Kelerius metus stagnavusi Europos uostų rinka ėmė rodyti pakilimo ženklų: pastaraisiais metais didėjo ir iki tol palyginti stabilus krovinių, ir keleivių srautas, bet tai sukėlė naujų su aplinkosauga susijusių iššūkių.

Rima JANUŽYTĖ

Birželio pradžioje Barselonoje vykusioje metinėje Europos jūrų uostų organizacijos (ESPO) konferencijoje pagrindinė tema šiemet buvo ne užpernykštės diskusijos, kaip didinti uostų pajėgumus ir auginti pelną, ir ne pernai aktualiausia buvusi jūra keliaujančių nelegalių migrantų tema. Pastaruoju metu pradėjus didėti Europos uostų apkrovoms susirūpinta aplinkosaugos klausimais.

„Laivyba nėra atsieta nuo Paryžiaus susitarimo dėl kovos su klimato kaita, tad šioje srityje būtina judėti prie aplinką mažiau teršiančių degalų ir atsinaujinančių šaltinių“, – sako Heidi Hiltunen iš DG CLIMA.

O logistikos milžinės „Grimaldi“ atstovas Dario Bocchetti atkreipia dėmesį į uostų veiklos ir laivų kelionių bei maršrutų planavimo svarbą klimato kaitai. „Greitis turi bene didžiausią įtaką degalų sunaudojimui, o kartu ir oro taršai. Geras kelionės laiko planavimas gali padėti sutaupyti iki 15–20 proc. degalų“, – sako ekspertas.

Įdomu tai, kad nors daugeliu atveju didžiausi uostai yra ir didžiausi teršėjai, pavyzdžiui, Roterdamo, Antverpo ir Hamburgo trijulė, ši taisyklė galioja ne visada. Ir šiuo atveju Europos kontekste malonu paminėti Lietuvą.

Nors Klaipėdos uostas pagal konteinerių krovos apimtis šiuo metu (beje, pirmą kartą istorijoje) pirmauja tarp Baltijos šalių uostų, jis yra vienas ekologiškiausių Europoje. Kaip teigia Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus, viena priežasčių yra ta, kad čia beveik 80 proc. krovinių atgabenama geležinkeliu.

Rusija keičia uostų konkurencingumo žemėlapius

„Klaipėdos uostas tapo lyderiu, palyginti su kitų aplink Baltijos jūrą esančių valstybių – Danijos, Vokietijos, Lenkijos, Švedijos, Suomijos, Latvijos, Estijos – uostais“, – konstatuoja A.Vaitkus.

Antai sausį–balandį Klaipėdos uoste perkrauta 145,9 tūkst. sąlyginių konteinerių (TEU) – 2,2 proc. daugiau nei 2016 m. tuo pačiu metu, kai perkrauta 142,8 tūkst. TEU.

Palyginimui, Rygos uoste TEU krova per metus išaugo 15,2 proc., iki 142,7 tūkst., Talino – 9 proc., iki 71,4 tūkst., Liepojos – 66,1 proc., iki 1,3 tūkst. vienetų. 2016 m. Klaipėdos uoste iš viso perkrauta 443,3 tūkst. TEU – 12,9 proc. daugiau nei 2015-aisiais, kai buvo perkrauta 392,7 tūkst. TEU.

Tiesa, Klaipėdos uostas negali ir neturėtų lygintis su, pavyzdžiui, Ust Luga arba Primorsku, kurie dirba iš esmės kitomis rinkos sąlygomis nei visoje Baltijos jūros zonoje. Šiuos uostus Rusija naudoja kaip pagrindinius vartus į pasaulį naftos produkcijai gabenti, tad Ust Lugos krovos apimtys per metus dabar padidėja apie 80 proc. – tai neregėti skaičiai bet kuriam normaliai veikiančiam uostui.

Beje, Rusijos politika Klaipėdai svarbesnė kitu atžvilgiu. Gegužės pradžioje pranešta, kad valstybės kontroliuojami „Rusijos geležinkeliai“ stabdo krovinių srautus Latvijos uostų link. Spėjama, kad taip Rusija Latvijai kerštauja už atsisakymą prisidėti prie Baltijos jūrą kertančio Rusijos eksporto dujotiekio „Nord Stream“ projekto, mat Latvijos vyriausybė, sulaukusi Gynybos ir Aplinkos apsaugos ir regionų plėtros ministerijų išvadų, blokavo Rusijos siūlymą įrengti Ventspilio uoste aikštę vamzdžiams sandėliuoti.

