BFL

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Kone kiekvieną savaitę naujienų agentūros pateikia vis naujas suknežintų automobilių fotografijas, padarytas kelyje „Via Baltica“. Kartu visuomenei primenama: delsimas rekonstruoti eismo srautų nebeatitinkančius kelio ruožus yra pražūtingas. Lietuvos automobilių kelių direkcija savo ruožtu įtikinėja, kad daro, ką gali, tačiau lėšų visiems reikalingiems magistralės ruožams atnaujinti stokojama.

Kone intensyviausi darbai šiuo metu vyksta Kauno rajone, kur „Kauno tiltų“ bendrovės darbininkai platina 10 km ilgio kelio ruožą tarp Stanaičių ir Juragių gyvenviečių.

„Projektuojant šį ruožą pasinaudota dideliu buvusios skiriamosios juostos pločiu, svyravusiu nuo 9 iki 13 m. Po rekonstrukcijos jos plotis tebus 5,5 m. Tai svarbu, nes ruožą juosia privatūs sklypai, tad racionaliai išnaudodami turimą plotą taupome valstybės lėšas“, – aiškina Egidijus Skrodenis, Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktorius.

Šalia magistralinio tiesiamas ir jungiamasis kelias, skirtas vietiniams gyventojams, mat pagal veikiančius normatyvus nei autobusų stotelės, nei sankryžos su šalutiniais keliais „Via Baltica“ lygio magistralėse negalimos. O kadangi šis ruožas yra tankiai apgyvendintas, be to, Stanaičių ir Juragių gyvenvietės ateityje planuoja plėtrą (tarp jų bus statomi nauji individualių namų kvartalai), šalia įrengiamas ir pėsčiųjų bei dviračių takas. O kad vietiniai gyventojai galėtų saugiai pereiti intensyvaus eismo kelią, tiek Stanaičiuose, tiek Juragiuose statomi identiški 60,5 m ilgio ir 3,5 m pločio pėsčiųjų viadukai.

Vis dėlto techniškai sudėtingiausi darbai vyksta atokiau nuo gyvenviečių, kur įrengiamas naujas tunelinis viadukas bei virš „Rail Baltica“ bėgių iškilęs 112 m ilgio ir 16 m pločio tiltas. „Darbus mums apsunkina tai, kad visas statybos procesas vyksta virš jau veikiančio geležinkelio“, – teigia stambiausios šalyje kelių ir tiltų tiesimo bendrovės „Kauno tiltai“ techninio direktoriaus pavaduotojas Romualdas Kančaitis.

Ši kelininkų bendrovė darbus objekte baigti privalo rugsėjį. Dėl termino abejonių nekyla, nes kol kas rangovai keliomis dienomis netgi lenkia kruopščiai nubraižytą grafiką, iškabintą vagonėlyje įsikūrusioje jų laikinojoje būstinėje.

Sutaupė kitam etapui

Šį pavasarį pasirašyta sutartis ir dėl 10 km ilgio Kazlų Rūdos savivaldybės teritorijoje esančio „Via Baltica“ ruožo rekonstrukcijos. Čia viešųjų pirkimų konkursą laimėjo bendrovių konsorciumas, kurio atsakingasis partneris – Alytaus bendrovė „Alkesta“. Darbus rangovai įsipareigojo atlikti per pusantrų metų. Čia kelias taip pat bus pertvarkomas į keturių eismo juostų magistralę, kuria bus galima važiuoti 130 km per valandą greičiu. Tam teks įrengti estakadas, pakeisiančias svarbiausias sankryžas, ir nutiesti jungiamuosius kelius.

„Nors skaičiuojamoji Kazlų Rūdos ruožo darbų kaina buvo 51 mln. eurų, konkuruojant rangovams ją pavyko sumažinti iki 29 mln. eurų. Sutaupytomis valstybės lėšomis realiai galėsime rekonstruoti dar vieną magistralės ruožą ties Marijampolės miestu“, – džiaugiasi E.Skrodenis.

Tačiau visai Marijampolės savivaldybės teritorijoje besidriekiančio kelio atkarpai sutaupytų lėšų neužteks, nes kelio nuo Kazlų Rūdos savivaldybės ribos statyboms prireiks maždaug 40 mln. eurų.

Galiausiai kelininkai atvyks dirbti ir į Prienų savivaldybę, kurioje ilgas teisminių ginčų maratonas dėl išperkamos „Via Baltica“ magistralei reikalingos žemės pagaliau baigėsi. Konkursą potencialiems ruožo rangovams tikimasi skelbti šių metų pabaigoje, jei pavyks užtikrinti valstybės finansavimą. Šio 10 km ilgio ruožo skaičiuojamoji darbų vertė taip pat siekia 50 mln. eurų, tačiau LAKD iš savo patirties neabejoja, kad po viešųjų pirkimų procedūros bus nustatyta kuklesnė suma.

Pasak E.Skrodenio, visą „Via Baltica“ atkarpą nuo Kauno iki Marijampolės kelininkai, turėdami reikalingų lėšų, pajėgtų rekonstruoti iki 2018 m. Tačiau net ir tokiu atveju dar liktų ruožas nuo Marijampolės iki Kalvarijos pasienio posto, o jame specialiojo plano, techninio projekto rengimo bei žemės išpirkimo procedūros pačiu optimistiškiausiu atveju bus baigtos tik 2019 m., todėl darbų finišo realu tikėtis ne anksčiau kaip 2022 m.

„Šis arčiausiai Lenkijos sienos esantis magistralės ruožas žada būti brangiausias, nes drieksis per valstybės saugomas teritorijas ir todėl jame prireiks daugiau gamtosauginių priemonių, pavyzdžiui, specialių estakadų gyvūnams ties jų buveinėmis. Jis gali kainuoti iki 500 mln. eurų, nes atokiau dabartinio kelio ketinama nutiesti naują, o senasis liks tarnauti kaip jungiamasis vietinių gyventojų poreikiams“, – pasakoja LAKD vadovas.

Bylinėjosi septynerius metus

Kaimynai lenkai jau yra pasirašę visų jų teritorijoje esančių „Via Baltica“ kelio ruožų rekonstrukcijos rangos sutartis. Jei jiems viskas klosis sėkmingai, darbai Lenkijos pusėje bus baigti 2020 m. Atrodo, kad tuomet vakarų link traukiantys lietuviai galės džiaugtis keturių eismo juostų keliu iki Marijampolės, tuomet iki sienos likusius 35 km pavojingai dardės senuoju mašinų prikimštu keliu, o pasiekę Lenkiją vėl galės atsipūsti. Analogiškas „siurprizas“ pervažiavus Lietuvos sieną lauks ir Baltijos šalis automobiliais ar autobusais susirengusių lankyti vakarų europiečių.

„Galime tik pavydėti valstybės skiriamo dėmesio kaimynų kelių infrastruktūrai. Lietuvoje lėšų kelių statybai iš 2014–2020 m. ES investicinės programos bus skiriama 2,4 karto mažiau nei 2007–2013 m. laikotarpiu, o bendra skiriama suma nesieks 300 mln. eurų. Lenkijos kelininkai tuo pačiu periodu planuoja investuoti 92 mlrd. zlotų, o tai – daugiau kaip 20 mlrd. eurų“, – skaičiuoja E.Skrodenis, primindamas, kad Lenkijoje valstybinės reikšmės kelių tinklui priklauso 14 tūkst. km, o Lietuvoje – net 21 tūkst. km kelių. Išeina, kad Lenkijos investicijos vienam valstybinių kelių kilometrui net šimtą kartų viršija analogiškas investicijas Lietuvoje.

