BFL nuotr.

Lietuvos automobilių kelių direkcijoje vykstančios permainos didina visuomenės pasitikėjimą šia institucija, leidžia užtikrinti efektyvesnį lėšų naudojimą, sutvarkyti daugiau kelių, be to, skatina žmones grįžti gyventi į atokesnes vietoves, ten kurtis verslams, kurie pasiūlo ir darbo vietų.

Auksė LANKAITYTĖ

Nuo praėjusių metų Lietuvos automobilių kelių direkcijoje, kai jai pradėjo vadovauti Egidijus Skrodenis, aktyviai vykdomi pokyčiai, kurių nebuvo per visus 25 veiklos metus. Jie vyksta tiek personalo valdymo, tiek viešųjų pirkimų, procesų valdymo, sprendimų priėmimo, planavimo srityse. Taip pat pradėta glaudžiai bendradarbiauti su kitomis valstybės institucijomis – Vals­tybės kontrole, Viešųjų pirkimų tarnyba (VPT), Specialiųjų tyrimų tarnyba (STT), siekiant užtikrinti skaidrų ir efektyvų valstybės lėšų, skirtų susisiekimo infrastruktūrai gerinti, naudojimą. Ben­drai dirbama ir su šalies savivaldybėmis, tiesiant naujus kelius ar tvarkant senus. Institucija pri­sideda prie svarbių visuomeninių iniciatyvų. Tai tik permainų pradžia.

Jaučiamas visuomenės palaikymas

E.Skrodenio teigimu, jo vadovaujama institucija ne tik yra viena stambiausių perkančiųjų or­ga­nizacijų, bet ir turi didžiausią įtaką gerai, kokybiškai bei moderniai šalies kelių būklei.

„Mūsų tikslas yra dirbti visuomenei, kad žmonėms ir verslui būtų patogus, geras susisiekimas Lietuvos keliais. Todėl mes labai bendradarbiaujame su visuomene, įsiklausome į jos nuomonę, ver­tinimus, atsiliepimus ar net pasiūlymus. Pa­vyz­džiui, pernai gavome ir atsakėme į daugiau kaip 39 tūkst. gyventojų raštų. Tai rodo, kad daugeliui žmonių rūpi susisiekimo sistema ir jiems nėra vis vien, kokie yra ir bus mūsų šalies keliai, susisiekimo infrastruktūra“, – sako E.Skrodenis.

Vykstantys pokyčiai jau duoda konkrečių re­zultatų.

Ypač jaučiamas didesnis visuomenės pa­­lai­­kymas ir susidomėjimas direkcijos vykdoma veik­­la, jos inicijuojamomis šviečiamosiomis veiklo­mis, tokiomis kaip saugaus eismo akcijos.

Ypač jaučiamas didesnis visuomenės pa­­lai­­kymas ir susidomėjimas direkcijos vykdoma veik­­la, jos inicijuojamomis šviečiamosiomis veiklo­mis, tokiomis kaip saugaus eismo akcijos. Žmonės vis drąsiau išsako nuomonę dėl šalies kelių būklės, juose vykdomų darbų, dirbančių specialistų.

„Mes siekiame būti atviri, todėl labai plačiai viešiname savo veiklą ir vykdomus projektus so­cialiniuose tinkluose, televizijos laidose, kitose žiniasklaidos priemonėse. Bendradarbiaujame ir su universitetais, kolegijomis, pavyzdžiui, siūlome temas studentų moksliniams darbams, dalyvaujame seminaruose ir patys juos organizuojame jaunimui“, – pasakoja E.Skrodenis.

Nauja ir tai, kad institucijos interneto svetainėje pradėti skelbti virtualūs žemėlapiai, kuriuose galima pamatyti pagal regionus, kokie darbai vyk­domi valstybinės reikšmės keliuose, kokie žvyr­ke­liai asfaltuojami. Be to, artimiausiu metu bus pa­skelbta, kas planuojama padaryti per artimiausius penkerius metus, kad žmonės bei verslas galėtų ruoštis pokyčiams, kitaip planuoti savo marš­rutus, o konkursuose dalyvaujančios įmonės – ruoštis teik­ti pasiūlymus, efektyviau planuotis savo veiklą.

„Norėtume pasiekti, kad kelininko profesija būtų dar labiau gerbiama, vertinama, nes šie žmo­nės yra puikūs savo srities specialistai ir dirba dėl visų mūsų gerovės. Taip pat vyksta diskusijos, kad galbūt vertėtų pakeisti mūsų institucijos statusą – iš valstybinės į akcinę bendrovę ar įmonę, nes tai labiau atitiktų mūsų veiklą ir tikslus“, – sako E.Skrodenis.

Keliai tvarkomi šiuolaikiškai

E.Skrodenis įsitikinęs, kad pasaulyje sparčiai tobulėjant technologijoms, susijusioms su kelių in­frastruktūra, labai svarbu ir šioje srityje Lie­tu­voje dirbančioms institucijoms žengti koja kojon su naujausiomis tendencijomis.

„Šiandien žmonėms susisiekimas yra labai svarbus, nuo jo daug kas priklauso, galima sakyti, kad tai – vienas svarbiausių gyvenimo poreikių. Būtent todėl reikia užtikrinti, kad keliai būti geri, saugūs, kokybiški, o pėsčiųjų bei dviračių takai būtų įrengti moderniai, gatvės sutvarkytos kokybiškai“, – sako direkcijos vadovas.

Jo teigimu, vis didesnį vaidmenį keliuose atlieka ir išmaniosios technologijos.

Vis didesnį vaidmenį keliuose atlieka ir išmaniosios technologijos.

Transporto priemones vairuojantiems žmonėms vis dažniau norisi gauti naujausią informaciją apie kelio būklę, oro, eismo sąlygas. Tai svarbu, nes žmonės yra mo­dernūs, dinamiški, besinaudojantys naujausiomis technologijomis, tad reikia patenkinti jų poreikius.

„Dabar nebeužtenka tik gerai pakloti asfaltą. Juolab kad Lietuvos keliai turi atitikti ir europinius bei tarptautinius standartus, juk jais važinėja ne tik mūsų kraštiečiai, bet ir užsienio piliečiai. Tad, nepaisant to, kad esame valstybinė institucija, turime dirbti šiuolaikiškai, taikyti efektyvius valdymo metodus. Mes turime ne tik įsiklausyti į visų susisiekimo sistemos vartotojų nuomonę, užtikrinti jų saugumą keliuose, bet ir racionaliai naudoti mokesčių mokėtojų pinigus, už kuriuos tvarkomi šalies keliai“, – teigia E.Skrodenis.

