Europiečiai buvo pirmieji jūrininkai, laivais apkeliavę ir užkariavę pasaulį. Vikingams, anglams, olandams, portugalams ir ispanams tuomet pranašumo suteikė didžiuliai uostai ir puikūs laivai. Šiandien, norint užkariauti pasaulį prekėmis, vien prašmatnaus uosto ir galingo laivo nepakanka.

Rima JANUŽYTĖ

Nuo viduramžių daug kas pasikeitė. Aštuoni iš dešimties didžiausių pasaulio uostų dabar yra Kinijoje. Uosto konkurencingumas priklauso ne vien nuo geografinės padėties ar galimybės priimti ir pakrauti kuo didesnės grimzlės laivus – daug ką lemia net reklama ir uosto projektų viešinimas. Antai Amerikos uostų asociacija AAPA kasmet apdovanoja 25 uostus, sėkmingiausiai viešinusius savo veiklą.

„Jei uosto vadovybė strategiškai komunikuoja su uosto auditorija, kurią sudaro visuomenė, verslo lyderiai ir politikai, uostas įgyja daugiau konkurencinio pranašumo, nes turi galimybę geriau atskleisti savo indėlį plėtojant ekonomiką, tausojant aplinką ir kuriant darbo vietas“, – apie šiandienos uostų vaidmenį kalba AAPA prezidentas Kurtas Nagle’as.

Strateginės reikšmės uostai

Pagal panašias taisykles žaidžia ir Europos uostai. Daugelis jų norėtų būti svarbiausi mūsų žemyno vartai į pasaulį, tačiau konkurencija dėl tokio vardo yra nepaprastai nuožmi, o vieta po saule tenka dalintis su šimtais varžovų.

Europos Komisija iš 329 Europos viešo naudojimo uostų maždaug trečdalį (104) laiko strateginės reikšmės. Tiesa, į šį sąrašą nesunku patekti – tereikia, kad uostas būtų tarptautinis, iki jo būtų nutiestas geležinkelis, be to, svarbu, kad jis būtų sujungtas su vidaus vandenų tinklu. Todėl šiame sąraše atsiduria net ir palyginti nedideli Klaipėdos, Rygos, Ventspilio, Liepojos ir Talino jūrų uostai, ne tik didžiausi, šimtais kartų pagal krovos apimtis ar keleivių srautus mūsiškius lenkiantys Europos uostamiesčiai.

Visai kas kita – konkuruoti stipriausiųjų lygoje. Nors uostų Europoje daugybė, krovinių grietinėlę nusigriebia Nyderlandų, Belgijos ir Vokietijos, o keleivių srautų – Didžiosios Britanijos, Suomijos ir Graikijos uostai.

Roterdamas – absoliutus šios kovos čempionas. Tačiau užsnūsti negali ir šis milžinas. Iki 1986-ųjų Roterdamas buvo didžiausias krovininis jūrų uostas pasaulyje. Bet jį aplenkė Šanchajaus ir Singapūro uostai. Tuomet suvokta, kad tobulumui ribų nėra, o konkurentai už jūrų marių gali per dieną nuskinti laurus, kuriais Europos uostai puošėsi šimtmečius. Tad Europoje prasidėjo tikros uostų varžytuvės.

Didžiausias uostų iššūkis – nepaliaujamai didėjantys krovininiai  laivai ir jų pajėgumai. Norėdamas tokius priimti, uostas turi nuolat didinti gylį ir plėsti infrastruktūrą. To nepadarius, prarandami klientai ir pinigai, nes didieji laivai, ypač atplaukiantys į Europą iš kitų žemynų, pasirenka didesnius uostus.

Karas dėl didžiųjų laivų

Šiandien didžiausi laivai gali gabenti iki 14 tūkst. vadinamųjų dvidešimties pėdų ilgio (dar vadinamų TEU) konteinerių – tokiam kroviniui pakrauti prireiktų net 85 km ilgio traukinio sąstato, o ir transportavimo kaina traukiniu būtų kur kas  didesnė. Pradėjus gabenti prekes milžiniškais laivais, vieno prekių konteinerio transportavimas iš Azijos į Europą atpigo nuo daugiau kaip 1000 iki mažiau nei 300 dolerių.

