gelezinkeli96

Rusija planuoja įdiegti greitaeigio keltą liniją iš Sankt Peterburgo į Kaliningrado sritį. “Lietuvos geležinkeliai” svarsto, kad keltas dalį krovinių gali “nukrauti” nuo geležinkelių, kaip buvo prieš keletą metų, atidarius keltų liniją iš Ust Lugos į Baltijską.

“Laiko veiksnys, ypač tarp Rusijos uostų, nėra labai svarbus gabenant krovinius, jis svarbesnis keleiviams. Keleivių tranzito iš Rusijos per Klaipėdos uostą ir taip nėra, tad mes čia nematome jokių grėsmių”, – “Verslo žinioms” teigė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas.

“Lietuvos geležinkeliai” dėl naujo kelto gali netekti dalies krovinių.

“Be abejo, šiek tiek krovinių nuo geležinkelių bus nukrauta. Sumažėjimą ne trečdaliu, bet šiek tiek pajutome, kai buvo paleisti keltai tarp Ust Lugos ir Baltijsko. Tas keltas nėra naujiena, jie seniai tą deklaravo”, – sakė “Lietuvos geležinkelių” generalinio direktoriaus pavaduotojas Albertas Šimėnas.

Kaliningrado kryptimi gabenami kroviniai sudaro beveik trečdalį visų “Lietuvos geležinkelių” vežamų krovinių.

Įmonė “Rusijos keltų linijos” planuoja atidaryti greitaeigių keltų maršrutą tarp Sankt Peterburgo ir Kaliningrado. Šiam tikslui Norvegijoje statomas keltas, kuris galės gabenti 64 transporto priemones ir 1,2 tūkst. keleivių, o kelionė truks apie 14 valandų,

Pasak susisiekimo ministro Eligijaus Masiulio, prieš kelias savaites gauta informacija iš Europos Komisijos keičia Lietuvos planus – Vyriausybė nesvarstys “Lietuvos geležinkelių” pertvarkos modelių, kol bus gautas Europos Teisingumo Teismo išaiškinimas dėl analogiškų sprendimų kitose ES šalyse, ketvirtadienį rašo dienraštis “Vilniaus diena”.

E.Masiulis tikisi, kad Teismo išvada bus dar šiais metais.

Per tą laiką bus siekiama “Lietuvos geležinkeliuose” atskirti infrastruktūros ir transporto paslaugų sąskaitas, skelbti jas viešai. Taip pat svarstoma galimybė bendrovėje įsteigti stebėtojų tarybą.

“Mūsų duomenimis, į Europos Komisijos nemalonę papuolė aštuonios valstybės. Tarp jų yra Vokietija, Prancūzija, Italija, kurios deklaruoja jau užbaigusios valstybinių geležinkelių įmonių pertvarką, atskyrusios keleivių ir krovinių vežimą, taip pat infrastruktūrą. Jos taikė panašų modelį, kokį buvo pasirinkusi ir Lietuva. Ieškiniai labai įvairūs ir, kol nėra teismo sprendimo, dabar neaišku, ar šios valstybės, vykdydamos geležinkelių pertvarką, ko nors nepadarė ar persistengė”, – sakė E.Masiulis.

Ministro teigimu, nėra jokių planų privatizuoti “Lietuvos geležinkelius”, kurie kaip strateginė įmonė, liks valstybės rankose. Bendrovę nuo privatizavimo saugo keli įstatymai, kurių be Seimo ir Prezidentės valios negalima pakeisti.

Lietuvai būtų naudingiausia pasilikti integruotą geležinkelių valdymo modelį ir neprivatizuoti skaidomų veiklų, teigia prezidentės Dalios Grybauskaitės patarėjas Nerijus Udrėnas.

“Nebūtina skaidyti geležinkelių į atskiras įmones, nes Lietuvai yra naudingiausia laikytis integruotų geležinkelių valdymo modelio. Atsižvelgiant į kitų šalių karčią patirtį, kai nauda buvo privatizuota vikrių vertelgų ar verslininkų, o kaštai, sąnaudos užkeltos ant visų vartotojų pečių ir teko daugiau išlaidų negu naudos”, – interviu Žinių radijui antradienį teigė N.Udrėnas.

Anot jo, prezidentė laikosi pozicijos, kad geležinkeliai neturi būti privatizuojami.

“Lietuvos geležinkelių” privatizuoti nenumatoma. Ir prezidentės pozicija yra aiški, kad tai yra visos Lietuvos žmonių turtas”, – tvirtino patarėjas.

Jo teigimu, europinė direktyva numato, kad su geležinkelių įmonių teikiamomis transporto paslaugomis susijusios veiklos turi būti atskirtos: pelno ir nuostolių ataskaitos skelbiamos atskirai.

“Mūsų rinkos geležinkelio rinkos ypatumai yra tie, kad dauguma krovinių yra iš ar į trečiąsias šalis, taigi įgyvendinus lėšų atskyrimą, sukūrus reguliuotoją, kuris užtikrintų sąžiningą sąžiningą, skaidrią prieigą prie mūsų infrastruktūros, būtų sukurtos pakankamai geros, atitinkančios Europos Sąjungos direktyvas nuostatos, sąlygos konkurencija vežimo sektoriuje”, – sakė N.Udrėnas.