Dėl Rusijos atsako Latvijoje labai sumažėjo rusiškų krovinių, o tai reiškia didelius praradimus Latvijos uostams, kuriems Rusijos kroviniai buvo pagrindinė duona.

Dabar jie nusitaikė į baltarusiškus krovinius, sudarančius apie 35 proc. per Klaipėdą gabenamų krovinių, tad Latvijos uostų „alkį“ gali pajusti ir Klaipėda.

"Scanpix" nuotr.

Rima JANUŽYTĖ

Krovininis laivas, kurio numatytas maršrutas yra Genuja–Lisabona, kelionės viduryje netikėtai išsuka iš kelio. Jis padaro 500 jūrmylių lankstą ir kelias valandas dreifuoja prie Afrikos krantų, netoli Somalio. Beveik neabejotinai tuo metu į jį iš kito laivo pakraunamas nelegalus krovinys. Sutvarkęs reikalus, laivo kapitonas apsuka laivą 180 laipsnių kampu ir tęsia kelionę į Portugaliją.

Kitas krovininis laivas iš Golcuko uosto Turkijoje patraukia į Pocalo uostą Ita­lijoje, tačiau pakeliui užsuka į Misuratą Libijoje, o tada trims valandoms išjungia savo radarus ir per tą laiką tylutėliai atplaukia iki Tuniso krantų. Ten lyg niekur nieko vėl įsijungia atpažinimo prietaisus ir patraukia Italijon.

Šių dviejų laivų keliones „Financial Times“ prašymu susekė „Windward“, Izraelio jūrų žval­gybos kompanija, kurios darbas – identifikuoti neįprastą ar įtartiną laivų „elgesį“ jūroje.

Sukontroliuoti visus laivų srautų Europos sau­­­­gumo specialistai sako esą nepajėgūs: 70 tūkst. km jūrų sienos aprėpti negali jokie radarai.

Šiemet per mėnesį vidutiniškai 600 krovininių laivų iš Sirijos, Libijos ir Libano uostų savo kelionės metu be jokios paaiškinamos priežasties užsuka į Europos uostus. O iš 9 tūkst. į Europos uostus atplaukiančių keleivinių laivų net 5,5 tūkst. yra išsikėlę svetimą vėliavą – ne tos šalies, kurioje registruotas laivo savininkas.

Sukontroliuoti visus laivų srautų Europos sau­­­­gumo specialistai sako esą nepajėgūs: 70 tūkst. km jūrų sienos aprėpti negali jokie radarai.

Buvęs karališkojo jūrų laivyno kapitonas, jūrų saugumo kompanijos „Mast“ vadovas  Ger­­ry Northwoodas pripažįsta, kad rūpesčių dėl Europos uostų saugumo daugėja, ypač Eu­ropos sostinėse. Deja, ši problema tokio masto, kad net nėra minčių, kaip ją spręsti.

„Kai ku­riose šalyse gana gerai veikia uostų muitinės, tačiau tai nieko neišsprendžia. Mums reikėtų nuolat stebėti šimtus uostų ir koordinuoti su jais savo veiksmus. Taigi realybė tokia, kad dau­­geliu atvejų pasikliauname tuo, ką mums sako kapitonai“, – aiškina G.Northwoodas.

Graikijos uostų pakilimas

Nors jūra visuomet buvo Europos stiprybė, europiečiams leidusi prekiauti su svetimais kraš­tais, juos tyrinėti ar užkariauti, dabar viskas apsivertė. Jūra tapo pažeidžiamiausia Eu­ro­pos vieta, per kurią į mūsų žemyną plūsta ginklai ir nelegalūs migrantai.

Uostų Europoje yra 329, bet visą skaniausią kro­vinių grietinėlę nusigriebia būtent Ny­der­lan­dų, Belgijos, Vokietijos, o keleivių srautų – Grai­kijos, Britanijos, Suo­mi­jos uostai.

