BFL

Sekmadienio popietę Vilniuje prie Operos ir baleto teatro automobilis BMW įlėkė į viešojo transporto stotelę ir sužalojo aštuonis žmones, iš kurių du – dvylikametė mergaitė ir 52 m. amžiaus moteris – atsidūrė reanimacijoje.

Prieš porą metų stotelėje Vilniaus gatvėje autobuso laukiantys žmonės taip pat rizikavo gyvybe. Toje pačioje stotelėje jau buvo įvykusi nelaimė – pernai gruodžio mėnesį, irgi sekmadienio pavakarę, nesuvaldytas BMW automobilis trenkėsi į stotelę. Tiesa, žmonės tąkart nenukentėjo, nes spėjo pabėgti: nuo smūgio tik išdužo stotelės langai ir nulinko stulpas.

Tačiau tokia laiminga pabaiga veikiau yra atsitiktinumas nei taisyklė, nes pastaruoju metu panašių įvykių, kai automobiliai trenkiasi į viešojo transporto stoteles ir sužaloja jose autobusų ar troleibusų laukiančius žmones, labai padaugėjo.

Sekmadienį visuomenę sukrėtęs įvykis kitų tokių nelaimių kontekste atrodo kaip ryškėjanti tendencija. Todėl šią savaitę įsižiebė diskusijos ir apie tokių nelaimių priežastis, ir apie priemones, kurios padėtų ateityje išvengti panašių įvykių. Prisidėjo ir įvairiausių spekuliacijų apie tai, kad nepakankamai saugios yra viešojo transporto stotelės, ir net tokių, jog esą egzistuoja ryšys tarp eismo nelaimių pobūdžio ir automobilio gamintojo – neva į stoteles dažniausiai trenkiasi būtent BMW automobiliai.

Beje, Vilniaus savivaldybės specialistai užtikrina, kad stotelės čia niekuo dėtos, o jų papildomai apsaugoti nėra nei galimybių, nei tikslo. „Pažymime, kad nereikėtų įvardinti, kad stotelė yra nesaugi. Dirbtinai įrengiant tvoreles, atitvarus atsirastų keleivių įlipimo ar išlipimo nepatogumų problema. Dabar stotelė atitinka viešojo transporto infrastruktūros saugos reikalavimus. Stotelės yra projektuojamos ir įrengiamos vadovaujantis Statybos techniniu reglamentu, eismo saugumo teisės aktais, kuriuose yra reikalavimai viešojo transporto infrastruktūrai“, – teigia savivaldybės atstovai.

Dėl kokių priežasčių įvyko ši nelaimė, specialistai dar aiškinasi, nors manoma, kad susidėjo keli veiksniai: vairuotojo nepatyrimas, viršytas greitis ir slidi kelio danga.

Tiesa, BMW vairavimo akademijos vadovas, buvęs autolenktynininkas Darius Jonušis įsitikinęs, kad tokiai nelaimei didelio greičio nereikia. „Priklausomai nuo kelio dangos sąlygų, automobilis dėl netinkamų vairuotojo veiksmų nevaldomas gali tapti ir esant 40–50 km/val. Užtenka 60 km/val. greičio ant sausos dangos, kad atlikęs keletą netinkamų veiksmų prarastum automobilio kontrolę“, – aiškina D.Jonušis, labiausiai šioje situacijoje kaltinantis vairuotojo įgūdžių stoką.

Tai, kad galingą automobilį vairavo patirties kelyje neturintis dvidešimtmetis jaunuolis, grupę Seimo narių „darbiečių“ paskatino įregistruoti įstatymo pataisas, pagal kurias 2 metų vairavimo stažo neturintys asmenys galėtų vairuoti tik negalingus automobilius. Siūloma numatyti, kad pradedantiems vairuotojams būtų draudžiama vairuoti B kategorijos transporto priemones, kurių galios ir masės be krovinio santykis didesnis kaip 0,06 kW/kg.

Susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius tokią idėją vertina atsargiai ir siūlo pirmiausia pradėti nuo eismo taisyklių mokėjimo, propagavimo, atsakomybės diegimo. Be to, nors sekmadienį automobilį vairavęs vaikinas buvo blaivus, ministro nuomone, siekiant mažinti skaudžių eismo įvykių skaičių, vertėtų pagalvoti apie idėją automobiliuose diegti vadinamuosius alkolokus, kurie neleistų užvesti automobilio išgėrus. „Tie vairuotojai, kurie buvo užfiksuoti vairuojantys neblaivūs, turėtų teisę pasirinkti – arba už savo pinigus įsigyti alkoloką – kitaip sakant sistemą, kuri neleidžia užvesti variklio, kol tu nepapūti į tam tikrą prietaisą ir kol neįsitikinama, kad esi blaivus, – arba, jeigu nenori rinktis tokios sistemos, gali būti pasiūlytas profilaktinis gydymasis arba profilaktinis paskaitų kurso išklausymas ir bauda. Jeigu renkiesi tobulesnę sistemą kaip alkoloką – tada baudos dydis galėtų būti mažesnis ir teisių atėmimo periodas taip pat mažesnis. Žodžiu, svarstytinos įvairios priemonės“, – naujovių siūlo R.Sinkevičius.

Vilniaus miesto meras Remigijus Šimašius mano, kad efektyviausia priemonė šiuo atveju – baudų griežtinimas.

Avarija testas. Į Baltiją nukritusio lėktuvo An-2 gelbėjimo operacija kainavo brangiai, tačiau tuščios viltys ir pastangos išgelbėti mundurus bei tarnybų įvaizdį atsiėjo gerokai brangiau.

Šiandien kaip tamsus likimo ženklas skamba tai, kad vos keliomis savaitėmis anksčiau ir apytikriai tame pačiame Baltijos jūros rajone, kuriame gegužės 16 d. įvyko orlaivio An-2 katastrofa (t.y. Latvijos, Lietuvos ir Švedijos paieškos ir gelbėjimo rajonų sankirtoje), buvo surengtos Baltijos šalių jūros gelbėjimo centrų pratybos, pavadintos „Dynamic Mercy“ (Dinamiškas gailestingumas).

Tikslumo dėlei būtina pabrėžti, kad paieškos ir gelbėjimo (angl. ~Search and Rescue~ – SAR) rajono nedera painioti su valstybės išskirtine ekonomine zona jūroje. Lietuvos atveju pastaroji, imant tolimiausią tašką nuo Klaipėdos uosto vartų, driekiasi 129,6 km, o paieškos ir gelbėjimo rajonas – maždaug 198 km ir, be Lietuvos ekonominės zonos, apima dalį Latvijos bei Švedijos išskirtinės ekonominės zonos vandenų. Orlaivis An-2 buvo rastas Švedijos išskirtinėje ekonominėje zonoje, 70 jūrmylių (130 km) nuo Klaipėdos, tačiau tai – Lietuvos atsakomybei priskiriamas SAR rajonas.