Pagal europinę direktyvą turi būti atskirtos keleivių vežimo, krovinių vežimo ir infrastruktūros veiklos. Susisiekimo ministerija siūlo steigti atskiras įmones, kurių vienintelė akcininkė išliktų valstybė.

Latvijai būtinas ir greitasis traukinys Ryga-Maskva, ir projektas “Rail Baltica”, antradienį sakė bendrovės “Latvijas dzelzcels” (LDz, “Latvijos geležinkeliai”) vadovas Ugis Maguonis.

“Latvijai būtini abu projektai. Jeigu kas nors realu, tai realiausi jie abu nei vienas”, – pažymėjo jis interviu televizijos kanalo LNT laidai “90 sekundžių” ir pridūrė, kad abu šie projektai yra ir šiek tiek politiniai, ir šiek tiek ekonominiai.

Projektas “Rail Baltica” sumanytas tam, kad sujungtų Latvijos bėginę infrastruktūrą su Europos Sąjunga (ES). Pasak U.Maguonio, jis gana brangus, jo pajėgumai iki galo nebus panaudoti, ir jis yra veikiau politinis, nes reikalingas Latvijai.

Tuo tarpu greitojo traukinio Ryga – Maskva projektas būtų ekonomiškai naudingesnis, bent jau keleivių srauto požiūriu, mano U.Maguonis. Įgyvendinusi abu projektus Latvija būtų vidurkelyje tarp ES ir Maskvos, pažymėjo jis.

Būtina artimiausiu laiku įnešti aiškumo į šių projektų vykdymą, nes jie skirtingi, ir būtina rasti naudingiausią Latvijai variantą.

“Aš manau, artimiausiu laiku – vasarį ar kovą – mes pažiūrėsime, kokios nuomonės laikosi dėl šio projekto Rusija. Tada, sudėję drauge, mes pamatysime išlaidas ir pažiūrėsime, kur gauti pinigų. Visiškai aišku, kad nei Latvijai, nei Rusijai savų pinigų neužteks – teks drauge kreiptis į Europą, bet aš esu gana optimistiškai nusiteikęs, nes Europa plėtoja santykius su Rusija, plečia tranzito koridorius, ir jeigu Europa pamatys mūsų norą, manau, ji parems jį”, – sakė U.Maguonis.

Kaip jau pranešta, 2010 metų balandį Baltijos šalys pradėjo nagrinėti projektą “Rail Baltica”. Nagrinėjimui vadovauja tarptautinis komitetas, į kurį įeina Latvijos, Lietuvos ir Estijos atsakingų įstaigų atstovai.

Bendrovei “Lietuvos geležinkeliai” planuojant labiau išnaudoti Šeštokų stotį ir Lenkijos kryptimi gabenti kur kas daugiau krovinių, vežėjų automobiliais asociacija “Linava” konkurencijos nesibaimina, tuo tarpu Klaipėdos krovos bendrovės geležinkelininkų planus stebi įdėmiai, rašo “Verslo žinios”.

“Lietuvos geležinkeliai” paskelbė, kad numatoma plėtra jau 2012 metais leis tikėtis bendro krovinių srauto per Šeštokus padidėjimo iki 3,5 mln. tonų.

Geležinkelininkus domina birūs kroviniai ir sunkūs konteineriai, o pagrindinis tikslas yra išjudinti srautus. Anot jo, atsiranda poreikis birius krovinius vežti iš Rytų į Vakarus, ne tik iš Lietuvos, bet ir iš Rusijos. Čia turėtų pasitarnauti europinė geležinkelio vėžė, kuri 2014 metais nuo Lenkijos sienos turėtų pasiekti Kauną.

“Šiuo koridoriumi yra pakankamas krovinių srautas ir jis turi tendenciją didėti”, – kalbėjo įmonės Krovinių vežimo direkcijos direktoriaus pavaduotojas plėtrai Saulius Stasiūnas

Vežėjų asociacijos “Linava” vadovo Algimanto Kondrusevičiaus geležinkelininkų investicijos ir užmojai negąsdina.

“Jie mums nėra konkurentai, nes mūsų krovinių nomenklatūra visiškai kita, dėl jos su mumis geležinkelininkai negali konkuruoti, kaip mes negalime konkuruoti dėl birių, generalinių krovinių, metalo transportavimo ir pan.” – kalbėjo A.Kondrusevičius. Jis nurodo, kad vargu ar geležinkelis perims ženklesnį kiekį konteinerių, nes neturi jų grąžinimo ar mainų sistemos.

Nemažada dalis per Klaipėdos uostą atgabenamų krovinių konteineriais skirta Lietuvos rinkai, dalis išvežama į Baltarusiją ir Rusiją, kitas šalis. Lenkijos kryptimi iš uosto keliauja nedideli, pavieniai kiekiai konteinerių.