Ironiška, kad pakilimą šiemet išgyvena ke­leiviniai Graikijos uostai: juose išlaipinamas rekordinis keleivių skaičius, didinantis Grai­ki­jos uostų reitingus didžiausių pasaulio uostų len­telėse. Žinoma, Roterdamo jie artimiausiu metu nepasivys, tačiau Europos uostuose per metus būta didelių permainų, kurios gerokai pakeitė įprastą uostų darbo grafiką.

Tiesa, bent jau Europos uostų konkurencingumo tai nepaveikė. Nors aštuoni iš dešimties di­džiausių pasaulio uostų vis dar yra Kinijoje, tokie gigantai kaip Roterdamas, Antverpenas ar Hamburgas savo pozicijų prarasti neketina.

Nors uostų Europoje yra 329, visą skaniausią kro­vinių grietinėlę nusigriebia būtent Ny­der­lan­dų, Belgijos, Vokietijos, o keleivių srautų – Grai­kijos, Didžiosios Britanijos, Suo­mi­jos uostai.

Tačiau ir šiems strateginiams Europos uostams tenka pagalvoti, kaip išlaikyti pozicijas, nes konkurencinė uostų kova darosi vis nuož­mesnė. Ji jau seniai priklauso ne vien nuo geo­grafinės padėties ar galimybės priimti ir pa­krauti kuo didesnės grimzlės laivus – daug ką lemia net reklama ir uosto projektų viešinimas, o pastaruoju metu vis garsiau kalbama ir apie visišką uostų automatizavimą.

Beje, strateginis – nebūtinai didžiausias. Eu­­ropos Komisija iš 329 Europos viešojo naudojimo uostų maždaug trečdalį – 104 uostus – laiko strateginės reikšmės. Į šį sąrašą nesunku patekti – tereikia, kad uostas būtų tarptautinis, iki jo būtų nutiestas geležinkelis, be to, svarbu, jog uostas būtų sujungtas su vidaus vandenų tinklu. Tad nenuostabu, kad šiame sąraše atsiduria ne tik didžiausi, šimtais kartų pagal krovos apimtis ar keleivių srautus mūsiškius lenkiantys Europos uostamiesčiai, bet ir palyginti nedideli Klaipėdos, Rygos, Ventspilio, Lie­po­jos, Talino jūrų uostai.

Uždaviniai sunkėja

Pagrindinis uostų (tiek mažų, tiek pačių di­džiausių) iššūkis – nepaliaujamai didėjantys krovininiai laivai ir jų pajėgumai. Norėdamas tokius priimti uostas turi nuolat didinti gylį ir plėsti infrastruktūrą. To nepadarius prarandami klientai ir pinigai, nes didieji laivai, ypač atplaukiantys į Europą iš kitų žemynų, pasirenka kitus, didesnius uostus.

Kad laimėtų šiuos laivus, uostams reikia gilesnių prieplaukų ir didesnių kranų.

Beje, šiandien didžiausi laivai gali gabenti iki 14 tūkst. vadinamųjų dvidešimties pėdų il­gio (arba TEU) konteinerių – tokiam kroviniui pakrauti prireiktų net 85 km ilgio traukinio sąstato, o ir transportavimo kaina traukiniu bū­tų kur kas didesnė. Skaičiuojama, kad pradėjus gabenti prekes gigantiškais laivais vieno prekių konteinerio transportavimas iš Azijos į Europą atpigo nuo daugiau nei 1 tūkst. iki mažiau nei 300 dolerių.

Toks laivas Europoje stoja vidutiniškai 4–5 kartus, ir, žinoma, tik didžiausiuose uostuose. „Kad laimėtų šiuos laivus, uostams reikia gilesnių prieplaukų ir didesnių kranų. Be to, reikia pasiūlyti patrauklų maršrutą prekėms iki galutinio jų pirkėjo“, – bazinius reikalavimus uostams vardija kompanijos „Drewry Shipping Con­sultants“ patarėjas Neilas Davidsonas.