Nuo 2009 m., vadovaujantis Saugios laivybos įstatymu, žmonių paieškos ir gelbėjimo darbus paieškos ir gelbėjimo rajone organizuoja, koordinuoja ir jiems vadovauja Lietuvos kariuomenė per Lietuvos kariuomenės Karinių jūrų pajėgų Jūrų gelbėjimo koordinavimo centrą. Jei kalbama apie Baltijos jūrą – Lietuvos kariuomenė šiuos darbus ir vykdo. Kuršių mariose, remiantis minėtu įstatymu, žmonėms pagalbą teikia Valstybės sienos apsaugos tarnybos Pakrančių apsaugos rinktinė, o Klaipėdos valstybinio jūrų uosto akvatorijoje – Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos uosto kapitono tarnybai priklausantis laivynas.

„Dynamic Mercy“ yra kasmetinės NATO paieškos ir gelbėjimo pratybos, vykdomos Atlanto vandenyne arba Baltijos jūroje. Šių metų pratyboms iš viso buvo parengti trys scenarijai: vienas – darbų koordinavimo, vadinamųjų stalo pratybų, kiti du – kelių valstybių jungtinėmis pajėgomis praktiškai vykdomų gelbėjimo operacijų scenarijai.

Pagal vieną iš pastarųjų, už kurį buvo atsakingi Latvijos gelbėtojai, jūroje susiduria du laivai – naftos tanklaivis ir konteinervežis, o sraigtasparniai gelbsti už borto atsidūrusius jūreivius. Pagal antrąjį, lyg tyčia parengtą Lietuvos atstovų, nelaimę patiria virš jūros skrendantis lėktuvas, kurio įgulos nariai katapultuojasi, o gelbėtojai atviroje jūroje ieško dingusių pilotų. Jų, beje, irgi turėjo būti du: pratybų scenarijuje numatyta naudoti du žmogaus kūno formą imituojančius plūdrius muliažus.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete http://www.veidas.lt/veidas-nr-22-2015-m arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Draudimo bendrovės „PZU Lietuva“ užsakymu atlikta visuomenės apklausa parodė, kad automobilių avarijose per paskutinius trejus metus nukentėjo 13 proc. žmonių. Į avarijas jie pateko Lietuvos keliuose, tik 1 proc. iš jų nukentėjo ir eismo įvykiuose užsienyje.

Tyrimas rodo, kad dažniau eismo įvykius patyrė vidutinio mažiaus gyventojai (45-55 metų) ir jaunimas (18-25 metų).

„Paradoksalu, tačiau į avarijas dažniau sakosi patekę aukštesnio išsilavinimo, aukštesnių pajamų vidutinio amžiaus žmonės. Nebūtinai jie yra įvykio kaltininkai – eismo įvykiuose jie gali būti nukentėję ir dėl kitų kaltės. Tačiau bet kokiu atveju apie žalą sveikatai ir automobiliams pasakė net 13 proc. Lietuvos visuomenės“, – teigia „PZU Lietuva“ Žalų departamento direktorius Gytis Matiukas.

Jo teigimu, nemaža dalimi eismo įvykiuose nukenčia smulkieji verslininkai ir ūkininkai – tai greičiausiai lemia didesnis tokius užsiėmimus turinčių žmonių poreikis vykti automobiliais.

Be to, aukštesnes pajamas gaunančių žmonių galimybės įsigyti automobilį, dažnai juo naudotis, taigi ir patekti į avarijas, yra didesnės nei mažai uždirbančių ar mašinos neturinčių žmonių. Tiesa, net ir tarp mažiausias pajamas gaunančių žmonių 11 proc. teigė patekę į eismo įvykius.

G.Matiuko manymu, kas dešimtas žmogus dėl eismo įvykio yra neišvengiamai patyręs nuostolių – dėl mašinos sugadinimo arba dėl sutrikdytos sveikatos.

„PZU Lietuva“ Žalų departamento direktorius teigia, kad finansinius nuostolius dažniausiai atlygina draudimo bendrovė pagal civilinės atsakomybės bei kasko draudimo sutartis. Pasak G. Matiuko, rūpestingi vairuotojai papildomai apdraudžia keleivius ir save nuo nelaimingų atsitikimų. Gautą išmoką galima skirti reabilitacijai arba tolesniam sveikatos stiprinimui. Per devynis šių metų mėnesius nelaimingų atsitikimų draudimo sutarčių vairuotojai sudarė dvigubai daugiau negu pernai tuo pačiu laikotarpiu.

G.Matiuko manymu, Lietuvos vairuotojai vis dar rūpinasi savo mašinomis labiau nei savo ir artimųjų sveikata, kuri žmogui kainuoja kur daugiau nei automobilis.

„PZU Lietuva“ užsakymų visuomenės nuomonės tyrimą atliko „Spinter tyrimai“.

Pagal Lietuvoje galiojančias kelių eismo taisykles, vairuotojai iki balandžio 10 d. privalo pasikeisti žiemines padangas į vasarines, kitaip jiems grėstų baudos. Tačiau šiais metais, dėl užsitęsusios žiemos, Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos sprendimu šis terminas buvo pratęstas iki gegužės 1 d – rytojaus.
„Pratęstas žieminių padangų naudojimo laikas įtakos avaringumui nepadarė, bet buvo pavienių atvejų, kuomet pareigingi vairuotojai jau balandžio pradžioje žieminės padangas pakeitė į vasarines ir dėl to patyrė avarijas. Visgi dauguma vairuotojų šiemet sąmoningai neskubėjo keisti žieminių padangų, nes balandžio pradžioje oro sąlygos dar buvo itin nepalankios tam“, – sakė draudimo bendrovės „Compensa“ žalų skyriaus vadovas Tomašas Stankevič.
Jo atstovaujamos draudimo bendrovės duomenimis, šių metų balandis buvo avaringesnis, nei  praėjusiųjų metų tas pats mėnuo.
„Šių metų balandį eismo įvykių užregistravome 17 proc. daugiau nei pernai per tą patį laikotarpį. Tačiau to negalima sieti su žieminių padangų eksploatacijos pratęsimu. Tiesiog užsitęsė žiema, o šaltuoju metų laiku avarijų visada būna daugiau nei šiltuoju“, – aiškino T. Stankevič.
Tokias išvadas patvirtino ir Lietuvos Respublikos transporto priemonių draudikų biuro surinkti duomenys, kurie rodo, jog šių metų pirmosios trys balandžio savaitės buvo beveik penkiais procentais (4,7 proc.) avaringesnės nei per tą patį praėjusių metų laikotarpį.
Tuo tarpu Lietuvos kelių policijos tarnyba informuoja, kad administracinių teisės pažeidimų ir eismo įvykių registro duomenimis, šių metų balandį įvyko 1 382 eismo įvykiai, iš jų 161 eismo įvykyje nukentėjo žmonės: 12 žuvo, 179 buvo sužeisti. Praėjusių metų balandį policija užfiksavo 1 744 eismo įvykius, iš jų 224 nukentėjo žmonės:  15 žuvo ir 268 buvo sužeisti.