“Yra projektų, tam tikra produkcijos dalis kitąmet gali būti pradėta iš Lenkijos transportuoti per Klaipėdą. Yra skaičiuojamas gabenimo būdas – sausuma geležinkeliu arba jūriniu transportu”, – sako Klaipėdos konteinerių terminalo generalinis direktorius Vaidotas Šileika.

Geležinkelių plėtros planai gali sudaryti konkurenciją uostui dėl naujų krovinių. Planuojamas konteinerių sandėliavimo kiekis – 50 tūkst. vienetų, anot V.Šileikos, yra ganėtinai nemažas – tai sudaro apie 15-18 proc. viso Klaipėdos uoste perkraunamų konteinerių kiekio.

“Tai yra nemaži kaip geležinkelių sausumos terminalo pajėgumai, nes Lietuva nėra didelė ir didelio potencialo nėra. Visada į tokius dalykus žiūrime kaip į galimą konkurenciją uostui. Manome, kad tai gali nuimti dalį krovinių nuo Klaipėdos uosto”, – galimą konkurenciją įžvelgia V.Šileika.

“Lietuvos geležinkeliams” Šeštokuose vystant biriųjų krovinių terminalą, per kurį numatoma į Lenkiją vežti ir skaldą iš Lietuvos karjerų, buvęs Lietuvos karjerų asociacijos prezidentas ir įmonės “Žvyro karjerai” generalinis direktorius Skirmantas Skrinskas sako, kad toks poreikis būtų.

“Tai paskatintų Lietuvos eksportą, o jis dabar – Lietuvos ūkio lokomotyvas. Lietuviai į Lenkiją galėtų vežti žvirgždo, dolomito skaldą”, – svarsto S.Skrinskas.

“Dolomito” generalinis direktorius Antanas Bartulis dėsto, kad įmonei Lenkijos rinka įdomi ir jau žengiami žingsniai norint ten tiekti savo produkciją – praėjusių metų pabaigoje Lenkijoje įmonė sertifikavo savo produktus.

“Turėjome ir keletą kontaktų su potencialiais partneriais, pavasarį ketina paimti mūsų produkcijos pavyzdžius, išbandyti skaldą. Be to, Lenkijoje dirba nemažai kelių tiesimo įmonių iš Lietuvos, įsteigusių ten savo ar bendras su lenkais bendroves, todėl ekonominis fonas palankus. “Lietuvos geležinkelių” iniciatyva sveikintina, jie konsultavosi su mumis, ir mes nurodėme, kad toks perkrovimo taškas būtų įdomus ir realus”, – sakė A.Bartulis.

Geležinkelininkai nurodo, kad tikintis pritraukti naujų klientų, Vakarų Europos valstybėms Šeštokų pasienio stotyje ženkliai sumažinti krovos ir su ja susijusių darbų mokesčiai – iki 68 proc. konteinerių, medienos, krovinių ant padėklų krovos mokesčiai, 33 proc. – mokestis už krovinių sandėliavimui suteikiamą plotą atvirose aikštelėse. Suvienodintas ir iki 82 proc. sumažintas mokestis už muitinės procedūras.

Pardavus kai kurias valstybei priklausančių “Lietuvos geležinkelių” antrinių įmonių akcijas, nekilnojamąjį turtą, “Lietuvos geležinkelių” indėlis į valstybės biudžetą galėtų padidėti apie 80 mln. litų, teigia Lietuvos geležinkelininkų profesinių sąjungų jungtinė atstovybė.

“Peržiūrėję kai kurias antrines įmones, kur būtų galima parduoti akcijas, nenaudojamą turtą, tai siektų maždaug 80 mln. litų. Tai yra realu ir tai neatsilieptų nei darbuotojų socialinėms garantijoms, nei bendrovės finansams, būtų išlaikytas įmonės finansinis stabilumas”, – ketvirtadienį spaudos konferencijoje sakė Lietuvos geležinkelininkų profsąjungų federacijos pirmininkas Vilius Ligeika.

Susisiekimo viceministras Arūnas Štaras anksčiau teigė, kad Susisiekimo ministerijos valdomos įmonės kitąmet į biudžetą galėtų įnešti 150 mln. litų. Anot jo, didžiausią pinigų dalį -135 mln. litų – pervestų “Lietuvos geležinkeliai”, kuri daugiausia lėšų turėtų surinkti iš pelningos veiklos.

Pasak geležinkelių įmonės, nekilnojamojo turto, kuris nepriklauso viešajai infrastruktūrai ir nėra būtinas komercinei veiklai, rinkos vertė gali siekti 15 mln. litų.

Anksčiau, pasak žiniasklaidos, premjero patarėjas Mykolas Majauskas iš “Lietuvos geležinkelių” vadovo pareikalavo didesnio indėlio – 250 mln. litų.

Vyriausybė yra nurodžiusi Energetikos ir Susisiekimo ministerijoms iš jų valdomų įmonių į valstybės biudžetą 2011-aisiais pervesti apie 300 mln. litų papildomų pajamų.