Sutvarkius kelius – grįžta gyventojai

Lietuvos automobilių kelių direkcijos vadovas pastebi ir džiugią tendenciją: moderniai sutvarkius kelius, išasfaltavus žvyrkelius, į šalia jų esančias sodybas ar gyvenvietes noriai grįžta gyventi žmonės iš didmiesčių.

„Džiugu, kad taip galime prisidėti skatindami vietinę žmonių migraciją – kurtis mažiau apgyvendintose gyvenvietėse, vaikams ar vaikaičiams sugrįžti į tėvų ar senelių gyventas vietas. Iš čia jie važinėja į darbus didmiesčiuose, nes keliasdešimt kilometrų dabar jau nėra daug, arba susiranda darbą netoli, o kiti pradeda net savo verslus. Taip tokios vietovės, kuriantis verslui, didėjant žmonių užimtumui, gali prisikelti naujam gyvenimui ar net tapti traukos centru“, – sako E.Skrodenis.

Užsienyje gyvenantys kraštiečiai teigia, kad mielai grįžtų gyventi į Lietuvą, jei tam tikruose regionuo­se, kur jie nori įsikurti, būtų moderniai su­tvarkyti keliai, išasfaltuoti žvyrkeliai.

Jo teigimu, direkcija sulaukia laiškų iš užsienyje gyvenančių kraštiečių, kurie teigia, kad mielai grįžtų gyventi į Lietuvą, jei tam tikruose regionuo­se, kur jie nori įsikurti, būtų moderniai su­tvarkyti keliai, išasfaltuoti žvyrkeliai, kurie išties sukelia nemažai nepatogumų.

Tai rodo, kad geras susisiekimas svarbus ir verslo plėtrai Lietuvoje – tiek vietinėms įmonėms, tiek į mūsų šalies rinką ateinančioms ar jau veikiančioms užsienio bendrovėms. Svarbu ir tai, kad vis dažniau galima pastebėti, jog prie sutvarkytų kelių įsikuria įmonės, kurios sukuria šimtus ar tūkstančius darbo vietų.

Centralizuojami viešieji pirkimai

Nepaisant didėjančio visuomenės palaikymo, neretai institucijai tenka susidurti ir su neigiama nuomone, neva mokesčių mokėtojų pinigai naudojami netinkamai. Pavyzdžiui, kylant ginčams tarp įmonių, kurios dalyvauja direkcijos vykdomuose viešuosiuose pirkimuose, neretai nutinka taip, kad institucija tampa situacijos įkaite, trikdomas jos darbas, stabdomi vykdomi pirkimai.

Tad nuo šių metų birželio mėnesio pradėti ak­ty­viai įgyvendinti pokyčiai viešųjų pirkimų, ku­riuos organizuoja direkcija, pirkdama paslaugas šalies susisiekimo infrastruktūrai ir keliams gerinti, srityje. Viešieji pirkimai pradėti centralizuoti – daugeliui vykdomų pirkimų taikomos vienodos sąlygos, ypač kai perkamos panašios paslaugos ar jų grupės. Taip galima išvengti galimų manipuliacijų, esą sąlygos parengtos vienam tiekėjui.

Be to, institucija į savo viešųjų pirkimų sąlygas perkelia ir teismų praktiką, susijusią su susisiekimo klausimais, teismų išsakytą nuomonę, pastabas, kai jos teikiamos direkcijai dalyvaujant teismuose dėl nepatenkintų dalyvių skundų.

Nauja ir tai, kad direkcija pradėjo glaudžiai ben­dradarbiauti su šalies savivaldybėmis. Įvertinus tai, kokius kelius savivaldybės nori tvarkyti sa­vo lėšomis, sujungiamos jų ir direkcijos pajėgos bei finansai – perkamos paslaugos, o vėliau ben­drai tvarkomi  keliai regionuose. Be to, taip lengviau kontroliuoti ir darbų kokybę, kai partneriai, šiuo atveju savivaldybės, tuo irgi yra suinteresuoti, nes investuoja savo lėšas.

Na, o siekiant daugiau skaidrumo viešųjų pirki­mų srityje, sumažintos mažos vertės pirkimų ri­b­os. Tad dabar visi pirkimai, kurių vertė didesnė kaip 50 tūkst. eurų, skelbiami viešai, o anksčiau at­v­iri viešųjų pirkimų konkursai vykdavo, kai jų su­mos siekdavo 175 tūkst. eurų. Be to, iki tol pirki­­mų or­ga­nizatorius vertinimą atlikdavo pats, o da­­bar tam direkcijoje yra suburta speciali viešųjų pir­kimų komisija. Taigi labai aiškiai atskirti sprendi­mų priėmimo lygiai – rengėjai, vertintojai, projek­tą po sutarties pasirašymo koordinuojantys žmo­nės.

Atskirti sprendimų priėmimo lygiai

Siekiant išvengti galimų manipuliacijų iš po­tencialių dalyvių ir tiekėjų pusės, direkcijos interneto svetainėje planuojami pirkimai pradėti skelbti kur kas anksčiau, nei tai daro kitos institucijos. Taip pat parengta 2015–2020 m. programa, kurioje viešinami visi numatomi projektai, parengtos tipinės pirkimo sąlygos, kurios yra „už­rakintos“ ir viešai skelbiamos, kad atskiri specialistai negalėtų jų keisti ir pritaikyti sąlygų konkretiems rangovams.

E.Skrodenis

„Taip pat daug dirbame ir konsultuojamės su STT bei Viešųjų pirkimų tarnyba, Valstybės kontrole. Svarbu tai, kad padedami Viešųjų pirkimų tarnybos šiemet padidinome galimybes konkuruoti ir sutaupėme apie 60–70 mln. eurų keliams skirtų lėšų. O visi šie pinigai buvo panaudoti pa­pildomai išasfaltuotiems ir suremontuotiems keliams. Pradėjus pokyčius viešųjų pirkimų srityje mums jau pavyko pasiekti, kad konkurencija dėl vieno pirkimo išaugo nuo 4,6 iki 6,7 dalyvio. Na, o kainos šių metų sausio–balandžio mėnesiais buvo beveik 30 proc. mažesnės, nei skaičiuojamos“, – rezultatus vardija E.Skrodenis.

Pasak jo, konkurencija dėl vykdomų pirkimų yra tikrai didelė, o kur ji didelė, negali būti jokių išankstinių susitarimų, pasidalijimų. Tai, jog kyla ginčai tarp dalyvių ar konkurso organizatoriams teikiami skundai dėl vykdomų pirkimų, rodo, kad dalyvių konkurencija – labai arši, o situacija iš institucijos pusės – kontroliuojama.