Tai padaryti Europoje nėra taip paprasta, nes ne paskutinėje vietoje yra ir uosto paslaugų kaina, o ji ne visada priklauso tik nuo paties uosto. Mat krovos ir transportavimo paslaugas teikiančios įmonės, kurios yra neatsiejama uos­tų dalis, į savo verslą turi investuoti didžiules lė­šas. Pavyzdžiui, vienas modernus kranas gali kai­nuoti net 8 mln. eurų. Siekdamas privilioti to­kių įmonių didelis uostas joms siūlo ilgalaikes sutartis, kartais net 20–30 metų trukmės. O jei dar uostas paprašo turimą įrangą atnaujinti, šios sutartys pratęsiamos vėl.

Na, o ilgalaikės sutartys reiškia, kad uoste nelieka aptarnaujančių įmonių konkurencijos, vadinasi, paslaugų kaina nemažėja. Štai tuomet kyla pavojus, kad koks nors kitas uostas pasiūlys pigesnes paslaugas ir laivai „iškeliaus“ į jį, aplenkdami brangininką.

Dar viena Europos bėda ta, kad uostams tenka varžytis dėl tų pačių klientų. Eurostato duomenimis, bendras klientų ir krovinių kiekis Europos uostuose jau keletą metų beveik nedidėja, o jei kiek ir svyruoja, skirtumas nuo praėjusių metų nesiekia nė procento. Išskyrus jau minėtus Graikijos uostus, kurie dėl migracijos krizės išgyvena karštus laikus.

Taigi rinka yra stabili, o ją dalijasi didžiausi uostai. Tad kokiam nors mažam uostui užaugti iki Roterdamo lygio iš esmės beveik neįmanoma, net jei tam būtų palankios ir krantinės, ir infrastruktūra, ir geografinė padėtis.

Iš Europoje per metus pakraunamų 3,7 mlrd. tonų krovinių 9 proc. tenka tam pačiam Roterdamo uostui. Dar 30 proc. krovinių pasiskirsto tarp 20 didžiausių Europos uostų. Na, o visa kita lieka mažesniems šios rinkos žaidėjams, tokiems kaip Klaipėda, Ryga ar Vent­spilis.

Vis dėlto kai kurios šalys sugeba neblogai spurtuoti net tokiomis sudėtingomis sąlygomis. Pavyzdžiui, Portugalijos ir Kipro, taip pat Bulgarijos ir Rumunijos uostų krovos apimtys pastaraisiais metais didėja nuo kelių iki keliolikos procentų per metus. Tačiau toks uostų pa­gyvėjimas – veikiau išimtis nei taisyklė. Tad Ro­terdamas, Antverpenas ar Hamburgas ma­žes­nių­jų „brolių“ kovos už būvį nė nepajunta.

Dažnai Europos uostai specializuojasi tam tikroje srityje. Pavyzdžiui, minėtų Rumunijos ir Bulgarijos uostų „arkliukas“ – žemės ūkio produkcija, o Baltijos šalių uostai Europoje žinomi dėl naftos produktų gabenimo.

Labiausiai specializuoti yra keturi Europos uostai: Brėmerhafenas Vokietijoje ir Pirėjas Grai­kijoje daugiausia užsiima konteinerių tran­sportavimu, o išskirtinai skystus krovinius pri­ima ir išlydi Milford Heiveno (Didžiojoje Bri­tanijoje) ir Bergeno (Norvegijoje) uostai.

Beje, skysti kroviniai (dažniausiai nafta ir jos produktai) sudaro apie 40 proc. viso Eu­ropos uostuose pakraunamų ar iškraunamų krovinių svorio. Daugiausiai šių krovinių tenka Nyderlandams, taip pat Didžiajai Britanijai ir Italijai.

Graikijos uostai krovinių varžytuvėse nedalyvauja. Bent jau oficialiose. Tačiau ekspertai sako, kad šios šalies uostuose nelegali logistika klesti. Niekas negali pasakyti, kokie kroviniai nelegaliai pakraunami ir iškraunami Graikijos, taip pat Italijos, Bulgarijos, Rumunijos uostuose. Esama įtarimų, kad pastaruoju metu į Eu­ropą masiškai gabenami nelegalūs ginklai, kurie galiausiai atsiduria Hamburge ir kituose Europos miestuose.

Europiečiai buvo pirmieji jūrininkai, laivais apkeliavę ir užkariavę pasaulį. Vikingams, anglams, olandams, portugalams ir ispanams tuomet pranašumo suteikė didžiuliai uostai ir puikūs laivai. Šiandien, norint užkariauti pasaulį prekėmis, vien prašmatnaus uosto ir galingo laivo nepakanka.

