SM

Lietuva turi realias galimybes tapti svarbia pasaulio logistikos rinkos žaidėja ir sistemingai šio tikslo siekia. Per valstybės teritoriją eina visi sausumos krovinių keliai tarp Rytų ir Vakarų, Šiaurės ir Pietų Europos valstybių, o neužšąlantis Klaipėdos uostas leidžia kontroliuoti krovinių srautus Baltijos jūros regione.

Audronė TAMAŠAUSKAITĖ

„Susisiekimo ministerija ypatingą dėmesį skiria įvairiarūšio transporto infrastruktūros plėtrai, modernizavimui ir viešųjų logistikos centrų steigimui“, – sako susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius.

Lietuva turi išplėtotą kelių ir geležinkelių infrastruktūrą, keturis tarptautinius oro uostus. Šalyje egzistuoja dvi geležinkelių sistemos – europinio (1435 mm) ir rusiško (1520 mm) pločio vėžės. Užtikrinta techninė sąveika tarp Baltijos (Lietuvos, Latvijos, Estijos) ir trečiųjų (NVS) šalių geležinkelių sistemų.

Geležinkelių sistema, susieta su Klaipėdos jūrų uostu, atveria galimybes efektyviems įvairiarūšiams vežimams į Rusiją, Baltarusiją, Latviją, Lenkiją, Vokietiją, Ukrainą ir Aziją (įskaitant Kiniją).

Šalies teritoriją kerta du transeuropiniai geležinkelių transporto koridoriai, kuriais gabenama apie 80 proc. visų tranzitu per Lietuvą vežamų krovinių. Daugiausia tranzitinių krovinių vežama geležinkeliais – per 60 proc. visų per mūsų valstybę keliaujančių krovinių.

Lietuvos automobilių parke – daugiau nei 25 tūkst. krovininių transporto priemonių. Puikiai išplėtota logistikos ir sandėliavimo infrastruktūra. Šiemet pradėjo veikti šalies strateginėse vietose įsikūrę Vilniaus ir Kauno intermodalūs terminalai.

Neužšąlantis jūrų uostas Klaipėdoje – tai tiltas, jungiantis NVS, Azijos, ES ir kitų šalių rinkas. Skrydžiai į didžiuosius Europos miestus trunka vos 2–3 val.

Naujų galimybių projektai

Lietuva dalyvauja dviejuose išskirtiniuose transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) projektuose, kurių įgyvendinimo pikas pasiektas kaip tik dabar. „Rail Baltica“ projektas mūsų valstybei atvers visiškai naujas geležinkelių transporto galimybes, o „Via Baltica“ pagerins krovinių gabenimą automobilių keliais.

Ypatingos svarbos transporto projektas „Rail Baltica“ kokybiška geležinkelio linija sujungs Varšuvą, Kauną, Vilnių, Rygą, Taliną ir, pasitelkus geležinkelio keltą, – Helsinkį. Pirmasis projekto etapas – europinės vėžės geležinkelio ruožas nuo Lenkijos ir Lietuvos valstybės sienos iki Kauno – bus baigtas jau šiemet.

Pasak ministro R.Sinkevičiaus, viso „Rail Baltica“ projekto pabaiga reikš, kad Lietuva kartu su sostine Vilniumi taps dviejų transeuropinių geležinkelių koridorių – „Baltic-Adriatic“ bei „North Sea-Baltic“ dalimi ir galės aptarnauti didelę dalį ES prekybos su trečiosiomis valstybėmis srautų.

Svarbūs pokyčiai šiemet vyksta magistralėje „Via Baltica“, kuri nuo Latvijos iki Lenkijos tęsiasi 274 km. Joje rekonstruojamos skirtingų lygių sankryžos ir įrengiamos naujos, atnaujinami tiltai ir viadukai, įrengiami tuneliniai pravažiavimai ir jungiamieji keliai, diegiamos aplinkosaugos ir kitos saugaus eismo priemonės.

Lietuvoje tai yra viena intensyviausio automobilių eismo tarptautinių magistralių, kuri priklauso TENT-T. „Via Baltica“ turi didelę reikšmę logistikos, krovinių pervežimo verslo plėtrai tiek Lietuvoje, tiek kaimyninėse šalyse.

Patogūs tranzitui terminalai

Šiemet gegužę duris atvėrę Vilniaus ir Kauno intermodalūs terminalai – tai vienoje vietoje sukoncentruota logistikos veikla, kuri skatins sandėlių ir su jais susijusios infrastruktūros kūrimą, taip pat multimodalių krovinių paskirstymą į Vakarų ir Rytų rinkas.

„Naujieji terminalai labai patogūs tranzito požiūriu. Jie įkurti šalia I ir IX tarptautinių transporto koridorių, Vilniaus ir Kauno tarptautinių oro uostų, Kauno laisvosios ekonominės zonos“, – teigia ministras R. Sinkevičius.

Vilniaus intermodaliam terminalui tenka itin svarbus vaidmuo siekiant užtikrinti efektyvią logistikos infrastruktūrą tiek Lietuvos, tiek Europos mastu. Tai ne tik bendro naudojimo geležinkelių objektas, bet ir refrižeratorinių bei jūrinių konteinerių ,,sausumos uostas“, sujungtas tiesiogine vėže su Klaipėdos jūrų uostu. Terminalo pajėgumai – 100 tūkst. TEU (sąlyginių konteinerinių vienetų), krovos prognozė – 30 tūkst. TEU per metus.

Kauno terminalas – pirmasis intermodalus mazgas, sujungsiantis europinę ir rusišką geležinkelių vėžes Baltijos šalyse, sukursiantis transporto jungtis tarp Rytų ir Vakarų bei Šiaurės ir Pietų. Jo pajėgumai – 55 tūkst. TEU, krovos prognozė – 12 tūkst. TEU per metus.

Pozicijas stiprina „Vikingas“

Traukinys „Vikingas“ yra bendras Lietuvos, Baltarusijos, Ukrainos, Bulgarijos, Rumunijos, o nuo šių metų – ir Gruzijos geležinkelių projektas, sujungiantis Baltijos ir Juodąją jūras. Juo vežami universalūs ir specializuoti konteineriai.

Traukinio privalumas – laikas. Nuo Odesos iki Klaipėdos jis nuvažiuoja per 52 valandas, o ES išorės sieną pervažiuoja vos per pusvalandį. Šiuo aspektu projektas neturi analogų ES.

„Per 12 savo veiklos metų „Vikingo“ projektas tapo plačiai žinomas ir sėkmingas, o pervežamų krovinių padaugėjo daugiau nei 100 kartų. Pervežimų augimo tendencija ir naujų narių prisijungimas rodo, kad projektas dar labiau stiprina savo pozicijas“, – tvirtina ministras R.Sinkevičius.

2014 m. „Vikingu“ buvo pervežti 41 185 TEU konteineriai, arba beveik 8 proc. daugiau nei 2013-aisiais. Vien šių metų sausį juo nugabentas 3451 TEU konteineris. Tai beveik 22 proc. daugiau nei per tą patį mėnesį praėjusiais metais.

Šiemet sausį susisiekimo ministro R.Sinkevičiaus susitikime su Gruzijos ekonomikos ir plėtros ministru Giorgijumi Kirikašviliu Tbilisyje šios šalies kolegos teigė norintys pasinaudoti Lietuvos logistikos galimybėmis, pasiekiant Skandinavijos rinkas. Neilgai trukus, šių metų balandį, Gruzijos geležinkeliai prisijungė prie projekto „Vikingas“.

Tiesia Naująjį šilko kelią

„Šilko kelio atkūrimas leis sustiprinti bendradarbiavimą tarp Azijos ir Europos transporto, prekybos ir kitose srityse. Lietuva turi ambicijų tapti svarbia tiekimo grandinės tarp Rytų ir Vakarų dalimi ir dirbti globaliose rinkose“, – tvirtina susisiekimo ministras R. Sinkevičius.

Šiemet birželį Klaipėdoje vyko Susisiekimo ministerijos, AB „Lietuvos geležinkeliai“ ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos surengta konferencija „Naujas šilko kelias – patikimas Europos ir Azijos ryšys“, kurioje dalyvavo ir Kazachstano delegacija. Forumo metu pasirašyti trys memorandumai.

Kazachstanas siekia realizuoti logistikos projektus, leisiančius padidinti intermodalių terminalų pajėgumus Kinijoje ir ES šalyse. Kazachai kuria krovinių koridoriaus Rytai–Vakarai paskirstymo centrą ir numato įgyvendinti Aktau jūros uosto plėtros ir specialiosios ekonominės zonos projektą „Chorgosas – Rytų vartai“. Lietuva analogiškai plėtoja ES regioninio transporto mazgo projektą „Klaipėda – Vakarų vartai“.