Be to, lenkai sėkmingiau tvarkosi ir su žemės išpirkimo problemomis. Ten strategiškai svarbių transporto infrastruktūros projektų nestabdo teismų sistemos laipteliais lėtai keliaujantys ginčai dėl valstybės poreikiams paimtos žemės kainų: valstybei priėmus sprendimą tiesti kelią, ji iš karto perima ir keliui reikalingus žemės sklypus, o teisminiai ginčai su abejojančiais vertintojų nustatytomis kainomis sklypų savininkais vyksta jų buvusiose valdose jau plušant statybininkams. Ginčo objektas tokiu atveju yra ne pats žemės sklypo nusavinimas, o tik išmokos dydis.

Lietuvoje – kita tvarka: pirma privalo būti išspręsti teisminiai ginčai dėl žemės, o tik tuomet galima į objektą kviesti rangovus.

„Dalis žmonių iškart sutinka su nepriklausomų ekspertų jiems siūlomo atlygio dydžiu – tokiais atvejais būtinos žemės perregistravimo procedūros valstybės vardu įvyksta lengvai ir greitai. Kita grupė žmonių nesutinka su atlygio dydžiu, bet sutinka su tuo, kad žemė valstybei būtų perduota. Tuomet teisminiai ginčai vyksta, bet statyboms jie netrukdo. Bet atsiranda ir trečioji, palyginti nedidelė gyventojų grupė, prieštaraujanti pačiam žemės perdavimo procesui. Dėl jos kelių statybos mūsų šalyje ir būna atidėliojamos“, – neslepia E.Skrodenis.

Dėl „Via Baltica“ keliui reikalingų žemės sklypų Prienų savivaldybės ruože bylinėjimasis irgi truko septynerius metus, o atkakliausio vietos gyventojo iškelta byla galutinai užversta tik šių metų balandį. Žemės paėmimo visuomenės poreikiams įstatymo pataisos numatė tik trumpesnius tokių bylų nagrinėjimo terminus, bet nenumatė savaiminės sklypo perėmimo galimybės tuo atveju, jei savininkas tam prieštarauja.

Šiuo metu visi teisminiai ginčai dėl „Via Baltica“ rekonstrukcijai būtinų privačių sklypų kelyje iki Marijampolės jau išspręsti. O kelininkai braižo būsimąją Marijam­po­lės–Kalvarijos ruožo trasą ir išklauso vietos gyventojų bei verslininkų pasiūlymus. Tačiau įspėja, kad siekdami kuo mažiau brautis į draustinių teritorijas  ir kartu magistralėje užtikrinti 130 km per valandą greitį, į visų teikiamus pageidavimus atsižvelgti nepajėgs. Dabar šiame kelio ruože leidžiama važiuoti ne didesniu nei 90 km per valandą greičiu.

„Kol kas numatytos trys alternatyvios naujojo kelio trasos, kurios būtinos poveikio aplinkai vertinimui atlikti. Tačiau ta, kurią kelininkai vadina perspektyviausia, už Kalvarijos suktų dešiniau, į besidriekiančius laukus, ir tik netoli pasienio sugrįžtų prie dabartinio kelio linijos“, – teigia LAKD vadovas.

Visa iš pietų šiaurėn besidriekianti „Via Baltica“ trasa Lietuvos teritorijoje tęsiasi 274 km. Tai viena intensyviausių Lietuvos magis­tralinių arterijų, kuria pravažiuoja daugiausiai krovininių transporto priemonių. Kasmet jų srautai padidėja maždaug 5 proc.

„Via Baltica“ yra ir vienas avaringiausių šalies kelių – 2015 m. jame užfiksuotas 271 eismo įvykis, per avarijas žuvo 19 žmonių.

"Panevėžio keliai" nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Šįmet Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) žada nutiesti, rekonstruoti ar suremontuoti 773 km, arba 3 proc., valstybinės reikšmės kelių. Bet ir tai – dvigubai daugiau nei pernai, kai pavyko atnaujinti tik 384 km.

Per metus taip pat žadama pastatyti arba rekonstruoti 15 tiltų, viadukų bei estakadų (arba 1 proc. visų  turimų), suremontuo­ti 10 sankryžų, nutiesti 13,8 km pėsčiųjų ir dvi­račių takų. Dejonės dėl vargingo biudžeto ke­lių nepagerins, todėl bandoma turimas lėšas pa­­naudoti kuo efektyviau ir pataisyti kuo daugiau kelių.

Svarbiausias 2016 m. kelininkų prioritetas – ava­ringa magistralė „Via Baltica“. Joje krovininio trans­porto srautai kasmet auga maždaug

5 proc., be to, kelio apkrovą reikšmingai papildo vie­­tinis transportas. Sename dviejų eismo juostų kelyje tiek automobilių paprasčiausiai nebeišsitenka, tad nepavyksta išvengti skaudžių avarijų.

„Pagrindinė „Via Baltica“ problema dabar yra ta, kad tranzitinių automobilių srautas joje maišosi su vietiniu eismu: tuo pačiu keliu juda ir autotraukiniai, ir traktoriai, ir dviračiai, neturintys kito pasirinkimo. Transporto priemonių grei­­­čio ir ma­sės skirtumai čia pernelyg dideli. Tarp gyvenviečių nutiesus jungiamuosius ke­lius, o „Via Balticą“ paskyrus vien tranzitiniam transportui, daug problemų savaime išnyktų“, – aiškina LAKD ge­neralinis direktorius Egidijus Skrodenis.

Šįmet bus baigta tvarkyti 6 km ilgio atkarpa Kauno rajone nuo Garliavos sankryžos iki viaduko Mauručiuose. Rekonstruojamos pačios san­­kryžos, pastatyti nauji pėsčiųjų viadukai Sta­nai­čiuose ir Juragiuose, kyla viadukas virš ge­le­žin­kelio Mauručiuose ir vienas tunelinis viadukas. Tarp gyvenviečių tiesiami jungiamieji ke­liai, kuriais Kauno priemiesčio vairuotojai galės saugiai pasiekti savo namus: iki tol vien šioje ma­gis­tralės atkarpoje būta 40 nuovažų į gatveles ir gyventojų kiemus. Taip pat bus įrengtos triukš­mą slopinančios sienelės, apšvietimas Sta­naičių ir Juragių gyvenvietėse, pėsčiųjų ir dviratininkų takai, rekonstruoti inžineriniai tinklai.

Tikimasi, kad šįmet pavyks pradėti rekonstruo­ti ir kitą beveik 10 km ilgio „Via Baltica“ ruo­žą, esantį Kazlų Rūdos savivaldybėje: šiuo me­tu vyksta viešųjų pirkimų konkurso procedūros. Visą Kauną su Marijampole jungiantį ke­lio ruožą numatoma rekonstruoti iki 2018 m. Iki 2022  m., jei finansavimo klausimai bus sprendžiami pa­lankiai, visa pietinė „Via Baltica“ dalis iki Kal­va­rijos pasienio posto taps keturių eismo juostų automagistrale, niekuo nenusileidžiančia savo at­naujinamam tęsiniui Lenkijos pusėje.