Tai, kad kelių tiesimo sektoriuje nebėra iš­anks­tinių susitarimų, rodo didelis skundų bei teis­minių procesų kiekis. Šiai vien šiais metais Lietuvos automobilių kelių direkcija dėl viešųjų pirkimų turi daugiau kaip 30 teisminių procesų. Nors tai nėra didelis skaičius, palyginti su bendru vykdomu pirkimų skaičiumi.

Pradėjus pokyčius viešųjų pirkimų srityje mums jau pavyko pasiekti, kad konkurencija dėl vieno pirkimo išaugo nuo 4,6 iki 6,7 dalyvio.

Vien 2016 m. direkcija jau įvykdė 444 viešuosius pirkimus, sudarė su paslaugų teikėjais net 515 sutarčių, kurių bendra vertė – beveik 290 mln. eurų. Tai yra kur kas daugiau, palyginti su praėjusiais metais.

E.Skrodenio nuomone, tokie tiekėjų skundai, pretenzijos ar klausimų nagrinėjimas teismuose trikdo institucijos darbą, tačiau tai neišvengiama, nes visi patenkinti juk niekada nebus.

Formuojama atsakinga verslo kultūra

E.Skrodenio teigimu, perkančiosioms organizacijoms labai svarbu suprasti, jog maža kaina ne visada gali užtikrinti, kad darbai bus atlikti kokybiškai. Tad šiemet buvo sustiprinta atliekamų darbų kontrolė ir pakeistas beveik visas už įgyvendinimo kontrolę atsakingų žmonių skyrius.

„Pastebime ir teigiamus šių pokyčių rezultatus. Jau dabar yra požymių, kad kai kurios įmonės neįvertino savo galimybių arba piktnaudžiaudamos galimybe dalyvauti konkursuose teikė gerokai mažesnes kainas, nei galima nusipirkti medžiagų darbams atlikti, ką jau kalbėti apie pa­čius darbus. Tiekėjams šiuo atveju reikia suprasti, kad už nekokybiškai atliktus darbus ar­ba pa­naudotas netinkamas medžiagas skiriamos baudos. Deja, tuomet atsiranda tokie paaiškinimai, kad jie ir taip labai pigiai dirba“, – sako E.Skro­denis.

Be to, nekokybiškai dirbantys tiekėjai savo lė­šomis turi pašalinti ir keliuose padarytą broką. Pradėjus taikyti tokią praktiką įmonės ėmė dirbti atsakingiau, realiai įvertinti galimas rizikas, mažiau vadovaujasi požiūriu „svarbiausia laimėti, o tada kaip nors padarysiu“.

Direkcijos vadovo teigimu, taip siekiama formuoti ir atsakingą verslo, dirbančio susisiekimo srityje, kultūrą. Juk konkurso sąlygos visiems buvo vienodos, ir nepaisant to, už kokią kainą laimėta, darbai turi būti atlikti kokybiškai, o keliai turi tarnauti be remonto ne mažiau kaip 15–20 metų.

Be to, siekiant užtikrinti tinkamą kontrolę daug dirbama su techninės priežiūros specialistais, bendradarbiaujama su AB „Problematika“, Transporto ir kelių tyrimo institutu. Taip pat ku­riama turto valdymo sistema, kurioje atsirastų elek­troniniai statybų žurnalai, kurių žmonės ne­galės koreguoti.

Pasak E.Skrodenio, siekiant užtikrinti, kad vyk­domi viešieji pirkimai būtų skaidresni, kad efektyviau bei racionaliau būtų naudojamos valstybės lėšos, pradėta glaudžiai bendradarbiauti ir su STT.

Direkcijoje įrengta ir įėjimo kontrolė, leidžianti fiksuoti ateinančius ir išeinančius žmones. Na, o darbuotojams, siekiant išvengti galimų pa­gundų piktnaudžiauti, mokami rinkoje konkurencingi atlyginimai, darbuotojai motyvuojami – tai ypač aktualu dirbant su didelės vertės pirkimais. Šie pokyčiai jau duoda teigiamų rezultatų.

Be to, Lietuvos automobilių kelių direkcija viena pirmųjų prisidėjo prie pilietinės iniciatyvos „Šioje šalyje nėra vietos „šešėliui“, kuria siekiama atkreipti visuomenės dėmesį į šešėlines problemas, skleisti žinią, kad visi galime prisidėti prie visuomenės gerovės kūrimo. n

Visą savaitraščio „Veidas“ numerį skaitykite ČIA

BFL

Emigracijai šluojant kaimus ir miestelius atsivėrė nemaloni tiesa – infrastruktūra, kuriai gerinti investuota šimtai milijonų eurų, tampa nebereikalinga, o parengti kitų projektų kokybiškai negalima. Pagal galiojančius teisės aktus, projektus reikia ruošti remiantis senomis normomis, kurios jau nebeaktualios. Kartu pinigai bus be reikalo užkasti į žemę.

Šie pokyčiai – ne tik provincijos tuštėjimo masto neapskaičiavusios valdžios kaltė. Be emigracijos, vandens naudojimą ir šiukšlių kiekius mažina pasikeitę vartojimo įpročiai. Žmonės taupo, šiukšles, kurios turėjo keliauti į regioninius šiukšlių tvarkymo centrus, išrūšiuoja ir atiduoda tolesniam perdirbimui. Aplinkos ministerija jau skelbia, kad dabartiniu finansiniu laikotarpiu mūsų tikslas – modernizuoti senus vandentvarkos ir atliekų tvarkymo įrenginius ir pritaikyti juos prie esamų teisės aktų, o nebe plėtra.

„Šiandien bėda ta, kad galiojantys teisės aktai ir normatyvai mums nebetinka, nes jais tarsi mėginame paneigti realų faktą, jog dėl emigracijos žmonių kaimuose beveik neliko“, – aiškina Gintaras Bleizgys, UAB „SIKC“ vadovas.

Jei miestelyje statistiškai gyvena tūkstantis žmonių, rengiant projektą reikia skaičiuoti šį kiekį, o ne 600 gyventojų, kurie likę iš tikrųjų.

Jis sako, kad būtina kitaip žvelgti į statistinius duomenis. Pavyzdžiui, jei miestelyje statistiškai gyvena tūkstantis žmonių, rengiant projektą reikia skaičiuoti šį kiekį, o ne 600 gyventojų, kurie likę iš tikrųjų. Netgi paviršutiniškai skaičiuojant negalima rasti, iš kur išvažiavo 850 tūkst. žmonių. Realiai, sprendžiant pagal provincijos vartojimą, mūsų likę apie du milijonus ir šį kiekį reikėtų įtraukti į oficialius normatyvinius aktus, o ne mėginti užsimerkti ir toliau rengti milžiniškus, tačiau niekam nebereikalingus projektus ir pagal juos kurti infrastruktūrą.