Vilniaus logistikos parką plės naujai įsteigtas Vilniaus viešasis logistikos centras. Skaičiuojama, kad ilgalaikė projekto nauda sieks daugiau nei 370 mln. litų, teigia geležinkeliai.

Tikimasi, kad centro pajamos per metus sieks 2,9 mln. litų, o bendrovė “Lietuvos geležinkeliai” projektui įsibėgėjus galės gauti apie 22 mln. litų papildomų metinių pajamų.

Valstybės valdomų “Lietuvos geležinkelių” valdyba nutarė įsteigti Vilniaus viešąjį logistikos centrą, kuris valdys parką, pranešė geležinkeliai. Įmonė centrą steigs kartu su Vilniaus savivaldybe.

“Prognozuojame, kad 2012-2017 metais už žemės sklypų nuomą centras uždirbs apie 2,9 mln. litų pajamų”, – pranešime spaudai sakė “Lietuvos geležinkelių” Viešųjų logistikos centrų sektoriaus viršininkas Mindaugas Butnorius.

Pasak jo, logistikos centro intermodalinis terminalas, kuris bus steigiamas kartu su logistikos parku, “Lietuvos geležinkeliams” kasmet duotų daugiau nei 4 mln. litų pajamų.

“Taip pat tai leistų netolimoje ateityje formuoti mažiausiai po vieną konteinerinį traukinį per dieną tarp Vilniaus ir Klaipėdos viešųjų logistikos centrų. Skaičiuojant pagal dabartinius įkainius, kasmet galima būtų gauti dar apie 18 mln. litų papildomų pajamų”, – teigė M.Butnorius.

Taip pat pritarta pasiūlymui, kad “Lietuvos geležinkeliai” penkeriems metams Vilniaus viešajam logistikos centrui suteiktų 470 tūkst. litų paskolą.

Praėjusių metų pabaigoje atliktoje galimybių studijoje nustatyta, kad per projekto laikotarpį įvairių mokesčių į valstybės biudžetą turėtų būti surinkta apie 55 mln. litų bei sukurta apie 1,3 tūkst. naujų tiesioginių ir netiesioginių darbo vietų.

Centras bus kuriamas Pagiriuose, šalia vienos didžiausių Lietuvoje Vaidotų geležinkelio stoties. Šiuo metu rengiami teritorijų planavimo ir poveikio aplinkai vertinimo dokumentai. Infrastruktūros įrengimo darbai turėtų prasidėti 2012 metais, pranešė Susisiekimo ministerija.

“Lietuvos geležinkeliai” jau yra pasirašiusi ketinimų protokolus su penkiomis stambiomis įmonėmis, norinčiomis įsikurti centre ir ten plėtoti komercinę veiklą.

Vilniaus VLC yra patogus geografiškai – netoli yra Lenkija ir prieigos prie Baltijos jūros neturinti bei tinkamų sandėliavimo plotų poreikį jaučianti Baltarusija.

Be to, centras bus šalia IX transeuropinio transporto koridoriaus, jungiančio Rytus ir Vakarus per Klaipėdos uostą bei I Transeuropinio transporto koridoriaus, jungiančio Pietinę Europą su Šiaurės valstybėmis.

Centro kūrimui numatoma suteikti apie 84 mln. litų Europos Sąjungos paramos iš 2007-2013 metų laikotarpio Struktūrinės paramos programos pagal Susisiekimo ministerijos administruojamą priemonę “Transeuropinės reikšmės geležinkelio linijų modernizavimas ir plėtra, reikiamos infrastruktūros sukūrimas viešiesiems logistikos centrams steigti”.

Susisiekimo ministerija, atlikusi auditą Aukštaitijos siaurojo geležinkelio įstaigoje, nustatė daug pažeidimų, dėl kurių ši įstaiga negavo dalies pajamų.

Artimiausiu metu dalininkai spręs, kokią nuobaudą skirti direktoriui, praneša LTV naujienų laida “Šiandien”.

“Siauruko” saugos komisija nustatė, kad kai kuriais ruožais važiuoti pavojinga, tačiau, anot jos atstovų, direktoriui Gintarui Kerbedžiui tai nerūpi.

“Direktoriui mes sakydavome, kad reikia nuolat medžiagų, pinigų ir žmonių, kurie dirbtų ant kelio, bet nesulaukėm papildomai jokių žmonių ar medžiagų:, – teigia kelio meistras Arvydas Ucinavičius.

Pasak darbuotojų, direktoriui labiau rūpi užsakomieji “siauruko” reisai ir pramoginės kelionės. Įtarę, kad surinkti pinigai galbūt keliauja į direktoriaus ir buvusios brolio žmonos kišenes, darbuotojai dėl šių ir kitų tariamų pažeidimų kreipėsi į Susisiekimo ministeriją, prašydami atlikti auditą.