Toks laivas Europoje stoja vidutiniškai 4–5 kartus, ir, žinoma, tik didžiausiuose uostuose. „Kad laimėtų šiuos laivus, uostams reikia gilesnių prieplaukų ir didesnių kranų. Be to, reikia pasiūlyti patrauklų prekių maršrutą iki galutinio pirkėjo“, – svarbiausius reikalavimus uostams vardija bendrovės „Drewry Shipping Consultants“ patarėjas Neilas Davidsonas.

Europoje tai nėra taip paprasta, nes svarbi yra ir uosto paslaugų kaina, o ji ne visada priklauso tik nuo uosto. Mat krovos ir transportavimo paslaugas teikiančios bendrovės, kurios yra neatsiejama uostų dalis, į savo verslą turi investuoti didžiulius pinigus. Pavyzdžiui, vienas modernus kranas gali kainuoti net 8 mln. eurų, tad siekdamas privilioti tokių kompanijų, didelis uostas joms siūlo ilgalaikes sutartis, kartais net 20–30 metų. O jei dar uostas paprašo turimą įrangą atnaujinti, šios sutartys nuolat pratęsiamos. Na, o ilgalaikės sutartys reiškia, kad uoste nelieka tokias paslaugas teikiančių kompanijų konkurencijos, vadinasi, paslaugų kaina nemažėja.

Tuomet iškyla pavojus, kad koks nors kitas uostas pasiūlys pigesnių paslaugų ir laivai „iškeliaus“ į jį, aplenkdami brangininką.

Taip jau yra, kad dažname Europos uoste krovos ir laivų taisymo paslaugas teikia vos kelios kompanijos. O štai Honkongo uoste krovos darbus atlieka 7, laivų taisymo – 6 bendrovės. Štai ir visa Honkongo sėkmės ir pigių paslaugų paslaptis.

Dar viena Europos bėda – uostams tenka varžytis dėl tų pačių klientų. „Eurostat“ duomenimis, bendras klientų ir krovinių kiekis Europos uostuose jau keletą metų nesikeičia, o jei kiek ir svyruoja, skirtumas nuo praėjusių metų nesiekia procento.

Vadinasi, rinka yra stabili, o jos žaidėjai jau pasidaliję „daržus“. Todėl kokiam nors mažam uostui užaugti iki Roterdamo lygio yra beveik neįmanoma, net jei tam būtų palankios ir krantinės, ir infrastruktūra, ir geografinė padėtis.

Iš Europoje per metus pakraunamų 3,7 mlrd. tonų krovinių 9 proc. tenka Roterdamo uostui. Dar 30 proc. krovinių pasiskirsto tarp 20 kitų didžiausių Europos uostų. Visa kita – tokiems kaip Klaipėda, Ryga ar Ventspilis.

Tiesa, kai kurios šalys sugeba neblogai spurtuoti net tokiomis sudėtingomis sąlygomis. Pavyzdžiui, Portugalijos ir Kipro uostų krovos apimtys pastaraisiais metais auga daugiau nei po 15,3 proc. per metus, o Bulgarijos ir Rumunijos – dešimtadaliu. Tačiau toks uostų pagyvėjimas – veikiau išimtis nei taisyklė, tad Roterdamas, Antverpenas ar Hamburgas mažesniųjų „brolių“ kovos už būvį nė nepajunta.

Tiesa, dažnai Europos uostai specializuojasi tam tikroje srityje. Antai Rumunijos ir Bulgarijos uostų „arkliukas“ – žemės ūkio produkcija, o Baltijos šalių uostai Europoje žinomi dėl naftos produktų gabenimo.

Labiausiai specializuoti yra keturi Europos uostai: Brėmerhafenas (Vokietija) ir Pirėjas (Graikija), kurie daugiausia užsiima konteinerių transportavimu, o išskirtinai skystus krovinius priima ir išlydi Milford Heiveno (Didžioji Britanija) ir Bergeno (Norvegija) uostai.