Pasak G.Bleizgio, skubant tik įsisavinti lėšas mums gresia prisistatyti butaforinių menkai naudojamų įrenginių, kuriuos stengiantis išlaikyti likusiems vartotojams tiesiog bus nuolat didinami tarifai.

Perteklinės investicijos

UAB „Ekonovus“ generalinis direktorius Rolandas Rutėnas taip pat skaičiuoja, kad šalyje pastatytų mechaninio biologinio apdorojimo (MBA) įrenginių projektiniai pajėgumai didesni nei realus atliekų srautas, todėl dalis padarytų investicijų yra perteklinės.

Taip pat nereikia pamiršti, kad tuo pat metu labai smarkiai plečiamas pakuočių rūšiavimo infrastruktūros tinklas. Iki 2018 m. visos individualios valdos bus aprūpintos rūšiavimo konteineriais. O kur dar planuojamos dvi papildomos atliekų deginimo jėgainės Vilniuje ir Kaune.

Kuo didesnis galingumas, tuo didesnių išlaidų atnaujinimui reikia.

„Kai rengėme pasiūlymus Aplinkos ministerijai, siūlėme investuoti į infrastruktūros atnaujinimą ir modernizavimą, o iš gauto pelno plėsti tinklus. Tada plėtra būtų natūrali. Naujuoju finansiniu laikotarpiu intensyvios plėtros nereikia“, – sako Lietuvos vandens tiekėjų asociacijos prezidentas Bronius Miežutavičius.

Jis primena, kad į žemę užkasti vamzdžiai tarnaus dešimtmečiais, tačiau įvairi papildoma įranga – siurbliai, informacinės technologijos – sensta, dėvisi ir tai reikia nuolat atnaujinti. Kuo didesnis galingumas, tuo didesnių išlaidų atnaujinimui reikia.

Ne tik migracija, bet ir žmonių įpročiai keičia verslą ir kartu verčia ieškoti atsakymų, ar mums nebus per brangu naudoti netinkamai suformuotą infrastruktūrą.

B.Miežutavičius sako, kad plėsti reikia tik tose vietose, kur to reikalauja aplinkosaugos standartai. „Dėl išvažiavusių gyventojų didėjančias sąnaudas reikia kompensuoti investicijomis į modernizavimą ir sąnaudų mažinimą“, – apie greitus pokyčius pasakoja Lietuvos vandens tiekėjų asociacijos prezidentas.
Antra vertus, jis pripažįsta, kad tik ES lėšos leido kokybiškai pertvarkyti visą sektorių.

Atliekų tvarkytojai pajuto, kad ne tik migracija, bet ir žmonių įpročiai keičia verslą ir kartu verčia ieškoti atsakymų, ar mums nebus per brangu naudoti netinkamai suformuotą infrastruktūrą, į kurią investuota šimtai milijonų eurų.

Pasikeitė žmonės

„Akivaizdu, kad rūšiavimas padės smarkiai sumažinti į sąvartynus išvežamų atliekų kiekį, bet tik klausimas – ar mums ne per brangi tokia sistema? Yra dvi nuomonės: viena, kad reikia ir skatinti pirminį rūšiavimą, ir statyti MBA įrenginius, o likusias po rūšiavimo atliekas de­ginti; kita nuomonė – ar nepakaktų po pirminio rūšiavimo likusias atliekas tiesiog panaudoti energijai gauti“, – kaip kintanti aplinka keičia vartojimo įpročius, aiškina R.Rutėnas.

Matau galimą riziką, kai kontroliuoti turinti institucija pati pradeda ūkinę veiklą. Tokiu atveju gali nukentėti ir veiklos efektyvumas, ir skaidrumas.

Pasak jo, kol kas nėra aišku, koks bus faktinis MBA efektyvumas. Lietuvos komunalinių atliekų tvarkytojų asociacija (LKATA), kuriai ir priklauso „Ekonovus“, jau kreipėsi į Ap­linkos ministeriją, kad būtų skelbiamos MBA periodinės veiklos atskaitos, nes šios informacijos neturi.

R.Rutėnas nekomentuoja, kiek regioninių atliekų tvarkymo centrų (RATC) reikėtų Lie­tuvai, bet įžvelgia pavojų, kad RATC ne tik organizuoja atliekų tvarkymą regionuose, bet ir vis aktyviau dalyvauja tiesioginėje atliekų tvarkymo ūkinėje veikloje: „Matau galimą riziką, kai kontroliuoti turinti institucija pati pradeda ūkinę veiklą. Tokiu atveju gali nukentėti ir veiklos efektyvumas, ir skaidrumas.“

Visą straipsnį ir savaitraščio “Veidas” numerį rasite ČIA

Šiandien sunku įsivaizduoti, kaip atrodytų Lietuvos transporto infrastruktūra, jei ne daugiau kaip pusantro milijardo ES lėšų, per 2007–2013 m. skirtų Lietuvos keliams, geležinkeliui, vandens ir jūrų uostams. Iš viso transporto infrastruktūros projektams šiuo laikotarpiu yra numatyta 1,6 mlrd. Eur. Tai sudaro 21,64 proc. viso Lietuvos transporto infrastruktūrai numatyto finansavimo, o nuo visų Lietuvai numatytų skirti ES lėšų – 23,2 proc..

Transporto srities strategiją, infrastruktūrinių projektų perspektyvą ir ES paramos skyrimo prioritetus nubrėžia Susisiekimo ministerija. Tačiau kad lėšos būtų panaudojamos pagal paskirtį, kontroliuoja Transporto investicijų direkcija. Ši valstybės institucija tikrina pateikiamų paraiškų atitikimą finansavimo reikalavimams, kontroliuoja, kaip lėšos panaudojamos, teikia ataskaitas atsakingoms Lietuvos ir ES institucijoms, analizuoja lėšų panaudojimą ir likutį, kad iš sutaupytų lėšų būtų galima įgyvendinti daugiau visuomenei reikalingų projektų.

„ES lėšų panaudojimo efektyvumas, sėkmingas projektų įgyvendinimas – tai prioritetai, taikomi ES lėšomis finansuojamiems projektams“, – sako Transporto investicijų direkcijos direktoriaus pavaduotoja dr. Aušra Railaitė.

2007–2013 m. finansinio laikotarpio projektai buvo vykdomi valstybės planavimo būdu. Tai reiškia, jog valstybė sprendė, kuriuos projektus būtina vykdyti, kad Lietuvai numatyti 1,57 mlrd. Eur būtų panaudoti tikslingai ir efektyviai. Išimtis buvo taikoma regionams, nes prioritetinius projektus išrinko Regionų plėtros tarybos.