“Geležinkeliečiai juk mato, kiek išvažiuoja vagonų, žino, kiek įstaiga gauna pajamų. Visiems kilo labai daug klausimų: o kurgi kitos pajamos, kurios turėjo įplaukti į įstaigą, bet jų nėra? Priima savo gimines į darbą, apmoka jų visas išlaidas”, – sako viešosios įstaigos “Aukštaitijos siaurasis geležinkelis” direktoriaus pavaduotojas Žydrūnas Kvedaras.

Direktoriaus tarnybinis automobilis šeštadienio rytą užfiksuotas jo nuosavame kieme. Pasak darbuotojų, taip būna dažnai – per mėnesį viršininko automobilis esą sunaudoja 25 procentus viso įstaigos kuro.

“Visą laiką automobilis stovi pas jį, jo namuose, o jis tik atvažiuoja į darbą, išvažiuoja iš darbo. Kartais vakare liepia užpilti automobilį ir išvažiuoja nežinoma kryptimi”, – pasakojo dirbtuvių vedėjas Antanas Gustaitis.

“Aš grįžtu kartais iš tokių renginių vidurnaktį, kitą dieną man reikia anksti išvažiuoti, todėl kartais jis būdavo paliktas ir kieme”, – aiškino “Aukštaitijos siaurojo geležinkelio” direktorius G.Kerbedis.

Auditas nustatė, kad įstaigoje nepatvirtinta tarnybinio automobilio naudojimo tvarka, nesutvarkyti dokumentai, be dalininkų sutikimo nustatomos bilietų kainos, siųsta daugiau ir ne tos klasės vagonų negu užsakydavo klientas, tad dėl to įstaiga negavo dalies pajamų, be pateisinamų dokumentų renginių organizatorei išmokėta per 16 tūkstančių litų.

“Kai mes skaitome tik vieną dalį, kad ten brolio žmona ar ten buvusi brolio žmona įdarbinta, atrodo nelaibai skaniai. Tačiau, kita vertus, matome bendrą įmonės finansinę būklę. Vistik ji neuždirba kažkokių ypatingų pinigų iš pakankamai sezoninio ar turistinio pobūdžio kelionių organizavimo. Tikrai sieksime užtikrinti geresnį finansavimą ir reikalausime kur kas geresnės tvarkos negu dabar nustatė auditas”, – tikino susisiekimo viceministras Arūnas Štaras.

“Siauruko” vadovas tvirtina esantis pasirengęs taisyti padarytas klaidas: “Siaurasis geležinkelis dėl savo veiklos tapo žinomas ir populiarus. Jeigu mes padarėme klaidų, mes jas ištaisysime”.

Pagrindinė siaurojo geležinkelio dalininkė – Anykščių savivaldybė.

“Dalininkų susirinkime būtų galima išanalizuoti visus dokumentus ir tada faktiškai spręsti, ar direktorius gali eit pareigas, ar negali, ar galima apsiriboti kažkokia nuobauda”, – kalbėjo Anykščių rajono meras Sigutis Obelevičius.

Siaurojo geležinkelio veikla bus svarstoma bendrame Susisiekimo ministerijos ir Anykščių savivaldybės susirinkime.

Rusija nuo kitų metų tranzitu per jos teritoriją gabenamiems kroviniams įkainius gali padidinti trečdaliu. Toks sprendimas, tikėtina, visai sumažintų tranzitu per Rusiją į Klaipėdos uostą keliaujantį krovinių srautą, rašo “Verslo žinios”.

“Į Klaipėdos uostą krovinių iš Rusijos, Kazachstano vežama nedaug, tad mus mažiau liečia. Labiausiai nukentėtų latviai ir estai”, – sakė “Lietuvos geležinkelių” generalinis direktorius Stasys Dailydka.

„Verslo žinios“ rašo:

“AB „Lietuvos geležinkeliai“ (LG) pasiekė žinia, kad Rusija nuo kitų metų tranzitu į Lietuvą, Latviją ir Estiją gabenamiems kroviniams tarifą gali padidinti 30%, o kai kuriems kroviniams – 40%.
„Tai nėra Rusijos geležinkelių sprendimas, nes visos NVS šalys dirba pagal vieną kainyną ir dabar tiesiog priėmė sprendimą pereiti prie kito skaičiavimo būdo. Taigi, 2.000–3.000 km atstumu yra branginami tarifai.
Mes patenkame į šią sritį, važiuodami iš Kazachstano ir kitų šalių. Tad mums pabrangimas gali būti didelis“, – aiškina Vladas Ambrozevičius, LG Tarifų skyriaus viršininkas.
Tikimasi, kad tarifai dar bus koreguojami arba bus įvedami palankesni koeficientai. Anot p. Ambrozevičiaus, susirūpinimą yra pareiškusios visos trys Baltijos šalys, o Rusija yra „linkusi šnekėtis“. Tad galutinio sprendimo laukiama lapkričio pabaigoje.
„Į Klaipėdos uostą krovinių iš Rusijos, Kazachstano vežama nedaug, tad mus mažiau liečia. Labiausiai nukentėtų latviai ir estai, o Kaliningradui gal į naudą išeitų, tad LG galbūt irgi būtų į naudą. Bet apskritai toks didinimas yra neigiamas“, – svarsto Stasys Dailydka, LG generalinis direktorius.
Anot “Verslo žinių”, pastaraisiais metais stipriai nunykus krovinių srautui iš Rusijos per Klaipėdos uostą, šiemet fiksuojamas augimas. Per I pusm. šiemet uoste krauta 1,8 mln. t rusiškų krovinių, arba 10,6% daugiau nei pernai, ir tai sudaro 12,3% visų per uostą gabenamų tranzitinių krovinių. Kazachstano kroviniai tarp tranzitinių srauto pirmąjį pusmetį sudarė 0,6% ir siekė 0,087 mln. t.
Uostininkai nerimauja, kad Rusijos sprendimas gali apkarpyti tranzitinius krovinius, o tai dar labiau didins konkurenciją tarp Baltijos uostų.
Rusijos tarifų politika gali pakišti koją Lietuvai siekiant pritraukti NATO krovinių, kurie iš Klaipėdos geležinkeliu būtų vežami per Kazachstaną, kertant Rusijos teritoriją. Kol kas per Klaipėdą yra gabentos kelios bandomosios partijos NATO krovinių.”