Ši statistika rodo aiškų didelių ir liūdnai pasibaigiančių avarijų mažėjimą. Būtent apie tokius eismo įvykius dažniausiai ir yra informuojami kelių policijos pareigūnai. Tačiau draudikai, į kuriuos dėl žalos atlyginimo ir nuostolių padengimo kreipiasi net ir smulkių eismo įvykių dalyviai, pastebėjo, jog balandis vairuotojams Lietuvoje buvo sudėtingas mėnuo.

Nuosavu automobiliu į darbą, studijas ar poilsines keliones vykstančių lietuvių keliuose tyko įvairūs pavojai. Vardijant nemalonių atsitikimų sąrašą, be avarinių situacijų, derėtų nepamiršti ir mašinos raktelių pametimo, degalų pasibaigimo ar vertėjo paslaugų, patekus į avariją užsienyje. Apklausa parodė, kad dauguma tautiečių tokiais atvejais kviečiasi draugus, o techninę pagalbą kelyje įvardija kaip prabangą.
Apklausoje dalyvavo 54 % vyrų ir 46 % moterų, kurių dauguma priklausė 18–25 ir 30–40 metų amžiaus kategorijoms. Kone pusė jų tikino, kad per savo vairavimo praktiką yra bent kartą užgesę pusiaukelėje dėl pasibaigusių degalų. O daugiau nei trečdalis respondentų nurodė bent kartą pametę arba mašinoje užtrenkę automobilio raktelius. Visgi didžiausia dalis, 74 % respondentų, teigiamai atsakė paklausti, ar yra patekę į avarinę situacija.
„Netikėčiausia buvo tai, kad daugiau nei pusė apklaustųjų nurodė pagalbon pirmiausia kviečiantys draugus. Į klausimą, kodėl nepasitikima techninės pagalbos centrais, vyrauja vienas atsakymas – tai kainuoja ir tikrai ne pigiai, –pasakoja įmonės „Edrauda“ vadovė Rima Kazlauskaitė. – Manau, tai yra kiek pasenęs požiūris. Susilaužius koją svečioje šalyje, už gydymą taip pat tektų pakloti nemažus pinigus, bet dėl to žmonės neatsisako slidinėjimo Slovakijos kalnuose. Juk visada galima turėti tvirtą užnugarį, kuomet visus galimus nesklandumus padengia draudimo kompanija.“
Tiems, kurie nelaimės akivaizdoje labiausiai pasitiki draugais ir aplinkiniais, R. Kazlauskaitė primena apie paslaugą „Pagalba kelyje“, kurią „Edrauda“ puslapyje galima įsigyti atskirai nuo draudimo: „Tai tarsi saugumo garantas keliaujant Lietuvos ir Europos keliais. Visa tai jungia tiek informacinę pagalbą telefonu, automobilio transportavimą, pakaitinės transporto priemonės išdavimą, tiek nakvynę viešbutyje. Visų privalumų neišvardysiu, bet pastebėjome, kad visuomenę labiausiai žavi dvi, atrodo, ne pačios svarbiausios paslaugos – degalų ir pamestų raktelių atvežimas.“

Dėl vairuotojo kaltės eismo įvykiuose sužeistų ir žuvusių žmonių skaičius šių metų pirmąjį pusmetį beveik nekito, palyginti su praėjusiais metais. Draudimo bendrovės „PZU Lietuva“ ekspertai atkreipė dėmesį, kad Lietuvos vairuotojai labiau susirūpino finansinėmis kompensacijomis dėl jų pačių sukeltų avarijų ir ėmė dažniau drausti save bei keleivius nuo nelaimingų atsitikimų eismo įvykio metu.

„PZU Lietuva“ Asmens draudimo produktų vadovė Gitana Beinorienė atkreipė dėmesį, kad šiuo metu Lietuvoje eismo įvykio kaltininkas pasirūpina nuostolių atlyginimu nukentėjusiems asmenims, tačiau nesusimąsto apie savo ir bendrakeleivių sveikatą. Draudimas nuo nelaimingų atsitikimų atlygina žalą tiems keleiviams ir vairuotojui, kurie važiavo ir buvo sužeisti eismo įvykį sukėlusiame automobilyje.

Vairuotojų, „PZU Lietuva“ apsidraudusių nuo nelaimingų atsitikimų, skaičius pirmąjį šių metų pusmetį ūgtelėjo net 35 proc., palyginti su praėjusių metų tuo pačiu laikotarpiu. Sutarčių, kuomet draudžiamas visas automobilio ekipažas, t.y. vairuotojas ir keleiviai, padaugėjo 18 proc.

„Lietuvos vairuotojų sąmoningumas auga – jie nebesitiki, kad nelaimės juos aplenks, o jie patys niekuomet nesukels eismo įvykio. Padėtis vertinama adekvačiau: vairuotojai supranta, kad jie gali smarkiai nukentėti avarijose, kurias sukėlė, o žala sveikatai bus jų pačių rūpestis. Todėl, nors ir nesparčiai, tačiau rūpestis savimi ir savo keleiviais patenka ir į mūsų šalies vairuotojų akiratį“, – sakė G. Beinorienė.

Draudimo ekspertų teigimu, žmonės suvokia, jog eismo įvykio metu nukentės jų ir kito žmogaus automobiliai, todėl dažniau draudžia automobilį KASKO draudimu. Nors paskutiniaisiais metais ėmė ryškėti tendencija, kad vairuotojai susirūpina ir savo bei keleivių sveikata, jeigu ji būtų sutrikdyta dėl paties vairuotojo kaltės.

„PZU Lietuva“ duomenys rodo, kad per metus keliais procentais daugėjo privalomuoju draudimu apsidraudusių vairuotojų, kurie papildomai apsidraudė nuo nelaimingų atsitikimų. 10 proc. KASKO draudimą įsigyjančių vairuotojų papildomai apsidraudžia nuo nelaimingų atsitikimų.