Kurdama kokybišką ir patrauklų kelių tinklą, steigdama viešuosius logistikos centrus, modernizuodama oro uostus, geležinkelius, Klaipėdos jūrų uostą, Lietuva atveria savo šalies vartus laisvam krovinių, prekių ir žmonių judėjimui. Skirdama finansavimą ES narėms, Bendrija gerina ir plečia ES transeuropinio tinklo dalį.

Mūsų šalies transportas yra viena sparčiausiai besiplėtojančių ūkio šakų, todėl visi įgyvendinami transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtros projektai – tai ilgalaikės ir perspektyvios investicijos, kurios užtikrina patogias ir kokybiškas žmonių gyvenimo, darbo ir verslo sąlygas.

Iš viso 2007–2013 m. finansavimo laikotarpio ES lėšomis finansuojamų projektų skaičius yra 356. Iš jų baigtų įgyvendinti projektų – 324.

Šalies pasididžiavimas – viešieji logistikos centrai

Praėjęs ES finansinis laikotarpis Lietuvoje paskatino viešųjų logistikos centrų statybą. Tai reikšmingas žingsnis į priekį plėtojant šalies transporto ir logistikos sritį.

Vykdant Vilniaus viešojo logistikos centro (VLC) ES lėšomis finansuojamą statybos projektą Vaidotuose, atkreiptinas dėmesys į jo centrinę dalį – intermodalinį (įvairiarūšį) terminalą. Terminalas – daugiau nei kilometro ilgio, sunkvežimių aikštelių plotas sudaro 2 tūkst. kvadratinių metrų, terminalo talpa konteineriais – 1465 TEU 15 tūkst. kvadratinių metrų ploto konteinerių saugojimo aikštelėje. Visas Vilniaus viešojo logistikos centro perspektyvinės teritorijos plotas – 460 hektarų.

Šio projekto bendra vertė – 31,04 mln. Eur; vien ES lėšų panaudota 26,23 mln. Eur.

Pagal savo pobūdį ir apimtis – tai didžiausias sausumos transporto terminalas. Jis suteiks Vilniaus VLC įsikūrusioms įmonėms prieigą prie kelių ir geležinkelių bei leis greitai ir efektyviai perkrauti krovinius tarp skirtingų transporto priemonių.

Vilniaus VLC geografiniu požiūriu įsikūręs ypač patogioje vietoje – 15 km nuo Vilniaus centro, šalia Vaidotų geležinkelio stoties, per kurią reguliariai kursuoja konteineriniai traukiniai „Vikingas“, „Šeštokai Express“, „Saulė“ ir „Merkurijus“. Į terminalo teritoriją veda Vilniaus pietinis aplinkkelis, kurio kitas etapas – sujungimas su Minsko plentu – bus vykdomas tiesiai per logistikos centro teritoriją ir suteiks geras galimybes patekti į būsimą VLC teritoriją automobilių transportu.

Viešasis logistikos centras yra šalia Lenkijos bei savo prieigos prie Baltijos jūros neturinčios ir tinkamų sandėliavimo plotų poreikį jaučiančios Baltarusijos. Didelis Vilniaus VLC privalumas, kad jis bus šalia transeuropinio transporto (kelių ir geležinkelių) koridoriaus, jungiančio Rytus ir Vakarus per Klaipėdos uostą bei I transeuropinio transporto koridoriaus, jungiančio Pietų Europą su Šiaurės valstybėmis. Vilniaus VLC – tai tarsi savotiškas uostas sausumoje, netolimoje ateityje leisiantis sumažinti Klaipėdos jūrų uoste didėjančias konteinerinių srautų apkrovas.

Kitas didelis „Lietuvos geležinkelių“ vykdomas logistikos projektas – intermodalinio terminalo statyba Kauno viešajame logistikos centre, Palemone, šalia Kauno tarptautinio oro uosto, Kauno laisvosios ekonominės zonos ir netoli Lenkijos bei savo prieigos prie Baltijos jūros neturinčios ir tinkamų sandėliavimo plotų poreikį jaučiančios Baltarusijos.

Šio projekto bendra vertė – 25,38 mln. Eur; ES lėšos sudaro 21,44 mln. Eur.

Terminale vienu metu gali būti sutalpinta apie 1120 TEU konteinerių. Kauno viešojo logistikos centro intermodalinis terminalas turės dviejų pločių geležinkelio vėžių kelius, visą būtiną tokio tipo statiniams infrastruktūrą, privažiavimais bus sujungtas su greitkeliu Vilnius–Kaunas–Klaipėda. Be to, nutiesus „Rail Baltica“ vėžę, atsiras galimybė aptarnauti skirtingų vėžių sąstatus: standartinės europinės ir plačiosios – rusiškos.

Šio terminalo vizija – aptarnauti krovinių srautus, į Lietuvą patenkančius iš žemyninės Europos ir judančius tolyn į Latviją, Rusiją ar Baltarusiją.

Abu terminalai buvo finansuojami pagal 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos panaudojimo strategijos ekonomikos augimo veiksmų programos 5 prioriteto „Transeuropinių transporto tinklų plėtra“ priemonę „Transeuropinės reikšmės geležinkelio linijų modernizavimas ir plėtra, reikiamos infrastruktūros sukūrimas viešiesiems logistikos centrams steigti“.

Apie tokių terminalų poreikį liudija nuolat didėjančios krovinių vežimo konteineriuose apimtys ne tik Vakarų Europoje, bet ir Lietuvoje. Šiuo metu tiek Vakarų Europoje, tiek Lietuvoje didelė dalis krovinių vežama kelių transportu, todėl pagrindinės kelių magistralės yra gan stipriai apkrautos. Prognozuojama, kad iki 2050 m. krovinių, vežamų kelių transportu, apimtys turėtų padvigubėti. Todėl artimiausiais metais būtina ieškoti bei taikyti efektyvesnius krovinių transportavimo būdus. Vienas tokių – intermodaliniai vežimai, kuriems tinkamai organizuoti bei aptarnauti būtinas viešasis logistikos centras.

Skatina ekologiją

Viešųjų logistikos centrų projektai prisideda ir prie Europos „žaliųjų koridorių“ koncepcijos įgyvendinimo, nes didesnę krovinių vežimo dalį sudarys būtent intermodaliniai vežimai geležinkelių transportu tarptautiniais koridoriais.

