Lietuvos narystė Europos Sąjungoje dideliu mastu paveikė šalies susisiekimo sektorių. Apie pokyčius geležinkelio sistemoje kalbamės su AB “Lietuvos geležinkeliai” (LG) generaliniu direktoriumi doc. dr. Stasiu Dailydka.

VEIDAS: Kaip kito padėtis Lietuvos susisiekimo sektoriuje per 10 metų, kai esame ES nariai? Kokių pokyčių patyrė “Lietuvos geležinkeliai”?
S.D.: Integracija į ES vienareikšmiškai turi daugiau pranašumų nei trūkumų. Sovietiniais laikais daugelis dalykų buvo apribota, tarp jų ir geležinkelių srityje. Įsiliejus į ES erdvę atsivėrė perspektyvos verslui, pervežimams, keleiviams. ES parama leido modernizuoti viešąją infrastruktūrą, pasiekti aukščiausią techninį lygį. Lietuvos istorijoje niekada nebuvo tiek pažengta, kad turėtume dvigubą vėžę, tapusią tokia rimta logistikos grandine, aplink kurią kuriasi įvairūs verslai, laisvosios ekonominės zonos, krovinių terminalai. Be ES pagalbos vargu ar mums būtų pavykę viso to pasiekti.
ES lėšomis įgyvendinome daug unikalių projektų. Esame šimtu procentų įdiegę GSM-R ryšį, kurį, beje, turi ne tiek daug šalių. Taip pat turime vieną didžiausių Europoje paskirstymo stočių, kurioje atliekamas milžiniškas darbas: beveik viskas daroma automatiškai ir saugiai, nelikę rankų darbo. Baigiame įrengti automatizuotą eismo valdymo centrą. Turime vieną naujausių lokomotyvų parkų Europoje, lokomotyvus gaminame ir patys, parduodame kitiems.
Per narystės ES laikotarpį atnaujinome ir kuro bazes, skiriame dėmesio keleiviniam transportui. Maršrutas Vilnius–Kaunas beveik visas elektrifikuotas, tikimės, kad iki 2016 m. kelionė elektriniais traukiniais iki Minsko truks tik dvi valandas. Padidėjo ir greitis, ir patogumas.
Šengeno erdvė leido atsisakyti vizų, galime visur keliauti. Todėl naryste ES esame labai patenkinti.
Geležinkeliams, kaip vienai ekologiškiausių transporto rūšių, skiriama ypač svarbi vieta sprendžiant geografinio pasiekiamumo klausimus ir plėtojant tvarios transporto sistemos idėją, žaliųjų transporto koridorių tinklą. Per pastarąjį dešimtmetį iš esmės padidėjo parama geležinkelių transporto plėtrai.
VEIDAS: Kokie pagrindiniai darbai nuveikti tobulinant geležinkelio sistemą ir kiek prie to prisidėjo europinės lėšos?
S.D.: 2007–2013 m. europinės lėšos siekė apie 2 mlrd. Lt. Šiais metais turime įgyvendinti projektų, vertų maždaug 1,4 mlrd. Lt. Visoje LG istorijoje tokių didžiulių investicijų nebuvo. Sugebame sėkmingai panaudoti visas skiriamas lėšas. Tai, kas dabar vyksta, yra istorinės reikšmės – juk sovietiniais metais neturėjome jokių galimybių ir savarankiškumo.
Iš tolimesnių taškų, be didžiulių Rusijos platybių, mūsų kroviniai pasiekia Afganistaną, Iraną, Mongoliją, Bulgariją, Suomiją, Gruziją, Tadžikiją, Kirgiziją, Turkmėniją, Kiniją. Šeštokuose kuriame birių krovinių terminalą, nes žinome, kad yra anglių, skaldos vežimo į Lenkiją paklausa.
Lietuvos geležinkelių transporto infrastruktūra prieš stojant į ES buvo nusidėvėjusi, netenkino saugos bei kokybės reikalavimų. Geležinkelių infrastruktūros kokybei gerinti reikalingos labai didelės investicijos. Įvertinant menkas Lietuvos valstybės galimybes skirti lėšų geležinkelių infrastruktūros plėtrai, pagrindiniais šaltiniais šiam tikslui šaltiniais tapo ES paramos ir AB “Lietuvos geležinkeliai” uždirbamos lėšos. Iš esmės buvo pagerintas eismo saugumo lygis Lietuvos geležinkelių infrastruktūroje, atnaujintas IX koridorius, suremontuoti tiltai, pagrindinėse linijose įdiegta moderni signalizacijos sistema, modernizuotos stotys, įdiegtas GSM-R ryšys.