Skysti kroviniai (dažniausiai nafta ir jos produktai) sudaro apie 40 proc. viso Europos uostuose pakraunamų ar iškraunamų krovinių svorio. Daugiausia šių krovinių tenka Nyderlandams, taip pat Didžiajai Britanijai ir Italijai. Estija yra regiono rekordininkė pagal šalies uostuose pakraunamų skystųjų krovinių dalį tarp visos pakraunamos produkcijos – skystieji kroviniai sudaro net 65 proc. visos Estijos uostuose pakraunamos produkcijos. Taip yra todėl, kad labai daug naftos ir jos produktų iš Estijos gabenama į JAV.

Taigi, net mažieji Europos uostai sugeba rasti savo nišą. Na, o jeigu ne, tuomet draskosi nesibaigiančioje konkurencinėje kovoje ir baiminasi naujų varžovų.

Klaipėdos konkurentai – šiaurėje

Klaipėdos uosto situacija yra kebli. Didžiausi Klaipėdos uosto konkurentai yra uostai į šiaurę nuo Lietuvos, ypač – Ventspilio ir Rygos, Talino, taip pat Primorsko uostai ir palyginti naujas Ust Lugos uostas. Visi jie pagal išgales nuolat gilinami ir modernėja. Didėja ir jų konkurencija.

Prieš gerą dešimtmetį Klaipėdos uostas stengėsi priimti iki 300 m ilgio siekiančius „Panamax“ tipo laivus. Paskui teko galvoti, kaip priimti „Post Panamax“ tipo laivus, kurių ilgis viršija 300 m, o plotis – 40 m. Dabar reikia priimti dar didesnius „Baltmax“ laivus. Gylį, kuris leistų priimti pačius didžiausius į Baltiją įplaukiančius laivus, Baltijos jūroje turi tik Gdansko, Mugos (Talino), Ust Lugos, Primorsko ir Geteborgo uostai.

Taigi Baltijos jūros regione vyksta lenktynės, kuris uostas priims didžiausią laivą. Neoficialiai šiose varžybose pirmauja Gdanskas, sugebėjęs priimti 18 tūkst. TEU (dvidešimties pėdų) konteinerių atgabenusį 399 metrų ilgio laivą „Maersk Mc-Kinney Moller“.

Tačiau Gdansko, kaip ir Sankt Peterburgo, uostas Klaipėdai nėra tiesioginis konkurentas. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas aiškina, kad Sankt Peterburgo  laikyti Lietuvos uosto konkurentu negalima, nes jie nesidalija tos pačios rinkos: „Klaipėdą ir Sankt Peterburgą vienija tik tai, kad yra linijų, kurių laivai užsuka tiek į vieną, tiek į kitą uostą.“

Tą patį galima pasakyti ir apie kitus Lenkijos, taip pat Vokietijos uostus. Nors konkurencija čia didžiulė, tačiau konkurentai – ne visi. Kalbant apie Klaipėdos kaip krovos uosto ateities perspektyvas, galima tikėtis, kad čia gali būti pakraunama 5–6,5 proc. regiono naftos ir jos produktų, 30–35 proc. trąšų, 13–25 proc. konteinerių srauto.

Konkurencinės kovos vyksta ir dalijantis keleivių srautus. Pavyzdžiui, keltai iš Liepojos į Nyneshamną ar iš Liepojos į Travemiundę yra tiesioginiai konkurentai Klaipėdos ir Karlshamno linijai. Latvijos linijos kaskart nugriebia dalį krovinių ir keleivių iš Klaipėdos linijų – dėl mažesnių kainų. Dėl to keltuose iš Ventspilio į Nyneshamną ir iš Rygos į Stokholmą daugiausia keleivių iš Lietuvos – jie sudaro iki 60 proc. šių keltų keleivių.