Naujoji ES Baltosios knygos redakcija skatina kombinuotą krovinių vežimą labiau aplinką tausojančiomis transporto priemonėmis: geležinkeliu arba vidaus vandenų transportu. Lietuvos vidaus vandenų transportas nėra išplėtotas, tačiau geležinkeliai veikia efektyviai. Pagal ES Baltąją knygą 2030 m. apie 30 proc. visų krovinių, kurie vežami ilgesniu nei 300 km atstumu, turi būti vežami geležinkeliu, o iki 2050 m. tokiu būdu turi būti gabenama apie 50 proc. krovinių. Todėl ES ir skatina tokių intermodalinių terminalų atsiradimą, kad gabenant krovinius būtų galima efektyviai keisti transporto rūšis, krovinius perkeliant nuo geležinkelio į autotransportą.

Šiuo metu geležinkeliu iš uosto pervežama tik apie 25 proc. konteinerių. Manoma, kad sausumos terminalų atsiradimas padės balansą pakeisti į geležinkelių pusę.

Būtent geležinkelių transportui Europos Komisija teikia pirmenybę pagal ES lėšų paskirstymą. Pasak Transporto investicijų direkcijos Geležinkelių projektų skyriaus vedėjo Andriaus Navicko, geležinkeliai laikomi ekologiška transporto priemone, padedančia siekti ES užsibrėžto tikslo – mažinti CO2. ES lėšos nukreipiamos į projektus, skatinančius geležinkelių elektrifikavimą. Tokį projektą įgyvendina Lietuva, bendradarbiaudama su Baltarusija elektrifikuojant geležinkelio liniją Vilnius–Minskas.

Visas geležinkelių eismas – vienose rankose

ES lėšos naudojamos ir informacinėms technologijoms transporte diegti. Reikšmingas proveržis šioje srityje pasiektas pernai „Lietuvos geležinkelių“ įmonėje įdiegus Eismo valdymo centrą (EVC). Jame organizuojamas ir valdomas visos šalies traukinių eismas, automatiškai sudaromi ir koreguojami traukinių grafikai, derinamos eismo pertraukos geležinkelių infrastruktūros priežiūrai ir remonto darbams, operatyviai reaguojama į susidariusias eismo saugumui ir efektyvumui pavojingas situacijas. Galima drąsiai tvirtinti, kad visos šalies traukinių eismo saugumas priklauso nuo šio centro veiklos.

Eismo valdymo centre duomenys centralizuotai surenkami ir apdorojami iš geležinkelių objektų ir informacinių sistemų, į vieną tinklą sujungtos 94 geležinkelio stotys. Taigi tinklas apima visą Lietuvą ir kiekviename taške galima matyti keleivinių, krovininių traukinių judėjimą.

Svarbu pabrėžti ir tai, kad EVC tenkina visus ES geležinkeliams keliamus reikalavimus, užtikrina gerą techninę sąveiką tarp nacionalinių tinklų ir transeuropinio transporto tinklo (TEN-T).

Šiam projektui skirta 21 mln. Eur paramos, iš kurios ES lėšos sudarė 18 mln. Eur.

Raizgosi geležinkelių tinklas

Didžiausias transporto infrastruktūros projektas – tiesiamas transeuropinis geležinkelis „Rail Baltica“. Tai brangus ir sudėtingas projektas. 2015 m. pabaigoje Lietuva europine vėže susijungs su Lenkijos, o per ją – ir su kitų Europos valstybių geležinkelio infrastruktūra, bus baigta tiesti europinio 1435 mm standarto vėžė iki Kauno ir rekonstruota esama rusiška vėžė – iš viso 123 km. Statybos darbų nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Kauno vertė siekia apie 380 mln. Eur.

Verta paminėti ir kitus milijoninių apimčių 2014 m. baigtus ar baigiamus geležinkelių modernizavimo projektus: „Kauno stoties, aplinkkelio Palemonas–Rokai–Jiesia ir Kauno–Kybartų linijos signalizacijos ir elektros tiekimo įrenginių modernizavimas“, „Infrastruktūros diagnostikos sistemų įrengimas“, „Esamo geležinkelio ruožo Kaunas (Palemonas)–Gaižiūnai rekonstrukcija“, ir „IX B koridoriaus jungtis su Klaipėdos uostu – Klaipėdos geležinkelio mazgo plėtra, III etapas“.

Tai pat 2015 m. bus baigti geležinkelio ruožo nuo Šiaulių ir Klaipėdos antrųjų geležinkelio kelių tiesimo darbai vienkelio kelio atkarpose Pavenčiai–Raudėnai, Telšiai–Dūseikiai ir Kūlupėnai–Kretinga. Įgyvendinus šiuos infrastruktūros projektus dvikelė geležinkelio linija eliminuos siauras vietas ir užtikrins traukinių eismo saugumą, padidins pralaidumą Klaipėdos uosto link.

Ne mažiau strategiškai svarbaus geležinkelių infrastruktūros plėtros 79 mln. Eur vertės projekto „IXB koridoriaus Vilniaus aplinkkelio Kyviškės–Valčiūnai antrojo kelio statyba“ pabaiga taip pat numatyta 2015 m. Projekto svarbiausias tikslas – panaikinti geležinkelio aplinkkelio pervežimų srauto pralaidumo silpnąsias vietas, įrengti antrąjį kelią ir krovininių traukinių eismą nukreipti nuo Vilniaus miesto.

Kai kurie geležinkelių projektai vėluoja, tačiau darbai artėja prie pabaigos. Juos galima laiku įgyvendinti, jei rangovai laikysis įsipareigojimų, numatytų terminų ir sąlygų.

Investicijos į transeuropinį kelių tinklą

2007–2013 m. finansiniu laikotarpiu Lietuvoje buvo intensyviai statomi ir rekonstruojami krašto ir magistralinių kelių ruožai. Naudojant ES struktūrinę paramą pagrindinėse magistralėse gerinamos eismo sąlygos. Gerėjant infrastruktūros sąlygoms, didėja ir eismo sauga keliuose.

Su ES teikiama struktūrine parama iš esmės buvo baigtas rekonstruoti transeuropinio tinklo kelias A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda. Vykdant dviejų etapų net 42,87 mln. Eur vertės (iš jų 39,61 mln. Eur – ES lėšos) projektą, Klaipėdoje pastatyta trijų lygių Jakų žiedinė sankryža ir keturių eismo juostų estakada. Tokių projektų nauda neginčijama – važiuoti estakada tapo greičiau ir saugiau, gerokai sumažėjo išmetamų dujų tarša aplinkai.

