojo „Camaro“ koncepciją. Kai buvo paskelbta apie penktos kartos serijinę „Camaro“ versiją, galvota, jog ji skirsis nuo koncepcinio modelio, tačiau 2009 m. įvykęs debiutas parodė, kad „Camaro“ rinkoje pasirodė beveik nepakeistas.

Europai – tik su V8

Su kolegomis važiuodami į „Camaro“ bandymus Kroatijoje jau žinojome, kad šis modelis Europai bus siūlomas tik su V8 varikliais. Atrodė, kad ši mašina benziną gers kibirais, nes siūlomi sportiniai „bolidai:  – su vieninteliu 6.2 l atmosferiniu V8 jėgos agregatu, kuris, priklausomai nuo transmisijos, gali būti dviejų galių. Versija su mechanine pavarų dėže išvysto 432 AG, maksimalų 569 Nm sukimo momentą (esant 4600 aps./min.). Su automatine pavarų dėže komplektuojamas „Camaro“ turi 405 AG, pasiekia maksimalų 556 Nm (esant 4300 aps./min.) sukimo momentą. Gamintojų  atstovų teigimu, ekonomiškumas tikrai nėra svarbiausias prioritetas – modelio su mechanine pavarų dėže sąnaudų vidurkis siekia 14,1 l/100 km, su „automatu“ – šiek tiek mažesnės. Mažesnės todėl, kad šioje modifikacijoje egzistuoja speciali sistema, kurioje automatika atjungia keturis cilindrus, kai motoras veikia „lengvu režimu“. Apie ekologiją amerikiečiai net negalvojo, kadangi CO2 emisija yra tris kartus didesnė, nei reikalauja naujausi europiniai standartai. Įsibėgėjimas iki 100 km/val. – per 5,2 sek., o maksimalus greitis ribojamas elektroniškai iki 250 km/val. Bet visa šio modelio „dvasia“ yra likusi iš praėjusio amžiaus septintojo dešimtmečio.

Nėra didžiausias rajūnas

Po ekstremalių bandymų lėktuvų pakilimo take degalų sąnaudos tebuvo apie 16 l/100 km. Tai nustebino, nes šiuo atveju panašūs „bolidai“ siurbia ne mažiau kaip po 20 litrų.

Matyt, dar kur kas ekonomiškesnis yra grynai amerikietiškas variantas su V6 motoru. Pastarojo, beje, ir kaina, visai nepanaši į sportinio „bolido“ – vos apie 60 tūkst. Lt, tuo tarpu kai pigiausia europietiška versija kainuoja per 130 tūkst. Lt. Anot gamintojų atstovų, tikslios kainos Baltijos šalių pirkėjams bus nustatomos kiekvienu atveju atskirai, kadangi nauji „Camaro“ pas bus nebus graibstomi it karšti pyragėliai – mes neturime nei nostalgiškų „sportinių amerikonų“ vairavimo tradicijų, nei per itin daug pinigų. Kur kas didesnio populiarumo šis modelis, regis, turėtų sulaukti Skandinavijoje, kurioje iš Amerikos kilę sportiniai automobiliai buvo prieinami dar hipių laikais…  Tuo tarpu pas mus daugiau pirks iš JAV atgabentus naudotus „sportininkus“ už sąlyginai nedidelius pinigus.

Turi savitą charakterį

Įmanomi kupė ir kabrioleto kėbulai, taip pat siūloma speciali „45“ versija, sukurta šio modelio gamybos 45 metų jubiliejui. Ji skiriasi tik keliais specifiniais apdailos akcentais. Jei su kupė važiuoti tas pats kaip ir su panašiais kitais automobiliais, tai, tarkime, kabrioleto stogą galima pakelti tik esant ypatingai geram orui: šios versijos aerodinamika panaši į tragišką, vėjas pučia iš visų pusių. Apie daugelį europietiškų kabrioletų to pasakyti tikrai negalima. Sėdėsena – žema, matomumas atgal – tragiškas, bet taip yra ir panašiuose automobiliuose.

Nustebino „Camaro“ pakaba, kuri nėra tari medinė taburetė. Savito „minkštumo“ „Camaro“ turi. Ratai – kaip ir priklauso tikram „bolidui“: 20 colių su „Brembo“ stabdžiais. Varančioji ašis – galinė. Priekinės ir galinės ašių išbalansavimas paskirstytas santykiu 52:48.