Per pastarąjį dešimtmetį “Lietuvos geležinkeliai” reikšmingai praplėtė krovinių vežimo verslo kryptis. Intermodaliniai vežimai tampa vis svarbesne geležinkelių rinkos dalimi. Pradėti ir plėtojami nauji projektai – šaudykliniai traukiniai, jungiantys Baltijos jūros regioną su Juodosios jūros regionu (“Vikingas”), Europą – su Azijos šalimis (“Saulė”, “Vėjas”) ir kiti. Statomi viešieji intermodaliniai terminalai. Taip pat atliktas signalizacijos modernizavimas IX koridoriaus linijose, Vaidotų skirstymo, “Draugystės” stoties, Kauno tunelio rekonstrukcija, IX koridoriaus stočių kelių ilginimas. Šiuo metu įgyvendinamas per pastaruosius 20 metų didžiausias Lietuvos geležinkelių projektas – “Rail Baltica” europinės vėžės tiesimas iki Kauno.
VEIDAS: Kiek pasistūmėta tiesiant “Rail Baltica”?
S.G.: “Rail Baltica” mums labai svarbi kaip papildomas verslo plėtros segmentas, juo labai džiaugiamės. Šiuo metu vyksta intensyvūs “Rail Baltica” tiesimo darbai nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Kauno, šiuos darbus planuojama baigti 2015 m. pabaigoje. Daugelį lietuvių su Lenkija sieja ne tik giminystės, bet ir verslo reikalai.
Lygia greta Lietuvos deleguoti atstovai derasi su Estijos ir Latvijos atstovais dėl tolesnių “Rail Baltica” tiesimo darbų nuo Kauno iki Talino, šiame darbų etape norima prie “Rail Baltica” prijungti ir Vilnių.
VEIDAS: Kokią vietą geležinkeliai užima visoje šalies susisiekimo sistemoje?
S.G.: Keleivių vežimo paslaugų dalis nėra didelė, tačiau visiškai kitokia padėtis krovinių vežimo srityje. ES transporto politikoje norima pasiekti, kad 2030 m. 30 proc. krovinių tolimais maršrutais būtų vežama geležinkeliais ir vidaus vandenimis, o Lietuvoje jau šiuo metu geležinkelių krovinių vežimo apimtys sudaro apie 50 proc. visų krovinių vežimo apimčių. Ypač svarbi geležinkelių transporto ir uosto sąveika, glaudus bendradarbiavimas su ekspedijavimo ir krovos bei kitų transporto rūšių kompanijomis.
Geležinkelio paslaugos populiarėja ir toliau populiarės dėl savo ekologiškumo, inovacijų diegimo (intermodaliniai vežimai), ES palaikymo. Paslaugų asortimentas nuolat didėja: paslauga “nuo durų iki durų”, šaudykliniai traukiniai, greitas krovinio pristatymas. Stipriai išplėstos ekspedijavimo paslaugos – ekspedijuojama ne tik geležinkeliais, bet ir kitų rūšių transportu (jūra, oru, autotransportu). Sparčiai populiarėja konteineriniai bei kontreileriniai vežimai (“Saulė”, “Baltijos vėjas”, “Viking Train”, “Šeštokai Express”, “Merkurijus”, “Vilnius Shuttle”, “Nemunas”).
Lietuvos bendradarbiavimo su Baltarusija ir kitomis trečiosiomis šalimis, kurių sienas kroviniai kerta, esmė – bendras muitininkų, pasieniečių ir geležinkelininkų darbas, naudojant naujausias technologijas ir metodus. Pas mus procedūros pasienyje trunka vos 30 minučių, o, pvz., Estijoje kroviniams tenka prastovėti ir kelias paras. Mažai šalių gali pasigirti tokiu operatyvumu kaip Lietuva, ir esame turbūt vieninteliai, kurie sugebame taip tvarkingai atlikti savo pareigas bendradarbiaudami su pasieniečiais ir muitininkais.