Eismo saugumo priemonių neužteko

Šiaurinėje „Via Baltica“ dalyje laukiama 22 km ilgio Panevėžio aplinkkelio rekonstrukcijos pradžios. 2014 m. duomenimis, eismo intensyvumas labiausiai apkrautame šio aplinkkelio ruože buvo daugiau kaip 8 tūkst. automobilių per pa­rą. Trečdalį šio srauto sudarė sunkiasvoris trans­­portas. Šiame aplinkkelyje yra net 50 nuovažų į gatves ir kiemus, todėl nenuostabu, kad au­gant apkrovoms avaringumas kelyje taip pat pradėjo didėti. Pagrindinė eismo įvykių priežastis – priešpriešinių eismo srautų susidūrimai.

Aplinkkelio būklę prižiūrinčių „Panevėžio regiono kelių“ direktorius Rolandas Žagaras pri­­simena, kad bandant sumažinti nelaimių skai­čių 2007 m. rudenį trijose sankryžose su ša­lutiniais keliais buvo įrengtos lašo formos salelės su prisukamais „Bee Bump“ kalneliais, kad į „Via Baltica“ įsukančių ar ją kertančių transpor­to priemonių greitis sumažėtų iki minimumo. Ta­čiau minėti kalneliai pasirodė nepritaikyti sunkiasvorei technikai, tad po poros metų juos teko keisti patvaresniais iš asfalto suformuotais kalneliais.

Be to, pavojingose aplinkkelio sankryžose bu­­­vo įrengtas papildomas apšvietimas, suformuo­­tos kairiojo posūkio pridengimo salelės. Vis dėlto tos nudažytos ir kontūruose išfrezuotos salelės irgi nesustabdė skubančių vairuotojų, todėl jose papildomai teko įrengti lanksčius signalinius stulpelius. Beveik visame Panevėžio aplinkkelyje buvo uždrausta lenkti sunkiasvorėms mašinoms, pavojingiausiose atkarpose – ir lengvajam transportui.

Eismo saugumo priemonės davė laikinų re­zultatų: 2011–2014 m. šiame kelio ruože aukų išvengta, nors anksčiau čia kasmet būdavo re­gistruojamos 4–5 žūtys. Tačiau pernai, transporto srautams nesulaikomai didėjant, Pa­ne­vė­žio aplinkkelyje vėl žuvo trys žmonės, ir tapo akivaizdu, kad šio „Via Baltica“ ruožo problemą laikas spręsti iš esmės.

„Pinigai Panevėžio aplinkkelio rekonstrukcijai jau numatyti iš Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) fondo. Kad darbai vyktų sparčiau, o konkurencija būtų didesnė, re­kons­truojama atkarpa bus padalyta perpus (iki ir nuo sankryžos su keliu Panevė­žys–Šiau­liai), joje darbuosis du atskirus konkursus laimėję rangovai. Jų užduotis – dviejų eismo juostų Panevėžio ap­linkkelį paversti trijų eismo juostų keliu. Vi­du­rinė eismo juosta kas porą kilometrų atitvarais paeiliui būtų priskiriama tai vienai, tai kitai eis­mo krypčiai, taip išvengiant priešpriešinių eismo srautų susidūrimų ir abiem kryptims suteikiant saugaus lenkimo galimybę“, – pasakoja E.Skro­denis.

Rekonstravus Panevėžio aplinkkelį, kelininkai analogiškus darbus tęs kelyje Panevė­žys–Pa­sva­lys–Ryga, kol pertvarkys visą ligi Lietuvos ir Latvijos pasienio vedantį ruožą.

Įprastus kelio ženklus keis elektroniniai

Jau šių metų pabaigoje kelyje Vil­nius–Kau­nas–Klaipėda planuojama įrengti pirmąsias elektromobilių įkrovimo stoteles. Šiuo metu nu­statinėjami taškai, kuriuose yra didžiausias to­kios paslaugos poreikis. Netolimoje ateityje nau­jos vietos elektromobiliams įkrauti bus įreng­tos ir maršrute „ViaBaltica“.

Kol kas dvi tokios stotelės veikia magistralėje tarp Vilniaus ir Kauno: viena – Vievyje, kita – netoli Elektrėnų. Šią automagistralę numatoma modernizuoti taip, kad tiek žiemą, tiek vasarą, esant palankioms oro sąlygoms, ja būtų leidžiama važiuoti 130 km per valandą greičiu. Tam įprastus metalinius greičio ribojimo ženklus teks pakeisti elektroniniais, valdomais iš Eismo informacijos centro. Taip pat pailgės greitėjimo ir lė­tėjimo juostos, bus pakeisti stipresniais priešingas eismo juostas skiriantys atitvarai, įrengti trys nauji pėsčiųjų viadukai, kad iš autobusų išlipę žmonės nerizikuodami gyvybe galėtų pereiti į kitą kelio pusę.

E.Skrodenis primena, kad iki 2010 m. automagistralė A1, jungianti Vilnių ir Kauną, tebuvo paprastas keturių eismo juostų kelias, kuriuo leista važiuoti ne didesniu nei 90 km per valandą greičiu. Greitkeliu jis virto tuomet, kai, įrengus ilgesnes greitėjimo bei lėtėjimo juostas, naujas dviejų lygių sankryžas ir požemines pėsčiųjų perėjas, buvo padidintas maksimalus leidžiamas greitis ir uždrausta šiuo keliu važiuoti dviračiams bei žemės ūkio technikai. Tuomet, nors greičiai padidėjo, magistralėje Vilnius–Kau­nas pradėjo gerokai mažėti per eismo įvykius žūvančių žmonių.

Šįmet ketinama pradėti Europos Sąjungos lėšomis finansuojamą Grigiškių transporto maz­go trečiojo etapo rekonstrukciją, taip pat Jo­na­vos aplinkkelio, leisiančio išgelbėti miestą nuo  tranzitinio transporto srautų, statybą. Kitą­met žadama rekonstruoti ir dabartinį Uk­mer­gės ap­linkkelį, anksčiau tarnavusį kaip vietinės reikšmės kelias.

Žvyrkeliams – dvi programos

Šiuo metu Lietuvoje yra daugiau kaip 21,3 tūkst. km valstybinės reikšmės kelių. Gerą trečdalį jų, arba 7,2 tūkst. km, vis dar sudaro žvyro dangos keliai. Maža to, pačių žvyrkelių būklė kasmet blogėja, daug kur juose belikęs molis ir juodžemis, todėl vis daugiau keliukų neišvengia eismo ribojimų pavasarinių polaidžių metu.

Žvyrkeliams asfaltuoti šįmet skiriamos dvi programos. Pirmoji atkreips dėmesį į prasčiausios būklės žvyrkelius kaimo vietovėse, naudojamus vietiniam susisiekimui, mat tokiais keliukais dažnai sunkiai beišvažiuoja ir geltonieji mo­kyklų autobusiukai. Pagal gyvenviečių kelių asfaltavimo programą žadama sutvarkyti apie 115 km žvyrkelių.