„PZU Lietuva“ ekspertė pabrėžė, kad apsidraudus nuo nelaimingų atsitikimų, apdraudžiamos visos automobilio sėdimosios vietos, t.y. draudikas atlygina žalą avarijoje nukentusiam vairuotojui  ir jo keleiviams.

Draudikai skaičiuoja, kad  vidutinė draudimo išmoka už eismo įvykio metu patirtus sužalojimus sudaro 1000 Lt, daugiausia „PZU Lietuva“ vienam asmeniui yra išmokėjusi 20 tūkst. litų.  Eismo įvykių metu dažniausiai patiriamos galvos rankų ir plaštakų traumos.

Kai kam per valandą netekti pusės karinių oro pajėgų būtų neįmanoma misija, bet tik ne Lietuvai ir jos didvyriams. Kaip paaiškėjo, visiškai nebūtina turėti orlaivio, apkabinėto raketomis ir kulkosvaidžiais, kad būtų įmanoma (beveik) numušti galingą prancūzų gamybos naikintuvą „Mirage“. Tą įrodė Lietuvos karinių oro pajėgų pilotai, prisiminę Antrojo pasaulinio karo metu japonų kamikadzių taikytą taktiką. Pasibaigus šaudmenims, šie nukreipdavo savo lėktuvus į priešo orlaivius ar laivus ir taranuodavo juos – garbingai žūdami ir sukeldami nuostolių priešui.
Kažkaip panašiai pasielgti bandė ir Lietuvos pilotai, nesvarbu, kad tai buvo joks karas, o viso labo pratybos. Taigi praėjusių metų rugpjūčio 30 d. per pratybas susidūrė Lietuvos karinis orlaivis L-39ZA „Albatross“ ir Prancūzijos karinių oro pajėgų naikintuvas „Mirage 2000“. Abu Lietuvos lėktuvo pilotai katapultavosi ir saugiai bei šlapiai nusileido į Rėkyvos ežerą. Deja, jų pilotuojamam lėktuvui nepasisekė: jis tėškėsi į netoliese esančią pelkę. Gerai, kad neužsidegė tradiciškai Lietuvoje smilkstantys durpynai, tačiau juodoji dėžė vis dėlto sudegė.
Apklausus visus įvykyje dalyvavusius pilotus paaiškėjo, kad abiejų orlaivių lakūnai tiesiog skirtingai interpretavo skrydžio eigą. Kad ir kaip stengėsi lietuviški kamikadzės, prancūzų „Miražas“, nors ir šiek tiek apgadintas, sugebėjo saugiai nutūpti Šiaulių kariniame oro uoste. Užtat Lietuvos karinės oro pajėgos (KOP) neteko pusės savo lėktuvų – mums liko vienintelis čekų gamybos „Albatrosas“.
Bet nėra to blogo, kas neįšeitų į gera: nors ir netyčinė, ši avarija tapo savotišku akstinu atnaujinti KOP lėktuvų „parką“ ir nusipirkti bent vieną naują orlaivį. Tiksliau, orlaiviuką. Sprendimas dėl įsigijimo bus priimtas dar šiemet, nors neaišku, kaip papūs politiniai vėjai prieš ir po rinkimų, mat reikia peržiūrėti kitų metų krašto apsaugos biudžetą, be to, tam turi pritarti Vyriausybės ir prezidentės vadovaujama Valstybės gynimo taryba.

Sekame nelaimę patyrusios italų laivybos kompanijos pėdsakais Lietuvoje.

Praėjusią savaitę paaiškėjo, kad sausio 13-osios vakarą prie Džiljo salos Italijoje nugrimzdęs kruizinis laineris „Costa Concordia“ pareikalavo maždaug trijų dešimčių žmonių aukų. Nors ne visų kūnus gelbėtojams pavyko rasti, viltys, kad dingusieji be žinios tebėra gyvi, baigia ištirpti.
Apie italų laivo kapitoną, kuris turi įprotį praplaukdamas iš arti sveikinti saloje gyvenančius savo ir įgulos narių draugus, užplaukęs ant povandeninės uolos pirmiausia apie tai praneša savo mamai, o tuomet su artimiausiais bendražygiais skubiai palieka turistų pilną laivą, prirašyta daug. Kadangi Italija – senų jūrinių tradicijų valstybė, geriausiai šiuos poelgius, reikia manyti, įvertins patys kapitono tautiečiai. Jau dabar užsimenama, kad namų arešto sąlygomis dienas leidžiančiam Francesco Schettino ir jo šeimos nariams gali prireikti stipresnės apsaugos.