Rima JANUŽYTĖ

Nuo viduramžių daug kas pasikeitė. Aštuoni iš dešimties didžiausių pasaulio uostų dabar yra Kinijoje. Uosto konkurencingumas priklauso ne vien nuo geografinės padėties ar galimybės priimti ir pakrauti kuo didesnės grimzlės laivus – daug ką lemia net reklama ir uosto projektų viešinimas. Antai Amerikos uostų asociacija AAPA kasmet apdovanoja 25 uostus, sėkmingiausiai viešinusius savo veiklą.

„Jei uosto vadovybė strategiškai komunikuoja su uosto auditorija, kurią sudaro visuomenė, verslo lyderiai ir politikai, uostas įgyja daugiau konkurencinio pranašumo, nes turi galimybę geriau atskleisti savo indėlį plėtojant ekonomiką, tausojant aplinką ir kuriant darbo vietas“, – apie šiandienos uostų vaidmenį kalba AAPA prezidentas Kurtas Nagle’as.

Strateginės reikšmės uostai

Pagal panašias taisykles žaidžia ir Europos uostai. Daugelis jų norėtų būti svarbiausi mūsų žemyno vartai į pasaulį, tačiau konkurencija dėl tokio vardo yra nepaprastai nuožmi, o vieta po saule tenka dalintis su šimtais varžovų.

Europos Komisija iš 329 Europos viešo naudojimo uostų maždaug trečdalį (104) laiko strateginės reikšmės. Tiesa, į šį sąrašą nesunku patekti – tereikia, kad uostas būtų tarptautinis, iki jo būtų nutiestas geležinkelis, be to, svarbu, kad jis būtų sujungtas su vidaus vandenų tinklu. Todėl šiame sąraše atsiduria net ir palyginti nedideli Klaipėdos, Rygos, Ventspilio, Liepojos ir Talino jūrų uostai, ne tik didžiausi, šimtais kartų pagal krovos apimtis ar keleivių srautus mūsiškius lenkiantys Europos uostamiesčiai.

Visai kas kita – konkuruoti stipriausiųjų lygoje. Nors uostų Europoje daugybė, krovinių grietinėlę nusigriebia Nyderlandų, Belgijos ir Vokietijos, o keleivių srautų – Didžiosios Britanijos, Suomijos ir Graikijos uostai.

Roterdamas – absoliutus šios kovos čempionas. Tačiau užsnūsti negali ir šis milžinas. Iki 1986-ųjų Roterdamas buvo didžiausias krovininis jūrų uostas pasaulyje. Bet jį aplenkė Šanchajaus ir Singapūro uostai. Tuomet suvokta, kad tobulumui ribų nėra, o konkurentai už jūrų marių gali per dieną nuskinti laurus, kuriais Europos uostai puošėsi šimtmečius. Tad Europoje prasidėjo tikros uostų varžytuvės.

Didžiausias uostų iššūkis – nepaliaujamai didėjantys krovininiai  laivai ir jų pajėgumai. Norėdamas tokius priimti, uostas turi nuolat didinti gylį ir plėsti infrastruktūrą. To nepadarius, prarandami klientai ir pinigai, nes didieji laivai, ypač atplaukiantys į Europą iš kitų žemynų, pasirenka didesnius uostus.

Karas dėl didžiųjų laivų

Šiandien didžiausi laivai gali gabenti iki 14 tūkst. vadinamųjų dvidešimties pėdų ilgio (dar vadinamų TEU) konteinerių – tokiam kroviniui pakrauti prireiktų net 85 km ilgio traukinio sąstato, o ir transportavimo kaina traukiniu būtų kur kas  didesnė. Pradėjus gabenti prekes milžiniškais laivais, vieno prekių konteinerio transportavimas iš Azijos į Europą atpigo nuo daugiau kaip 1000 iki mažiau nei 300 dolerių.