Eksterjeras – kaip ir pridera: ilgas variklio gaubtas ir trumpas galas, kuriam modernumo priteikia galiniai LED žibintai ir posūkiai. Interjeras visai nepanašus į amerikietiškose sportinėse mašinose anksčiau dominavusią „piguvą“ – plastmasės ne visai barškančios, yra netgi USB sąsaja, ant priekinio stiklo šviečia geltonai rodomas greitis ir kiti duomenys. Tai jau matyta europietiškuose modeliuose, pirmiausia tai padarė BMW. Esama ir balasto: šalia pavarų svirties yra bene 4 indikatoriai, rodantys visai nebūtinus dalykus – alyvos slėgį ir kt. Į mašinos galą gali patogiai atsisėsti tik du nedidelio ūgio keleiviai, aukštesnius vargu ar ten nuvarysi…

Algimanto Brazaičio nuotr.

Prieš darbo vizitą Lietuvoje apibendrinančią spaudos konferenciją Tarptautinės automobilių federacijos (FIA) prezidentas Jeanas Todtas apsilankė Lietuvos automobilininkų sąjungoje (LAS), kur susitiko su jos prezidentu Rimvydu Anusausku ir kitais visuomenininkais.

LASF vadovas G. Furmanavičius svečią supažindino su federacijos struktūra, veiklos barais ir įtaka Lietuvos automobilių sportui, o LAK ir LAS klubų vadovai be sportinės veiklos diskutavo apie saugų eismą ir jo propagavimą rengiamose automobilių sporto varžybose.

LAK garbės prezidentas S. Brundza apžvelgė eilę saugaus eismo ir saugos problemų, kurių jo nuomone turėtų imtis ir automobilių gamintojai.

Algimanto Brazaičio nuotr.

„Susidaro įspūdis, kad jūs žinote problemas, drąsiai jas keliate, o svarbiausia, kad ieškote būdų kaip jas spręsti, – kalbėjo FIA prezidentas J. Todtas. – Esu laimingas būdamas Lietuvoje ir susitikęs su jumis, automobilių sporto vadovais, nuo kurių nemenka dalimi priklauso ne tik sportinių varžybų sėkmė, bet ir saugumas keliuose. Lietuva, kaip ir visas Baltijos regionas mums labai svarbi, nes čia gyvenantys žmonės yra kupini sveikų ambicijų.“

J. Todto įsitikimu net ir stokojant lėšų, tačiau nestokojant entuziazmo ir kūrybiškumo, galima padaryti labai daug.

Kad vaikus privalu vežti automobilinėse saugos kėdutėse, Lietuvoje supranta dar toli gražu ne dauguma tėvų. Ypač tai neatrodo būtina vyresnių nei trejų metų vaikų tėvams.

Šią tendenciją atskleidė rinkos tyrimų bendrovės „GfK CR Baltic“ tinklalapio autoledi.lt užsakymu atlikta apklausa. Paaiškėjo, kad saugos kėdutes naudoja tik 41,8 proc. apklaustųjų. Net 53,8 proc. apklausoje dalyvavusių vairuojančių tėvų mano, kad į automobilines kėdutes reikėtų sodinti vaikus maždaug iki ketverių metų, o vėliau jos nereikalingos. Ir vos 7 proc. respondentų mano, kad specialius paaukštinimus vaikams reikėtų naudoti net iki 12 metų.
Lietuvos automobilininkų sąjungos atstovės Eglės Kestenienės teigimu, toks tėvų požiūris atskleidžia jų nesupratimą, koks realus pavojus gresia keturmečiui važiuojant ne saugos kėdutėje. „Po Vokietijoje atliktų bandymų paaiškėjo, kad žemesnio nei 1,50 m ūgio vaikui važiuojant prisegtam tik automobilio saugos diržais per avariją gali lūžti kaklo slanksteliai, būti sužalotas pilvas. Mat diržai eina per pačias pažeidžiamiausias kūno vietas – kaklą ir pilvą“, – paaiškina E.Kestenienė.
Lietuvos kelių policijos tarnybos Administracinės veiklos skyriaus viršininko Dainiaus Šolomsko duomenimis, taip vežamiems vaikams kyla netgi didesnis pavojus nei visai neprisegtiems, nes diržas, einantis per kaklą, juos gali net pasmaugti.
E.Kestenienė pataria visus vaikus iki maždaug ketverių metų sodinti į kėdutes, turinčias atlošą ir šonines apsaugas, o kai mažylis savo galva jau praauga kėdutę, reikėtų jį vežti bent jau ant specialaus paaukštinimo. Jis pakelia vaiką taip, kad automobilio diržai saugiai eitų per petį ir klubus.