Lietuvai Kazachstanas tampa vis svarbesniu partneriu bendradarbiavimo transporto ir logistikos srityje. 2014 m. geležinkelių transportu tarp abiejų šalių buvo pervežta net 25,5 proc. daugiau krovinių (per 800 tūkst. tonų) nei 2013 m. Daugiausia naftos, mineralinių ir maisto produktų.

Naujojo šilko kelio iniciatyva pastaruoju metu itin domisi ir Kinija.

Sėkminga įmonių veikla

Susisiekimo ministerijai priskirtų valstybės valdomų įmonių sėkmingą veiklą puikiai iliustruoja statistiniai duomenys ir pasiekti rezultatai.

Šių metų pirmojo pusmečio Klaipėdos uosto krova siekė apie 18,86 mln. t, t.y. 6 proc. daugiau nei pernai tuo pačiu laikotarpiu. 2015 m. pasiektas absoliučiai geriausias pirmojo pusmečio krovos rezultatas Klaipėdos uosto istorijoje. Uosto krova nuosekliai didėja: 2014 m., palyginti su 2013 m., ji padidėjo 9 proc. (perkrauta 36,4 mln. t krovinių). Pernai trąšų krova išaugo 39,2 proc. – iki 11,9 mln. t. Sparčiai plečiasi ir kruizinė laivyba. Klaipėdos terminale pernai prisišvartavo 63 kruiziniai laivai (2013 m. – 40 laivų). 2014 m. jais atvyko 76 proc. daugiau keleivių nei užpernai.

Nuo praėjusių metų liepos 1 d. sujungti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro vartai skaičiuoja išaugusius keleivių ir skrydžių kiekius, didėjantį pardavimą ir pelną. VĮ Lietuvos oro uostai 2015 m. pirmąjį pusmetį aptarnavo 6 proc. daugiau skrydžių ir 11 proc. daugiau keleivių nei tuo pat metu pernai. Ši valstybės įmonė 2014 m. uždirbo 1 mln. 214 tūkst. eurų grynojo pelno. Praėjusiais metais įmonė aptarnavo 3,8 mln. keleivių, arba 9 proc. daugiau nei 2013 m., pardavimo pajamos siekė 21,9 mln. eurų ir buvo 5,9 proc. didesnės nei užpernai. Aviacinės veiklos pajamos pernai išaugo 13,8 proc.

2015 m. pirmąjį pusmetį didėjo VĮ „Oro navigacija“ suteiktų paslaugų apimtys. Oro navigacijos paslaugos suteiktos 108,8 tūkst. orlaivių, arba 2,9 tūkst. (3 proc.) orlaivių daugiau nei atitinkamu laikotarpiu pernai. Įmonės teikiamų paslaugų augimas nuoseklus – 2014 m. aptarnauta per 227 tūkst. skrydžių, t.y. 6,3 proc. daugiau nei 2013 m.

Per 6 pirmuosius 2015-ųjų mėnesius Lietuvos paštas suteikė 15,4 proc. daugiau pašto paslaugų ir už jas gavo 23,4 proc. daugiau pajamų nei tuo pačiu laikotarpiu pernai. Lietuvos pašto įmonių grupės pajamos 2014 m. augo net dešimtadaliu (6,2 mln. eurų) ir sudarė 64,6 mln. eurų. Pernai pasirašytos partnerystės sutartys su logistikos ir kurjerių bendrovėmis, veikiančiomis Kinijos rinkoje. Pajamos iš kurjerių paslaugų 2014 m. išaugo 45,5 proc., iš finansinio tarpininkavimo – 5,2 proc., iš kitų paslaugų – 9,6 proc.

AB „Lietuvos geležinkeliai“ 2015 m. pirmąjį pusmetį uždirbo 5,1 mln. eurų grynojo pelno. Tai sudaro 2,4 karto daugiau nei atitinkamu 2014 m. laikotarpiu. Pernai bendrovė pervežė 49 mln. t krovinių, arba 2 proc. daugiau nei 2013-aisiais. 2014 m.   krovinių pervežimo tarptautiniais maršrutais apimtys didėjo 5 proc.

AB Lietuvos radijo ir televizijos centras, dar 2013 m. veikęs nuostolingai, pernai uždirbo 72 tūkst. eurų grynojo pelno. Šiemet pirmąjį pusmetį bendrovė taip pat dirbo pelningai – uždirbo 147 tūkst. eurų grynojo pelno.

Efektyvesnės veiklos modelis

Susisiekimo ministerija, kartu su nepriklausomais konsultantais išanalizavusi teisines ir finansines galimybes, neseniai pateikė pasiūlymus Vyriausybei steigti naują transporto sektoriaus įmonių grupę. Tokiai įmonių grupei valdyti siūloma steigti kontroliuojančiąją akcinę bendrovę, kurios 100 proc. akcijų priklausytų valstybei, o jas patikėjimo teise valdytų Susisiekimo ministerija.

Šie pasiūlymai parengti pagal Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacijos rekomendacijas, asociacijos „Baltic Institute of Corporate Governance“ (Bendrovių valdymo institutas Baltijos šalyse) rekomenduojamas valstybės įmonių valdymo gaires, „Nasdaq OMX Vilnius“ listinguojamų bendrovių valdymo kodeksą ir pažangiausią tarptautinę bei nacionalinę praktiką.

„Toks struktūrinis pertvarkymas turėtų teigiamos įtakos visam šalies transporto sektoriui: būtų sudarytos palankesnės sąlygos didinti įmonių veiklos efektyvumą, ilgalaikę jų vertę ir siekti didesnės akcininko – valstybės – investuoto kapitalo grąžos“, – sako susisiekimo ministras R.Sinkevičius.

Pasak ministro, įmonių grupėje veikiančioms valstybės įmonėms būtų sudaromos lankstesnės finansavimo ne valstybės biudžeto lėšomis galimybės, taikant korporatyvinio valdymo principus grupėje būtų įdiegta vienoda valdymo ir kontrolės sistema. Tai leistų supaprastinti Susisiekimo ministerijos valdymo sričiai priskirtų valstybės įmonių valdymą ir padaryti jį efektyvesnį.

Naujoji įmonių grupė būtų valdoma vadovaujantis Akcinių bendrovių įstatymu, o ne šiuo metu galiojančiais sektoriniais teisės aktais. Pirmame jos kūrimo etape į šią įmonių grupę būtų įneštos ministerijos valdymo sričiai priskirtų akcinių bendrovių akcijos.

Svarbu tai, kad Susisiekimo ministerija nebus tiesioginė įmonių valdytoja – transporto sektoriaus įmonių grupę valdys profesionalūs vadybininkai.

PR

Gatvių atnaujinimui sutelkęs didesnius finansinius aktyvus ir pasitelkęs itin efektyviai dirbančią asfalto klojimo mašiną „Remix Plus“, Kaunas traiško paskutinius stereotipų apie duobėtą miestą likučius.

Arnoldas Bukelis

Keturias funkcijas vienu metu sugebantis atlikti „Remix Plus“ aparatas šiuo metu yra vienintelis tokio tipo įrenginys visoje Rytų Europoje. O, tarkime, Skandinavijos šalyse praktiškai visos gatvės tiesiamos naudojant šią technologiją. Lietuvoje „Remix Plus“ mašina dirba beveik du dešimtmečius, bet ilgą laiką su ja dirbantys kelininkai tvarkė svarbiausius užmiesčio kelius.

Situacija pasikeitė praėjusiais metais, kai Kauno miesto savivaldybė ir bendrovė „Kauno tiltai“ pasirašė trejų metų sutartį. Dabar norint suskaičiuoti su „Remix Plus“ aparatu per šiuos metus sutvarkytas svarbias Kauno gatves, vos užtenka abiejų rankų pirštų.

Į Lietuvą atslinkus pirmiesiems šalčiams, asfalto klojimo mašina su Kauno gatvėmis atsisveikino iki kitų metų pavasario, tad dabar puiki proga apžvelgti per šiuos metus miesto gatvėse įvykusius pokyčius.

Kur kas ekonomiškiau

Šiemet kelininkai iš viso sutvarkė kelias dešimtis didesnių ar mažesnių Kauno gatvių bei gatvelių. Tarp jų – K.Petrausko gatvės, Savanorių prospekto įkalnės, K.Veverskio, Z.Gerulaičio ir Palemono gatvių rekonstrukcijos, Šiaurės prospekto, Draugystės, M.Jankaus, Pravieniškių, Keramzito, Pamario, Chemijos, Panerių, Elektrėnų, Biruliškių, J.Lukšos-Daumanto, Kiškių ir kitų gatvių kapitalinis remontas. Šiemet į gatvių atnaujinimo darbus ir Panemunės tilto statybą Kaunas investavo daugiau nei 100 mln. Lt.

