Honda – kaip teigiama – tai pirmasis mažas automobilis su hibridine pavara. Ar Honda Jazz tikrai “žalias” ir ekonomiškas, ar tai dar vienas rinkodarininkų triukas?

Šiemet atnaujintas Honda Jazz modelis siūlomas ir hibridinės versijos. Kai japonai 2007 m. pristatė antros kartos Jazz modelį (kitose rinkose žinomą Fit vardu), įsimintiniausios buvo automobilio salono transformacijos galimybės.

Nedideliame miesto automobilyje vienu rankos judesiu galima atlenkti antros eilės krėslus, taip pat pakelti sėdimąsias vietas ir į atsiradusią erdvę įsidėti dviratį. Naujame Fresh Lime Metallic spalva nudažytame hibridiniame modelyje baterijos užima tik atsarginio rato nišą, tad čia tilps nuo 303 iki 1323 litrų krovinio (paprastame Jazz – 399–1394 l). Nuo šiol Honda Jazz komplektuojamas su automatine bepakope CVT greičių dėže ir i-Shift rankinio perjungimo funkcija prie vairo. Ši transmisija dirba kur kas logiškiau, nei pirmiau daug priekaištų sulaukęs vadinamasis robotas.

Tikrai ekonomiškas

Nors kartais atrodo, kad dar vieno gamintojo hibridinis automobilis yra tik duoklė madai, su Honda Jazz Hybrid Frankfurto apylinkėse Vokietijoje pavyko važiuoti tikrai ekonomiškai. Smagūs ir vingiuoti keliai per kalvas, ne kiekvieną dieną pasitaikanti proga išmėginti automobilį neriboto greičio autobane – visa tai niekaip nenuteikė ekonomiškam važiavimui. Tačiau net ir ne po paties švelniausio elgesio su greičio pedalu, degalų sąnaudos neviršijo 5,5 l/100 km, ir ne visi lapeliai, žaliuojantys Jazz informaciniame ekrane ir skatinantys taupyti degalus, buvo nukritę.

Valio! Automobilio hibridinę sistemą sudaro 1,3 litro 88 AG benzininis ir 10 kW elektros variklis. Nors gamintojo žadamų vidutinių 4,5 l/100 km sąnaudų pasiekti nepavyko, vis dėlto automobilis tikrai taupus, o ir СО2 išmetamų dujų kiekis nedidelis – tik 104 g/km. Taupiai važiuoti padeda ir Start-Stop sistema, o stabdant išskiriama energija papildomai įkrauna akumuliatorius. Šiaip ar taip, reikia pripažinti, kad automobilis labiausiai tiko važiuoti pasirinkus “Ekon” ekonominį režimą. Perjungus pavarą į “Sport” režimą variklis imdavo žviegti lyg pjaunamas, tad susimastydavai apie sodininko ausines dirbant žoliapjove, kurias, beje, “Honda” taip pat gamina. Tad garso akustika, kaip ir ankstesnio modelio, vis dar ne stipriausia Jazz pusė. Minkšta ir gana komfortiška važiuoklė labiau tinkama ramiai važiuoti mieste, bet ne Honda sportinių ambicijų išbandymui. Automobilyje sėdima patogiai, valdymas ganėtinai tikslus, o posūkius dėl žemo svorio centro Jazz įveikia užtikrintai.

Erdvus salonas

Puikus matomumas iš vairuotojo vietos, dideli šoniniai veidrodėliai, didelis priekinis stiklas ir milžiniškas panoraminis stoglangis – važiuodamas Jazz jautiesi esąs gerokai erdvesniame automobilyje. Gaila tik, kad skydelio apdailos plastikas toks nykus ir kietas, – iš jo pagamintomis lėlėmis nežaistų net ir Afrikos vaikai, o sidabrinės spalvos dažai ant vairo kai kur jau buvo apsilupę. Automobiliui startuojant prietaisų skydelis šviečia mėlynai ir tampa žalias, kai važiuojama ekonominiu režimu. Iki 50 km/h greičio galima riedėti tik dėl integruoto elektros variklio – prireikus greitį padidinti, į pagalbą įsijungs ir benzininis. Automobilyje daug dėtuvių įvairioms smulkmenoms, visos salono erdvės racionaliai išnaudotos, o tokiomis transformacijos galimybėmis pasigirti gali retas kuris kitas automobilis.

Bandytas hibridinis automobilis Honda Jazz 1.3 IMA Comfort CVT Lietuvoje kainuoja 67 380 Lt, Elegance versija – 4300 Lt daugiau. Palyginti pigiausias naujas Jazz modelis su 1,2 litro benzininiu varikliu kainuoja nuo 45 730 Lt. Skirtumas tikrai nemažas, tad tik besirūpinantis švaria atmosfera ir besižavintis madingomis technologijomis pirkėjas gali ryžtis pirkti gerokai brangesnį hibridinį modelį.

Išvada

Mažas miesto automobilis erdviu salonu. Neblogai valdomas ir gana ekonomiškas. Tačiau žinant, kad mūsų šalyje pirkdamas automobilį su hibridine jėgaine jokių lengvatų negausi, pagrįstai kyla klausimas dėl tokio pirkinio prasmės.

Dvi širdys vietoj taupaus dyzelinio variklio – Detroite pristatyti pirmieji hibridiniai Toyota ir Ford vienatūriai.