VEIDAS: Kaip vertinate euro įvedimo perspektyvas – kaip naujoji valiuta paveiks geležinkelius?
S.G.: Dėl euro nematome jokios rizikos. Su tarptautiniais atsiskaitymais dirbame seniai. Tiesiog patirsime išlaidų pertvarkydami savo apskaitą, ypač informacines sistemas, kurių turime labai daug. Tai gali atsieiti apie 5–6 mln. Lt. O naudos iš euro, manau, bus daugiau, pvz., euro zonoje skolinimasis yra pigesnis ir sąlygos geresnės. Mus labiau gerbs ir mūsų partneriai, bus daugiau pasitikėjimo ir stabilumo. Dėl tikimybės, kad Lietuva turės aukštesnius kredito reitingus, bus pritraukiama daugiau investicijų.
Euro įvedimas neturėtų paveikti kainos, antraip tai jau būtų piktnaudžiavimas. Jau esame parengę euro įvedimo planą ir pagal jį dirbame, konsultuojamės su latviais.
Transporto sistemai euro įvedimas ženklios įtakos neturės, tačiau reikėtų atkreipti dėmesį, kad bendrovei reikės padengti vienkartines išlaidas, susijusias su euro įvedimo sąnaudomis, ypač dėl informacinių, apskaitos ir mokėjimo sistemų pritaikymo eurui, apsirūpinimo eurų monetomis ir banknotais keitimo laikotarpiu.
VEIDAS: Kokios svarbiausios geografinės kryptys LG veikloje? Kokia Rytų svarba?
S.G.: Turime 1520 mm pločio vėžės kelius, mūsų geografinė vieta patogi tranzitui Rytų–Vakarų kryptimi (du tarptautiniai koridoriai), todėl natūraliai šios šalys visada naudojosi LG paslaugomis veždamos krovinius. Metams bėgant tapome mažiau priklausomi nuo rytinių kaimynų, tačiau jie ir toliau išlieka mūsų pagrindiniai partneriai.
Rytai, ypač dėl Kinijos ekonomikos augimo, yra labai svarbūs LG, nes tai kompanijos ateitis. Tiek geležinkeliams, tiek uostui anksčiau ar vėliau teks vežti ir krauti nemažą Kinijos ir kitų šio regiono valstybių krovinių dalį – čia konkuruojame su kaimyniniais geležinkeliais ir uostais. Turime atstovybę Kinijoje ir labai intensyviai dirbame būtent šia kryptimi (intermodaliniai traukiniai Kinijos kryptimi).
Didėjantis Kinijos plėtojamų projektų skaičius ir prekybiniai mainai Baltarusijoje smarkiai didina tranzitinių krovinių srautus per Lietuvą. Susiduriame su iššūkiu – pereiti nuo vidutinių nuotolių transportavimo operacijų atlikimo prie globalių logistikos grandinių kūrimo, sujungiant Rytus su Vakarais.
Siekiant plėsti teikiamų paslaugų spektrą Rytų Azijos regione, per pastaruosius mėnesius buvo užmegzti ryšiai su daugeliu transporto įmonių Kinijoje. Geležinkeliai – ekologiška transporto rūšis, kaip žinoma, itin skatinama ES. Taigi perspektyvos bendradarbiauti su Rytų šalimis tikrai geros.
VEIDAS: Kokie LG ateities planai?
S.G.: Pagrindiniai LG tikslai būtų reikšmingai padidinti geležinkelių transporto dalį tarptautiniuose krovinių ir keleivių pervežimuose Šiaurės–Pietų kryptimi (“Rail Baltica” koridoriumi), taip pat plėtoti geležinkelių transporto veiklą Rytų–Vakarų koridoriuje, įgyvendinant žaliojo transporto koridoriaus koncepciją, kuri yra grindžiama žymiu infrastruktūros parametrų kokybės pagerinimu, geležinkelių tinklo elektrifikavimu, sąsajos su Klaipėdos uostu stiprinimu, viešųjų logistikos centrų plėtra, intermodalinės sąveikos gerinimu, kartu smarkiai padidinant šio transporto koridoriaus visos logistikos grandinės konkurencingumą.