„Vertinant šių metų gatvių tvarkybą reikia išskirti „Remix Plus“ aparato indėlį. Juo miesto gatvės išasfaltuojamos sutaupant milijonus litų. Asfaltuojant įprastu būdu būtų išleista iki dešimties kartų daugiau lėšų, tad karšto regeneravimo technologiją naudojantis įrenginys ne tik patikimas ir greitas, bet svarbiausia – ekonomiškas. Skeptikai, sakantys, kad šiuo metodu išasfaltuotos gatvės greitai nusidėvės, klysta. Turime puikių pavyzdžių, kad yra priešingai, pavyzdžiui, H. ir O.Minkovskių gatvė, šia technologija išasfaltuota prieš daugiau nei dešimtmetį, ir dabar yra geros būklės“, – teigia Kauno miesto tarybos narys Vygantas Gudėnas.

Nebereikės lopyti

Pasak V.Gudėno, kitais metais darbų tempai tikrai nemažės. Tikimasi, kad pagaliau bus pradėta Raudondvario plento rekonstrukcija, bus ne tik atnaujinama važiuojamoji gatvės dalis, bet ir keičiamos komunikacijos, įrengiami nauji lietaus ir nuotekų kanalizacijos tinklai, šaligatviai, viešojo transporto stotelės ir kt.

„Anksčiau nemažai lėšų pareikalaudavo kasmetinis duobių tvarkymas. Dabar su „Remix Plus“ atnaujinus daugelį pagrindinių miesto gatvių jų lopyti jau nebereikės. Todėl atlikusias lėšas galėsime skirti ir mažesnių gatvelių tvarkymui“, – tikisi Kauno miesto savivaldybės administracijos direktoriaus pavaduotojas Remigijus Skilandis.

Tvarkė ne tik gatves

R.Skilandis taip pat paminėjo šiemet Kaune įrengtas aštuonias iškiliąsias perėjas, sutvarkytas 16 įvažų į švietimo įstaigas ir daugiabučių namų kiemus, atnaujintas šviesoforines sankryžas.

Kalbėdamas apie kitą labai svarbų Kauno projektą – Panemunės tiltą, Kauno miesto savivaldybės administracijos direktoriaus pavaduotojas pabrėžė, kad statybos vyksta sklandžiai ir neatsilieka nuo grafiko.

Kas dar laukia?

Kitais metais planuojama kapitaliai sutvarkyti K.Baršausko gatvę, Pramonės prospektą, Taikos prospektą, Tvirtovės alėją, likusią K.Petrausko gatvės atkarpą, Savanorių prospekto ir Veiverių gatvės prasčiausios būklės atkarpas bei kitas miesto gatves.

„Kitąmet Lietuvos automobilių kelių direkcija Kaunui planuoja skirti 25 mln. Lt. Tai yra 10 milijonų daugiau, nei buvo skirta šiemet. Jei šie pažadai bus tesėti, galėsime gausesnes kelininkų pajėgas mesti ir į mažesniu intensyvumu pasižyminčias gatves“, – neabejoja Miesto tvarkymo skyriaus vedėjas Aloyzas Pakalniškis.

Ilgametis AB „Lietuvos geležinkeliai“ (LG) generalinis direktorius Stasys Dailydka priekaištauja Klaipėdos uosto krovos kompanijoms, nuosekliai atmetančioms bendrovės pasiūlymus dėl bendrų tarifų nustatymo ir tuo sukeliančioms problemų potencialiems klientams, bei „Rail Baltica“ vykdančioms partnerėms, kurios esą daugiau šneka, nei daro. Taip pat pripažįsta, kad ruožo Naujoji Vilnia–Kena elektrifikavimas ES lėšomis dėl nepalankaus teismo sprendimo kybo ant plauko, o į geležinkelio atšakos į Rengę atstatymą LG nė nesirengia investuoti.