Hibridinis automobilis jau nėra egzotiškas vienišius: Detroite pirmą kartą pristatyti vienatūriai, taupantys degalus. Vienas jų yra “Toyota” koncerno kūrinys. Tekančios saulės automobilių gamintojai pristato Prius V. Modelio technika paimta iš dabartinio Prius automobilio, bet kėbulas ir salonas yra nauji. Gerai žinomą pavadinimą pakildžiusi V (Versatility – anglų k. universalumas) raidė pabrėžia šio modelio salono transformavimo galimybes. Galines automobilio sėdynes galima stumdyti ir nulenkti atskiromis dalimis, taip pat galima nulenkti ir priekinio keleivio sėdynę.

Prius vienatūris dabar dar modernesnis, be to, jis aukštesnis ir siauresnis nei hečbekas. Autmobilis ištįso iki 4,62 m ilgio

Benzininis 1,8 litro variklis turi 99 AG, elektrinis variklis – 82 AG ir 207 Nm sukimo momentą. Bendra variklių galia –136 AG.

Mažasis šeimyninis vienatūris 100 km vidutiniškai turėtų sudeginti 5,9 l degalų (sedanas – 4,7 litro). Jungtinėse Valstijose Prius V bus pradėtas pardavinėti vasaros pabaigoje, o Europoje jis pasirodys po metų.

Prietaisų skydelis su skaitmeniniais rodmenimis ir dideliu užvedimo mygutku

“Ford” koncernas taip pat pristatė C-Max hibridinį vienatūrį, kuris į Europą turėtų atkeliauti 2013 metais. Geresnėmis aerodinaminėmis savybėmis pasižymintis penkiavietis automobilis gali riedėti varomas vien tik elektra, o su pilnu degalų bakų įveikti iki 800 kilometrų. Tiek pat nuvažiuoja ir visiškai hibridinis Ford C-Mac Energi automobilis, kurio akumuliatoriai įkraunami iš elektros tinklo.

Hibridinių automobilių pirkimo skatinimo programos Skandinavijos šalyse, o ir apskritai žalių modelių populiarėjimas visoje Europoje, verčia naujų mašinų gamintojus judėti ekologiškumo kryptimi. Paslaptingai, tyliai ir ramiai, kaip ir dera tikram hibridui, Auris HSD ateina į kompaktinių automobilių klasę. Tiesa, Vakarų Europos automobilių specialistai tvirtina, kad tokį sprendimą Toyota gamintojai galėjo priimti ir anksčiau.

Tradicinis kėbulas

Automobilų modelių, turinčių hibridines pavaras, labai nedaug. Toyota Prius, Honda Insight, ir keletas prabangių Lexus. Reikia pripažinti, kad pasirinkimas išties nedidelis. Lexus brangūs, o Prius ir Insight turi savitas kėbulo formas, kurios gali patikti ne visiems. “Toyota” nusprendė Prius agregatus sumontuoti į atnaujinto Auris kėbulą. Tai labai logiškas žingsnis – Auris HSD yra pigesnis nei Prius, važiavimo savybės labai panašios, o tradicinis kėbulas, kaip teigia rinkodaros specialistai, gali pritraukti naujų pirkėjų. HSD atrodo labai panašiai į įprastą Auris automobilį. Kad tai HSD, galima suprasti iš mažų užrašų ant kėbulo, tamsiai mėlyno “Toyota” ženklo, priekinių dienos LED lempų. Viduje, tai taip pat tradicinis Auris, tik prietaisų skydelyje matome hibridui būdingų prietaisų, kuriuose galima stebėti akumuliatorių krovimą ir abiejų variklių darbo ciklus.

Patikrinti agregatai

Įsėdus į vidų, prietaisuose galima stebėti abiejų variklių darbą

Du varikliai, benzininis ir elektrinis, automatinė greičių dėžė – viskas puikiai pažįstama ir patikrinta Prius modelyje. Hibridinis Auris važiuoja tyliai, pakaba veikia komfortiškai. Ir maksimalus greitis lieka toks pat kaip ir Prius – 180 km/h. Labiausiai džiugina važiavimas vien elektriniu varikliu. Aišku, nuvažiuoti galima labai nedaug ir tik labai nedideliu greičiu, bet pajudėti iš vietos ar lėtai slinkti senamiesčio gatvelėmis – tikras malonumas. Testo metu, nesistengiant važiuoti labai taupiai, pavyko pasiekti įspūdingas vidutines degalų sąnaudas – 3,2 l/100 km.

Turime ir gerų žinių pirkėjams – Auris HSD kainuoja 2500 eurų mažiau nei Prius. Už 22 950 eurų jau liepos mėnesį Lietuvoje bus galima įsigyti bazinės komplektacijos HSD. Tiesa, dėl akumuliatorių hibridinio Auris bagažinė, palyginti su įprasto modelio, sumažėjo 40 litrų, o galinę ašį spaudžia papildomas 55 kg svoris.
ABL inf.

Išvada

Auris savo darbą atlieka ne blogiau negu agregatų donoras Prius. Taigi naujokas HSD – yra brandus hibridas, kurio patikimumo rezultatais jau galima džiaugtis. Prius modeliais Švedijoje važinėjantys taksi vairuotojai be jokių remontų prisuka po 300 tūkst. km. – tai rimtas argumentas.