Sieksime sumažinti traukinių taršą ir neigiamą poveikį klimato kaitai, taikydami efektyvesnes ir kartu ekologiškesnes geležinkelių transporto technologijas bei priemones. Dar svarbu minimizuoti geležinkelio paslaugų savikainą, išlaikant Lietuvos geležinkelių sistemos finansinį stabilumą, kartu užtikrinant transporto veiklos efektyvumą.

Ilgametis AB „Lietuvos geležinkeliai“ (LG) generalinis direktorius Stasys Dailydka priekaištauja Klaipėdos uosto krovos kompanijoms, nuosekliai atmetančioms bendrovės pasiūlymus dėl bendrų tarifų nustatymo ir tuo sukeliančioms problemų potencialiems klientams, bei „Rail Baltica“ vykdančioms partnerėms, kurios esą daugiau šneka, nei daro. Taip pat pripažįsta, kad ruožo Naujoji Vilnia–Kena elektrifikavimas ES lėšomis dėl nepalankaus teismo sprendimo kybo ant plauko, o į geležinkelio atšakos į Rengę atstatymą LG nė nesirengia investuoti.

VEIDAS: Daug metų kalbama apie bendrus aptarnavimo tarifus tranzitiniams kroviniams, geležinkeliais keliaujantiems į Klaipėdos uostą, tačiau sutarimo su uosto krovos bendrovėmis šiuo klausimu vis nepavyksta rasti. Kur slypi esminiai pozicijų nesutapimai?
S.D.: LG jau keletą metų bando įtikinti Klaipėdos uosto krovos bendroves dėl bendro tarifo sudarymo. Tai palengvintų derybas su krovinių siuntėjais dėl krovinio pritraukimo, nes galėtume nurodyti aiškią kainą, kurią klientas sumokėtų Lietuvoje. Beje, Latvijoje jau seniai taikomas šis principas – klientui pateikiama bendra geležinkelių ir uostų paslaugų kaina. Bet Klaipėdos uosto krovos bendrovės nenori atskleisti savo įkainių. Jos nesutinka įvesti bendro tarifo argumentuodamos, kad tarifų lygis priklauso nuo terminalų užimtumo konkrečiu metu, krovinio apimčių bei rūšies ir t.t. Todėl krovos bendrovių atstovai teigia, kad tarifas derinamas su kiekvienu klientu atskirai, ir tai esanti komercinė paslaptis.
O štai LG kainodara yra maksimaliai skaidri, tarifai nustatomi vieniems metams ir skelbiami visiems mūsų klientams.
VEIDAS: Baltarusijos verslo susidomėjimas Klaipėdos uostu didėja, jame sulaukta pirmųjų kaimynų investicijų. O kaip sekasi bendrauti abiejų šalių geležinkelininkams, kurių susikalbėjimas smarkiai lemia tokių projektų ateitį?
S.D.: Baltarusija yra antra pagal svarbą ir vežamų krovinių dydį LG partnerė. Lietuvos ir Baltarusijos valstybių sieną kasdien kerta vidutiniškai 30 porų prekinių traukinių. Rusijos ir Baltarusijos kroviniai sudaro pagrindinę LG vežamų krovinių dalį – apie 80 proc. Pernai per Baltarusiją vežta 13,6 mln. tonų krovinių, iš jų 10,6 mln. tonų gabenta į Klaipėdos uostą (78 proc. bendros apimties), 1,74 mln. tonų importuota į Lietuvą, 295,2 tūkst. tonų eksportuota iš Lietuvos į Baltarusiją (apie 2 proc. bendros apimties).
Krovinių vežimo apimtį daugiausia lemia prekybos pokyčiai, susiję su Baltarusijos prekių realizacija tarptautinėse rinkose. Mūsų pastangomis per pastaruosius metus labai išaugo baltarusiškų krovinių srautai į Klaipėdos uostą. Didžiąją dalį – net 71 proc. per Baltarusiją vežamų krovinių sudaro cheminės ir mineralinės trąšos, nafta ir jos produktai. Pagrindiniai LG partneriai Baltarusijoje yra trąšų gamyklos „Belaruskalij“ ir „Grodno Azot“, taip pat naftos perdirbimo gamyklos. Iš Lietuvos į Baltarusiją keliauja maisto produktai, pašarai ir mineraliniai produktai.