Antroji programa – „Zebra“, arba anksčiau ne­­baigtų asfaltuoti kelių programa. Istoriškai „zebrai“ susidarė asfaltuojant gyvenvietes kertan­čius kelius tik būtiniausiuose ruožuose. Da­bar bus asfaltuojamos tuos ruožus jungiančių žvyr­kelių atkarpos. Tokių atkarpų šįmet žadama sutvarkyti apie 490 km.

„Pati „Zebra“ programa yra gerokai platesnė, ji veiks iki 2020 m.“, – tikina E.Skrodenis.

Vieno kilometro paprasčiausio žvyrkelio as­fal­­tavimas atsieina nuo 160 tūkst. iki 400 tūkst. eurų, svarbesniuose keliuose, kur būtina naudoti daugiau inžinerinių priemonių, asfaltavimo sąmatos siekia nuo 700 tūkst. iki 1,5 mln. eurų.

Kaip ir kasmet, silpniausio asfalto vietas valstybinės reikšmės keliuose bus bandoma „reanimuoti“, vykdant paviršiaus apdaro darbus. Jie leis pratęsti saugią asfaltinio kelio eksploataciją maždaug septynerius metus. Taip šįmet planuojama atnaujinti 260 km kelių. Tiesa, siekiant išvengti tolesnio kelių nudėvėjimo, kasmet reikėtų atnaujinti ne mažiau kaip po 1 tūkst. km asfalto. Bus naikinamos ir giliausios pagrindinėse automagistralėse atsiradusios ratų provėžos.

Ketinama atnaujinti 30 valstybinės reikšmės keliuose esančių pėsčiųjų perėjų, kartu su Vals­tybine geležinkelio inspekcija sutvarkyti 15 ne­sau­gių geležinkelio pervažų. O Plungėje, ku­rio­je vairuotojai daug laiko sugaišta prie pervažos, numatyta pradėti ir ilgai laukto požeminio tunelio po geležinkeliu statybą. Vėliau panašūs tuneliai žada atsirasti Lentvaryje ir Ma­žeikiuose.

Užs. Nr. BSS2369

BFL

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Kol vieni nori greičiau skrieti greitkeliais, kiti reikalauja naujų perėjų, šviesoforų ir nuovažų į privačius sklypus. Eismui keliuose greitėjant, individualius poreikius vis dažniau teks aukoti dėl daugumos interesų.

Prieš pusmetį prasidėjusios Vilniaus vakarinio aplinkkelio trečiojo etapo, apimančio tarp Ozo ir Ukmergės gatvių esantį ruožą, statybos gerokai apsunkino kasdienes keliones šiaurės vakariniame sostinės pakraštyje įsikūrusiems vilniečiams. Buivydiškių, Ba­jo­rų ir kitų gretimų gyvenviečių gyventojams ke­lio­nei į darbus dėl susidarančių spūsčių tenka pasilikti dvigubai daugiau laiko nei anksčiau.

Kartu su 5,4 km ilgio būsimuoju keliu šiame etape planuojama pastatyti net šešis viadukus ir vieną pėsčiųjų tiltą, kurie būtini tam, kad už aplinkkelio lanko būstus turintys miestiečiai nesijaustų atskirti nuo miesto. Kol kas ten įsikūrusius gyventojus Vilniaus miesto savivaldybė ragina pakentėti žadėdama, kad jau šių metų pabaigoje eismo situacija, atidarius aplinkkelį ir minėtus viadukus, turėtų smarkiai pagerėti.

Savivaldybės duomenimis, sostinėje nustatytos šešios probleminės sankryžos, ir trijose iš jų situacija pagerės atidarius naująjį aplinkkelį.

„Ties žiedu į Ukmergės g., Žalgirio ir Kons­titucijos g. susikirtime, pačioje Narbuto gatvėje, taip pat Justiniškių, Rygos gatvių ir Laisvės pr. sankryžoje situacija tikrai pagerės, – teigia Vilniaus meras Remigijus Šimašius. – Viena vertus, dėl aplinkkelio statybos darbų šiandien situacija yra sudėtingesnė, nes uždarius vieną ar kitą pravažiavimą eismas persiskirsto ir sąlygos sunkėja. Kita vertus, po metų būtent tose vietose, kur šiandien situacija sunkesnė, ji iš esmės pagerės.“

Tačiau asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas Rimvydas Gradauskas, pats gyvenantis probleminiu virtusiame miesto pakraštyje, sako, kad ne visuomet dėl susidarančių spūsčių verta kaltinti vien dirbančius kelininkus: „Šiaurinėje miesto dalyje vienas šalia kito kaip grybai po lietaus kuriasi prekybos centrai. Ir kiekvienas naujas prekybos centras būtinai įsirengia sau atskirą šviesoforą, taip stabdydamas tranzitinį eismą. Manyčiau, miesto planuotojai elgiasi nevykusiai, leisdami verslui tokius dalykus.“

Nors dėl teismams apskųstų viešųjų pirkimų pernai trimis darbingais pavasario mėnesiais vėlavo numatyta aplinkkelio statybų pradžia, kelininkai pabaigos terminų nukėlinėti nežada. Atidarius aplinkkelį ir persiskirsčius transporto srautams, iš dalies turėtų atsilaisvinti ir šiuo metu smarkiai apkrauta Kalvarijų, Ozo ir Kareivių gatvių sankryža. Dar vienai probleminei vietai – Minsko plento, Žirnių ir Liepkalnio gatvių susikirtimui jau pradedama projektuoti dviejų lygių sankryža su viaduku. Jį statyti žadama pradėti kitąmet, o tada laikinų nepatogumų važiuodami miesto centro link turės jau pietinio sostinės pakraščio gyventojai.

Žvyrkelių asfaltavimą pagreitins naujos technologijos

Praėjusią savaitė Vyriausybė patvirtino 2016 m. Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) finansavimo sąmatą. Joje Lietuvos kelių tinklo plėtrai ir priežiūrai numatyta pa­skirstyti per 454 mln. eurų, arba 16,8 proc. daugiau lėšų nei 2015 m. Susisiekimo ministerija konstatuoja, kad pernai į KPPP įplaukė 24,8 mln. eurų daugiau, nei buvo suplanuota.

„Valstybinio finansavimo apimtys šįmet paaiškėjo kaip niekad anksti, kai asfaltavimo darbus sustabdę kelininkai dėliojasi būsimo se­zono perspektyvas. Ir tai sveikintina. Kad lėšų daugiau, nei buvo pernai, – irgi gerai, bet ma­tome, kad ir vėl neišvengta KPPP lėšų poėmio bendroms valstybės reikmėms: šįkart iš kelių ir kelininkų valstybė „nugvelbė“ 50 mln. eurų“, – „Veidui“ Vyriausybės sprendimą komentavo asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas R.Gra­dauskas.

Paskirtų lėšų proporcijos, tenkančios valstybinės reikšmės ir savivaldybių prižiūrimiems keliams, išlieka tos pačios: atitinkamai 70 ir 30 proc. Valstybinės reikšmės keliams plėtoti ir prižiūrėti, saugaus eismo priemonėms juose diegti numatoma skirti daugiau nei 245 mln. eurų, vietinės reikšmės keliams ir gatvėms teks per 113 mln. eurų. Papildomai ketinama atseikėti 70 mln. eurų ne ilgesnių nei 3 km ilgio valstybinės reikšmės žvyrkelių atkarpų, jungiančių anksčiau asfaltuotus ruožus, as­faltavimui.