Romas Namajuška

Lietuvos automobilių sportui minint savo 80-ąjį jubiliejų, Vilniuje atidaryta fotografijų paroda „80 automobilių sporto metų nuotraukose“. Paroda, kurios nuotraukose – skirtingų autorių įamžintos Lietuvos automobilių sporto istorijos akimirkos, lenktynių adrenalinas, emocijos, greitis ir azartas, iki metų pabaigos apkeliaus didžiuosius šalies miestus.

Fotografijos proginei parodai atrinktos iš bemaž 250 profesionalų ir mėgėjų Lietuvos automobilių sporto federacijos (LASF) ir Gazas.lt organizuotam konkursui „80 autosporto metų nuotraukose“ pateiktų kadrų. Vertinimo komisijos ir skaitytojų pripažintų geriausių nuotraukų autoriai bus apdovanoti Lietuvos automobilių sporto federacijos diplomais ir specialiais prizais, o geriausio kadro autoriui moksleiviui Matui Valiuliui iš Rokiškio – atiteko galimybė patirti tai, ką kiekvieno ralio metu jaučia daugkartinio Lietuvos ralio čempiono Vytauto Švedo šturmanas.

Vilniečiai ir miesto svečiai Lietuvos automobilių sporto fotografijas galės apžiūrėti Konstitucijos pr. 7a įsikūrusioje kavinėje „Coffee Inn“. Paroda sostinėje veiks iki š.m. lapkričio 23 d., vėliau fotografijos bus pristatytos Kaune, Šiauliuose ir Klaipėdoje. Fotografijų parodai apkeliavus didžiuosius Lietuvos miestus, eksponatus ketinama padovanoti Lietuvos sporto muziejui.

Scanpix

Bendrovės ,,DataCenter“ apibendrintais duomenimis, šiais metais per III ketvirčius Lietuvoje registruoti 9993 nauji asmeninės ir 1314 komercinės paskirties lengvieji automobiliai.

Toks rezultatas, ko gero, galėtų būti lyginamas su kokio nors vieno Vokietijos didmiesčio statistika, tačiau procentine išraiška mūsiškė rinka atrodo auga tarsi ant mielių: lyginant su tuo pačiu praėjusių metų laikotarpiu naujų automobilių prekybos apimtys padidėjo 87,5 proc., o komercinės paskirties automobilių registravimas išaugo net 155,6 proc.

,,Šie skaičiai ir fiksuoti prieškriziniais metais (2008 m. buvo registruota 21514 asmeninės paskirties automobilių, o per 9 mėn. – 17765) rodo, kad 2011 m. rinka vis dar atsilieka bene 1,8 karto. Tad kalbėti apie problemas būtuoju laiku, kaip kad vis dažniau pasigirsta viešoje erdvėje, gerokai per anksti. Ypač nesantūru tokias žinias transliuoti politikams, nes valstybė prie tos rinkos augimo niekuo neprisidėjo. Greičiau priešingai – nors vidutinis Lietuvos lengvųjų automobilių parko (visus esančius oficialiame registre) amžius pasiekė 17,2 m., susisiekimo ministro sudarytos tarpinstitucinės darbo grupės, parengusios automobilių parko atnaujinimo strategijos metmenis, pasiūlytos priemonės šiais metais nuskendo į dugną tarsi akmuo“, – komentuodamas 9 mėnesių naujų automobilių rinkos rezultatus sakė Lietuvos autoverslininkų asociacijos prezidentas Petras Ignotas.

Vertinant naujų lengvųjų automobilių registravimą per tris ketvirčius pagal savininkų tipus naujų tendencijų nėra. Daugiausia automobilių nupirko juridiniai asmenys – 9341 vnt. arba 84,3 proc., fiziniai asmenys – 1737 arba 15,7 proc. Išskirtinis pokytis stebimas rugsėjo mėnesį, kai juridiniai asmenys registravo 668 vnt. arba 51,3 proc. ir fiziniai asmenys – 633 vnt. arba 48,7 proc. Tokio pasikeitimo išdava galėtų būti ta, kad ūkio subjektai reaguoja į nestabilią padėtį rinkose ir stabdo automobilių pirkimus.