Jakų žiedinė sankryža yra šiauriausio neužšąlančio Baltijos jūros Klaipėdos valstybinio jūrų uosto vartai bei vieta, kurioje pasiskirsto poilsiautojų srautai, atvykstantys vasarą į Lietuvos pajūrį. Automobilių kelių infrastruktūroje šis regionas yra vienas svarbiausių Lietuvoje, čia susikerta vieni didžiausių vietinių ir tranzitinių krovinių bei keleivių srautai. Pagrindinė šių srautų dalis pasiskirsto Jakų sankryžoje besikertančiuose keliuose Vilnius–Kaunas–Klaipėda, Klaipėda–Liepoja ir Kaunas–Jurbarkas–Klaipėda. Sankryža taip pat priklauso Europiniam transporto koridoriui, kuris yra svarbi jungtis Europos Sąjungos mastu. Pagal parengtą projektą Jakų žiedinė sankryža perstatyta į trijų lygių transporto mazgą.

Minėtas projektas įgyvendintas ES 2007–2013 m. struktūrinės paramos lėšomis pagal Ekonomikos augimo veiksmų programos 5 prioriteto „Transeuropinių transporto tinklų plėtra“ priemonę „Transeuropinės reikšmės automobilių kelių infrastruktūros pralaidumo didinimas, techninių parametrų gerinimas“.

Vilniuje baigtas tiesti pietinis išorinis ir baigti vakarinio aplinkkelio I ir II etapai. Vykdant Vilniaus vakarinio aplinkkelio projekto I ir II etapo darbus buvo nutiesta nemaža atkarpa A1 kategorijos kelio. Pirmuoju etapu pastatyta trijų lygių sankryža su dviem estakadomis, įrengtos sankryžos su įvažomis ir nuovažomis bei sutvarkytos įsijungiančių Vilniaus gyventojams ir svečiams reikšmingų Erfurto, Gudelių, Šiltnamių, Lazdynėlių gatvių atkarpos. Antruoju etapu pastatytos dvi dviejų lygių sankryžos ir du 93,4 m ilgio viadukai, įrengtos įvažos ir nuovažos, sutvarkytos įsijungiančių gatvių L.Asanavičiūtės g. ir Pilaitės pr. atkarpos, pastatyta sankirta su 46,72 m ilgio viaduku, pastatytas 48,8 m ilgio pėsčiųjų viadukas.

Vilniaus vakarinis aplinkkelis sostinėje sumažino transporto spūstis, triukšmą ir aplinkos taršą. Sutrumpėjo kelionės laikas, pagerėjo susisiekimas su kitais miesto rajonais. Abiejų projektų bendra vertė – 82,2 mln. Eur, iš jų ES lėšos – 64,27 mln. Eur.

Išskirtinis kelių transporto projektas – „Transeuropinio tinklo kelias E85. Vilniaus miesto pietinio apvažiavimo tiesimas“. Įgyvendinus projektą nutiesta 7,67 km A1 kategorijos Vilniaus miesto Kirtimų gatvės. Įrengta keturių eismo juostų gatvė su skiriamąja juosta, apšvietimu, lietaus vandens nuvedimu ir apželdinimu. Pastatytos dvi estakados ir vienas viadukas per geležinkelį, taip pat pastatytas dviračių ir pėsčiųjų takui skirtas viadukas. Keturios vieno lygio sankryžos rekonstruotos į skirtingų lygių sankryžas. Įrengta triukšmo slopinimo sienutė, nutiestas pėsčiųjų ir dviračių takas.

Kirtimų gatvės rekonstrukcija pagerino eismo sąlygas Vilniaus mieste: dabar Vilnių galima pervažiuoti patogiau ir greičiau, nebesusidaro didelės transporto spūstys. Vilniaus tarptautinis oro uostas, esantis pietrytinėje miesto dalyje, greičiau pasiekiamas keleiviams, atvykstantiems iš vakarinės Lietuvos dalies. Pagerėjo susisiekimas su Vilniaus pietine gamybine miesto dalimi, kur yra įsikūrę svarbūs logistikos centrai.

Bendra šio projekto vertė – 65,38 mln. Eur, iš jų ES lėšos – 47,11 mln. Eur.

Pasistūmėjo žvyrkelių asfaltavimas

Kaip pabrėžė Transporto investicijų direkcijos Kelių projektų skyriaus vedėja Aurelija Meškauskaitė, 2007–2013 m. finansiniu laikotarpiu intensyviai buvo vykdomi ir žvyrkelių asfaltavimo projektai. Jų įgyvendinta 14, bendra projektų vertė – 207,37 mln. Eur. 149,33 mln. Eur sudaro ES parama iš Europos regioninės plėtros fondo.

Buvo išasfaltuoti 228 kelių ruožai, kurių bendras ilgis sudaro 723,68 km Alytaus, Marijampolės, Panevėžio, Utenos, Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Šiaulių, Tauragės ir Telšių apskrityse. Nesunku numanyti, kaip pagerėjo gyvenimo sąlygos aplinkiniams gyventojams.

„Įgyvendinus žvyrkelių asfaltavimo projektus pagerėjo eismo sąlygos ir saugumas, sumažėjo kelių transporto priemonių eksploatacinės sąnaudos, sutrumpėjo kelionių laikas, sumažėjo neigiamas poveikis aplinkai dėl triukšmo, dulkių, transporto priemonių išmetamųjų dujų kiekio sumažėjimo“, – sakė A.Meškauskaitė.

Didinamas jūrų transporto patrauklumas

Turėdama Klaipėdos valstybinį jūrų uostą, Lietuva pastaraisiais metais aktyviai vykdė jo gilinimo darbus. Viena svarbiausių uosto konkurencingumo savybių – galimybė priimti ir pakrauti kuo didesnės grimzlės laivus, nesukeliant pavojaus laivybos saugumui.

Gilinant uostą svarbus kiekvienas centimetras. Šiuo metu Klaipėdos uosto įplaukos kanalo gylis – 15 metrų, vidiniame kanale – 14,5 m, o prie krantinių didžiausias gylis siekia 14,5 m. Šiuo metu prie tų krantinių galima švartuoti laivus su 13,2–13,4 m leistina maksimalia laivų grimzle. Siekiamybė – Klaipėdos uosto vidiniame kanale užtikrinti 17 m gylį, kad įplauktų laivai, turinys 15,5 m grimzlę, – didžiausi į Baltijos jūrą galintys įplaukti laivai.

Per šį finansinį laikotarpį Klaipėdos uoste buvo atlikti didžiausios uosto istorijoje apimties laivybos kanalo gilinimo ir platinimo darbai, kurių bendra vertė – 28,55 mln. Eur, ES lėšos – 24,27 mln. Eur. Visa tai leis padidinti krovinių apyvartą ir gabenti juos didesniais „Panamax“ tipo laivais, kurių ilgis neretai siekia apie 300–310 m, plotis – iki 40 m.