Tai vadinamoji „Zebra“, arba nebaigtų asfaltuoti kelių programa, kurią lygiomis dalimis sutarusios finansuoti Susisiekimo (per KPPP) ir Žemės ūkio ministerijos (pastaroji – per Kaimo plėtros programą). Rajonų gyventojai tokius kelius, kuriais važiuodamas ties gyvenvietėmis „užlipi“ ant asfalto, o ties laukais ir ganyklomis vėl „nulipi“ ant dardančių akmenukų, jau seniai vadina „zebrais“ – iš čia ir kilęs programos pa­vadinimas. Mokslininkai teigia, kad panašūs „laipiojimai“ nenaudingi nei vairuotojams, ku­riems kelių sandūrose tenka būti ypač atidiems, nei asfaltui, kuris dulkėdamas žvyrkelio kaimynystėje ima greičiau lūžinėti.

Istoriškai „zebrai“ šalies keliuose susidarė asfaltuojant gyvenvietes jungiančius kelius tik būtiniausiuose ruožuose, kur didžiausias eismo intensyvumas, likusias atkarpas paliekant „šviesesnei ateičiai“. Tik ta šviesi ateitis į Lie­tuvos kelius neskubėjo. Nuo 1997 iki 2004 m. žvyrkelių asfaltavimas vyko vangiai, kukliomis biudžeto ir skolinamomis lėšomis. Pro­cesas pagreitėjo Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą, kai atsirado galimybė tam naudoti ES struktūrinės paramos lėšas: 2007–2013 m. buvo išasfaltuota 737 km žvyrkelių.

Nepaisant to, ir šiandien trečdalis valstybinės reikšmės kelių Lietuvoje tebėra žvyrkeliai. Daugiausia jų – Šiaulių, Panevėžio, Utenos, Kauno regionuose. Maža to, pačių žvyrkelių būklė kasmet blogėja, vis daugiau jų neišvengia eismo ribojimų pavasarinių polaidžių metu.

Natūralu, kad tokiais keliais dažnai važinėjantys vietos gyventojai stengiasi įrodyti valdininkams, jog jiems aktualiausias žvyrkelis labiausiai nusipelnęs asfaltavimo. O jeigu šie, vadovaudamiesi eismo intensyvumo matavimais, pirmenybę suteikia ne tam, o į gretimą kaimą vingiuojančiam „zebrui“ – kaipmat įžvelgia savo kaimynų korupciją.

„Kartais iš tiesų eismo intensyvumo matavimų neužtenka, reikia modeliuoti būsimus, po rekonstrukcijos arba dėl pramonės ar gyvenviečių plėtros susiformuosiančius transporto srautus. Mat praktika rodo, kad gyventojai, turėdami galimybę pasirinkti, važiuodami mieliau renkasi 3–5 km ilgesnį, bet daugiau asfaltuotų ruožų turintį kelią. Taigi jei šiandien pažliugęs žvyrkelis stovi tuščias, tai nebūtinai reiškia, kad asfaltuotu keliu nebus kam važinėti“, – aiškina Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktorius Egidijus Skrodenis.

Mokslininkai savo ruožtu pabrėžia, kad asfaltuojant „zebrus“ verta rinktis plonesnes, bet pigesnes, Lietuvoje jau išbandytas naujų technologijų asfalto dangas. Tačiau konkretaus ruožo darbų kainą lemia ir esamų žvyrkelių būklė. „Ten, kur įrengtas geras pagrindas, jį sutvirtinti ir užlieti asfaltą brangiai nekainuos, tačiau ten, kur teks naujai formuoti apatinius kelio sluoksnius, darbų sąmatos bus didesnės, – aiškina R.Gradauskas. – Būna ir taip, kad kažkada supiltas pagrindas per daugelį metų „išmalamas“ taip, kad jo kaip ir nebelikę. Kiek­vienu konkrečiu atveju reikalingų darbų apimtį nustatys užsakovas.“

VGTU Kelių tyrimo instituto direktorius, šio universiteto profesorius Audrius Vaitkus tvirtina, kad nebūna gerų ir blogų keliams tiesti naudojamų technologijų – būna tik nevykusiai parinktos, konkrečių poreikių neatitinkančios technologijos.

„Žvyrkelių asfaltavimui mažesnio intensyvumo keliuose Lietuvoje per pastaruosius ketverius metus buvo išbandytos dvi naujos technologijos: dvigubo paviršiaus apdaro ir minkštojo asfalto. Jos labai panašios, skiriasi tik viršutinės dangos rūšis. Abiejų stebėjimai nenuvylė: šiokių tokių problemų kyla dėl maždaug 10 proc. naujosios dangos. Minkštasis asfaltas, kuris yra truputį brangesnis, nes klojamas 4,5 cm storio sluoksnis, per tyrimus pasirodė šiek tiek geriau už dvigubo apdaro technologiją, kai asfalto storis tesiekia 2–2,5 cm“, – pasakoja profesorius.

Kalbant apie valstybinės reikšmės žvyrkelius, verta prisiminti ir seniai Lietuvoje svarstomą problemą, ar tikrai visi jie verti tokio statuso. LAKD tinklalapyje skelbiamais duomenimis, šiuo metu turime 21 252 km valstybinės reikšmės kelių, iš jų 7199 km – žvyrkeliai.

Kaip čia neprisiminsi triskart didesnės ir pastaraisiais metais kelių infrastruktūros plėtra mus gerokai pralenkusios Lenkijos, turinčios vos 7 tūkst. km valstybinės reikšmės kelių. Vi­sus kitus kelius prižiūrėti kaimynai patiki miestams ir vaivadijoms.

„Šiais metais esame užsibrėžę peržiūrėti ir iš naujo įvertinti valstybinių kelių tinklą, nes keistai atrodo, kai kelią į sugriuvusias buvusio kolūkio fermas išplėštais stogais prašmatniai prižiūri valstybė, o į užmiesčio naujakurių kvar­talą vedantį privažiuojamąjį kelią pagal sa­vo išgales valo savivaldybė“, – pabrėžia E.Skrodenis.

Padidėjus greičiui, kelio aukų sumažėjo

Kaip ir Vilniaus aplinkkelio atveju, kai dauguma nori važiuoti greičiau – kiti priversti daryti didesnius ar mažesnius lankstus, nes neįmanoma įrengti nuovažų į greitkelį iš kiekvieno kiemo. O norėtųsi, ypač jei tą greitkelį pro savo langus gali, to visai nenorėdamas, girdėti. Ūkininkui magėtų ir traktoriuku tuo tiesiausiu keliu iki savo dirbamų laukų nubirbti – nesvarbu, kad kelias vadinamas automagistrale, kurioje lėtaeigių transporto priemonių judėjimas draudžiamas.

„Istoriškai taip susiklostė, kad daugelis šalies kelių nutiesta tomis pačiomis trasomis, kuriomis anksčiau dardėdavo ūkininkų vežimai. Bet juk gyvenimas keičiasi. Dabar prisistato gyventojai šalia greitkelių įsigytuose sklypuose naujų individualių namų, ir, žiūrėk, pasipila reikalavimai: reikia nuovažų, reikia jungiamųjų kelių, reikia greičio apribojimų ir pėsčiųjų perėjų vaikams į kitoje kelio pusėje esančią mokyklą keliauti, reikia triukšmą mažinančių sienučių… Tarsi anksčiau, sklypus pirkdami, greitkelio toje vietoje nepastebėjo“, – stebisi LAKD direktorius E.Skrodenis, aiškindamas, kad ne visuomet įmanoma suderinti saujelės naujakurių ir keliu pro šalį dumiančių tūkstančių vairuotojų interesus.