VEIDAS: Daug metų kalbama apie bendrus aptarnavimo tarifus tranzitiniams kroviniams, geležinkeliais keliaujantiems į Klaipėdos uostą, tačiau sutarimo su uosto krovos bendrovėmis šiuo klausimu vis nepavyksta rasti. Kur slypi esminiai pozicijų nesutapimai?
S.D.: LG jau keletą metų bando įtikinti Klaipėdos uosto krovos bendroves dėl bendro tarifo sudarymo. Tai palengvintų derybas su krovinių siuntėjais dėl krovinio pritraukimo, nes galėtume nurodyti aiškią kainą, kurią klientas sumokėtų Lietuvoje. Beje, Latvijoje jau seniai taikomas šis principas – klientui pateikiama bendra geležinkelių ir uostų paslaugų kaina. Bet Klaipėdos uosto krovos bendrovės nenori atskleisti savo įkainių. Jos nesutinka įvesti bendro tarifo argumentuodamos, kad tarifų lygis priklauso nuo terminalų užimtumo konkrečiu metu, krovinio apimčių bei rūšies ir t.t. Todėl krovos bendrovių atstovai teigia, kad tarifas derinamas su kiekvienu klientu atskirai, ir tai esanti komercinė paslaptis.
O štai LG kainodara yra maksimaliai skaidri, tarifai nustatomi vieniems metams ir skelbiami visiems mūsų klientams.
VEIDAS: Baltarusijos verslo susidomėjimas Klaipėdos uostu didėja, jame sulaukta pirmųjų kaimynų investicijų. O kaip sekasi bendrauti abiejų šalių geležinkelininkams, kurių susikalbėjimas smarkiai lemia tokių projektų ateitį?
S.D.: Baltarusija yra antra pagal svarbą ir vežamų krovinių dydį LG partnerė. Lietuvos ir Baltarusijos valstybių sieną kasdien kerta vidutiniškai 30 porų prekinių traukinių. Rusijos ir Baltarusijos kroviniai sudaro pagrindinę LG vežamų krovinių dalį – apie 80 proc. Pernai per Baltarusiją vežta 13,6 mln. tonų krovinių, iš jų 10,6 mln. tonų gabenta į Klaipėdos uostą (78 proc. bendros apimties), 1,74 mln. tonų importuota į Lietuvą, 295,2 tūkst. tonų eksportuota iš Lietuvos į Baltarusiją (apie 2 proc. bendros apimties).
Krovinių vežimo apimtį daugiausia lemia prekybos pokyčiai, susiję su Baltarusijos prekių realizacija tarptautinėse rinkose. Mūsų pastangomis per pastaruosius metus labai išaugo baltarusiškų krovinių srautai į Klaipėdos uostą. Didžiąją dalį – net 71 proc. per Baltarusiją vežamų krovinių sudaro cheminės ir mineralinės trąšos, nafta ir jos produktai. Pagrindiniai LG partneriai Baltarusijoje yra trąšų gamyklos „Belaruskalij“ ir „Grodno Azot“, taip pat naftos perdirbimo gamyklos. Iš Lietuvos į Baltarusiją keliauja maisto produktai, pašarai ir mineraliniai produktai.
Siekdami užtikrinti dar efektyvesnį bendradarbiavimą su klientais Baltarusijoje, stiprinti esamus ryšius ir ieškoti naujų, gegužės pradžioje Minske atidarėme LG atstovybę. Ji įkurta moderniame Minsko verslo centre, joje įdarbinti trys darbuotojai.
VEIDAS: Viešųjų pirkimų konkursų rezultatų skundimai ir toliau stabdo reikšmingus darbus: štai vasaros pradžioje Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (LAT) sustabdė geležinkelio ruožo Naujoji Vilnia–Kena elektrifikavimo darbų rangovo atrankos konkurso rezultatus. Koks tolesnis šio projekto likimas?
S.D.: Svarbu paminėti, kad tai tarpvalstybinės reikšmės projektas. 2010 m. Lietuvos ir Baltarusijos susisiekimo ministrai sutarė imtis veiksmų, kad kelionės traukiniu laikas tarp Minsko ir Vilniaus sutrumpėtų iki dviejų valandų. Vykdydami šį sutarimą LG kartu su “Baltarusijos geležinkelių” atstovais suderino trijų etapų programą. Pirmi du etapai jau įgyvendinti, liko paskutinis – linijos elektrifikavimo etapas.
“Baltarusijos geležinkeliai” yra pasirašę rangos darbų sutartį dėl linijos elektrifikavimo Baltarusijos teritorijoje ir numato darbus baigti 2015 m. O LG jau 2012 m. pabaigoje turėjo pasirašiusi projekto rangos darbų sutartį, bet konkurse dalyvavęs tiekėjas “Electren S.A. ir Cobra”, kurio pasiūlymas buvo atmestas dėl konkurso reikalavimus neatitinkančių dokumentų, kreipėsi į teismą. Visi žemesnės instancijos teismai buvo palankūs LG, tačiau paskelbus LAT nutartį teko grįžti į rangos darbų pirkimo pasiūlymų vertinimo stadiją. Projektas buvo finansuojamas 2007–2013 m. laikotarpio ES struktūrinės paramos lėšomis. Darbai sustojo ir kilo rizika prarasti finansavimą ES lėšomis.
VEIDAS: Sklinda žinios, kad lėšoms imlius viešuosius pirkimus skelbiančių valstybinių įmonių vadovai rengiasi inicijuoti Viešųjų pirkimų įstatymo (VPĮ) pataisas. Ką, jūsų nuomone, šiame įstatyme reikėtų taisyti?
S.D.: Viešųjų pirkimų įstatymas iš tikrųjų yra sudėtingas, labai dažnai keičiasi, todėl tarp perkančiųjų organizacijų, tiekėjų ir kontroliuojančių institucijų kyla ginčų dėl įstatymo nuostatų taikymo. Šie ginčai sprendžiami teismuose sudarant aiškinimo precedentus. Ūkio ministerija yra inicijavusi VPĮ pakeitimus ir kvietė tiekėjus, perkančiąsias organizacijas bei institucijas teikti siūlymus. Šiuo metu VPĮ pakeitimo įstatymo projektas svarstomas Seimo komitetuose, į jį pateko ir kai kurie LG siūlymai, pavyzdžiui, sudaryti antrinėms bendrovėms galimybę daugiau pardavimų vykdyti kitiems ūkio subjektams, atsisakyti skelbti nedidelės vertės viešųjų pirkimų technines specifikacijas ir kt.
VEIDAS: Kaip vertinate sumaištį, kilusią dėl valstybės valdomų įmonių, įgyvendinančių ekonomiškai svarbius projektus, atleidimo nuo pelno įmokų? Galbūt šios įmokos galėtų būti laikinai mažinamos tik suma, reikalinga konkretiems projektams finansuoti?
S.D.: LG taip pat kreipėsi į Susisiekimo ministeriją prašydama, kad ši savo ruožtu kreiptųsi į Vyriausybę dėl bendrovės atleidimo nuo dividendų už 2012 m. pelną mokėjimo. Vyriausybė gali nustatyti mažesnę nei 80 proc. dividendams išmokėti skirtą pelno dalį, jeigu bendrovė įgyvendina arba dalyvauja įgyvendinant valstybei svarbų ekonominį projektą. Mums toks yra projektas „Rail Baltica“, 2011 m. rugsėjį Seimo nutarimu pripažintas ypatingos valstybinės svarbos projektu. LG įvardijama kaip atsakinga už projekto įgyvendinimą institucija.
VEIDAS: Nepaisant aktyvios reklaminės kampanijos, „Rail Baltica“ tebevadinama „vėže į niekur“, turint omenyje nejudančius darbus Lenkijos pusėje. Pasitikėjimo šiuo projektu Lietuvoje nepridėjo ir blaškymasis dėl bendros Baltijos šalių įmonės steigimo. Ką atsakytumėte skeptikams?
S.D.: Lenkijos geležinkelių tinklą sudaro europinio standarto (1435 mm vėžės pločio) geležinkelis, todėl „Rail Baltica“ kroviniai ir keleiviai galės juo judėti, nors ir lėčiau. Ruožą nuo Balstogės iki Lietuvos sienos lenkai planuoja rekonstruoti iki 2025 m. Mūsų tikslas – nutiesti europinio standarto geležinkelį iki Kauno iki 2015 m. pabaigos.
Suprantame, kad keleivių ir krovinių srautas neatsiras vienu rankos mostelėjimu, tad jau šiandien ieškome būdų, kaip pritraukti krovinių į „Rail Baltica“. Visame ruože nuo Lietuvos ir Lenkijos valstybių sienos iki Kauno kuriami privatūs ir LG intermodaliniai terminalai, logistikos centrai, kurie taps krovinių srautų formavimo pagrindu. Ir nesakyčiau, kad Lietuva blaškėsi dėl bendros įmonės steigimo. Tiesiog mūsų projekto partneriai aktyviau dirbo Briuselio koridoriuose, nutylėdami, o dažnai ir menkindami konkrečius Lietuvos vykdomus darbus.
VEIDAS: Kaip juda geležinkelio atšakos į Rengę, vadinamos lietuviškąja „Družba“, atstatymo darbai? Ar pavyko išspręsti nesutarimus su bendrove „Orlen Lietuva“, kuri neseniai vėl priminė produktotiekio į Klaipėdos uostą statybos idėją?
S.D.: 2010 m. pradėjome ruožo rekonstrukcijos projektavimo darbus ir jau 2011 m. gegužę buvome parengę techninį projektą. Tačiau projektas buvo perkeltas į 2007–2013 m. valstybės projektų rezervinį sąrašą. Apytikrė rangos darbų vertė – 42 mln. Lt. Ruožo rekonstrukciją galima būtų vykdyti atsiradus finansinių galimybių, tačiau vadovaujantis 2010 m. gruodį priimtu arbitražo teismo sprendimu LG turi teisę šio ruožo nerekonstruoti, o jį naudojusios „Orlen Lietuva“ interesai tenkinami suteikus alternatyvų produkcijos išvežimo maršrutą.
VEIDAS: Lietuvos teritorija prašvilpiantis greitasis keleivinis traukinys Maskva–Kaliningradas – reali galimybė ar tik rusiška vizija?
S.D.: Greitojo keleivinio traukinio Maskva–Kaliningradas vizija nėra nauja, tačiau kelionės tranzitiniu traukiniu laikas priklauso ne tik nuo paties traukinio ir infrastruktūros galimybių, bet ir nuo keleivių patikrinimo procedūrų trukmės pasienio kontrolės punktuose. Reikalavimus transporto priemonėms ir trečiųjų šalių piliečiams, kertantiems Šengeno erdvę, reglamentuoja Šengeno kodeksas bei tarptautiniai susitarimai. Kadangi LG patikros procedūrose nedalyvauja, šis klausimas turėtų būti svarstomas tarpvalstybinių žinybų lygmeniu.
O jei kalbame apie infrastruktūrą, iki 2015 m. įgyvendinus numatytus projektus ir įsigijus naujus modernius riedmenis keleivinių traukinių greitis padidės nuo 120 iki 160 km per valandą. Tam, kad Kaliningrado traukinys Lietuvos teritoriją pervažiuotų didesniu nei 160 km/h greičiu, būtų reikalingas atskiras naujas geležinkelis. Tokiam projektui reikėtų milžiniškų investicijų, kurios Lietuvai sunkiai atsipirktų.

Nuolat didinamas bazinis krovinių vežimo traukiniais tarifas tampa sunkiai pakeliama finansine našta daugeliui geležinkeliais besinaudojančių Lietuvos įmonių.

Valstybės įmonė „Lietuvos geležinkeliai“ yra natūraliai susiformavusi monopolija, kurios teikiamoms paslaugoms alternatyvų tiesiog nėra. Jos sprendimai neišvengiamai daro didelę įtaką geležinkeliu daug krovinių transportuojančioms įmonėms ir visai logistikos grandinei.