Lietuvos naujų lengvųjų automobilių rinkoje, remiantis formaliąja statistika, pagal markes lyderiauja „Volkswagen“ (1738 vnt. arba 15,4 proc.), „Nissan“ (1354 vnt. arba 12 proc.), „Peugeot“ (1024 vnt. arba 9,1 proc.), „Toyota“ (883 vnt. arba 7,8 proc.) ir „Škoda“ (733 vnt. arba 6,5 proc.).

Populiariausi naujų lengvųjų asmeninės paskirties automobilių modeliai pirmąjį pusmetį yra „Nissan Qashqai“ (674 vnt.), „Nissan Juke“ (453 vnt.), „Peugeot 3008“ (385 vnt.), „Volkswagen Golf“ (352 vnt.), „Fiat 500“ (327 vnt.). Lengvųjų komercinių automobilių rinkoje populiarumą dalinasi „Renault Master“ (110 vnt.), „Toyota Hilux“ (106 vnt.), „Fiat Doblo“ (101 vnt.), „Volkswagen Caddy“ (96 vnt.), „Fiat Ducato“ (61 vnt.).

Artimiausių kaimynų Latvijos ir Estijos rinkų tendencijos panašios į Lietuvos. Per šį laikotarpį Latvijoje registruota 8093 naujų asmeninės paskirties automobilių ir 1209 komercinės paskirties automobilių, augimas atitinkamai 82,2 ir 224,1 proc., Estijoje registruota 12723 (augimas 69,4 proc.) asmeninės paskirties bei 1820 (augimas 93,8 proc.) komercinės paskirties automobilių. Atitinkamai, Lietuvos autoverslininkų asociacijos skaičiavimu pagal ACEA duomenis, tūkstančiui gyventojų registruotų naujų asmeninės paskirties automobilių Lietuvoje teko 3, Latvijoje – 2,8, Estijoje – 8,5, Bulgarijoje – 1,9, Rumunijoje – 2,6, Vengrijoje – 3,4, Lenkijoje – 5,3, Graikijoje – 7, Slovakijoje – 9,2, Portugalijoje – 11,6, Čekijoje – 12,1, Ispanijoje – 13,6, Suomijoje – 18,7, Airijoje – 19,5, Slovėnijoje – 22,7, Italijoje – 22,7, Danijoje – 23, Švedijoje – 24,4, Didžiojoje Britanijoje– 25, Prancūzijoje – 25,7, Olandijoje – 27,5, Vokietijoje – 29,4, Austrijoje – 32,7, Belgijoje – 40,6, Liuksemburge – 78,9. Iš viso 2011 m. EU27 naujų asmeninės paskirties automobilių registruota 10,12 mln.

LAA nuomone, ženklūs procentiniai augimai Europoje šiais metais fiksuojami šalyse, kurios nuo finansinės krizės nukentėjo itin stipriai, nes jų palyginamoji bazė žema. Toks paaiškinimas tinka Lietuvai, Latvijai, Estijai, Bulgarijai, bet akivaizdu, kad bendra tendencija ES šalyse yra prasidedantis nuosmukis ( 9 mėn. – 1,1 proc.), o kai kurios pietinės Europos šalys, kaip Graikija (-35,7 proc.), Portugalija ( -23,5 proc.), Ispanija ( -20,7 proc.), Italija ( -11,3 proc.) šiuo laikotarpiu jau fiksuoja ryškų rinkos nuosmukį. Tai nėra labai optimistiškai nuteikiantys požymiai, daugelio šalių autoverslininkų asociacijos prognozuoja arba rinkos lėtėjimą arba net nuosmukį

41FP110914D2381

Didžioji dalis Lietuvos vairuotojų automobilio technine būkle susirūpina, jei kas nors sugenda arba prieš techninę apžiūrą. Rinkdamiesi autoservisą, lietuviai pasikliauja draugų rekomendacijomis.