Nesaugomas Aukštaitijos siaurasis geležinkelis vis dažniau patraukia vagių dėmesį. Beveik niekuo nerizikuodami ne pirmąkart jie išardo ir išsiveža nemažą dalį bėgių.

Neseniai vagys pasidarbavo siaurojo geležinkelio Panevėžio-Joniškėlio ruože. Šia atšaka traukinys nebevažiuoja, rašo “Lietuvos rytas”.

Išardyta ir pavogta 152 metrai bėgių. Jie sveria apie dvi tonas.

Bendrovė teigia patyrusi 8498 litų nuostolio. Bet metalą pardavę supirktuvėse vagys galėtų uždirbti nuo 1000 iki 2000 litų.

Tai ne pirmas atvejis, kai vagys naikina geležinkelio istorinį paveldą. Praėjusių metų gruodį pastebėta, kad Biržų rajone, Pagirių kaimo teritorijoje, pavogta 153 metrai bėgių.

Šių metų gegužę vagys išardė ir išsivežė dalį bėgių Pasvalio rajone.

Praėjusiais metais buvo nuteistas vyras, Biržų rajone pavogęs 50 metrų bėgių.

Jis prisipažino juos pardavinėjęs ūkininkams.

"Veido" archyvas

Nors nuo 2000-ųjų Europoje greitųjų traukinių linijos gerokai išsiplėtė, mūsų žemyno geležinkelių plėtrą tebestabdo susiskaldymas

Jau keletą metų iš Vilniaus į kaimynines ES šalis nebevažiuoja nė vienas tiesioginis traukinys. Iki 2004-ųjų gruodžio kursavęs naktinis Vilnius–Varšuva pakeistas autobusu, o traukinių į Rygą ar Taliną taip pat nebėra. Išlikę tik maršrutai į Rusiją ir Baltarusiją.

Į Varšuvą vis dar galima važiuoti su persėdimu Šeštokuose. Bet šiuo maršrutu važiuoja labai mažai keleivių. Įsitvirtinus pigiems skrydžiams, tikėtina, jų dar labiau sumažės. Kas norės trenktis keliolika valandų iki Vokietijos už 300–400 Lt, jei galima ten nuskristi už šimtą? Beje, atrodo, kad europinė vėžė iki Kauno ir esamo geležinkelio modernizavimas šios padėties nepakeis, – kelionė traukiniu vis vien liks brangesnė ir ilgesnė.

Potencialūs traukinių keleiviai – tai žmonės, kurie šiandien dėl įvairių priežasčių keliauja autobusais. Pastaruoju metu lietuviai vis dažniau vyksta į Rygą – tai rodo nauji autobusų reisai. Keleivinių traukinių eismas šia atkarpa tikrai galėtų būti rentabilus – tereikia iniciatyvos jį atkurti. Moderniose Europos šalyse tarpmiestiniais autobusais keliaujama daugiausia ten, kur nėra geležinkelių, – taip turėtų būti ir pas mus.

Apgailėtina Lietuvos padėtis šioje srityje – ryškus kontrastas su Vakarų Europos tendencijomis. Ten traukiniai tampa vis greitesni, tylesni ir švaresni, o jų keleivių trumpais ir vidutinės trukmės maršrutais nuolat daugėja. Tiesa, atpigę skrydžiai sumažino keleivių srautus ilgaisiais maršrutais – dėl to Europoje atsisakyta daugelio naktinių ir kai kurių dieninių traukinių.

"Veido" archyvas

Vakarų Europoje traukiniai tampa vis greitesni, švaresni ir tylesni

Iš esmės lėktuvų konkurenciją atlaiko tik supergreitieji traukiniai, pasiekiantys iki 330 km/h greitį. Tai “Eurostar”, jungiantys Londoną su Paryžiumi ir Briuseliu, “Thalys”, kursuojantys tarp Paryžiaus, Briuselio, Amsterdamo ir Kelno, taip pat Prancūzijos TGV, Vokietijos ICE, Ispanijos AVE bei Italijos “Eurostar Italia”. Tačiau net ir šiais traukiniais mažai kas važiuoja ilgiau kaip keturias penkias valandas. Jei reikia toliau – lėktuvu paprastai bus pigiau ir greičiau.