Kaip ir didžiųjų Europos uostų atveju, mūsų regione svarbiausi yra tie patys dalykai – kaina ir kokybė, o jei nors vienu iš jų nusileidžiama, laimi konkuruojantis uostas. Jeigu šiandien į kelionę leistųsi Fernandas Magelanas ar Kristupas Kolumbas, Europos uostai turėtų gerokai pasistengti, kad šie pasaulio užkariautojai kelionių pradžiai pasirinktų juos. Nes vien patogios geografinės vietos uostui šiandien nebepakanka.

Baltijos regiono uostų krova 2014 m.

Uostas           Krovinių (mln. t)                 Pokytis per metus (proc.)

Rygos           41,1               +15,8

Klaipėdos     36,4               +9

Talino            28,3               +0,3

Ventspilio     26,2               -8,9

Būtingės terminalo             7,3                 -18,2

Liepojos        5,3                 +9,5

Šaltinis: BNS

Europos Tarybos iniciatyva rugsėjo 26 d. kasmet minima Europos kalbų diena. Žemyne dabar kalbama maždaug 400 kalbų, įskaitant imigrantų bendruomenių, regionines, – tokių yra apie 60. Įskaičiuotos ir gestų kalbos, arba tokios, kaip silbo gomero, Kanarų archipelago La Gomeros salos švilpiamoji kalba.

Apie kai kurias regionines kalbas, pavyzdžiui, baskų, yra girdėję nemažai europiečių. Tačiau sužinoję apie kalbančiuosius lotyniškai daugelis veikiausiai nustebtų. Austrijos ir Italijos kalnų slėniuose yra ladino kalbą vartojančių žmonių – iš viso kelios dešimtys tūkstančių. Kalba artima kitoms šnekamosios (vulgariosios) lotynų kabos pagrindu atsiradusioms kalboms: retoromanų, friulų. Tai gyvos kalbos.

Beje, klasikinė lotynų kalba netapo negyva kartu su romėnais. Iki XIX a. tai buvo antroji šnekamoji Vengrijos apsišvietusių sluoksnių kalba. Lotynų kalba Vengrijoje buvo valstybinė, oficiali raštvedyba vykdyta lotyniškai, taip sakytos viešos kalbos. XVII a. liudijimais, Vengrijoje ta kalba buvo galima susišnekėti su smuklininkais, vežikais, valtininkais. Legendinis kapitonas Tenkešas, nors tai tik kino personažas, veikiausiai šnekėjo lotyniškai.

Ta proga verta prisiminti, kad Lietuvos Didžiojoje Kunigaikštystėje kažkada skambėjo 21 kalba – tarp jų, pavyzdžiui, armėnų liturginė kalba.

Europos Komisijos generalinė sekretorė Catherine Day giria Lietuvą už tai, kad mūsų pirmininkavimo laikotarpiu numatyti nacionaliniai interesai sutampa su visos Europos tikslais.

Catherine Day – bene aukščiausio rango ES pareigūnė, apsilankiusi mūsų šalyje artėjant pirmininkavimui Europos Sąjungos Tarybai. Europos Komisijos generalinės sekretorės pareigas ji eina nuo 2005 m., tad žino, su kokiais iššūkiais dažniausiai susiduria ES Tarybai pirmininkaujančios valstybės, ir gali lyginti įvairių šalių pirmininkavimo sėkmę.
Lietuvai jos prognozės itin palankios: C.Day įsitikinusi, kad mūsų šalis pateks į geriausiai ES Tarybai pirmininkavusių valstybių sąrašą.

VEIDAS: Kaip manote, kokie nenumatyti veiksniai galėtų pakeisti iš anksto numatytą Lietuvos pirmininkavimo ES Tarybai darbotvarkę?
C.D.: Kai kalbame apie pirmininkavimą iš anksto, visada sakome: būkite labai gerai pasirengę ir laukite netikėtų dalykų. Visada atsitinka kas nors nenumatyto, ko tiesiog neįmanoma prognozuoti iš anksto. Šiuo metu išgyvename gilią ekonomikos krizę ir būtent ji gali būti pati svarbiausia Lietuvos dienotvarkėje. Bet kaip parodė Kipro pavyzdys, reikalai gali pakrypti nenumatyta linkme.
Be ekonominių nesklandumų, gali kilti ir tokių tarptautinių negandų, kaip gamtos stichijos ar staigus santykių tarp valstybių pablogėjimas. Bet jei pirmininkavimui gerai pasiruošta, normalaus darbo tai nesutrikdo, o su krize tvarkomasi maksimaliai gerai.