Apklausa parodė, kad lietuviai susirūpinti automobiliu linkę tik iškilus problemai. Kaip teigia rinkos tyrimų bendrovės „GfK CR Baltic“ Lietuvos padalinio vadovas Andrius Norkevičius, pusė vairuotojų į autoservisą automobilį nuvaro tuomet, kai jis sugenda, 37 proc. – prieš techninę apžiūrą. Tik penktadalis automobilį į autoservisą nuvaro planuotai, kas tam tikrą laiko tarpą, ir tiek pat jame lankosi prieš ilgesnę kelionę.

Apklausoje, atliktoje rugsėjo mėn. paaiškėjo, kad 92 proc. apklaustųjų vairuoja nuosavą automobilį, 12 proc. – įmonės, o 7 proc. važinėja su kito asmens automobiliu.

Du trečdaliai apklaustųjų automobiliu rūpinasi patys. Ketvirtadalis atsakė, kad jų automobiliu rūpinasi kitas šeimos narys, o tik 5 proc. pripažino, kad automobiliu rūpintis patiki kitam asmeniui. Savo automobiliu patys rūpinasi beveik visi vyrai – 90 proc., tarp moterų pačios automobiliu rūpinasi 44 proc. Savo automobiliu patys rūpintis labiau linkę vyresni respondentai – 36 metų ir vyresni.

„Respondentų taip pat teirautasi, kaip dažnai jiems kyla techninių automobilio problemų. Apibendrinus apklausos rezultatus paaiškėjo, kad kas mėnesį ar net dažniau techninių automobilio problemų kyla vos 6 proc. apklausoje dalyvavusių lietuvių. Trečdalis pripažino, kad kartą per 3 mėn. tenka rūpintis automobilio technine būkle, taip pat trečdalis teigė, kad techninių automobilio problemų kyla kartą per pusmetį, – pasakoja A. Norkevičius. – Ketvirtadalis apklaustųjų su techninėmis automobilio problemomis susiduria tik kartą per metus.“

Kaip pasakoja automobilių žinovas ir lenktynininkas Artūras Pakėnas, rūpinimasis automobiliu tik iškilus problemai – įprasta lietuviams, o tai galima paaiškinti ne tik taupumu, bet ir tuo, kad jie neįvertina automobilių susidėvėjimo laipsnio.

„Daugumos vairuotojų automobilinis išprusimas gana žemo lygio ir neretai automobilis prilyginamas kitai buitinei technikai, todėl ir taisyti suskumbama, kai jau sugenda, kaip antai televizorių ar kompiuterį. Dalis tiesiog nesuvokia, kad automobilis turi techninių problemų.“ – teigia A.Pakėnas.

Net techninė apžiūra ne visiems svarbi

Autocentro „Tanagra“ direktorius Vytenis Skardžius pastebi, kad rūpindamiesi savo automobilių technine būkle lietuviai labiau galvoja apie laiko ir pinigų taupymą, nei apie grėsmes ir saugumą kelyje.

„Apklausos rezultatai tik patvirtina, kad lietuviai labiau linkę tikėtis, kad nieko nenutiks, kad kaip nors pravažinės, o būna, kad ir apie techninę apžiūrą pamiršta, – pasakoja V. Skardžius. – Todėl nenuostabu, kad ir automobiliai, važinėjantys mūsų gatvėmis, ne visi techniškai tvarkingi, o visa tai galima paaiškinti tik noru sutaupyti ir pinigų, ir laiko. Tačiau ne dažnas paskaičiuoja, kiek iš tikrųjų sutaupo, ar labiau rizikuoja saugumu ir tuo, kad automobilis suges dar labiau, ir bus sunkiau jį pataisyti,“ – teigia V. Skardžius.

Kad į techninę automobilių apžiūrą ne visi vairuotojai žiūri atsakingai, patvirtina ir Lietuvos techninės apžiūros įmonių asociacijos „Transeksta“ direktorius Gintautas Šlėderis.

