Europiečiai buvo pirmieji jūrininkai, laivais apkeliavę ir užkariavę pasaulį. Vikingams, anglams, olandams, portugalams ir ispanams tuomet pranašumo suteikė didžiuliai uostai ir puikūs laivai. Šiandien, norint užkariauti pasaulį prekėmis, vien prašmatnaus uosto ir galingo laivo nepakanka.

Rima JANUŽYTĖ

Nuo viduramžių daug kas pasikeitė. Aštuoni iš dešimties didžiausių pasaulio uostų dabar yra Kinijoje. Uosto konkurencingumas priklauso ne vien nuo geografinės padėties ar galimybės priimti ir pakrauti kuo didesnės grimzlės laivus – daug ką lemia net reklama ir uosto projektų viešinimas. Antai Amerikos uostų asociacija AAPA kasmet apdovanoja 25 uostus, sėkmingiausiai viešinusius savo veiklą.

„Jei uosto vadovybė strategiškai komunikuoja su uosto auditorija, kurią sudaro visuomenė, verslo lyderiai ir politikai, uostas įgyja daugiau konkurencinio pranašumo, nes turi galimybę geriau atskleisti savo indėlį plėtojant ekonomiką, tausojant aplinką ir kuriant darbo vietas“, – apie šiandienos uostų vaidmenį kalba AAPA prezidentas Kurtas Nagle’as.

Strateginės reikšmės uostai

Pagal panašias taisykles žaidžia ir Europos uostai. Daugelis jų norėtų būti svarbiausi mūsų žemyno vartai į pasaulį, tačiau konkurencija dėl tokio vardo yra nepaprastai nuožmi, o vieta po saule tenka dalintis su šimtais varžovų.

Europos Komisija iš 329 Europos viešo naudojimo uostų maždaug trečdalį (104) laiko strateginės reikšmės. Tiesa, į šį sąrašą nesunku patekti – tereikia, kad uostas būtų tarptautinis, iki jo būtų nutiestas geležinkelis, be to, svarbu, kad jis būtų sujungtas su vidaus vandenų tinklu. Todėl šiame sąraše atsiduria net ir palyginti nedideli Klaipėdos, Rygos, Ventspilio, Liepojos ir Talino jūrų uostai, ne tik didžiausi, šimtais kartų pagal krovos apimtis ar keleivių srautus mūsiškius lenkiantys Europos uostamiesčiai.

Visai kas kita – konkuruoti stipriausiųjų lygoje. Nors uostų Europoje daugybė, krovinių grietinėlę nusigriebia Nyderlandų, Belgijos ir Vokietijos, o keleivių srautų – Didžiosios Britanijos, Suomijos ir Graikijos uostai.

Roterdamas – absoliutus šios kovos čempionas. Tačiau užsnūsti negali ir šis milžinas. Iki 1986-ųjų Roterdamas buvo didžiausias krovininis jūrų uostas pasaulyje. Bet jį aplenkė Šanchajaus ir Singapūro uostai. Tuomet suvokta, kad tobulumui ribų nėra, o konkurentai už jūrų marių gali per dieną nuskinti laurus, kuriais Europos uostai puošėsi šimtmečius. Tad Europoje prasidėjo tikros uostų varžytuvės.

Didžiausias uostų iššūkis – nepaliaujamai didėjantys krovininiai  laivai ir jų pajėgumai. Norėdamas tokius priimti, uostas turi nuolat didinti gylį ir plėsti infrastruktūrą. To nepadarius, prarandami klientai ir pinigai, nes didieji laivai, ypač atplaukiantys į Europą iš kitų žemynų, pasirenka didesnius uostus.

Karas dėl didžiųjų laivų

Šiandien didžiausi laivai gali gabenti iki 14 tūkst. vadinamųjų dvidešimties pėdų ilgio (dar vadinamų TEU) konteinerių – tokiam kroviniui pakrauti prireiktų net 85 km ilgio traukinio sąstato, o ir transportavimo kaina traukiniu būtų kur kas  didesnė. Pradėjus gabenti prekes milžiniškais laivais, vieno prekių konteinerio transportavimas iš Azijos į Europą atpigo nuo daugiau kaip 1000 iki mažiau nei 300 dolerių.