Nuo savivaliavimo konvencijos nesaugo

Tarptautinė kruizinių linijų asociacija praėjusią savaitę išplatintame pranešime skubėjo patvirtinti, kad visi kruiziniai laivai pastatyti ir eksploatuojami laikantis griežtų Tarptautinės jūrinės organizacijos, Jungtinių Tautų ir SOLAS (Safety of Life at Sea) konvencijos reikalavimų. Pasak šio pranešimo, kruizų industrija pastaraisiais metais buvo ypač saugi, nes per šešerius metus nuo 2005 iki 2010 m. imtinai jos paslaugomis pasaulyje naudojosi daugiau kaip 100 mln. keleivių, o dėl jūroje ištikusių nelaimių per tą patį laikotarpį kruiziniuose laivuose žuvo tik 16 žmonių. 2005 ir 2006 m. teko registruoti po keturias, 2007 m. – tris, 2008–2009 m. – nė vienos, o 2010 m. – penkių žmonių mirtis. Žinoma, asociacija humaniškai pabrėžia, kad ir viena auka – per daug, tačiau tikisi turistų supratingumo primindama, kad 0,16 žūties, tenkančios milijonui keliautojų, yra puikus kruizų industrijos saugumo rodiklis.
Dabar jau tektų pridurti – buvo, nes dėl „Costa Concordia“ nelaimės 2012-ieji Tarptautinei kruizinių linijų asociacijai šiuo atžvilgiu taps išties įsimintini. Vieno italų lainerio katastrofos aukų statistiškai būtų „pakakę“ visam dešimtmečiui. Tad saugumo rekordus kruiziniuose laivuose teks kuriam laikui pamiršti.
„Tačiau jei lyginsime aukų skaičių su „Costa Concordia“ plaukusių žmonių skaičiumi (apytiksliai 4,2 tūkst.), galima sakyti, kad italų laivybos kompanijai šis įvykis baigėsi palyginti sėkmingai“, – svarsto Lietuvos saugios laivybos administracijos direktorius Evaldas Zacharevičius. Jei tokio dydžio laivas būtų skendęs atviroje jūroje, o ne pakrantėje, tektų būti pasirengusiems gerokai didesniam aukų skaičiui.
Todėl ateityje gali būti svarstoma, ar pastarąjį dešimtmetį statyti vienas už kitą didesni „plaukiojantys miestai“ apskritai pasiteisina. Nors ir liemenių, ir vietų gelbėjimo valtyse privalo užtekti visiems ant borto esantiems žmonėms, realiomis sąlygomis sudėtinga užtikrinti, kad penki šeši tūkstančiai keleivių per pusvalandį po kapitono įsakymo palikti laivą būtų saugiai susodinami į tokias valtis.
„Iki šiol tarptautinėse organizacijose panašių diskusijų girdėti dar neteko. Tiesa, kai prieš keletą metų Londone buvo išdidžiai pristatomas didžiausias pasaulyje „Genesis“ serijos kruizinis laivas, kažkas iš kolegų pajuokavo, kad tai būtų puikus taikinys „Al Qaedai“. Gal dabar ir bus pradėti aktyviau kelti tokių laivų saugumo klausimai, nežinau. Nors atsižvelgiant į laivo dydį tam tikri saugumo reikalavimai ir anksčiau buvo taikomi. Pavyzdžiui, nuo to priklauso, kiek laive įrengta vadinamųjų evakuacijos stočių, per kiek laiko į vandenį privalo būti nuleidžiamos gelbėjimosi valtys“, – pasakoja E.Zacharevičius.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros skyriaus viršininkė Kristina Gontier, kasmet Lietuvos uostą pristatanti didžiausioje tarptautinėje kruizinės laivybos parodoje „Cruise Shipping Miami“, tvirtina, jog šios kovo mėnesį vykstančios parodos rengėjai jau informavo būsimus dalyvius, kad dėl sausio 13-osios įvykio keičiama numatyta konferencijos programa. „Ketinama įtraukti naujų pranešimų ir diskusijų apie saugumą kruiziniuose laivuose ir „Costa Concordia“ nelaimės pamokas. Manau, pirmosios išvados ir kryptys, kuria linkme toliau plėtotis kruizinei laivybai, bus pateiktos būtent Majamyje, kur laukiama pasirodant ir „Costa Cruises“ kompanijos atstovų. Neabejotinai griežtės panašių laivų saugumo reikalavimai“, – įsitikinusi K.Gontier.
Vis dėlto E.Zacharevičius į tai žvelgia skeptiškai. „Aišku, laivybos kompanijos savininkai stengsis nusiplauti mundurą, bet kas iš to? Nuo žmogaus klaidos ir jo savivaliavimo konvencijos neapsaugos. Saugaus plaukiojimo praktika ir dabar reikalauja laikytis 500 m atstumu nuo povandeninių kliūčių, kurios pažymėtos jūrlapyje, bet „Costa Concordia“ kapitono tai nesustabdė. Ar kas nors pasikeistų, jei konvencijoje vietoj pusės kilometro būtų įrašyti, pavyzdžiui, trys kilometrai?“ – retoriškai klausia Lietuvos saugios laivybos administracijos vadovas.

Vaikai italų laivuose keliauja nemokamai

Klaipėdos jūrų uoste iki šiol buvo pasirodę penki „Costa Crociere“ laivybos kompanijos laivai. 2005-aisiais Lietuvon užsukę palyginti nediduke 174 metrų ilgio „Costa Marina“, vėliau italai nuolat didino po Baltijos jūrą vasaromis plaukiojančius laivus. Pernai Klaipėdoje pirmąkart pasirodė laineris „Costa Pacifica“, beje, savo parametrais labai panašus į nelaimėlį „Costa Concordia“, tik naujesnis. „Limarko“ jūrų agentūros, Klaipėdos uoste besirūpinančios „Costa Crociere“ laineriais, laivų agentavimo skyriaus vadovas Saulius Laumenis svarsto, kad abu laivai greičiausiai galėtų būti vadinami „seseriniais“.
Tokio dydžio lainerius Klaipėdoje įmanoma švartuoti tik Kruizinių laivų terminale. O pati švartavimo operacija, pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos uosto kapitono pirmojo pavaduotojo, Laivų eismo tarnybos viršininko Adomo Aleknos, trunka maždaug valandą. Su locmanu pro uosto vartus įplaukęs laivas sukasi ties „Klasco“ šiaurine teritorija laivybos kanale įrengtame laivų apsisukimo rate ir neskubėdamas maždaug trijų mazgų greičiu atbulas juda Kruizinio terminalo link. Įdomu, kad „plaukiojantys miestai“ tik ypatingomis meteorologinėmis sąlygomis prašo uosto vilkikų pagalbos. Mat nuo vilkikų atmušų ant jų baltai nublizgintų šonų lieka žymės, kurias įgulai vėliau tenka nušveisti, tad kruizinių lainerių kapitonai linkę švartuotis savo jėgomis.
„Costa Pacifica“ tris kartus Klaipėdoje žada pasirodyti ir 2012-aisiais. Kol kas 290,2 m ilgio laineris yra didžiausias iš besirengiančių šįmet Lietuvos uoste švartuotis kruizinių laivų. Klaipėdos turizmo ir kultūros informacijos centro direktorė Romena Savickienė tvirtina, kad kruizinių laivų kompanijos 2012-aisiais jau yra užregistravusios 39 laivų įplaukimus. Pernai į Klaipėdą kruiziniai laivai buvo užsukę 36 kartus.
„Costa Pacifica“ atplukdo Lietuvon daugiausia Europos šalių keliautojus. Keleivių daugumą paprastai sudaro Vokietijos ir Austrijos piliečiai, todėl populiariausios būna ekskursijos į Nidą. „Didžiausias autobusų skaičius, kurį esame parengę tokiai ekskursijai, buvo keturiolika. Mat didesnei autobusų kolonai Kuršių nerijoje tiesiog nebūtų kur dėtis. Bet jei galėtume į Nidą važiuoti penkiasdešimčia autobusų – jie tikriausiai irgi būtų pilni“, – pasakoja „Krantas Travel“ kelionių agentūros, aptarnaujančios „Costa Cruises“ laivų turistus, vadybininkas Marius Serapinas.
Vis dėlto dalis krantinėje laivą pasitinkančių autobusų paprastai suka į Palangą ir kitas uostamiesčio apylinkes. Kaip ir kituose didžiuosiuose laineriuose, organizuotas ekskursijas renkasi 50–60 proc. keleivių – kiti apžiūri Klaipėdą patys arba lieka ilsėtis laive.
Pasak „Krantas Travel“ kelionių agentūros, pardavinėjančios keliones „Costa Cruises“ laivais, direktoriaus Putino Bielskio, italų kompanijos siūlomos kelionės tarp lietuvių yra vienos populiariausių. Tiesa, kol kas šis populiarumas išreikštas palyginti kukliais skaičiais. „Per mėnesį į „Costa Cruises“ laivus parduodame iki dešimties, per metus – iki šimto kelionių. Tiesa, ne mes vieni Lietuvoje jas pardavinėjame“, – dėsto P.Bielskis.
„Krantas Travel“ vadybininkė Alma Merkytė tvirtina, kad vasaromis Baltijos jūros regione paprastai sukiojasi trys „Costa Cruises“ laineriai. Šaltuoju metų laiku jie perkeliami dirbti į Karibus, Pietų Ameriką ar Pietryčių Aziją. Bet lietuviai, pasak A.Merkytės, labiau domisi „Costa Cruises“ maršrutais iš Barselonos ir iš Romos. Ši kruizų kompanija, kurios laivai per turistų apklausas sulaukia gan vidutiniškų vertinimų, mūsų tautiečius paperka ypač palankiomis nuolaidomis šeimų kelionėms – vaikai iki 17 metų su tėvais gali keliauti nemokamai, mažiesiems keleiviams siūloma daugiau įvairių pramogų ir laisvalaikio programų nei kitų kompanijų laivuose.
Tad ar tikrai reikia stebėtis, kad ištikus nelaimei italų kapitonas pirmiausia praneša mamai?