Kliūtis – susiskaldymas

Nors per pastaruosius kelerius metus Europoje greitųjų traukinių linijos gerokai išsiplėtė, mūsų žemyno geležinkelių plėtrą tebestabdo susiskaldymas. Štai Ispanijoje ir Portugalijoje traukinių bėgių plotis – 1,668 m, daugumoje Vidurio Europos šalių – 1,435 m, o Lietuvoje – 1,52 m. Didžiojoje Britanijoje ir Prancūzijoje traukiniai varomi kintamąja elektros srove su 25 kilovoltų įtampa, Belgijoje – nuolatine srove su 3 kilovoltų įtampa, o Vokietijoje – kintamąja srove su 15 kilovoltų įtampa. Todėl norint paleisti tarptautinį traukinį prireikia arba jame įmontuoti brangią ir sudėtingą įrangą, arba stabdyti traukinį pasienyje ir keisti lokomotyvą, o kartais net ir riedmenų dalis.

"Veido" archyvas

Lietuvoje keleivinis traukinių transportas kasmet vis labiau traukiasi

Dar mažiau integruotos traukinių bilietų sistemos bei jų kainos, kurias perprasti dažnai būna itin sunku. Europos mastu integruotos tik bazinės kainos, o atskirų šalių geležinkelių bendrovės dažnai vidaus maršrutuose nustato mažesnes, apie kurias gali gauti informaciją tik toje šalyje. Tarkime, Lietuvos stotyse neįmanoma nusipirkti bilietų Lenkijos, Vokietijos ar kitų šalių vidaus maršrutais. Laimė, beveik visų ES šalių geležinkelių bendrovių tinklalapiai suteikia galimybę sužinoti jų traukinių tvarkaraščius bei kainas, o daugelis jų – net ir nusipirkti bilietą internetu. Jei jūsų traukinio maršrutas tarptautinis, pavyzdžiui, iš Prancūzijos į Vokietiją, pasižiūrėkite bilietų kainas abiejų šalių geležinkelių tinklalapiuose – į tą patį traukinį jos gali gerokai skirtis!

Nuolaidų sistemos taip pat priklauso nuo šalies. Važiuojant ilgesnius atstumus didesnėse šalyse (tokiose kaip Vokietija, Prancūzija, Didžioji Britanija), taip pat supergreitaisiais tarptautiniais traukiniais, nuolaidos taikomos perkant iš anksto, o brangiausi bilietai būna kelionės dieną. Mažesnėse šalyse (tokiose kaip Belgija) ir važiuojant trumpus atstumus išankstinių nuolaidų beveik nėra, tačiau yra kitokių, pavyzdžiui, pigesnis savaitgalio bilietas arba daugkartiniai bilietai, skirti 4–10 kelionių.

Skiriasi ir nuolaidos jaunimui (paprastai iki 26 metu): štai Prancūzijoje jos taikomos be papildomų dokumentų, Didžiojoje Britanijoje ir Nyderlanduose joms reikia pirkti papildomą kortelę, o Belgijoje nuolaidų jaunimui perkant vienkartinius bilietus iš viso nėra.

Išmanieji moka mažiau

Tie, kurie visa tai išmano, gali nemažai laimėti – bilietą tai pačiai kelionės atkarpai nusipirkti keliskart pigiau. Dažnai vykstant į tarptautinę kelionę traukiniu verta kombinuoti du ar net tris skirtingus bilietus. Pavyzdžiui, jaunuoliui, vykstančiam iš Briuselio į Strasbūrą, verta naudotis daugkartiniu “Go Pass” iki paskutinės Belgijos stoties (Arlono), toliau – “Benelux Youth” bilietu iki Liuksemburgo, o dar toliau – Prancūzijos geležinkelių išduotu “Decouverte 12–25″, kurio negausite Briuselio geležinkelio stotyse. Visą atstumą jūs važiuosite vienu traukiniu ir iš jo neišlipsite! Tokia kombinacija (visiškai legali!) sutaupys apie 50 eurų už kelionę į abi puses. Tačiau nesitikėkite, kad apie tokią galimybę jus informuos stotyje.

Lietuvoje neblogai žinomas “Interrail” bilietas, leidžiantis atseit “neribotai’” keliauti visos Europos ar tam tikros jos dalies traukiniais, retai kada apsimoka – juo galima važiuoti ribotą dienų skaičių, o už greituosius ir naktinius traukinius reikia nemažai primokėti. Pasinaudojant atskirose šalyse teikiamomis nuolaidomis ir planuojant kelionę iš anksto, paprastai galima sutaupyti dar daugiau. Taip pat žinotina, kad vykstant su paprastu tarptautiniu bilietu dažnai leidžiama išlipti pakeliui ir tęsti kelionę vėliau.