Toks laivas Europoje stoja vidutiniškai 4–5 kartus, ir, žinoma, tik didžiausiuose uostuose. „Kad laimėtų šiuos laivus, uostams reikia gilesnių prieplaukų ir didesnių kranų. Be to, reikia pasiūlyti patrauklų prekių maršrutą iki galutinio pirkėjo“, – svarbiausius reikalavimus uostams vardija bendrovės „Drewry Shipping Consultants“ patarėjas Neilas Davidsonas.

Europoje tai nėra taip paprasta, nes svarbi yra ir uosto paslaugų kaina, o ji ne visada priklauso tik nuo uosto. Mat krovos ir transportavimo paslaugas teikiančios bendrovės, kurios yra neatsiejama uostų dalis, į savo verslą turi investuoti didžiulius pinigus. Pavyzdžiui, vienas modernus kranas gali kainuoti net 8 mln. eurų, tad siekdamas privilioti tokių kompanijų, didelis uostas joms siūlo ilgalaikes sutartis, kartais net 20–30 metų. O jei dar uostas paprašo turimą įrangą atnaujinti, šios sutartys nuolat pratęsiamos. Na, o ilgalaikės sutartys reiškia, kad uoste nelieka tokias paslaugas teikiančių kompanijų konkurencijos, vadinasi, paslaugų kaina nemažėja.

Tuomet iškyla pavojus, kad koks nors kitas uostas pasiūlys pigesnių paslaugų ir laivai „iškeliaus“ į jį, aplenkdami brangininką.

Taip jau yra, kad dažname Europos uoste krovos ir laivų taisymo paslaugas teikia vos kelios kompanijos. O štai Honkongo uoste krovos darbus atlieka 7, laivų taisymo – 6 bendrovės. Štai ir visa Honkongo sėkmės ir pigių paslaugų paslaptis.

Dar viena Europos bėda – uostams tenka varžytis dėl tų pačių klientų. „Eurostat“ duomenimis, bendras klientų ir krovinių kiekis Europos uostuose jau keletą metų nesikeičia, o jei kiek ir svyruoja, skirtumas nuo praėjusių metų nesiekia procento.

Vadinasi, rinka yra stabili, o jos žaidėjai jau pasidaliję „daržus“. Todėl kokiam nors mažam uostui užaugti iki Roterdamo lygio yra beveik neįmanoma, net jei tam būtų palankios ir krantinės, ir infrastruktūra, ir geografinė padėtis.

Iš Europoje per metus pakraunamų 3,7 mlrd. tonų krovinių 9 proc. tenka Roterdamo uostui. Dar 30 proc. krovinių pasiskirsto tarp 20 kitų didžiausių Europos uostų. Visa kita – tokiems kaip Klaipėda, Ryga ar Ventspilis.

Tiesa, kai kurios šalys sugeba neblogai spurtuoti net tokiomis sudėtingomis sąlygomis. Pavyzdžiui, Portugalijos ir Kipro uostų krovos apimtys pastaraisiais metais auga daugiau nei po 15,3 proc. per metus, o Bulgarijos ir Rumunijos – dešimtadaliu. Tačiau toks uostų pagyvėjimas – veikiau išimtis nei taisyklė, tad Roterdamas, Antverpenas ar Hamburgas mažesniųjų „brolių“ kovos už būvį nė nepajunta.

Tiesa, dažnai Europos uostai specializuojasi tam tikroje srityje. Antai Rumunijos ir Bulgarijos uostų „arkliukas“ – žemės ūkio produkcija, o Baltijos šalių uostai Europoje žinomi dėl naftos produktų gabenimo.

Labiausiai specializuoti yra keturi Europos uostai: Brėmerhafenas (Vokietija) ir Pirėjas (Graikija), kurie daugiausia užsiima konteinerių transportavimu, o išskirtinai skystus krovinius priima ir išlydi Milford Heiveno (Didžioji Britanija) ir Bergeno (Norvegija) uostai.

Skysti kroviniai (dažniausiai nafta ir jos produktai) sudaro apie 40 proc. viso Europos uostuose pakraunamų ar iškraunamų krovinių svorio. Daugiausia šių krovinių tenka Nyderlandams, taip pat Didžiajai Britanijai ir Italijai. Estija yra regiono rekordininkė pagal šalies uostuose pakraunamų skystųjų krovinių dalį tarp visos pakraunamos produkcijos – skystieji kroviniai sudaro net 65 proc. visos Estijos uostuose pakraunamos produkcijos. Taip yra todėl, kad labai daug naftos ir jos produktų iš Estijos gabenama į JAV.