10 geriausių kruizinių linijų laivų vertinimas žvaigždutėmis, turistų akimis
1–3. „Crystal Cruise Line“ 6
1–3. „Regent Cruise Line“ 6
1–3. „Seabourn Cruise Line“ 6
4. „Silversea Cruise Line“ 5,5–6
5–7. „Azamara Club Cruises“ 5,5
5–7. „Oceania Cruise Line“ 5,5
5–7. „SeaDream Cruise Line“ 5,5
8–10. „Cunard Cruise Line“ 5
8–10. „Disney Cruise Line“ 5
8–10. „Windstar Cruise Line“ 5
––––––––––––––––––––––––––
18–19. „Carnival Cruise Line“ 3–4,5
18–19. „Costa Cruise Line“ 3–4,5
Šaltinis: pasaulio kelionių agentūrų atliktų klientų apklausų duomenys

Klaipėdos uoste viešėję „Costa Crociere“ laivai
2005 m. „Costa Marina“. Statytas 1990 m., renovuotas 2002 m., ilgis 174 m, 9 deniai, maks. 1005 turistai. Nuo 2011 m. lapkričio nebepriklauso kompanijos laivynui
2006–2007 m. „Costa Classica“. Statytas 1991 m., renovuotas 2001 m., ilgis 221 m, 13 denių, maks. 1090 turistų. Šiuo metu Pietryčių Azijoje
2008 m. „Costa Victoria“. Statytas 1996 m., renovuotas 2004 m., ilgis 252 m, 14 denių, maks. 1980 turistų. Šiuo metu prie Brazilijos krantų
2009–2010 m. „Costa Magica“. Statytas 2004 m., ilgis 272 m, 17 denių, maks. 2720 turistų. Šiuo metu prie Brazilijos krantų
2011–2012 m. „Costa Pacifica“. Statytas 2009 m., ilgis 290 m, 17 denių, maks. 3570 turistų. Šiuo metu prie Brazilijos krantų
Šaltinis: kelionių agentūra „Krantas Travel“

Draudimo bendrovės „ERGO Lietuva“ duomenimis, eismo įvykio deklaracijas visiškai teisingai užpildo tik 10 proc. vairuotojų, tuo tarpu kas dešimtą deklaraciją vairuotojams tenka perrašyti iš naujo dėl jose priveltų klaidų.

Draudimo ekspertai atkreipia dėmesį, kad labai svarbi dalis deklaracijoje – eismo įvykį sukėlusio vairuotojo parašas, kadangi be jo deklaracija tampa niekinė.

Pasak draudimo bendrovės „ERGO Lietuva“ Civilinės atsakomybės, nelaimingų atsitikimų, transporto priemonių ir sveikatos draudimo departamento direktoriaus Audriaus Pilčico, apie 95 proc. vairuotojų eismo įvykio metu patirtų žalų sureguliuojama, remiantis pateiktomis eismo įvykio deklaracijomis. Policijos pareigūnus vairuotojai kviečia tik tuomet, jeigu nesutariama dėl kaltės arba eismo įvykio metu nukenčia žmogus. „Žalų reguliavimas, remiantis eismo įvykio deklaracija, gana paprastas – išmoka gali būti išmokėta labai greitai, kad ir tą pačią dieną. Vairuotojai Lietuvoje gana pripratę prie jų ir patyrę avariją noriai jas pildo“, – teigia A. Pilčicas.

Nepasirašytos deklaracijos – niekinės

Pasak A. Pilčico, klaidos eismo įvykio deklaracijose – dažnas dalykas. „Esminės ir neretai pasitaikančios klaidos – ten, kur parašą turi padėti eismo įvykį sukėlęs vairuotojas, pasirašo abu arba nė vienas eismo įvykio dalyvis. Taip pat pasitaiko, kad minėtoje vietoje pasirašo tik dėl eismo įvykio nekaltas vairuotojas“, – pasakoja A. Pilčicas. Jis atkreipia dėmesį, kad nepasirašyta deklaracija – tai tas pats, kas jokios deklaracijos, kadangi nepasirašytoje deklaracijoje nėra prisiimta kaltės, tuo tarpu dėl jos nesutariant, į eismo įvykio vietą reikia kviesti policijos pareigūnus.

Draudimo bendrovės atstovas pasakoja, kad nekalti vairuotojai deklaracijoje kaltę dėl eismo įvykio prisiima ne tik neapdairiai pasirašę. Pasitaiko, kad jie savo kalte patiki dėl patiriamo streso, kiek rečiau – dėl nepasitikėjimo turimomis Kelių eismo taisyklių žiniomis. Eismo įvykio kaltininkas patikslinamas administruojant draudžiamąjį įvykį. Administruojant žalas pastebima, kad dažniausiai dėl skubėjimo, patirto streso kaltę nepagrįstai prisiima jaunesni vairuotojai, taip pat moterys“, – pastebi A. Pilčicas.