Kai nėra alternatyvų, tenka nusileisti
Tiek anksčiau, tiek dabar „Lietuvos geležinkeliai“ nuolat sulaukia skirtingų verslininkų ir vadovų kritikos, kad atsiradus reikalavimui valstybės valdomoms įmonėms mokėti dividendus bendrovė nebandė optimizuoti savo veiklos, o naštą paprasčiausiai perkėlė ant klientų pečių. Kai kurioms įmonėms ši našta darosi per sunki. “Lietuvos geležinkeliai”, kaip įprasta, kartoja seną savo mantrą: “Nepatinka vežti geležinkeliu – vežkite keliais.” Bet tokie “argumentai” tėra nepagarba klientams.
Panagrinėkime konkrečius pavyzdžius. Štai stambi Lietuvos įmonė, mineralinių trąšų gamintoja „Lifosa“ kiekvieną dieną geležinkeliu atsiveža beveik šimtą vagonų žaliavos ir dar tiek pat produkcijos išveža. Per metus įmonė geležinkeliais transportuoja per 2,5 mln. tonų krovinių – apie 5 proc. visų jais vežamų. Nors “Lifosa” – stambi bendrovė, nuolat kylantis tarifo dydis net ir jai tampa dideliu galvos skausmu ir pernelyg didele finansine našta. Juk dėl didėjančių “Lietuvos geležinkelių” tarifų “Lifosai” kasmet tenka išleisti ne vieną papildomą milijoną „Ši našta neadekvačiai didelė“, – sako bendrovės „Lifosa“ vadovas Jonas Dastikas.
Dar neseniai „Lifosa“ dirbo išties sėkmingai – užpernai šios bendrovės veiklos pelningumas siekė 14 proc., tačiau pablogėjus situacijai pasaulinėje rinkoje pelningumas krito iki 3 proc., o čia dar prisidėjo vis didėjantis vežimo tarifas. J.Dastiko teigimu, aplinkybėms spaudžiant pelningai dirbti tapo tikrai sunku, ir gali ateiti laikas, kai įmonė pradės dirbti nebepelningai, o apie liūdnesnius scenarijus vadovui net nesinori kalbėti. Nors “Lifosa” bandė tartis su „Lietuvos geležinkeliais“, tai naudos nedavė.
“Lietuvos geležinkelių” vadovai turėtų suprasti, kad be mūsų šiam vežėjui būtų kur kas blogiau, tačiau bent kol kas jie elgiasi labai nelanksčiai, ir sulaukti nuolaidų iš “Lietuvos geležinkelių” labai sunku, – tvirtina J.Dastikas. Nors ką čia kalbėti apie nuolaidas, jei, J.Dastiko žiniomis, po pusmečio “Lietuvos geležinkeliai” tarifą planuoja dar kartą didinti.
Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika sutinka, kad brangstantis krovinių vežimas geležinkeliais daro neigiamą įtaką didelei daliai verslo Lietuvoje. „Dirbdami su užsakovais, krovinių siuntėjais kalbame apie bendrą tarifą, kurį sudaro vežimas geležinkeliu, uosto paslaugos bei pervežimas jūra. Jeigu nors vienas jų brangsta, tai gali kelti problemų pritraukiant krovinių ir apsunkinti konkuravimą su kitais uostais“, – paaiškina V.Šileika.
Jo manymu, nuolat brangstant krovinių vežimui geležinkeliais ima šlubuoti mūsų konkurencingumas, ir tik laiko klausimas, kada aplinkiniai uostai taps patrauklesni. „Juk konkuruojame bendroje rinkoje. Deja, mūsų geografinė padėtis nėra tokia gera, kad galėtume jaustis ramūs. Iš Rygos ar Talino uostų atstumai iki tam tikrų Rusijos regionų, jų pramonės centrų daug mažesni, tad dar didindami tarifus rizikuojame prarasti dalį krovinių“, – atkreipia dėmesį Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas.
Čia svarbu pridurti, kad uosto krovos bendrovės elgiasi visiškai kitaip nei “Lietuvos geležinkeliai”: jos ne tik nedidino tarifų, bet ir kartais susidariusias papildomas sąnaudas padengdavo iš savų lėšų, kad tik neprarastų krovinių.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete http://www.veidas.lt/veidas-nr-19-2013-m arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

AB „Lietuvos geležinkeliai“ tikisi, kad įgyvendinus tarptautinį „Rail Baltica“ projektą traukiniai iš Lietuvos į Europą riedės modernizuota, saugesne geležinkelio linija, o naujas galimybes gebantys išnaudoti šalies regionai pajus ekonominę naudą.

Priminsime, kad ES šalių susitarimu planuojama kokybiška geležinkelio linija sujungti Varšuvą, Kauną, Rygą, Taliną ir, pasitelkus geležinkelio keltą, dar ir Helsinkį. O ilgainiui numatyta užtikrinti efektyvų susisiekimą sausuma ir su Centrine Azija. Lietuva įsipareigojusi geležinkelio liniją, kuri priklauso sovietinei logistikos sistemai, pritaikyti prie europinių vėžių standartų, kad nebeliktų techninių kliūčių vežti per Europą gabenamus krovinius, o žmonės keliautų patogiau ir saugesnėmis sąlygomis.
Tad po ilgų debatų tarp politikų ir derybų su Europos Komisija galų gale ir Lietuvoje įsibėgėjo prioritetiniu pripažintas transeuropinio tinklo projektas „Rail Baltica“. 2015 m. numatyta baigti statybos bei modernizavimo darbus visoje per šalį 335 km besidriekiančioje „Rail Baltica“ trasoje iki pat Latvijos sienos.
„Tai atneš permainų ne vien geležinkelių infrastruktūrai. „Rail Baltica“ maršrutas yra visos Europos logistinės grandinės, formuojančios krovinių ir keleivių srautus, dalis, nuo jos priklausys ir kitų ūkio šakų gerovė bei transporto priemonių pasiskirstymas“, – teigia bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ „Rail Baltica“ projekto direkcijos direktorius Zenonas Antanas Kaminskas.
Pasak jo, svarbiausia, kad projekto įgyvendinimu pamažu ištrinama viena paskutinių baltųjų dėmių šaliai integruojantis į euro zoną. „Mums atsivers nauji vartai greitesniam ir lengvesniam krovinių bei keleivių judėjimui į Vakarų Europą, mažiau būsime priklausomi nuo rytinių kaimynų. Kartu pajusime ekonominę naudą“, – „Rail Baltica“ reikšmę Lietuvai apibendrina A.Z.Kaminskas.

Darbai pajudėjo

„Rail Baltica“ kelio atšaką Kaunas–Varšuva ES institucijos pripažino sudėtine geležinkelio krovinių pervežimo koridoriaus Roterdamas–Varšuva–Kaunas dalimi. Derinant projektą nutarta nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno, kur priemiestyje bus kuriamas viešasis logistikos centras ir krovinių kaimelis, palei esamą įrengti lygiagrečią europinę vėžę. O nuo Kauno iki Lietuvos ir Latvijos valstybių sienos bus rekonstruotas esamas platusis geležinkelis, pašalinti vadinamieji „butelio kakliukai“ – įrengti antrieji keliai vienkeliuose ruožuose.
Tai šalies Vyriausybė laiko laimėjimu derybose su EK. Mat iš pradžių planuota nutiesti atskirą naują europinę vėžę ir šie darbai būtų kainavę gerokai daugiau. Be to, dar būtų reikėję sugaišti bent kelerius metus, kol valstybė būtų išpirkusi privačius žemės sklypus, per kuriuos driektųsi nauja geležinkelio trasa.
Šiandien „Rail Baltica“ linijoje nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Lietuvos ir Latvijos sienos nėra nė vieno ruožo, kuriame nevyktų darbai – studijos, projektavimas, statyba. 2011 m. rugpjūtį baigta pirmojo „Rail Baltica“ ruožo šalyje Šeštokai–Mockava rekonstrukcija. 7 km ilgio atkarpoje buvo rekonstruota sugretinta siauroji europinė ir plačioji rusiška vėžės, pakloti nauji bėgiai, atnaujinti tiltai, pervažos, pylimai. Tai pirmasis „Rail Baltica“ Lietuvoje ruožas, kuriame susitinka dviejų skirtingų standartų vėžės.
Dabar baigiamas rengti esamo europinės vėžės geležinkelio ruožo Lietuvos ir Lenkijos siena–Mockava (14 km) rekonstrukcijos techninis projektas. O pernai metų gale AB „Lietuvos geležinkeliai“ ir įmonė „Sweco Lietuva“ pasirašė ruožo nuo Marijampolės iki Šeštokų rekonstrukcijos projektavimo darbų sutartį. 33 km kelyje bus įrengta papildoma 1435 mm pločio vėžė. UAB „Kelprojektas“ baigia ruožo Marijampolė–Kazlų Rūda ir Kazlų Rūda–Kaunas projektavimo darbus, po kurių bus skelbiamas rangos darbų konkursas, bus tiesiama siauroji europinė vėžė šalia esamos plačiosios.
Planuojama, kad europinė vėžė Kauną pasieks iki 2014 m.