Siekdami užtikrinti dar efektyvesnį bendradarbiavimą su klientais Baltarusijoje, stiprinti esamus ryšius ir ieškoti naujų, gegužės pradžioje Minske atidarėme LG atstovybę. Ji įkurta moderniame Minsko verslo centre, joje įdarbinti trys darbuotojai.
VEIDAS: Viešųjų pirkimų konkursų rezultatų skundimai ir toliau stabdo reikšmingus darbus: štai vasaros pradžioje Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (LAT) sustabdė geležinkelio ruožo Naujoji Vilnia–Kena elektrifikavimo darbų rangovo atrankos konkurso rezultatus. Koks tolesnis šio projekto likimas?
S.D.: Svarbu paminėti, kad tai tarpvalstybinės reikšmės projektas. 2010 m. Lietuvos ir Baltarusijos susisiekimo ministrai sutarė imtis veiksmų, kad kelionės traukiniu laikas tarp Minsko ir Vilniaus sutrumpėtų iki dviejų valandų. Vykdydami šį sutarimą LG kartu su “Baltarusijos geležinkelių” atstovais suderino trijų etapų programą. Pirmi du etapai jau įgyvendinti, liko paskutinis – linijos elektrifikavimo etapas.
“Baltarusijos geležinkeliai” yra pasirašę rangos darbų sutartį dėl linijos elektrifikavimo Baltarusijos teritorijoje ir numato darbus baigti 2015 m. O LG jau 2012 m. pabaigoje turėjo pasirašiusi projekto rangos darbų sutartį, bet konkurse dalyvavęs tiekėjas “Electren S.A. ir Cobra”, kurio pasiūlymas buvo atmestas dėl konkurso reikalavimus neatitinkančių dokumentų, kreipėsi į teismą. Visi žemesnės instancijos teismai buvo palankūs LG, tačiau paskelbus LAT nutartį teko grįžti į rangos darbų pirkimo pasiūlymų vertinimo stadiją. Projektas buvo finansuojamas 2007–2013 m. laikotarpio ES struktūrinės paramos lėšomis. Darbai sustojo ir kilo rizika prarasti finansavimą ES lėšomis.
VEIDAS: Sklinda žinios, kad lėšoms imlius viešuosius pirkimus skelbiančių valstybinių įmonių vadovai rengiasi inicijuoti Viešųjų pirkimų įstatymo (VPĮ) pataisas. Ką, jūsų nuomone, šiame įstatyme reikėtų taisyti?
S.D.: Viešųjų pirkimų įstatymas iš tikrųjų yra sudėtingas, labai dažnai keičiasi, todėl tarp perkančiųjų organizacijų, tiekėjų ir kontroliuojančių institucijų kyla ginčų dėl įstatymo nuostatų taikymo. Šie ginčai sprendžiami teismuose sudarant aiškinimo precedentus. Ūkio ministerija yra inicijavusi VPĮ pakeitimus ir kvietė tiekėjus, perkančiąsias organizacijas bei institucijas teikti siūlymus. Šiuo metu VPĮ pakeitimo įstatymo projektas svarstomas Seimo komitetuose, į jį pateko ir kai kurie LG siūlymai, pavyzdžiui, sudaryti antrinėms bendrovėms galimybę daugiau pardavimų vykdyti kitiems ūkio subjektams, atsisakyti skelbti nedidelės vertės viešųjų pirkimų technines specifikacijas ir kt.
VEIDAS: Kaip vertinate sumaištį, kilusią dėl valstybės valdomų įmonių, įgyvendinančių ekonomiškai svarbius projektus, atleidimo nuo pelno įmokų? Galbūt šios įmokos galėtų būti laikinai mažinamos tik suma, reikalinga konkretiems projektams finansuoti?
S.D.: LG taip pat kreipėsi į Susisiekimo ministeriją prašydama, kad ši savo ruožtu kreiptųsi į Vyriausybę dėl bendrovės atleidimo nuo dividendų už 2012 m. pelną mokėjimo. Vyriausybė gali nustatyti mažesnę nei 80 proc. dividendams išmokėti skirtą pelno dalį, jeigu bendrovė įgyvendina arba dalyvauja įgyvendinant valstybei svarbų ekonominį projektą. Mums toks yra projektas „Rail Baltica“, 2011 m. rugsėjį Seimo nutarimu pripažintas ypatingos valstybinės svarbos projektu. LG įvardijama kaip atsakinga už projekto įgyvendinimą institucija.