Pribraukytas deklaracijas vairuotojai perrašinėja

Vairuotojams draudimo bendrovėje iš naujo pildyti eismo įvykio deklaracijas tenka jose privėlus daug klaidų arba pribraukius. Pildydami eismo įvykio deklaracijas vairuotojai užmiršta nurodyti avarijos datą arba nurodo neaiškias aplinkybės apie įvykusį eismo įvykį. Deklaracijoje pateiktų duomenų taisymas ir braukymas labai apsunkina žalų administravimą: draudimo įmonei pateikiama tik viena iš deklaracijos kopijų, todėl neaišku, kada ji buvo taisyta. Jeigu jau taip atsitiko, kad deklaracijoje reikia ištaisyti klaidą – prie korekcijos turi pasirašyti abu vairuotojai.

A. Pilčicas atkreipia dėmesį, kad vairuotojai automobilius iš eismo įvykio vietos gali patraukti tik pilnai užpildę deklaraciją. Nepaisančius šios taisyklės pareigūnai gali patraukti atsakomybėn už pasišalinimą iš įvykio vietos. „Jeigu vairuotojai iš eismo įvykio vietos patraukia automobilius dar nepabaigę pildyti deklaracijos, gali kilti nesutarimų dėl avarijos aplinkybių, o įrodyti, kaip buvo iš tikrųjų būna ženkliai sudėtingiau. Taigi, vairuotojai norėdami apsisaugoti nuo tokių nesusipratimų, turėtų būti patys suinteresuoti deklaraciją užpildyti iki paskutinio taškelio“, – teigia A. Pilčicas. Jis priduria, kad nukentėjusiajai pusei rekomenduojama pasilikti viršutinįjį blanką, ant kurio rašoma, nepaisant to, kad abu komplekto blankai pagal įstatymą yra lygiaverčiai.

BFL

Marijampolės rajono apylinkės prokuratūra nutraukė ikiteisminį tyrimą dėl eismo įvykio, per kurį pernai gruodžio 1 dieną Vilkaviškio rajone žuvo šios savivaldybės mero pavaduotojas Jonas Meškauskas ir savivaldybės administracijos direktorius Sigitas Kasparaitis, o buvęs meras Algirdas Bagušinskas buvo sunkiai sužalotas.

Ikiteisminį tyrimą kuravęs prokuroras Saulius Striaukša penktadienį paskelbė, kad įvertinus visų atliktų kompleksinių ekspertizių išvadas nustatyta, jog avarijos kaltininkas – savivaldybei priklausantį automobilį darbo metu neblaivus vairavęs tuometis Vilkaviškio rajono savivaldybės mero pavaduotojas J. Meškauskas, pranešė naujienų portalas lrytas.lt.

Iki šiol teisėsaugininkai skelbė, kad per tragišką avariją prie vairo sėdėjo taip pat neblaivus tuometis Vilkaviškio rajono savivaldybės administracijos direktorius S. Kasparaitis.

Pasak prokuroro S. Striaukšos, ikiteisminis tyrimas nutrauktas žuvus avarijos kaltininkui.

A. Bagušinskas su vicemeru J. Meškausku ir savivaldybės administracijos direktoriumi S.Kasparaičiu pernai gruodžio 1-ąją pateko į avariją. Savivaldybės tarnybinis automobilis maždaug 6 kilometrai nuo Vilkaviškio išvažiavo į priešingą eismo juostą, nuslydo nuo kelio ir trenkėsi į medį.

Per avariją vicemeras J. Meškauskas ir administracijos direktorius S. Kasparaitis žuvo.

JAV energetikos sekretorius Stevenas Chu (Stivenas Ču) sekmadienį pripažino, jog dėl Japoniją apėmusios branduolinės krizės gali būti atsisakyta planų statyti naujus atominius reaktorius netoli didžiųjų Amerikos miestų.

Šis ir kiti komentarai demonstruoja smarkiai pakitusį JAV pareigūnų požiūrį į atominių jėgainių saugumą, kuris šiuo metu yra kruopščiai tikrinamas.

“Be abejo, dabartinis ir būsimas reaktorių išdėstymas bus kitoks negu galėjo būti anksčiau, – S.Chu atsakė į klausimus apie Indian Pointo atominę elektrinę, esančią netoli Niujorko. – Visuomet, kai įvyksta rimta avarija, turime pasimokyti iš šių nelaimių ir judėti į priekį.”

Tuo tarpu JAV Branduolinio reguliavimo komisijos (NRC) pirmininkas pareiškė, kad jo agentūra peržiūrės Amerikos atominių jėgainių panaudoto branduolinio kuro saugojimo procedūras.

Padėtis panaudoto kuro saugyklose avarijos ištiktoje Fukušimos 1-ojoje atominėje elektrinėje kelia didžiausią susirūpinimą Japonijos pareigūnams, mėginantiems išvengti radiacijos nuotėkio ir atkurti reaktorių valdymą.

“Prieš penkias dienas visi buvo susirūpinę dėl žemės drebėjimų, cunamių ir reaktorių aušinimo, – NRC pirmininkas Gregory Jaczko (Gregoris Jačkas) sakė naujienų agentūrai “The Associated Press”. – Šiandien visi jaudinasi dėl panaudoto kuro saugyklų. Kol ši (problema) nebus išspręsta, nežinosime, į kokius svarbiausius veiksnius reikia atsižvelgti”.

Niujorko valstijos gubernatorius Andrew Cuomo (Endrius Kuomas) siekia, kad būtų iš naujo peržiūrėtos saugumo sąlygos Indian Pointo jėgainėje, esančioje už 65 kilometrų į šiaurę nuo Niujorko.

80 kilometrų atstumu nuo šios elektrinės gyvena daugiau nei 21 mln. žmonių.

S.Chu, kuris davė interviu televizijų “Fox News” ir CNN laidoms, nurodė, kad pareigūnai įsitikinę, jog Indian Pointo jėgainė yra saugi, tačiau atsižvelgiant į nelaimę Japonijoje bus atliktas tyrimas, ar ši elektrinė gali būti toliau eksploatuojama.

+370 5 2058525

Japonijos šiaurės rytuose žemės drebėjimo ir cunamio nuniokotoje atominėje jėgainėje antradienį nugriaudėjo sprogimas jau trečiame reaktoriuje ir įvyko radioaktyvių medžiagų nuotėkis, o ketvirtame prasidėjo gaisras, toliau vystantis jau ketvirtą dieną vykstančiai katastrofai.

Vyriausybė perspėjo elektrinės apylinkėse gyvenančius žmones neišeiti iš namų, kad išvengtų apšvitinimo.

Tokijas pranešė užfiksavęs nežymų radiacinio fono suintensyvėjimą, tačiau pareigūnai sakė, kad jis per didelis, kad keltų pavojų žmonėms sostinėje.