Pokyčiai – ir darbo rinkoje

Projekto etapas, apimantis darbus nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno, atsieis apie 850 mln. Lt. Apie 70 proc. šiai atkarpai skirtos sumos padengs Europos sanglaudos fondai ir TEN-T programa. „Europos parama sumažina finansinį krūvį valstybės biudžetui, nes nustatyta, kad projekto atsipirkimo laikas bus ilgesnis, palyginti su kitomis ūkio šakomis. Kartu pripažįstama tarptautinė „Rail Baltica“ reikšmė, mat be to negalėtų taip efektyviai plėtotis kiti verslai“, – EK sprendimus skirti paramą projektui įgyvendinti paaiškina A.Z.Kaminskas.
Jis neabejoja, kad šalis ekonominę projekto naudą ilgainiui pajus. „Bet nutiesti vėžę – tik dalis viso darbo. Lygiai taip pat galime klausti: kas mums iš to, kad tiesiami milijonus atsieinantys nauji automobilių keliai? Pats kelias naudos nepagimdo – jos duoda kroviniai. Tas pats pasakytina ir apie geležinkelius. Norint uždirbti, reikia, kad valstybė sukurtų kuo palankesnes sąlygas kroviniams vežti“, – priduria A.Z.Kaminskas.
Jis įžvelgia per „Rail Baltica“ atsiveriančias galimybes Lietuvai, kaip tranzito šaliai: tuomet tapsime konkurencingesni. „Kai kurios savivaldybės klausia, kas joms liks. Svarbu pabrėžti, kad mokesčiai už tranzitą keliauja į valstybės biudžetą, o iš jo juk finansuojama kultūra, švietimas, kiti sektoriai. Taip pinigai grįžta ir į rajonus. Be to, susidaro palankios sąlygos plėtoti verslą aplink geležinkelį“, – patikslina pašnekovas.
Projektą „Rail Baltica“ A.Z.Kaminskas vertina ir kaip vieną iš postūmių mažinti nedarbą rajonuose. „Krovinių perkrovimo punktuose, aptarnavimo ir serviso srityse dirbs tų miestų ir miestelių gyventojai. Daug darbo jėgos reikės Mockavoje – ten privataus kapitalo įmonės planuoja statyti intermodalinį terminalą, taip pat Šeštokų logistikos centre, Marijampolės laisvojoje zonoje, Palemone kuriamame logistikos komplekse, kitose svarbiose keleivių ir krovinių stotyse“, – didėsiantį naujų darbo vietų poreikį prognozuoja A.Z.Kaminskas.

Be geležinkelio neišsiversime

Pašnekovas pabrėžia, kad geležinkelių vaidmuo neišvengiamai didės. „Pervežimai laivais ir automobiliais pastaruoju metu brangsta. Logistikos bendrovės, verslininkai šiuo metu ieško alternatyvų“, – aiškina A.Z.Kaminskas.
Be to, EK Baltojoje knygoje iškeltas tikslas iki 2030 m. 30 proc., o iki 2050 m. 50 proc. visų krovinių transportuoti ekologiškai švarių rūšių transportu, o bene mažiausiai taršiais pripažinti traukiniai. Tad „Rail Baltica“ projektas Europoje laikomas svarbiu sprendžiant ir aplinkosaugos problemas.
Marijampolėje tikimasi oro taršą sumažinti iki dešimties kartų, dalį krovinių iš tolimųjų reisų sunkvežimių perkėlus į traukinius. „Todėl didelės pajėgos metamos ne vien į geležinkelio linijos rekonstrukcijos darbus, bet ir į kitus su krovinių gabenimu susijusius projektus, tokius kaip konteinerinis traukinys „Saulė“. Jo paskirtis – sausumos keliu sujungti Kiniją ir Roterdamo uostą. Šeštokų stotyje konteineriai bus perkraunami ant europinės vėžės platformų ir toliau keliaus Vakarų kryptimi arba atvirkščiai. Bandymai jau parodė, kad tai gerokai sutrumpins prekių transportavimo laiką, be to, taip jas gabenti yra ir pigiau, ir saugiau“, – geležinkelio svarbą ekonomikos plėtrai pabrėžia A.Z.Kaminskas.
Jis primena, kad traukinys – ir bene punktualiausia transporto priemonė. „Vis daugiau teisininkų, advokatų, kurie negali pavėluoti į teismą ar kitus svarbius susitikimus, renkasi keliones traukiniu. Tai taip pat greičiausias ir patikimiausias būdas iš miesto centro nuvykti į oro uostą, nes traukiniai niekada nevėluoja, nepatenka į spūstis. Ne veltui kelionės šia transporto priemone Europoje populiarėja kaip alternatyva skrydžiams lėktuvu. Kai pernai dėl gamtos stichijų visame žemyne sutriko skrydžių tvarkaraščiai, paaiškėjo, kad be traukinių neišsiversime. Juk geležinkelis – tarsi kraujagyslė, išnešiojanti žmones, krovinius, prekes“, – vaizdingai lygina A.Z.Kaminskas.

Naujovės laukia ir keleivių

Kalbėdamas apie geležinkelio pranašumus, pašnekovas pabrėžia, kad „Rail Baltica“ maršrutas taps naujove ir kelionių mėgėjams. „Ypač džiugina, kad ši linija tapo „Baltic-Adriatic“ koridoriaus, pratęsiančio kelionę šiaurės–pietų kryptimi, dalimi. Traukinys riedės per Estiją, Latviją, Lietuvą, Lenkiją, Čekiją, Slovakiją, Austriją ir Italiją, kirs Alpes. Tikra prabanga, kai patogiai įsitaisęs vienoje saugiausių transporto priemonių neskubėdamas gali mėgautis besikeičiančio Vakarų Europos peizažo vaizdais ir per vieną kelionę pamatyti kelias šalis. Tai ir puiki galimybė tiesiog nuvykti iš vieno Europos miesto į kitą, kelionę pradėjus Kaune“, – sako A.Z.Kaminskas.
Jis sklaido Marijampolės gyventojų nerimą dėl galimo padidėjusio triukšmo suintensyvėjus traukinių eismui. „Visų pirma traukiniai ne taip garsiai bilda, riedėdami modernizuotais bėgiais. Be to, atnaujinus trasas sumažėja avarijų tikimybė. Jeigu nevykdytume statybos ir rekonstrukcijos darbų, vis tiek geležinkelio linijos neuždarytume ir traukiniai bildėtų ne tokia saugia rusiška vėže, likusia dar nuo caro laikų. Jau išbandžiusieji kelionę rekonstruota atkarpa gali paliudyti, kad beveik negirdėti, kai traukinys priartėja. Antra, atsižvelgiant į marijampoliečių poreikius, nuspręsta skirti papildomų lėšų iš ES fondų saugą didinančioms bei triukšmą mažinančioms priemonėms. Marijampolės rajone planuojama statyti sieneles, kurios iš dalies sugers triukšmą ir vibraciją. Kai kurių gyvenviečių, kurių žmonės nesutiko dėl sienelės, namuose bus keičiami langai ir dedami stiklo paketai“, – paaiškino A.Z.Kaminskas.

Šiemet „Rail Baltica“ geležinkelio projektas pagaliau išjudėjo iš vietos, tiesa, kol kas tik apie 7 km – vasarą baigti ruožo Šeštokai–Mockava rekonstrukcijos darbai, kainavę 20,1 mln. Lt. Visa „Rail Baltica“ 335 km atkarpa Lietuvos teritorijoje planuota baigti 2013 m., bet vėliau data buvo nukelta iki 2016 m.

Dar lėčiau šis projektas juda Latvijoje ir Estijoje – ten kol kas atnaujinama rusiška 1520 mm vėžė. Bet šis kaimynų lėtumas gali išeiti Lietuvai į naudą. Štai Laisvosios rinkos instituto prezidentei Rūtai Vainienei „Rail Baltica“ nauda apskritai kelia abejonių: „Kažkur vis tiek reikės keisti vėžę arba perkrauti vagonus, nes kroviniai vyksta ne į Lietuvą, o per Lietuvą iš Rusijos, kurioje vėžė nesikeis. Svarbu, kad keitimas vyktų Lietuvoje, o ne Estijoje, kaip kad sugalvojo suomiai.“

„Rail Baltica“ projekto direkcijos direktorius Antanas Zenonas Kaminskas tokioms abejonėms turi kontrargumentų. „Iki Kauno nutiesus europinio standarto geležinkelį šalia rusiško susidarys sąlygos plėtoti logistikos grandinę, sukuriant galingą bazę kroviniams komplektuoti, perrūšiuoti ir perkrauti. Mockavoje privati įmonė planuoja statyti intermodalinį terminalą, Šeštokuose jau veikia ir bus plečiamas terminalas, Marijampolėje planuojama plėtoti LEZ, Kaune – statyti logistikos centrą. Taip bus išplėtota infrastruktūra, reikalinga ne tik pačiai Lietuvai, bet ir Latvijai bei Estijai, kurios jos dar neturi. Sujungus „Rail Baltica“ ir Rytų–Vakarų koridorius Lietuva įsitvirtins kaip krovinių tranzito vartų valstybė“, – tikina A.Z.Kaminskas.