VEIDAS: Tarkime, viskas vyks taip, kaip iš anksto numatyta. Ko tokiu atveju labiausiai tikitės iš Lietuvos?
C.D.: Kaip sakiau, svarbiausi klausimai susiję su ekonomika. Dirbdami kartu su Lietuva, tikimės užbaigti daug svarbių procesų. Lietuva turi unikalią galimybę išnaudoti pirmininkavimą ES Tarybai, paskutinius kadencijos metus baigiant Europos Parlamentui ir EK – kitąmet rengiami nauji rinkimai į Parlamentą. Tai laikotarpis, per kurį gali būti priimta labai daug sprendimų. O nuspręsti reikia labai daug ką, nes Europą būtina sugrąžinti į ekonominio augimo kelią, būtina padidinti užimtumą.
Taigi, manau, Lietuvos užduotis – draugėn suburti ES Tarybą ir kartu susitarti dėl daugybės svarbių EK pasiūlymų, kurie turėtų būti jei ne iki galo išspręsti, tai bent jau pasistūmėti gerokai į priekį.

VEIDAS: Ar Europa nejaučia nerimo, kad pirmininkavimo vairas atiduodamas nepatyrusiai valstybei, kuri tai darys pirmą kartą?
C.D.: Pastaraisiais metais daugybė šalių pirmininkauja pirmą kartą. Pirmininkaujanti valstybė nedirba viena, ji bendradarbiauja su daugybe institucijų – su Taryba, Komisija, Parlamentu. Lietuva priklauso ES jau pakankamai ilgai, kad išmanytų, kaip viskas veikia. Svarbiausia suprasti, kurie klausimai gali ir turi būti išspręsti, o kurie tik perduoti tarsi estafetė.

VEIDAS: Ar nekils sunkumų dėl to, kad Europoje, kurioje dominuoja su euru susiję klausimai, pirmininkavimą perima euro zonai nepriklausanti valstybė?
C.D.: Tai iš tiesų yra iššūkis pačiai Lietuvai. Bet manau, kad Lietuva gerai pasirengusi ir jam, juolab kad svarbiausius pirmininkavimo klausimus dalijasi trys valstybės.

VEIDAS: Tačiau kitos dvi vadinamojo trejeto partnerės – Airija, iš kurios perimame ES Tarybos vairą, ir Graikija, kuriai jį perleisime, turėjo ir tebeturi nemenkų ekonominių rūpesčių. Kaip kitų ES valstybių akimis atrodo šis trejetas?
C.D.: Turiu pasakyti, kad šios trys šalys sudaro itin artimai bendraujančių ir besitariančių valstybių įspūdį. Manau, jos puikiai susidoros su pirmininkavimo užduotimis.

VEIDAS: Gal galite paminėti, kokioms valstybėms su šia užduotimi sekėsi susidoroti puikiai, o kokioms ne taip gerai?
C.D.: Nebaksnosiu pirštu, bet galima atskirti, kurios valstybės pirmininkavimui buvo pasiruošusios gerai, o kurios – tik šiaip sau. Galima matyti, kurios moka klausytis kitų ir nori dirbti drauge, o kurios – ne, nes pirmininkavimas visų pirma yra vadovavimas visos Bendrijos reikalams. Žinoma, galima turėti keletą svarbių nacionalinių interesų, tarkime, kaip Lietuvai aktualūs energetikos klausimai. Bet šiuo atveju tai lygiai taip pat svarbu ir visai ES, todėl manau, kad turime idealų nacionalinių ir ES interesų derinį.
Juk pirmininkavimas ir yra vietos reikalų perkėlimas į Europą, o Europos reikalų perkėlimas į savo šalį.
Iš gerų pavyzdžių galiu paminėti pastarojo meto pirmininkavimą. ES Tarybos vairą perėmusias valstybes slėgė didelis nedarbas, o jį sumažinti buvo ir visos ES tikslas. Tam kruopščiai ruoštasi, o rezultatai buvo išties geri.
Beje, vienas malonumas dirbti su mažomis pirmininkaujančiomis valstybėmis. Jos nėra arogantiškos, supratingai priima kitų norą patarti. Tikiuosi, jau netrukus tą patį galėsime pasakyti ir apie Lietuvą.