Per nacionalinės televizijos transliuotą pranešimą premjeras Naoto Kanas (Naotas Kanas) sakė, kad radiacija pasklido iš keturių reaktorių Fukušimos 1-ojoje jėgainėje, kuri smarkiai nukentėjo per penktadienį smogusį 9 balų žemės drebėjimą ir vėliau atšniokštusį cunamį. Ši katastrofa nusinešė jau daugiau nei 10 tūkst. žmonių gyvybių.

Spinduliuotės “lygis tikriausiai yra labai didelis, taip pat tebėra labai didelė rizika, kad pasklis daugiau radiacijos”, sakė N.Kanas.

“Darome viską, ką galime, kad išvengtume tolesnių sprogimų ir radiacijos nuotėkių”, – pridūrė jis.

Ši branduolinė krizė Japonijoje yra pati didžiausia nuo Hirošimos ir Nagasakio atominių bombardavimų per Antrąjį pasaulinį karą.

Be to, ji tapo pirmąja visam pasauliui pavojų keliančia branduoline avarija nuo Ukrainoje esančios Černobylio atominės elektrinės sprogimo 1986 metais.

N.Kanas perspėjo, kad gali pasklisti daugiau radioaktyvių medžiagų ir nurodė žmonėms, esantiems ne toliau nei už 30 kilometrų nuo Fukušimos 1-osios jėgainės, neišeiti iš patalpų, kad išvengtų spindulinės ligos.

Dalis iš maždaug 70 tūkst. žmonių jau evakuoti iš 20 kilometrų zonos, o dar 140 tūkst. tebėra zonoje, kurioje buvo naujai paskelbtas pavojus.

Po penktadienį įvykusio žemės drebėjimo šios jėgainės trijų reaktorių būklė tebėra kritinė: juos tapo nebeįmanoma aušinti, o į aplinką pasklido radioaktyvių medžiagų.

Ketvirtajame reaktoriuje, kuris buvo išjungtas, antradienį kilo gaisras ir taip pat įvyko radiacijos nuotėkis, sakė ministrų kabineto vyriausiasis sekretorius Yukio Edano (Jukijas Edanas).

Šis gaisras buvo užgesintas. Nors ketvirtasis reaktorius neveikė, manoma, kad jis tapo vienu iš padidėjusio radiacinio fono šaltinių, kai iš jo korpuso buvo išleidžiamos vandenilio dujos, sukėlusios gaisrą.

“Tikėtina, kad radiacijos lygis smarkiai padidėjo dėl gaisro 4-jame bloke, – aiškino Y.Edano. – Dabar kalbame apie lygius, kurie gali pakenkti žmonių sveikatai. Jie buvo išmatuoti netoli vietos, kurioje, kaip manome, vyksta (radioaktyvių medžiagų) išmetimai. Toliau (nuo elektrinės) šie lygiai turėtų būti žemesni.”

“Prašau, neikite į lauką – likite patalpose. Uždarykite lankus ir pasirūpinkite, kad jūsų namai taptų sandarūs. Nejunkite ventiliatorių. Prašome skalbinius džiovinti viduje, – sakė pareigūnas. – Šie (spinduliuotės) lygiai potencialiai gali paveikti sveikatą – tai neabejotina.”

Y.Edano pridūrė, kad pirmadienį užsiliepsnojęs vieno reaktoriaus bloko pastatas prie radiacinės taršos prisidėjo nežymiai. Prie vieno iš reaktorių išmatuotas radiacijos lygis siekė 400 tūkst. mikrosivertų per valandą ir keturiskart viršijo saugią ribą.

Pareigūnai sakė, kad 50 darbuotojų tebemėgina pumpuoti vandenį į reaktorius, siekiant juos ataušinti, o 800 kitų darbuotojų buvo evakuoti. Per gaisrus ir sprogimus reaktorių blokuose buvo sužeisti iš viso 15 darbuotojų ir kariškių, o iki 190 žmonių patyrė didesnį spinduliuotės poveikį.

Tokijuje antradienį buvo užfiksuotas nedidelis radiacijos lygio padidėjimas, tačiau pareigūnai tvirtino, kad žmonių sveikatai sostinėje pavojus negresia.

“Šis (padidėjimas) nepaprastai mažas ir nekelia pavojaus sveikatai. Jis mūsų nepaveiks”, – sakė Tokijo administracijos atstovas Takayuki Fujiki (Takajukis Fudžikis).

Antradienį taip pat buvo smarkiai padidinti oficialūs praeitą savaitę įvykusio žemės drebėjimo ir cunamio aukų skaičiai.

Policija patvirtino, kad rasta daugiau nei 2 400 žuvusiųjų, nors šias naujienas nustelbė gilėjanti branduolinė krizė. Pareigūnai anksčiau sakė, kad viena Mijagio prefektūroje tikriausiai žuvo daugiau nei 10 tūkst. žmonių.

Milijonai žmonių, prislėgtų sielvarto dėl draugų ir artimųjų bei namų netekties, ketvirtą naktį iš eilės praleido turėdami itin mažai maisto ir vandens, taip pat negalėdami susišildyti, esant žvarbiems orams. Turtingiausia Azijos šalis tokių sunkumų nebuvo patyrusi nuo Antrojo pasaulinio karo.

Ivatės prefektūros, kuri yra viena iš labiausiai nukentėjusių, administracijos pareigūnas Hajime Sato (Hadžimė Satas) sakė, kad gaunama tik apie 10 proc. reikalingų atsargų kiekio. Jis pridūrė, kad taip pat baigiasi lavonmaišių ir karstų atsargos, todėl tikėtina, kad vyriausybė kreipsis pagalbos į laidojimo namus užsienyje.

Japonijos pareigūnai atsisako prognozuoti bendrą aukų skaičių, tačiau geologas iš Indonezijos Hery Harjono (Heris Hardžonas), dirbęs su informacija apie 2004 metais Azijai smogusį cunamį, sakė, jog “būtų tikras stebuklas, jeigu žuvusiųjų būtų mažiau nei dešimt tūkstančių”.

2004 metais cunamis nusinešė apie 230 tūkst. žmonių gyvybių, tačiau tik apie 184 tūkst. lavonų buvo rasti.

H.Harjono pažymėjo, jog Japonijoje daug lavonų tikriausiai buvo nuplauti į jūrą arba tebėra užversti po nuolaužomis, kaip nutiko labiausiai nuo ankstesnio cunamio nukentėjusioje Indonezijos Ačės provincijoje.

Tačiau geologas taip pat akcentavo, jog dėl Japonijoje aukų skaičius gali būti mažesnis dėl pažangios infrastruktūros, aukšto lygio parengties ir miestų išplanavimo, nes namai buvo statomi toliau nuo vandenyno pakrantės.