„Iš viso su galiojančia technine apžiūra Lietuvoje eksploatuojama apie 1,35 mln. automobilių. Mūsų skaičiavimais, dar apie 150 tūkst. automobilių eksploatuojama be techninės apžiūros, – pasakoja G. Šlėderis. – Pastebime, kad nemažai vairuotojų atvyksta į techninę apžiūrą su pasibaigusiu techninės apžiūros galiojimu, tokių, kurie vėluoja iki mėnesio, yra 45 proc., daugiau nei mėnesį – 2,5 proc. Dalis jų tiesiog pamiršta, kad baigėsi techninės apžiūros galiojimas.“

Pasak G. Šlėderio, dalis vairuotojų atvyksta pasitikrinti automobilio, tik kai reikia vykti į techninę apžiūrą, paprašo, kad surašytų visus trūkumus, važiuoja į autoservisą šalinti trūkumų ir tada atvyksta pakartotinei techninei apžiūrai. Kita dalis vairuotojų yra pareigingesni ir savo automobilį pasitikrina dažniau, todėl ir per apžiūrą nustatoma mažiau trūkumų.

Techninė būklė labiau rūpi, kol dar yra garantinis aptarnavimas

Apklausa parodė, kad dešimtadalis automobilį taiso automobilių pardavėjų atstovybės firminiame autoservise. Tai tie vairuotojai, kurie važinėja naujais ar tokiais automobiliais, kuriems galioja garantinis aptarnavimas.

„Pastebime, kad kol automobilio garantinis laikotarpis nepasibaigęs, techninei automobilio būklei skiriamas didesnis dėmesys ir vairuotojai firminiame autoservise lankosi net ir dėl menkiausio įtarimo ar pašalinio garso,– pasakoja UAB „Krasta Auto Kaunas“ vadovas Aurimas Tamašauskas. – Jam pasibaigus, ne visi toliau važiuoja į autoservisą periodiškai. Tuomet sulaukiame klientų, tik atsiradus rimtesniam gedimui. Būna atvejų, kad automobilis atvaromas po kito autoserviso, kuriame nepavyko sutaisyti sudėtingų ir specifinių gedimų. Pasitaiko, kad ne firminiame servise taisant mažą gedimą, sugadinama dar kas nors, nes mūsų atstovybėje parduodami automobiliai gan sudėtingi ir tam tikrus niuansus reikia žinoti, todėl kitų klaidas irgi tenka taisyti.“

Autoservisas tas, kurį rekomendavo draugai

Rasti tinkamą autoservisą nėra lengva, tačiau šios apklausos rezultatai parodė, kad didžioji dalis apklaustųjų, kurie automobiliu rūpinasi patys, yra atradę jiems tinkamus autoservisus. 41 proc. visuomet važiuoja į tą patį autoservisą, tiek pat – lankosi keliuose autoservisuose, iš kurių visada ir renkasi. Tik 21 proc. blaškosi tarp skirtingų autoservisų, nes, jų teigimu, pasirinkimas priklauso nuo norimos paslaugos ar nuo gedimo, be to, visuomet ieško, kur galėtų sutaisyti pigiau bei kokybiškiau.

Per apklausą paaiškėjo, kad pusė lietuvių, kurie automobiliu rūpinasi patys, automobilį taiso universaliame, nepriklausančiame tinklui autoservise, o net 37 proc. – pas meistriukus garažuose. Penktadalis lankosi specializuotuose autoservisuose, kur taisomi konkretūs gedimai. Taip pat beveik dešimtadalis lankosi kuriam nors tinklui priklausančiame autoservise.

Renkantis autoservisą svarbiausia draugų rekomendacijos – tai pripažino du trečdaliai, o 39 proc. teigė, kad lemiamas veiksnys, renkantis autoservisą, – patogi vieta: prie namų, prie darbo. Lietuviams svarbi ir darbų kaina, ir kokybė, be to, gan svarbus veiksnys, kad autoservise dirbtų pažįstami meistrai.

Ką lietuviai atlieka patys?

Apklausa parodė, kad didžioji dalis apklaustųjų pagrindinius eksploatacinius automobilio priežiūros ar smulkius remonto darbus atlieka patys.

Pagrindinių skysčių: aušinimo, stabdžių, vairo stiprintuvo, taip pat tepalų lygį patikrina ir papildo daugiau nei du trečdaliai, daugiau nei pusė patys keičia ratus ar net akumuliatorių. Taip pat 58 proc. pakeičia automobilio lemputes (posūkių, stabdžių, žibintų).

Lentelė. Šiuos eksploatacinius automobilio priežiūros ir smulkaus remonto darbus atlieka patys

Lankytis konkrečiame autoservise lietuvius labiausiai vilioja malonus aptarnavimas, nemokamai atliekamos paslaugos arba nuolaida per kitą apsilankymą.