VEIDAS: Nepaisant aktyvios reklaminės kampanijos, „Rail Baltica“ tebevadinama „vėže į niekur“, turint omenyje nejudančius darbus Lenkijos pusėje. Pasitikėjimo šiuo projektu Lietuvoje nepridėjo ir blaškymasis dėl bendros Baltijos šalių įmonės steigimo. Ką atsakytumėte skeptikams?
S.D.: Lenkijos geležinkelių tinklą sudaro europinio standarto (1435 mm vėžės pločio) geležinkelis, todėl „Rail Baltica“ kroviniai ir keleiviai galės juo judėti, nors ir lėčiau. Ruožą nuo Balstogės iki Lietuvos sienos lenkai planuoja rekonstruoti iki 2025 m. Mūsų tikslas – nutiesti europinio standarto geležinkelį iki Kauno iki 2015 m. pabaigos.
Suprantame, kad keleivių ir krovinių srautas neatsiras vienu rankos mostelėjimu, tad jau šiandien ieškome būdų, kaip pritraukti krovinių į „Rail Baltica“. Visame ruože nuo Lietuvos ir Lenkijos valstybių sienos iki Kauno kuriami privatūs ir LG intermodaliniai terminalai, logistikos centrai, kurie taps krovinių srautų formavimo pagrindu. Ir nesakyčiau, kad Lietuva blaškėsi dėl bendros įmonės steigimo. Tiesiog mūsų projekto partneriai aktyviau dirbo Briuselio koridoriuose, nutylėdami, o dažnai ir menkindami konkrečius Lietuvos vykdomus darbus.
VEIDAS: Kaip juda geležinkelio atšakos į Rengę, vadinamos lietuviškąja „Družba“, atstatymo darbai? Ar pavyko išspręsti nesutarimus su bendrove „Orlen Lietuva“, kuri neseniai vėl priminė produktotiekio į Klaipėdos uostą statybos idėją?
S.D.: 2010 m. pradėjome ruožo rekonstrukcijos projektavimo darbus ir jau 2011 m. gegužę buvome parengę techninį projektą. Tačiau projektas buvo perkeltas į 2007–2013 m. valstybės projektų rezervinį sąrašą. Apytikrė rangos darbų vertė – 42 mln. Lt. Ruožo rekonstrukciją galima būtų vykdyti atsiradus finansinių galimybių, tačiau vadovaujantis 2010 m. gruodį priimtu arbitražo teismo sprendimu LG turi teisę šio ruožo nerekonstruoti, o jį naudojusios „Orlen Lietuva“ interesai tenkinami suteikus alternatyvų produkcijos išvežimo maršrutą.
VEIDAS: Lietuvos teritorija prašvilpiantis greitasis keleivinis traukinys Maskva–Kaliningradas – reali galimybė ar tik rusiška vizija?
S.D.: Greitojo keleivinio traukinio Maskva–Kaliningradas vizija nėra nauja, tačiau kelionės tranzitiniu traukiniu laikas priklauso ne tik nuo paties traukinio ir infrastruktūros galimybių, bet ir nuo keleivių patikrinimo procedūrų trukmės pasienio kontrolės punktuose. Reikalavimus transporto priemonėms ir trečiųjų šalių piliečiams, kertantiems Šengeno erdvę, reglamentuoja Šengeno kodeksas bei tarptautiniai susitarimai. Kadangi LG patikros procedūrose nedalyvauja, šis klausimas turėtų būti svarstomas tarpvalstybinių žinybų lygmeniu.
O jei kalbame apie infrastruktūrą, iki 2015 m. įgyvendinus numatytus projektus ir įsigijus naujus modernius riedmenis keleivinių traukinių greitis padidės nuo 120 iki 160 km per valandą. Tam, kad Kaliningrado traukinys Lietuvos teritoriją pervažiuotų didesniu nei 160 km/h greičiu, būtų reikalingas atskiras naujas geležinkelis. Tokiam projektui reikėtų milžiniškų investicijų, kurios Lietuvai sunkiai atsipirktų.