Svarbiausia šalies automagistralė A1, jungianti Vilnių ir Kauną, iki 2010 m. tebuvo pa­pras­tas keturių eismo juostų kelias. Greitkeliu jis virto tik tuomet, kai, padidinus maksimalų leidžiamą greitį, buvo uždrausta šiuo keliu važiuoti žemės ūkio technikai, dviračiams, kelkraščiais vaikščioti pėstiesiems. Kartu, nors greitis padidėjo, magistralėje A1 iš esmės pradėjo mažėti eis­mo įvykiuose žūvančių žmonių.

Tiesa, tam, kad kelias virstų greitkeliu, reikėjo įrengti keletą naujų dviejų lygių sankryžų, požeminių perėjų pėstiesiems, stipresnių atitvarų, ilgesnių greitėjimo bei lėtėjimo juostų. Šiuo metu užsibrėžta greitkelį Vilnius–Kaunas modernizuoti tiek, kad juo tiek žiemą, tiek vasarą, esant palankioms oro sąlygoms, būtų leidžiama važiuoti 130 km per valandą greičiu. Tam bus įrengta daugiau informacinių lentų su Eismo informacijos centro pranešimais, reguliuojančiais leidžiamą greitį realiomis sąlygomis, dar pailgės greitėjimo ir lėtėjimo juostos, bus pakeista dar daugiau priešingas eismo juostas skiriančių atitvarų. O kadangi greta kelio ir toliau kyla gyvenvietės, kuriasi nauji pramonės objektai, prireiks ir naujų požeminių pėsčiųjų perėjų.

R.Gradauskas siūlo kitose šalyse įprastą naujakurių problemos sprendimo variantą – į perkamų sklypų kainą savivaldos privalomai įskaičiuojamą infrastruktūros plėtros mokestį. Jis leistų išvengti tokių situacijų, kai pirmieji kvartalo naujakuriai (dažnai tai būna pramonės ar verslo įmonės) investuoja savo lėšas į privažiuojamuosius kelius, o vėliau atsikraustę kaimynai jais naudojasi kaip savais, niekaip už tą gėrį neatlygindami.

„Vietos gyventojų finansinis prisidėjimas kartu yra ir garantija, kad būsimasis kelias tikrai reikalingas. Juk ir ES institucijos, skirstančios struktūrinės paramos lėšas konkretiems projektams, reikalauja kofinansavimo būtent dėl šios priežasties“, – primena kelininkų atstovas.

Prioritetas, bet ne finansavimo požiūriu

„Via Baltica“ automagistralei Lietuvoje jau prigijo mirties magistralės pavadinimas: šis kelias laikomas vienu avaringiausių. Per aštuonerius metus „Via Baltica“ koridoriuje įvyko 550 eismo įvykių, per kuriuos žuvo 175 ir buvo sužeisti 752 eismo dalyviai. Ne vienus metus kalbama apie planus „Via Balticą“ paversti keturių eismo juostų keliu. Tai jau yra padaryta kelio atkarpoje ties Kaunu, numatoma pratęsti rekonstrukciją Marijampolės kryptimi.

„Nors projektas vadinamas prioritetiniu, tai anaiptol nereiškia, kad turime užtikrintą finansavimą visiems rekonstrukcijos tebelaukiantiems „mirties magistralės“ ruožams. Iš keturių plečiamo kelio iki Marijampolės ruožų kol kas lėšų pakanka dviem. Aišku, galima bū­tų visas gaunamas lėšas nukreipti į „Via Bal­ticą“, bet juk žmonės Lietuvoje ne vien šiuo ke­liu važinėja“, – sako E.Skrodenis.

Pasak jo, jei finansavimo šaltinių atsirastų – realu, kad keturių eismo juostų greitkelis iki 2018 m. pabaigos pasiektų Marijampolę. Kol kas sunkiau kalbėti apie paskutinio, Kalvarijos pasienio postą su Marijampole jungiančio ruožo rekonstrukcijos terminus: ji tebėra poveikio aplinkai vertinimo ataskaitos ir specialiųjų planų rengimo stadijos. Keliui plėsti čia teks visuomenės poreikiams perimti ir privačios žemės sklypus, o tai – sunkiai laike apibrėžiamas procesas. Kelininkų patirtis rodo, kad bylinėjimasis su itin atkakliais žemės savininkais trunka septynerius ir daugiau metų.

Perims švedų patirtį

Iš kitų rekonstrukcijos laukiančių magistralių minėtinas kelias Šiauliai–Panevėžys, kuriam LAKD ketina taikyti Skandinavijoje puikiai pasiteisinusį 2+1 eismo modelį, kai vidurinė eismo juosta kas pora kilometrų atitvarais priskiriama tai vienai, tai kitai eismo krypčiai, taip išvengiant priešpriešinių eismo srautų susidūrimų ir paeiliui abiem kryptims suteikiant saugaus lenkimo galimybę. Toks eismo modelis leistų padidinti leidžiamą greitį šiame kelyje iki 100 km per valandą.

Analogiškas 2+1 modelis bus diegiamas ir Panevėžio aplinkkelyje, kurio rekonstrukcija bus pradėta dar šįmet.

„Švedai šį modelį vadina savo sėkmės istorija. Jie buvo prisistatę plačių, 13–14 m pločio dviejų eismo juostų kelių, kuriuose įvykdavo nemažai avarijų, nes vairuotojai, ilgus atstumus važiuodami tokiais mažo  intensyvumo keliais, dažnai užmigdavo, išvažiuodavo į priešpriešinio eismo juostą arba nuvažiuodavo nuo kelio. Įvertinus tai, iš pradžių Švedijos keliuose pradėti įrenginėti vairuotojus pažadinantys frezuoti grioveliai. Vėliau nutarta tokius kelius paversti trijų eismo juostų keliais, uždraudžiant išvažiavimus į priešpriešinio eismo juostą. Šia tema vyko daug diskusijų, tačiau pradėjus eksploatuoti eksperimentinius 2+1 kelio ruožus rezultatai pranoko lūkesčius: patys nesaugiausi keliai virto pačiais saugiausiais. Netrukus švedų patirtį perėmė ir kitos valstybės. Tokių kelių jau turi ir mūsų kaimynai lenkai, o Vokietijoje, laikomoje drausmingų vairuotojų šalimi, eismo kryptis vidurinėje juostoje kaitaliojama netgi nenaudojant atitvarų. Bet Lietuvoje jie būtinai reikalingi jau vien dėl snieguotų žiemų, dažnai užpustančių horizontalius kelio žymėjimus. Atitvarai tokiu atveju tarnauja ir kaip kelrodžiai, žymintys kelio trajektoriją“, – pabrėžia E.Skrodenis.

Vis dėlto jis priduria, kad ir šiuo atveju eismo saugumo labui tenka kažką aukoti: 2+1 modelio keliuose sumažėja kairiojo posūkio bei išvažiavimų į greta esančius sklypus galimybių. Taigi vietos gyventojus panašios eismo planuotojų „sėkmės istorijos“ ne visuomet pradžiugina.