Taigi kol kaimynai nuties europinę vėžę, mes jau turėsime nemažą įdirbį ir, tikėkimės, jiems ekonomiškai neapsimokės statytis terminalų, taip nukraunant nuo Lietuvos dalį krovinių.

2011 m. spalio mėn. 11 d. Europos Parlamento Transporto ir turizmo komitetas (TRAN) balsavo dėl Europos Parlamento pranešimo projekto dėl bendros Europos geležinkelių erdvės, kurio pagrindu bus pateikta nauja redakcija Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, reglamentuojančios Europos geležinkelių erdvę.

Nuo pat šių metų pradžios šiuo klausimu vyko aktyvios diskusijos Europos Parlamento transporto komitete ir darbinėse politinių frakcijų grupėse. Europos Parlamento narys Zigmantas Balčytis susitikimų metu pabrėždavo, jog reikia įvertinti Baltijos valstybių specifiką, nes mūsų geležinkelio vėžė neatitinka europinio standarto ir vis dar yra integruota ne vien techniškai, bet ir komerciškai į trečiųjų šalių (daugiaisiai NVS valstybių) tinklą.

Anot parlamentaro, jeigu būtų buvę pritarta pirminei direktyvos redakcijai, neįvertinus Baltijos šalių specifikos, atsitiktų taip, kad Lietuvos ir kitų Baltijos šalių geležinkelio bendrovės turėtų iš savo kišenės dotuoti trečiųjų šalių krovinių pervežimą, nes direktyvoje numatyto mokesčio paprasčiausiai nepakaktų geležinkelio bendrovės sąnaudoms padengti.

Po šių diskusijų EP transporto komitetas patvirtino Lietuvai labai svarbų pranešimo pakeitimo variantą, kurį pasiūlė Zigmantas Balčytis. Jame yra įtvirtinta nuostata, kad perveždami prekes į trečiąsias šalis arba iš jų tinklais, kurių vėžės plotis skiriasi nuo pagrindinio geležinkelių tinklo Europos Sąjungoje vėžės pločio, infrastruktūros valdytojai gali nustatyti didesnius mokesčius, kad susigrąžintų visas patirtas išlaidas.

Pasak parlamentaro, šis pakeitimas užtikrins, kad Lietuvai nereikėtų dengti trečiųjų šalių krovinių pervežimų mūsų geležinkeliais.

Didžiausias augimas pasiektas, vežant keleivius elektriniais traukiniais – vežimo apimtys išaugo 16 proc. Keliaujančiųjų tarp Vilniaus ir Kauno padaugėjo 22 proc. Taip pat gerėjo pervežimai šiluminės traukos keleiviniais traukiniais. Šio tipo riedmenimis vežta 9 proc. keleivių daugiau nei 2010 m. pirmąjį pusmetį. Ženkliai padaugėjo studentų kelionių – keliaujančių su 50 proc. mokamu tarifu skaičius, palyginti su 2010 m. tuo pačiu laikotarpiu, padidėjo 12 proc.

Išaugo ir gabenamų krovinių apimtys. Pirmąjį šių metų pusmetį pervežta 26,2 mln. tonų krovinių arba 14 proc. daugiau nei per tą patį 2010 m. laikotarpį (2010 m. pirmąjį pusmetį vežta 23,2 mln. t). Vidutiniškai per mėnesį vežta apie 4,4 mln. tonų krovinių.

Vietiniais pervežimais pervežta 7 mln. tonų krovinių. Net 58,5 proc. išaugo cheminių ir mineralinių trąšų apimtys, taip pat daugiau vežta statybinių krovinių ir naftos produktų.

Tarptautiniais pervežimais gabenta 19,2 mln. tonų krovinių. Importuota – 9,1 mln., eksportuota – 2,5 mln, o tranzitu gabenta 7,6 mln. tonų krovinių.

Atsižvelgus į operatyvinius liepos mėnesio duomenis galima spręsti, kad pervežimai yra stabilūs ir panašų vežamų krovinių kiekį bendrovė turėtų išlaikyti ir toliau.

BFL

Lietuva yra arčiau Vakarų Europos nei Baltijos šalys kaimynės, todėl jai labiau rūpi ir ta kryptimi vedantys keliai. Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis sutiko papasakoti apie planuojamus ir statomus kelius, geležinkelio vėžes ir uostus, kartu pasidalijo prognozėmis, kaip Lietuvos transporto sistema atrodys 2020 m.

VEIDAS: Kuriuos Lietuvos transporto sektoriaus projektus įvardytumėte kaip ateinančio dešimtmečio prioritetinius? Kurie pradės veikti artimiausiais metais?

E.M.: Svarbiausia užduotimi laikome europinės geležinkelio vėžės “Rail Baltica” tiesimą, taip pat – automagistralės “Via Baltica” atnaujinimą, nes didėjantys automobilių srautai reikalauja papildomų investicijų. Pavyzdžiui, reikėtų nutiesti antrą kelio juostą tarp Kauno ir Marijampolės. Prioritetiniu darbu taip pat laikome keturių logistikos centrų steigimą Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje ir Šiauliuose. Ir – giliavandenio jūrų uosto statybą.

Greičiausiai planuojame užbaigti europinės geležinkelio vėžės tiesimo darbus iki Kauno – tai turėtų būti padaryta iki 2013 m. pabaigos. Planuojame, kad panašiu metu Kaune, Palemone, turėtų pradėti veikti ir viešasis logistikos centras, kur būtų perkraunami kroviniai. Gerokai pasistūmėjęs logistikos centrų kūrimas ir Vilniuje bei Šiauliuose. Jų statyboms prireiks dar dvejų trejų metų.

VEIDAS: Daugės ar mažės galimybių finansuoti transporto infrastruktūros plėtrą ES lėšomis 2014–2020 m.?

E.M.: Aišku viena: ES senbuvės nusiteikusios duoti mažiau pinigų Rytų Europos šalims. Jų politikai teigia, kad naujokės jau pasivijo Vakarus pagal kelių kokybę ir toliau kelių priežiūrai turėtų ieškoti savų pinigų. Mūsų nuomonė – priešinga. Taigi dėlto bus ginčų.

VEIDAS: Nors Baltijos šalys oficialiai deklaruoja siekį plėtoti tarpusavio magistrales, vis dažniau girdime, kad praktiškai pirmenybė teikiama labiau apkrautiems Rytų pusėn vedantiems keliams. Pagaliau ir “Lietuvos geležinkeliai” pirmiau ėmėsi elektrifikuoti į Minską, o ne į Rygą vedantį geležinkelį. Ar tai reiškia, kad ekonominė logika ima viršų ideologinių programų atžvilgiu?

E.M.: Reikia pripažinti, kad jūsų teiginys yra logiškas. Lietuvos ir kitų Baltijos šalių orientacija į Rytus transporto srityje išlieka gana stipri, nes ši rinka garantuoja didesnį uždarbį. Tai rodo ir neseniai iš Latvijos atkeliavusi žinia, kad mūsų kaimynams geresnis susisiekimas su Rusija svarbiau nei, pavyzdžiui, užbaigti “Rail Baltica”. Tai natūralu, nes Latvijos geležinkeliai ir uostai iš Rusijos krovinių uždirba daugiau nei veždami į Vakarus. Lietuva yra arčiau Vakarų Europos, todėl mums ir “Rail Baltica” aktualesnė, ir modernizuodami ją esame toliau pažengę.

O susisiekimo gerinimas tarp Vilniaus ir Minsko tiek ekonomine, tiek politine prasme svarbus visai ES. Sutikite, kad nuvažiuoti į Rygą kol kas paprasčiau negu į Minską. Be to, “Lietuvos geležinkelių” indėlis čia palyginti menkas, nes atstumas nuo Vilniaus iki Baltarusijos sienos gana trumpas.

VEIDAS: Kokią naudą transporto sektoriui galėtų teikti Viešos ir privačios partnerystės (VPP) projektų plėtra? Kokius įžvelgiate su tuo susijusius pavojus? Ar toks infrastruktūros darbų finansavimo modelis bus taikomas tik automobilinių kelių statybai?

E.M.: Toks svarbių projektų finansavimo modelis populiarus daugelyje užsienio valstybių. VPP projektai leidžia tiesti kelius ar statyti kitus objektus neturint visos jiems reikalingos pinigų sumos. Tai kažkas panašaus į išperkamąją nuomą, kai valstybė už padarytą darbą pinigus sumoka per keletą metų. Kadangi krizės metu buvo gerokai sumažintas kelių priežiūros finansavimas iš valstybės biudžeto, o visa 2007–2013 m. ES parama keliams jau paskirstyta, VPP gali tapti naudinga finansavimo alternatyva. Dabar pradedame įgyvendinti pilotinį projektą – Palangos aplinkkelio tiesimą. Jeigu jis pasiteisins, ateityje tokiu principu galėtų būti sparčiau atnaujintas kelias Vilnius–Utena ir “Via Baltica” ruožas nuo Kauno iki Marijampolės.