Apklausa internete atlikta rugsėjo mėn. 14–19 dienomis. Joje dalyvavo 1082 vairuojantys Lietuvos gyventojai, kurių amžius – nuo 18 iki 75 metų.

Vilniaus miesto savivaldybė pradėjo vykdyti priverstinio automobilių nutempimo akciją, kuri truks mėnesį – iki lapkričio 20 d. Vakar prasidėjusios akcijos metu buvo nutempti 9 transporto eismui ar vairuotojų matomumui prieš pėsčiųjų perėjęs trukdę automobiliai. Visi automobiliai nuvežti į saugomą automobilių aikštelę Verkių gatvėje.

Pažeidžiant Kelių eismo taisykles paliktų automobilių vairuotojams paskirtos baudos, jie turi sumokėti 200 litų už automobilio nuvežimą ir mokestį už automobilių saugojimą aikštelėje.

„Vairuotojai savo automobilius turi palikti tam skirtose vietose, o ne pažeidžiant taisykles, nes pastaruoju metu Vilniuje mašinos statomos tiesiog ant perėjų, vejų, šaligatvių ar taip, kad trukdo pravažiuoti viešajam transportui. Tikimės, kad šios akcijos metu pavyks sudrausminti neatsakingus vairuotojus ir išmokyti juos pagarbos kitiems eismo dalyviams“, – sakė Vilniaus meras Artūras Zuokas.

Pirmadieniais ir trečiadieniais nuo 7 val. iki 19 val. mieste patruliuoja SĮ „Susisiekimo paslaugos“ darbuotojai kartu su Vilniaus apskrities Vyriausiojo policijos komisariato pareigūnais, kurie, pastebėję Kelių eismo taisykles pažeidžiančius automobilius, iš karto išveža juos su tam specialiai pritaikyta transporto priemone. Kitomis dienomis informacija apie transporto priemones, kurios yra pastatytos pažeidžiant Kelių eismo taisykles ir trukdo kitų eismo dalyvių judėjimui, perduodama Vilniaus apskrities Vyriausiajam policijos komisariatui.

Vaizdo reportažas apie akciją: http://www.youtube.com/watch?v=AJidIoMk1NQ

Kompanija IBM, išanalizavusi eismą judriausiuose pasaulio miestuose, paskelbė, kur automobilių spūstys šiuo metu būna didžiausios. Paaiškėjo, kad labiausiai nuo jų kenčia Meksikos sostinės gyventojai, kinai, gyvenantys Šenzenyje bei Pekine, ir dviejų Afrikos miestų – Kenijos sostinės Nairobio bei PAR miesto Johanesburgo gyventojai. Aukščiausiai iš Europos miestų šiame sąraše yra į dešimtuką patekusi Maskva, o jai pavymui – Milanas.
Tyrimo autoriai tvirtina, kad nors miestuose automobilių eismas tampa vis intensyvesnis, spūsčių mažėja. Tai lemia visuomeninio transporto populiarėjimas, tobulinama kelių infrastruktūra, modernios eismo reguliavimo sistemos, operatyvi informacija vairuotojams.
Tarp spūsčių rekordininkų nepatenka nė vienas Lietuvos miestas, bet su šia problema panašiomis priemonėmis kovojama ir pas mus. Specialistai tikina, jog spūstys šalyje nedidėja.
Kad mažėtų rytiniai automobilių srautai, sostinėje jau anksčiau buvo pakeistas mokymosi įstaigų darbo laikas, šviesoforų sistema sureguliuota taip, kad atsirado vadinamųjų žaliųjų koridorių. Spūstis mažinti turėtų ir tiesiami aplinkkeliai. Tarkime, 2013 m. planuojama baigti pietinį Vilniaus aplinkkelį.

Miestai, kuriuose susidaro didžiausios automobilių spūstys
1. Meksikas, Meksika
2. Šenzenis, Kinija
3. Pekinas, Kinija
4. Nairobis, Kenija
5. Johanesburgas, Pietų Afrikos Respublika
6. Bangaloras, Indija
7. Naujasis Delis, Indija
8. Maskva, Rusija
9. Milanas, Italija
10. Singapūras
11. Buenos Airės, Argentina
12. Los Andželas, JAV
13. Paryžius, Prancūzija
14. Madridas, Ispanija
15. Niujorkas, JAV

Šaltinis: IBM