BFL

2015-ųjų pabaigoje Lietuvos automobilių kelių direkcijos vadovo konkursą laimėjo 34 metų Egidijus Skrodenis – direktoriaus pavaduotojas, iki tol beveik metus dirbęs laikinuoju tos pačios įstaigos direktoriumi. Per tuos metus buvo atlikta visų veiklos procesų analizė, įdiegta kokybės vadybos sistema ir, susisiekimo ministrui patvirtinus, pradėta vykdyti direkcijos struktūros pertvarka.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

„Norime labiau atsiverti visuomenei, kuri turi teisę žinoti, kaip ir kam naudojami jos pinigai, kur ir kokie kelių tiesimo ir re­konstrukcijos darbai numatomi. Žmonėms nusibodo klausytis valstybės pareigūnų aiškinimų, kad trūksta pinigų. Tokios aimanos skamba kasdien ir iš visų institucijų, tačiau pasimeta žinia, kam pinigai iš tiesų reikalingi ir kaip jie bus naudojami. Nuo šiol nurodysime tik pagrįstą lėšų poreikį konkretiems pro­jektams, o visuomenė ir šalies politikai arba pritars siūlomoms investicijoms į kelius, arba ne. Sprendimo padarinius neišvengiamai pajusime visi, nes be darnios eismo sistemos negali funkcionuoti jokia išsivysčiusi valstybė“, – teigia E.Skrodenis.

– Kokie esminiai Kelių direkcijos pertvarkos tikslai?

– Kelių direkcijos veikla atsiliepia kiekvieno kasdieniam gyvenimui: nuo mūsų priklauso, kiek laiko jūs važiuojate į darbą, kada jūsų įmonė  gaus laukiamą  krovinį ir ar saugiai jūsų vaikai pasieks mokyklą.

Išklausę nemažai kontroliuojančių institucijų kritikos supratome, kad nesikeisdami nesugebėsime kokybiškai išpildyti visuomenės lūkesčių. Diegiant ISO kokybės vadybos sistemą, buvo peržiūrėtos Kelių direkcijos vykdomos funkcijos ir dar vasarą pradėta vykdyti institucijos pertvarka. Tokios  Kelių direkcija nematė jau daugiau kaip  dešimtmetį, todėl natūralu, kad kai kurie darbuotojai sunerimo.

Galime pasidžiaugti, kad išdėsčius argumentus nerimą pavyko išsklaidyti. Dalis skyrių, vykdančių panašias funkcijas, buvo sujungti, sumažėjo vadovaujančio personalo, kartu užtikrintas funkcijų grynumas. Ypač daug dėmesio skyrėme Viešųjų pirkimų skyriaus kompetencijai stiprinti. Nusprendėme centralizuoti direkcijos vykdomus viešuosius pirkimus, todėl gamybos skyriai turės  daugiau dėmesio skirti inžinerinei veiklai, atsakingiau rengti technines specifikacijas, o pačias pirkimo procedūras vykdys Viešųjų pirkimų padalinys. Buvo parengtos tipinės pirkimų sąlygos bei kvalifikaciniai reikalavimai. Ypatingas dėmesys teko skyriams, atsakingiems už darbų kokybės kontrolę – juk nutiesti keliai turi tarnauti kuo ilgiau.

– O kokie uždaviniai laukia persitvarkiusios direkcijos?

– Vienas svarbiausių uždavinių – užtikrinti aiškų ir ilgalaikį kelių plėtros ir remonto planavimą remiantis ne prielaidomis ir nuomonėmis, o realiai konstatuotais kokybiniais kelių nusidėvėjimų parametrais ar kelių tinklo modeliavimo programomis. Lietuvoje turime pakankamai kompetentingų specialistų bei modernios įrangos, leidžiančios objektyviai įvertinti kelių būklę, tačiau jų neišnaudojame tiek, kiek galėtume.

Šiuo metu jau baigiama diegti kompiuterinė kelio dangų valdymo sistema, kuri, apdorojusi lazerine kelių skenavimo įranga surinktus duomenis, leis tiksliai nustatyti prioritetinius taisytinų kelių ruožus. Pradedame ruoštis elektroninių statybos žurnalų įvedimui ir kitų procesų automatizavimui, kad visi gaunami duomenys būtų kaupiami kompiuterinėse laikmenose. Tai leis ne tik sutaupyti laiko ir sąnaudų, bet ir aiškiai argumentuoti direkcijos planus vi­suomenei.

– Kaip suderinti du tarpusavyje sunkiai derančius dalykus: natūralų piliečio troškimą patogiai pasiekti savo individualų namą užmiestyje ir šalies kelių tinklo optimizavimą?

– Stengsimės aiškiai suformuluoti prioritetus ir neteikti nepamatuotų pažadų. Gyventojai turi teisę žinoti, kada jų kaimynystėje planuoja darbuotis kelininkai, ir negalvoti, kad spaudimu institucijoms arba žiniasklaidai įmanoma šiuos sprendimus pakeisti.

Kelininkų planai savo ruožtu privalės atspindėti gyvenviečių plėtros perspektyvas, kad daugiau nebetiestume kelių į kaimus, kuriuose baigia sunykti pa­skutinės sodybos. Skaudu matyti, kaip kelininkai žiemą tebestumdo sniegą nuo kelių į buvusias fermas, kurias aplinkiniai gyventojai seniai išsinešiojo po plytą, o netoliese esančio ir į naujakurių gyvenvietę vedančio keliuko tinkamos priežiūros savivaldybė nesugeba užtikrinti. Tokiais atvejais savivaldybėms siūlysime protingus atsakomybės mainus.

Nacionalinėje darnaus vystymosi strategijoje aiškiai nurodytas ilgalaikis tikslas – sukurti saugią, ekonomiškai efektyvią ir palankią aplinkai transporto sistemą. O tai nėra lengva užduotis. Lietuvoje visas kelių tinklas sudaro 84,5 tūkst. km, vien valstybinės reikšmės kelių turime daugiau kaip 21 tūkst. km. Jais gabenama net 62 proc. bendro krovinių srauto.

Šalies transporto sektorius, kuriam ir priklauso sausumos kelių tinklas, sukuria net 13 proc. valstybės bendrojo vidaus produkto. Tai geriausias rodiklis vi­soje ES. Natūralu, kad siekiant išlaikyti panašų lygį sektoriui būtinos apgalvotos investicijos.

Valstybinės reikšmės keliai nuolat prižiūrimi: užtaisomos kelio pažaidos, atnaujinamas kelių horizontalusis ženklinimas, taisomi kelio infras­truktūros statinių pažeidimai, atliekami paprastieji ir kapitaliniai kelio dangos remonto darbai, remontuojami tiltai, viadukai, estakados, tuneliai ir pralaidos.

Plėtodami transporto informacinę infrastruktūrą, numatome modernizuoti Eismo informacijos centrą, išplėsti kelių informacinę sistemą valstybinės reikšmės keliuose, siūlyti kelių duomenų elektronines paslaugas bei kurti viešojo transporto kelionių duomenų informacines sistemas.

– Ar išmaniosios priemonės pagelbės eismo saugumui?