Toks laivas Europoje stoja vidutiniškai 4–5 kartus, ir, žinoma, tik didžiausiuose uostuose. „Kad laimėtų šiuos laivus, uostams reikia gilesnių prieplaukų ir didesnių kranų. Be to, reikia pasiūlyti patrauklų prekių maršrutą iki galutinio pirkėjo“, – svarbiausius reikalavimus uostams vardija bendrovės „Drewry Shipping Consultants“ patarėjas Neilas Davidsonas.

Europoje tai nėra taip paprasta, nes svarbi yra ir uosto paslaugų kaina, o ji ne visada priklauso tik nuo uosto. Mat krovos ir transportavimo paslaugas teikiančios bendrovės, kurios yra neatsiejama uostų dalis, į savo verslą turi investuoti didžiulius pinigus. Pavyzdžiui, vienas modernus kranas gali kainuoti net 8 mln. eurų, tad siekdamas privilioti tokių kompanijų, didelis uostas joms siūlo ilgalaikes sutartis, kartais net 20–30 metų. O jei dar uostas paprašo turimą įrangą atnaujinti, šios sutartys nuolat pratęsiamos. Na, o ilgalaikės sutartys reiškia, kad uoste nelieka tokias paslaugas teikiančių kompanijų konkurencijos, vadinasi, paslaugų kaina nemažėja.

Tuomet iškyla pavojus, kad koks nors kitas uostas pasiūlys pigesnių paslaugų ir laivai „iškeliaus“ į jį, aplenkdami brangininką.

Taip jau yra, kad dažname Europos uoste krovos ir laivų taisymo paslaugas teikia vos kelios kompanijos. O štai Honkongo uoste krovos darbus atlieka 7, laivų taisymo – 6 bendrovės. Štai ir visa Honkongo sėkmės ir pigių paslaugų paslaptis.

Dar viena Europos bėda – uostams tenka varžytis dėl tų pačių klientų. „Eurostat“ duomenimis, bendras klientų ir krovinių kiekis Europos uostuose jau keletą metų nesikeičia, o jei kiek ir svyruoja, skirtumas nuo praėjusių metų nesiekia procento.

Vadinasi, rinka yra stabili, o jos žaidėjai jau pasidaliję „daržus“. Todėl kokiam nors mažam uostui užaugti iki Roterdamo lygio yra beveik neįmanoma, net jei tam būtų palankios ir krantinės, ir infrastruktūra, ir geografinė padėtis.

Iš Europoje per metus pakraunamų 3,7 mlrd. tonų krovinių 9 proc. tenka Roterdamo uostui. Dar 30 proc. krovinių pasiskirsto tarp 20 kitų didžiausių Europos uostų. Visa kita – tokiems kaip Klaipėda, Ryga ar Ventspilis.

Tiesa, kai kurios šalys sugeba neblogai spurtuoti net tokiomis sudėtingomis sąlygomis. Pavyzdžiui, Portugalijos ir Kipro uostų krovos apimtys pastaraisiais metais auga daugiau nei po 15,3 proc. per metus, o Bulgarijos ir Rumunijos – dešimtadaliu. Tačiau toks uostų pagyvėjimas – veikiau išimtis nei taisyklė, tad Roterdamas, Antverpenas ar Hamburgas mažesniųjų „brolių“ kovos už būvį nė nepajunta.

Tiesa, dažnai Europos uostai specializuojasi tam tikroje srityje. Antai Rumunijos ir Bulgarijos uostų „arkliukas“ – žemės ūkio produkcija, o Baltijos šalių uostai Europoje žinomi dėl naftos produktų gabenimo.

Labiausiai specializuoti yra keturi Europos uostai: Brėmerhafenas (Vokietija) ir Pirėjas (Graikija), kurie daugiausia užsiima konteinerių transportavimu, o išskirtinai skystus krovinius priima ir išlydi Milford Heiveno (Didžioji Britanija) ir Bergeno (Norvegija) uostai.

Skysti kroviniai (dažniausiai nafta ir jos produktai) sudaro apie 40 proc. viso Europos uostuose pakraunamų ar iškraunamų krovinių svorio. Daugiausia šių krovinių tenka Nyderlandams, taip pat Didžiajai Britanijai ir Italijai. Estija yra regiono rekordininkė pagal šalies uostuose pakraunamų skystųjų krovinių dalį tarp visos pakraunamos produkcijos – skystieji kroviniai sudaro net 65 proc. visos Estijos uostuose pakraunamos produkcijos. Taip yra todėl, kad labai daug naftos ir jos produktų iš Estijos gabenama į JAV.