„Lietuvos užduotis – draugėn suburti ES Tarybą ir kartu susitarti dėl daugybės svarbių EK pasiūlymų.“

Viešoji įstaiga Europos parkas įgyvendina paprojektį „Kaimiškose vietovėse esančių Europos parko ir Liubavo muziejų prieinamumo visuomenei didinimas“, kuris finansuojamas Lietuvos ir Šveicarijos bendradarbiavimo programos lėšomis. Paramos ir bendrojo finansavimo dydis yra 148 613 litų, įstaigos indėlis – 26 226 litai.

Paprojekčiu siekiama prisidėti prie ekonominės ir socialinės sanglaudos didinimo, gerinant kaimiškose vietovėse esančių muziejų prieinamumą Vilniaus regiono socialiai jautrioms visuomenės grupėms.

Paprojektis sustiprins įstaigos materialinę bazę ir sukurs lankytojų atvežimo į Europos parko ir Liubavo muziejus paslaugą. Abu muziejai yra kaimiškoje vietovėje, todėl įvykdžius paprojektį bus iš dalies išspręsta opi žmonių, o ypač jautriausių visuomenės grupių, atvežimo į muziejus problema.

Europos parko vadovas Gintaras Karosas sako: „Tikiuosi, kad įvykdytas paprojektis suteiks galimybę daugiau žmonių naudotis kultūros paslaugomis, pažinti meną ir kultūros paveldą. Pabuvojęs meno ir gamtos muziejuje Europos parke, žmogus tampa tobulesne asmenybe, o geriau pažinęs Liubavo malūną-muziejų ima labiau rūpintis mūsų šalies kultūriniu paveldu.“

Viešoji įstaiga Europos parkas yra pirmasis nevyriausybinės ne pelno organizacijos muziejus Lietuvoje, veikiantis jau trečią dešimtmetį. Įstaigos veikla yra pastovi ir pripažinta Lietuvoje bei užsienyje, bet dėl teisinės bazės netobulumo muziejus negauna nuolatinės valstybės paramos. Pagrindinis Europos parko veiklos finansavimo šaltinis yra pajamos už muziejaus bilietus ir paslaugas.

Viešoji įstaiga Europos parkas iš apleisto miško kuria Lietuvos identitetu tapusį meno ir gamtos muziejų po atviru dangumi Europos parką bei istorijos ir kultūros paveldo muziejų Liubavą.

Daugiau informacijos: www.europosparkas.lt. www.liubavas.lt
Europos parko tel. 8 52377 077, 8 698 309 25, hq@europosparkas.lt

Jau 4 metus iš eilės „Opel“ modeliai yra atrenkami į Europos geriausio automobilio rinkimų finalininkų sąrašus. Šiais metais dėl metų automobilio titulo varžysis „Opel Ampera“.

„Esame maloniai nustebinti, jog „Ampera“ varžysis dėl metų automobilio vardo“, – sako Alainas Visseris, pardavimų, rinkodaros bei techninės priežiūros viceprezidentas. „Ampera“ yra revoliucinis elektromobilis, kuris jau yra laimėjęs daugiau nei 25 įvairiausių apdovanojimų Europoje. Iki šiol „Opel“ metų automobilio titulą yra laimėjusi tris kartus – „Kadett E“ (1985 m.), „Omega A“ (1987 m.) ir „Insignia“ (2009 m.).“

Rinkimų komisija, kurią sudaro 59 žurnalistai rašantys apie automobilius iš 23 Europos valstybių, iš 35 visai neseniai prekyboje pasirodžiusių kandidatų atrinkto septynis finalininkus. Komisija automobilius vertino pagal kriterijus, tokius kaip ekonomiškumas inovatyvios technologijos.