Keliautojui taip pat svarbu išmanyti traukinių kategorijas. Važiuojant supergreitaisiais traukiniais reikia specialių bilietų (perkant iš anksto jie gali būti visai nebrangūs!) arba priemokų. Primokėti už vietos rezervaciją (3–5 eurus) reikia ir važiuojant lėtesniais “InterCity” Vokietijoje arba “Teoz” Prancūzijoje, taip pat tarptautiniais “EuroCity” Vidurio Europoje. Tuo tarpu Beniliukso šalyse “InterCity” traukiniuose vietos užsisakyti nebūtina – užtenka paprasto bilieto.

Paprastam keleiviui perprasti visą šią informaciją pernelyg sudėtinga, todėl jis linkęs pasikliauti stočių kasininkais. Daugelis jų taip pat ne viską išmano ir neretai priverčia keleivį permokėti, ypač tarptautiniuose maršrutuose. Ne kartą Vakarų Europos stotyse teko įrodinėti, kad egzistuoja pigesnis bilietas, kol galų gale man jį parduodavo! Apie Lietuvos stočių kasininkus čia net neverta kalbėti; daugelis jų net patys nėra keliavę traukiniais po Europą – nebent į Rytus…

Keleivių teisės – vis dar nežinomos

Praėjusį gruodį įsigaliojo ES traukinių keleivių teisių reglamentas. Tiesa, šalys galėjo pasirinkti jo netaikyti vidaus maršrutuose – tačiau Lietuva to nepasirinko, taigi šios teisės galioja keliaujant visais traukiniais Lietuvoje, išskyrus vykstančius už ES ribų.

Taigi pagal jas, jei dėl vėluojančio traukinio nespėjate persėsti, jums turi būti sudaryta galimybė kitaip pasiekti kelionės tikslą tą pačią arba kitą jūsų pageidaujamą dieną, taip pat nemokamai grįžti atgal ir atgauti bilieto kainą. Jei pavėluojate persėsti į paskutinį dienos traukinį – jums turi būti apmokėtas alternatyvus transportas iki kelionės tikslo arba viešbutis. Be to, traukiniui vėluojant išvykti arba atvykti bent valandą, pagal galimybes jums turi būti pasiūlyta užkandžių. Neįgalieji turi teisę keliauti traukiniais tokiomis pat sąlygomis kaip ir kiti keleiviai.

Reglamentas įpareigoja ES šalis aktyviai informuoti keleivius apie šias teises. Ar Lietuvoje pakanka šios informacijos? Akivaizdu, kad ne.

"Veido" archyvas

Moderniose šalyse tarpmiestiniais autobusais keliaujama daugiausiai tik ten, kur nėra geležinkelių

Apibendrinant darytina išvada, kad kelionės traukiniu Europoje, o ir Lietuvoje, taptų patrauklesnės, svarbu įveikti technologinį bei administracinį žemyno susiskaldymą šioje srityje. Kol to nebus, patraukliau bus skraidyti ar važiuoti automobiliu. Tačiau lėktuvai ir automobiliai stipriai teršia aplinką ir prisideda prie klimato šilimo, o modernūs elektriniai traukiniai yra itin ekologiški. Būtent todėl Europos Sąjunga artimiausiais metais numato skirti daug dėmesio traukinių plėtrai, siekdama išardyti valstybines monopolijas ir sustiprinti konkurenciją, o kartu sumažinti bilietų kainas bei padidinti jų skaidrumą.

Lenkija palaikys Baltijos šalių geležinkelininkų iniciatyvą atidaryti naują keleivinių traukinių maršrutą Talinas–Varšuva arba Sankt Peterburgas–Berlynas. Maršrutas eitų per Lietuvos teritoriją. Tai šiandien Vilniuje susitikęs su Lietuvos susisiekimo viceministru Arūnu Štaru pareiškė Lenkijos infrastruktūros viceministras Juliuszas Engelhardtas.

Naujam maršrutui pritaria visų valstybių, per kurias jis driektųsi, geležinkelių kompanijos, o taip pat Europos Komisija. Kol kas neaišku, kas taptų maršruto operatoriumi.

„Šiais metais įvykęs Islandijos ugnikalnio išsiveržimas, dėl kurio smarkiai nukentėjo visos Europos aviacijos kompanijos, dar kartą įrodė, kad neturint normalaus susisiekimo keleiviniais traukiniais su Vakarų Europa mums ir ateityje gali iškilti problemų“, – sakė viceministras A. Štaras.

Norint, kad keleiviniai traukiniai pradėtų važinėti per Lietuvą iš Sankt Peterburgo į Berlyną, Lietuvai ir Lenkijai būtina išspręsti traukinių riedmenų keitimo Lenkijos ir Lietuvos pasienyje klausimą.

Dabartinė įranga neatitinka reikalavimų, todėl jau kelis metus nenaudojama. Dėl to maršrutu Vilnius–Varšuva vykstantys keleiviai pasienyje turi persėsti į kitą traukinį.