Taigi, net mažieji Europos uostai sugeba rasti savo nišą. Na, o jeigu ne, tuomet draskosi nesibaigiančioje konkurencinėje kovoje ir baiminasi naujų varžovų.

Klaipėdos konkurentai – šiaurėje

Klaipėdos uosto situacija yra kebli. Didžiausi Klaipėdos uosto konkurentai yra uostai į šiaurę nuo Lietuvos, ypač – Ventspilio ir Rygos, Talino, taip pat Primorsko uostai ir palyginti naujas Ust Lugos uostas. Visi jie pagal išgales nuolat gilinami ir modernėja. Didėja ir jų konkurencija.

Prieš gerą dešimtmetį Klaipėdos uostas stengėsi priimti iki 300 m ilgio siekiančius „Panamax“ tipo laivus. Paskui teko galvoti, kaip priimti „Post Panamax“ tipo laivus, kurių ilgis viršija 300 m, o plotis – 40 m. Dabar reikia priimti dar didesnius „Baltmax“ laivus. Gylį, kuris leistų priimti pačius didžiausius į Baltiją įplaukiančius laivus, Baltijos jūroje turi tik Gdansko, Mugos (Talino), Ust Lugos, Primorsko ir Geteborgo uostai.

Taigi Baltijos jūros regione vyksta lenktynės, kuris uostas priims didžiausią laivą. Neoficialiai šiose varžybose pirmauja Gdanskas, sugebėjęs priimti 18 tūkst. TEU (dvidešimties pėdų) konteinerių atgabenusį 399 metrų ilgio laivą „Maersk Mc-Kinney Moller“.

Tačiau Gdansko, kaip ir Sankt Peterburgo, uostas Klaipėdai nėra tiesioginis konkurentas. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas aiškina, kad Sankt Peterburgo  laikyti Lietuvos uosto konkurentu negalima, nes jie nesidalija tos pačios rinkos: „Klaipėdą ir Sankt Peterburgą vienija tik tai, kad yra linijų, kurių laivai užsuka tiek į vieną, tiek į kitą uostą.“

Tą patį galima pasakyti ir apie kitus Lenkijos, taip pat Vokietijos uostus. Nors konkurencija čia didžiulė, tačiau konkurentai – ne visi. Kalbant apie Klaipėdos kaip krovos uosto ateities perspektyvas, galima tikėtis, kad čia gali būti pakraunama 5–6,5 proc. regiono naftos ir jos produktų, 30–35 proc. trąšų, 13–25 proc. konteinerių srauto.

Konkurencinės kovos vyksta ir dalijantis keleivių srautus. Pavyzdžiui, keltai iš Liepojos į Nyneshamną ar iš Liepojos į Travemiundę yra tiesioginiai konkurentai Klaipėdos ir Karlshamno linijai. Latvijos linijos kaskart nugriebia dalį krovinių ir keleivių iš Klaipėdos linijų – dėl mažesnių kainų. Dėl to keltuose iš Ventspilio į Nyneshamną ir iš Rygos į Stokholmą daugiausia keleivių iš Lietuvos – jie sudaro iki 60 proc. šių keltų keleivių.

Kaip ir didžiųjų Europos uostų atveju, mūsų regione svarbiausi yra tie patys dalykai – kaina ir kokybė, o jei nors vienu iš jų nusileidžiama, laimi konkuruojantis uostas. Jeigu šiandien į kelionę leistųsi Fernandas Magelanas ar Kristupas Kolumbas, Europos uostai turėtų gerokai pasistengti, kad šie pasaulio užkariautojai kelionių pradžiai pasirinktų juos. Nes vien patogios geografinės vietos uostui šiandien nebepakanka.

Baltijos regiono uostų krova 2014 m.

Uostas           Krovinių (mln. t)                 Pokytis per metus (proc.)

Rygos           41,1               +15,8

Klaipėdos     36,4               +9

Talino            28,3               +0,3

Ventspilio     26,2               -8,9

Būtingės terminalo             7,3                 -18,2

Liepojos        5,3                 +9,5

Šaltinis: BNS