„Ampera“ yra pirmasis elektromobilis, kuriuo galima keliauti bet kur ir bet kada. 16 kWh ličio jonų baterija maitina 111 kW/150 AG elektrinį variklį. Priklausomai nuo vairavimo įpročių ir kelio sąlygų tik elektra varomu agregatu galima įveikti nuo 40 iki 80 km visiškai neteršiant aplinkos. „Ampera“ ratus visuomet suks tik baterijoje esanti elektros energija. Kai baterijoje lieka kritinis energijos kiekis, automatiškai įsijungia benzininis variklis, kuris tuo pačiu per elektros generatorių ir toliau krauna bateriją. Todėl penkių durų, keturvietė „Ampera“ gali nuvažiuoti daugiau kaip 500 km nesustodama ir nenuklysdama nuo maršruto. Komisija „Opel Ampera“ bei „Chevrolet Volt“ vertins kaip vieną kandidatą.

„Europos metų automobilio 2012“ nugalėtojas bus paskelbtas kovo 5 d. Ženevos automobilių parodoje ir tai bus pirmasis oficialus parodos pranešimas.

-

Tiesa, tiksliai suskaičiuoti visų išlaidų, kaip ir visų būsimų pajamų, praktiškai neįmanoma. Ar prieš čempionatą išasfaltuota seniai to laukusi gatvė prie jau veikiančios sporto arenos – priskaičiuotinos išlaidos? O kaip įvertinti finansinę naudą valstybei už reklamą stambiausioje pasaulio žiniasklaidoje? Tačiau pasaulio sporto vadybos ir ekonomikos ekspertai seniai visa tai “konvertuoja” į pinigus ir kruopščiai skaičiuoja didžiųjų sporto turnyrų ekonominę naudą ar, retesniais atvejais, nuostolius.
O koks prognozuojamas “EuroBasket 2011″ finansinis balansas Lietuvos biudžete?

Pasirengimui – šimtai milijonų
Du skaičiai palyginimui: 25 mln. Lt ir per 60 mln. eurų, kas tolygu per 207,2 mln. Lt, – Europos vyrų krepšinio čempionato Lietuvoje organizavimo biudžetas per aštuonis kartus menkesnis nei pernai Turkijoje vykusio pasaulio čempionato, nors abiejuose varžosi tiek pat – po 24 rinktines. “Minimalus biudžetas – maksimalus rezultatas”, – tokiu šūkiu vadovaujasi “EuroBasket 2011″ organizacinio komiteto vykdomasis direktorius Mindaugas Špokas.
Kaip įmanoma to pasiekti? “Turime stebėtinai didelių žmogiškųjų išteklių”, – didžiuojasi čempionato vyr. organizatorius.
“EuroBasket 2011″ jis prilygina mini olimpiadai – tai tris savaites trunkantis renginys, susidedantis iš daugybės komponentų. “Krepšinis užima vos 10–15 proc. Rūpinamės aštuoniolika skirtingų sričių: informacinėmis technologijomis (IT), saugumu, savanoriais, maitinimu, transportu, apgyvendinimu, pramogų zonomis, kokių niekur dar nebuvo”, – vardija M.Špokas.
Žinoma, negalime, kaip pernai turkai, komandas nemokamai atsiskraidinti į čempionatą. O valstybės skirtų 9,8 mln. Lt užtektų vien saugumui ir IT. Kiti pinigai – iš bilietų pardavimo ir verslo parama. Kiek išgalėdami stengėsi ir miestai “EuroBasket 2011″ šeimininkai.

Visą publikacijos tekstą nuo pirmadienio skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete (http://www.veidas.lt/352011) arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.