– Padės ne tik jos, bet ir inžinerinės priemonės. Vienas geriausių pavyzdžių – neseniai kelyje „Via Baltica“ šalia Marijampolės įrengtas vidutinio greičio matuoklis. Įranga nefiksuoja, kur konkrečiai vairuotojas viršijo greitį, bet skaičiuoja, ar jis leistinu vidutiniu greičiu įveikė 5 km ilgio ruožą. Kaip inžinerinė saugos priemonė numatyta ir automatinė greičio kontrolė.

Toliau tiesiami pėsčiųjų ir dviračių takai, apšviečiamos pavojingos kelių vietos, rekonstruojamos san­kryžos ir šalikelės. Visa tai numato valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros strategija iki 2030 m. Ji remiasi darnios plėtros principais ir apima visus keturis pagrindinius automobilių kelių sektoriaus tikslus: garantuoti judėjimo laisvę, visapusišką saugą, užtikrinti aplinkos ir visuomenės sveikatos interesus, efektyviai valdyti išteklius.

– Kas jus patį labiausiai erzina prie vairo?

– Erzina nekultūringi vairuotojai. Rytais sostinės Geležinio Vilko gatvėje važiuodamas maksimaliu leistinu 80 km per valandą greičiu jautiesi taip, tarsi trukdytum eismą gatvėje: tave ne tik visi lenkia, bet lenkdami dar ir iškalbingai mirkčioja lemputėmis, nes jei oficialiai leidžiama nebaudžiamam viršyti greitį iki 10 km per valandą, niekas ir neatsisakys to­kios galimybės.

Kai 2010 m. stažavau Lundo universitete Švedijoje, patyriau visiškai priešingą įspūdį: miesto gatvėmis važiuodamas maksimaliu leistinu 50 km per valandą greičiu jausdavausi nepatogiai, nes lenkdavau visus kitus vairuotojus. Mat švedai, priešingai nei mes, gerbia savo įstatymus, o ne ieško progų juos pažeisti.

– Turbūt dėl piktybinio lietuvių polinkio žūtbūt pasinaudoti taisyklių išlygomis ir esame priversti kalbėti apie nulinę toleranciją tiems, kurie prie vairo sėda išgėrę?

– Anksčiau turėjome ganėtinai tolerantišką ES šalių kontekste 0,4 promilės ribą, kartu išvengdavome diskusijų dėl spirituotų vaistų poveikio ar skrandžio sulčių išskiriamo alkoholio. Vis dėlto policijos rengiamų reidų rezultatai bylojo, kad transporto dalyvių sąmoningumo lygis neatitinka taisyklių tolerancijos lygio. Paprasčiau sakant, piliečiai neįstengė suteiktomis išlygomis naudotis protingai.

Jeigu plačiau pažvelgtume į eismo dalyvių sąmoningumo pokyčius per dešimtmetį, galėtume pasidžiaugti pozityviomis tendencijomis. Pėsčiųjų atšvaitų dėvėjimas daugeliui tapo norma, dviratininkai baigia įprasti prie ryškiai geltonų šviesą atspindinčių liemenių. Žūvančiųjų keliuose skaičius per septynerius metus sumažėjo daugiau kaip triskart. O štai girtų vairuotojų tramdymas išliko problema, vadinasi, būtina imtis veiksmingesnių priemonių.

– Mažinti aukų keliuose skaičių veikiausiai trukdo ir pernelyg lėtai atsinaujinantis automobilių parkas?

– Tebeskaičiuojame keliskart daugiau žuvusiųjų, vidutiniškai tenkančių šimtui eismo įvykių, nei išsivysčiusios Vakarų Europos valstybės. „Frankenšteinai“, auksarankių dirbtuvėse sulipdyti iš trijų ar keturių anksčiau daužtų automobilių, avarijose nesugeba mūsų apsaugoti. Tik taip įmanoma paaiškinti faktą, kad Vokietijos, kurios automagistralėse leidžiamas 150 km per valandą greitis, keliuose įvykstančios avarijos vidutiniškai pražudo tris kartus mažiau žmonių nei avarijos Lietuvoje. Tai gera dingstis priminti vairuotojams, kad renkantis automobilį anaiptol ne jo markė, spalva ar sumontuota garso aparatūra yra svarbiausia.

– Ar padės mūsų vairuotojams greičiau tobulėti keliuose diegiamos pažeidimų kontrolės ir eismo stebėjimo sistemos?

– Be abejonės, toks ir yra šių priemonių tikslas. Esame vis labiau priklausomi nuo technologijų, netgi automobilyje įmontuotos sistemos tampa už mus protingesnės. Todėl automobilio komunikacija su kelyje įdiegtomis technologijomis įgauna vis daugiau reikšmės patogiai ir saugiai kelionei.

Vieno vairuotojai iš kelininkų gali nesitikėti: kad eismo sąlygos žiemą bus tokios pat kaip vasarą. Nė vienoje ES šalyje to nėra. Stengiamės palengvinti automobilininkų dalią žiemos laikotarpiu, bet tai nereiškia, kad atsakomybę už gamtos išdaigas neatsargūs vairuotojai gali versti kelininkams.

Žiemoms šiltėjant ir rečiau krintant sniegui, kelininkai sulaukia priekaištų, neva jie nieko nedirba. Iš tikrųjų yra atvirkščiai: kelininkai dažniau ilsisi stojus ilgesniems šalčiams, kai užtenka reguliariai nustumti sniegą ir pabarstyti kelią. O šiltos žiemos pasižymi intensyvia teigiamos ir neigiamos temperatūros kaita, kuri eismo sąlygoms – pati grėsmingiausia. Per tris valandas kelyje tris kartus gali atsirasti ir vėl išnykti akimi nepastebimas plikledis, ir neverta tikėtis, kad kelininkai kiekvienąkart jį spės pabarstyti. Išbarstytos druskos poveikis ant kelio apskritai pasijunta tik po gero pusvalandžio. Pirmomis minutėmis po barstymo druska eismo sąlygas netgi pablogina, nes kelio paviršiuje pradeda kauptis vanduo. Ir niekas šitos cheminės reakcijos nepakeis.

– Pernai kelininkai daug vargo su viešaisiais pirkimais: konkursų rezultatai vienas po kito būdavo apskundžiami. Kaip kovosite su nepagrįstus kaltinimus keliančiomis įmonėmis?

– Per pastaruosius penkerius metus turėjome daugiau kaip šimtą teismo procesų dėl viešųjų pirkimų, tačiau tik menka dalis skundų buvo pripažinta pagrįstais.

Kita vertus, tokia padėtis signalizuoja apie kylančią rangovų tarpusavio konkurenciją. O ši savo ruožtu mažina kelininkų darbų kainas: jau turime atvejų, kai rangovų siūlymai tesiekdavo pusę skaičiuojamosios sąmatinės vertės, o projektai būdavo sėkmingai įgyvendinami.

Pagrindiniai darbai šįmet vyks kelyje „Via Baltica“ ir greitkelyje Vilnius–Kaunas, kurį ketiname paversti europietiškų standartų automagistrale. Joje 130 km per valandą greitis palankiomis oro sąlygomis būtų leidžiamas tiek žiemą, tiek vasarą. Dabartinė šio ke­lio infrastruktūra projektuotojų buvo numatyta 90 km per valandą greičiui. Magistralė turės tvirtesnius skiriamuosius atitvarus, bus valdoma elektroniniais kelio ženklais.