Taigi, net mažieji Europos uostai sugeba rasti savo nišą. Na, o jeigu ne, tuomet draskosi nesibaigiančioje konkurencinėje kovoje ir baiminasi naujų varžovų.

Klaipėdos konkurentai – šiaurėje

Klaipėdos uosto situacija yra kebli. Didžiausi Klaipėdos uosto konkurentai yra uostai į šiaurę nuo Lietuvos, ypač – Ventspilio ir Rygos, Talino, taip pat Primorsko uostai ir palyginti naujas Ust Lugos uostas. Visi jie pagal išgales nuolat gilinami ir modernėja. Didėja ir jų konkurencija.

Prieš gerą dešimtmetį Klaipėdos uostas stengėsi priimti iki 300 m ilgio siekiančius „Panamax“ tipo laivus. Paskui teko galvoti, kaip priimti „Post Panamax“ tipo laivus, kurių ilgis viršija 300 m, o plotis – 40 m. Dabar reikia priimti dar didesnius „Baltmax“ laivus. Gylį, kuris leistų priimti pačius didžiausius į Baltiją įplaukiančius laivus, Baltijos jūroje turi tik Gdansko, Mugos (Talino), Ust Lugos, Primorsko ir Geteborgo uostai.

Taigi Baltijos jūros regione vyksta lenktynės, kuris uostas priims didžiausią laivą. Neoficialiai šiose varžybose pirmauja Gdanskas, sugebėjęs priimti 18 tūkst. TEU (dvidešimties pėdų) konteinerių atgabenusį 399 metrų ilgio laivą „Maersk Mc-Kinney Moller“.

Tačiau Gdansko, kaip ir Sankt Peterburgo, uostas Klaipėdai nėra tiesioginis konkurentas. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas aiškina, kad Sankt Peterburgo  laikyti Lietuvos uosto konkurentu negalima, nes jie nesidalija tos pačios rinkos: „Klaipėdą ir Sankt Peterburgą vienija tik tai, kad yra linijų, kurių laivai užsuka tiek į vieną, tiek į kitą uostą.“

Tą patį galima pasakyti ir apie kitus Lenkijos, taip pat Vokietijos uostus. Nors konkurencija čia didžiulė, tačiau konkurentai – ne visi. Kalbant apie Klaipėdos kaip krovos uosto ateities perspektyvas, galima tikėtis, kad čia gali būti pakraunama 5–6,5 proc. regiono naftos ir jos produktų, 30–35 proc. trąšų, 13–25 proc. konteinerių srauto.

Konkurencinės kovos vyksta ir dalijantis keleivių srautus. Pavyzdžiui, keltai iš Liepojos į Nyneshamną ar iš Liepojos į Travemiundę yra tiesioginiai konkurentai Klaipėdos ir Karlshamno linijai. Latvijos linijos kaskart nugriebia dalį krovinių ir keleivių iš Klaipėdos linijų – dėl mažesnių kainų. Dėl to keltuose iš Ventspilio į Nyneshamną ir iš Rygos į Stokholmą daugiausia keleivių iš Lietuvos – jie sudaro iki 60 proc. šių keltų keleivių.

Kaip ir didžiųjų Europos uostų atveju, mūsų regione svarbiausi yra tie patys dalykai – kaina ir kokybė, o jei nors vienu iš jų nusileidžiama, laimi konkuruojantis uostas. Jeigu šiandien į kelionę leistųsi Fernandas Magelanas ar Kristupas Kolumbas, Europos uostai turėtų gerokai pasistengti, kad šie pasaulio užkariautojai kelionių pradžiai pasirinktų juos. Nes vien patogios geografinės vietos uostui šiandien nebepakanka.

Baltijos regiono uostų krova 2014 m.

Uostas           Krovinių (mln. t)                 Pokytis per metus (proc.)

Rygos           41,1               +15,8

Klaipėdos     36,4               +9

Talino            28,3               +0,3

Ventspilio     26,2               -8,9

Būtingės terminalo             7,3                 -18,2

Liepojos        5,3                 +9,5

Šaltinis: BNS