VPP modelis taip pat gali būti taikomas ir statant giliavandenį jūrų uostą. Valstybė lėšų tokiam projektui tikrai neturi, tad Susisiekimo ministerija ieškos koncesininko, kuris finansuotų uosto statybą ir taptų jo operatoriumi. Pasibaigus koncesijos sutarčiai, uosto infrastruktūra būtų perduota valstybei. Pasirenkant investuotoją bus keliama sąlyga pritraukti į Lietuvą naujų krovinių srautų.

VEIDAS: Jūsų duomenimis, kurie šalies didmiesčiai gali pasigirti geriausiai išvystytu aplinkkelių žiedu ir kuriuose ši problema tebėra opi?

E.M.: Prasčiausia situacija kol kas – Vilniuje, tačiau darbai stumiami į priekį: jau baigtas vidinis pietinis miesto aplinkkelis ir pradėtas vakarinis. Šiemet pradėjome tiesti išorinį pietinį miesto aplinkkelį, kuris iš pradžių sujungs kelią Vilnius–Kaunas su Eišiškių plentu. Ateityje šis aplinkkelis turėtų nusidriekti iki Minsko plento.
Be Vilniaus, aplinkkelių dar labai trūksta Zarasams, Ramygalai, kur tranzitinis srautas eina per miestelių centrus. O mažiausiai problemų matome Alytuje, Marijampolėje, Kaune, Klaipėdoje. Panevėžio aplinkkelis nutiestas, tačiau jį planuojame rekonstruoti.

"Veido" archyvas

Europos Komisijai peržiūrint transeuropinio transporto tinklą (TEN-T), Lietuva siekia į šį tinklą papildomai įtraukti daugiau tarptautiniam susisiekimui svarbių transporto jungčių – šalies kelių ir geležinkelių ruožus, kuriamus viešuosius logistikos centrus, Kauno vidaus vandenų uostą. Tai padėtų užtikrinti jų tarptautinę svarbą bei galėtų tapti pagrindu siekiant ES paramos jiems įgyvendinti ar modernizuoti.

Į bendrąjį TEN-T tinklą siekiama papildomai įtraukti šešis Lietuvos teritorijoje esančius kelius ar jų ruožus: kelią Vilnius-Utena su numatomu pietiniu Utenos aplinkkeliu, kelią Vilnius-Alytus-Kalvarija su numatomais Alytaus ir Simno aplinkkeliais, kelius Klaipėda-Palanga-Liepoja ir Vilnius-Druskininkai-Baltarusijos siena bei planuojamus Kauno pietinį ir Vilniaus vakarinį aplinkkelius.

Geležinkelių transporto srityje į TEN-T siūloma įtraukti penkis papildomus geležinkelių ruožus: Vilnius-Turmantas-Latvijos siena, Vilnius-Stasylos-Baltarusijos siena, Palemonas-Kauno oro uostas, Klaipėda-Pagėgiai ir Kaunas-Marijampolė-Lenkijos siena. Pastarąjį ruožą, kuriame šiuo metu vyksta projekto “Rail Baltica” darbai, siūloma žymėti ne kaip planuojamą, o jau esamą TEN-T jungtį.

Kiti siūlomi TEN-T infrastruktūros objektai – tai kuriami Vilniaus, Kauno, Klaipėdos ir Šiaulių viešieji logistikos centrai bei Kauno vidaus vandenų uostas prie Nemuno.

Lietuvos siūlymus dėl TEN-T plėtros Briuselyje vykusiame Europos Komisijos ir Lietuvos atstovų dvišaliame posėdyje pristatė susisiekimo viceministras Arūnas Štaras.

Europos Komisija, planuodama naująjį TEN-T tinklą, svarsto ir jo išorinės kaimynystės politiką, kad ES fizinės sienos kuo mažiau ribotų žmonių ir prekių judėjimą. Lietuva siekia, kad rytinės ES kaimynės – Baltarusija, Ukraina ir Rusija – jau dabar būtų įtrauktos į TEN-T gaires kaip sudėtinė bendros Europos transporto tinklo dalis, o jų transporto tinklai būtų atvaizduoti atitinkamuose žemėlapiuose. Kuriant platesnį Europos transporto tinklą, Lietuva siūlo panaudoti naujai sukurtą instrumentą – Šiaurės matmens transporto ir logistikos partnerystę.

Teikdama savo pasiūlymus, Lietuva taip pat pabrėžia Rytų-Vakarų transporto jungčių svarbą ir siekia, kad jos atsispindėtų naujojo TEN-T tinklo planuose.

Galimybę prisijungti prie “Lietuvos geležinkelių” plėtojamo intermodalinio traukinio projekto “Vikingas” svarsto Turkija, Gruzija, Azerbaidžanas ir Sirija. Priminsime, kad traukinys “Vikingas” yra bendras Lietuvos, Baltarusijos ir Ukrainos projektas, geležinkeliais sujungiantis Baltijos ir Juodąją jūras.

Nepriklausomos Turkijos pramonės ir verslo asociacijos MUSIAD atstovas Baltijos ir Skandinavijos šalims Izmailas U.Erkusas, praėjusią savaitę viešėdamas Vilniuje, paskelbė, kad Turkija bus ketvirtoji “Vikingo” projekto partnerė.

“Projektas kuria milžinišką pridėtinę vertę Lietuvai: dirba uostas, dirba operatoriai, atsiranda darbo ekspeditoriams”, – aiškino “Lietuvos geležinkelių” generalinis direktorius Stasys Dailydka.

“Vikingo” sėkmę liudija skaičiai: palyginti su 2009 m., 2010-aisiais pervežta 6 proc. daugiau krovinių – iš viso beveik 42 tūkst. TEU (sąlyginių konteinerių vienetų). Per Lietuvos teritoriją gabenamų konteinerių srautas pernai padidėjo beveik 9 proc. Pirmieji “Vikingo” traukiniai tarp Baltijos ir Juodosios jūrų uostų pradėjo kursuoti 2003 m.

Susisiekimo viceministras Arūnas Štaras pabrėžia, kad Lietuvos geografinė padėtis, tarptautiniai transporto koridoriai, neužšąlantis jūrų uostas, palanki investicinė aplinka, plačios vėžės geležinkelis bei europinės vėžės tiesimas sukuria konkurencingas sąlygas krovinių tranzitui Lietuvos teritorija: “Vikingas” taps stipriu traukos centru Europos ir Azijos krovinių savininkams.”

“Lietuvos geležinkelių” generalinis direktorius taip pat užsiminė apie galimybę atnaujinti mišriųjų gabenimų projektą “Merkurijus” (Kaliningradas–Klaipėda–Maskva). Šis buvo nutrūkęs, mat traukinys strigdavo dėl netvarkos Maskvos terminaluose. “Dabar padėtis yra pagerėjusi, daug verslo grupių palaiko šį projektą, tad tikimės, kad šiemet projektas bus atnaujintas”, – sakė S.Dailydka.

“Orlen Lietuva” svarsto galimybę tokį sprendimą skųsti, rašo “Verslo žinios”.

“Lietuvos geležinkelių” Pirkimų skyriaus viršininkas Saulius Braziulis sakė, kad netrukus bendrovė skelbs pakartotinį konkursą.

Konkurso organizatoriai sulaukė dviejų pasiūlymų. Vieną pateikė “Orlen Lietuva”, o antrąjį – bendrovė “Jumps”, kuri turi “Petrotrans Trading Ltd.” generalinį įgaliojimą.

“Lietuvos geležinkelių” atstovas nepanoro įvardinti, kodėl atmestas “Jumps” pasiūlymas. “Orlen Lietuvos” pasiūlymas atmestas dėl datų.

“Orlen Lietuvos” atstovė Aurelija Trakšelienė teigė, jog visi kainos skaičiavimai turėjo būti pateikti pirkimo paskelbimo dieną. Pirkimo konkursas oficialiai buvo paskelbtas spalio 29 dieną, todėl įmonė visus skaičiavimus pateikė tos dienos vertėmis, tačiau pirkimo komisijos teigimu, konkurso paskelbimo diena yra laikoma skelbimo išsiuntimo iš Viešųjų pirkimų tarnybos diena – spalio 26 diena.