Projektas vykdytas pagal 2007–2013 m ES struktūrinės paramos Ekonomikos augimo veiksmų programos 5 prioriteto „Transeuropinių transporto tinklų plėtra“ priemonę „Krovinių ir keleivių aptarnavimo infrastruktūros plėtra Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste“.

Klaipėda jau yra pasirengusi tinkamai ir kokybiškai priimti bei aptarnauti didėjančius keleivių ir krovinių srautus. Panaudojant ES struktūrinės paramos lėšas centrinėje uosto dalyje pastatytas naujas Klaipėdos uosto keleivių ir krovinių terminalas. Pastačius 950 m naudingo ilgio krantines ir pirsą, čia vienu metu gali švartuotis net trys „ro-ro“ tipo laivai.

Pasinaudojant ES skirtomis lėšomis ir siekiant atgaivinti krovininę laivybą Lietuvos upėmis didelis dėmesys skirtas Kauno krovininės prieplaukos Marvelėje statybai. Įgyvendinus 2,6 mln. Eur (ES lėšos – 1,95 mln. Eur) projektą įrengta krovininė prieplauka su 120 m krantine, apie 1 ha ploto krovinių aikštele, privažiuojamaisiais keliais ir inžineriniais tinklais. Planuojamas objekto pajėgumas – apie 0,5 mln. tonų krovinių per metus.

Oro uostų renesansas

Nors Lietuva jau nebeturi savo oro linijų, tačiau tris didžiuosius oro uostus sujungus į vieną bendrovę – Lietuvos oro uostai – uostų patrauklumas padidėjo. Be to, prie oro uostų infrastruktūros gerinimo gerokai prisideda ES lėšomis finansuojami projektai.

Tarptautiniuose Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostuose buvo vykdomi modernizavimo darbai pagal Lietuvos 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos panaudojimo strategijos Ekonomikos augimo veiksmų programos 5 prioriteto „Transeuropinių transporto tinklų plėtra“ priemonę „Tarptautinių oro uostų keleivių terminalų išplėtimas, skrydžių saugos ir aviacijos saugumo priemonių diegimas“.

Pasak Transporto investicijų direkcijos Vandens, oro transporto ir logistikos skyriaus vedėjos Danutės Čepienės, įgyvendinus visų trijų oro uostų keleivių terminalų plėtimo projektus ne tik pagerėjo keleivių aptarnavimo kokybė, bet kartu uostai buvo pritaikyti prie Šengeno erdvės reikalavimų. Per šį finansinį laikotarpį buvo atnaujinti oro uostų peronai, lėktuvų kilimo ir leidimosi bei riedėjimo takai, atliktas tarptautinio Palangos oro uosto degalų bazės modernizavimas ir avarinių gelbėjimo darbų pastato statyba.

Baigiantis 2007–2013 m. finansiniam laikotarpiui pavyko sutaupyti 10 proc. lėšų. Iš šių lėšų bus vykdomas dar vienas papildomas projektas – Kauno oro uosto dalyje įrengtas orlaivių stovėjimo peronas, tinkamas stovėti E ir žemesnės kategorijos orlaiviams (apie 12 tūkst. kv. m) ir riedėjimo takas (apie 200 m ilgio ir 45 m pločio).

„Įrengus infrastruktūrą pietinėje aerodromo pusėje bus aptarnaujami krovininiai orlaiviai, o keleiviniai, pašto bei į techninį aptarnavimą atskridę orlaiviai bus aptarnaujami šiaurinėje aerodromo pusėje. Toks orlaivių išskirstymas užtikrins aerodromo judėjimo lauko atitikimą keliamiems tarptautiniams skrydžių saugos reikalavimams“, – apie 2,28 mln. Eur (ES lėšos – 1,94 mln. Eur) vertės projektą pasakojo D.Čepienė.

Išmokys investuoti

Ko tikėtis iš naujosios 2014–2020 m. finansinės perspektyvos?

„Esminis šio finansinio laikotarpio išskirtinumas, kad skiriamos ES lėšos yra investicijos, o ne parama“, – pabrėžia Transporto investicijų direkcijos direktoriaus pavaduotoja A.Railaitė.

2014–2020 m. Europos Sąjungos fondų investicijų veiksmų programos stebėsenos komiteto posėdžiuose pabrėžiama, kad žodžio „parama“ projektuose negali likti. Kiekviena investicija turi teikti visuomenei socialinę bei ekonominę naudą.

Pasak A.Railaitės, po šio finansavimo laikotarpio, atrodo, jau nebegausime tokių ženklių investicijų iš ES, todėl per šią septynerių metų atkarpą privalome išmokti investuoti.

Kol kas dar vykdomi nauji projektai, vadovaujantis laikinąja tvarka, o finansavimas skiriamas iš valstybės biudžeto.

Tai Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) vykdomi kelių modernizavimo projektai: „Transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas–Zarasai– Daugpilis) plėtra. Dangos rekonstravimo III etapas“, kuriam skirtas 35,301 tūkst. Eur finansavimas; „Transeuropinio tinklo kelio E67 („Via Baltica“) plėtra. Dangos rekonstravimo II etapas“, skirta 16,114 tūkst. Eur; „Eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimas 2014–2020 m. TEN-T keliuose. I etapas“, projektui skirtas 19,056 tūkst. Eur finansavimas.

Šiuos projektus žadama finansuoti vadovaujantis 2014–2020 m. ES fondų investicijų veiksmų programos projekto šeštuoju prioritetu „Darniojo transporto, pagrindinių tinklų infrastruktūros skatinimas“.

Iš viso Lietuva transporto infrastruktūros sektoriuje turės tikslingai panaudoti 1,2 mlrd. Eur ES struktūrinių investicijų lėšų.

Šiemet savivaldybėms vietinių kelių priežiūrai skirta apie 60 mln. Lt: skaičiuojant vienai savivaldybei – maždaug po milijoną litų kiekvienai. Tokių lėšų pakanka tik 1 km kelių išasfaltuoti.

Daugiau nei 21 tūkst. km bendro ilgio valstybinės reikšmės keliais Lietuvoje važinėja 1,7 mln. automobilių. Daugelio kelių eksploatacijos laikotarpis, siekiantis 30 metų, artėja prie pabaigos, bet lėšų užtenka nebent kosmetiniam remontui.
2008 m. Lietuvos kelių plėtrai ir priežiūrai buvo skiriama 1,8 mlrd. Lt valstybės ir savivaldybių biudžeto lėšų, o po sunkmečio karpymo šių metų valstybės biudžete kelių priežiūrai numatyta vos 1 mlrd. Lt. Kelininkai perspėja: toks drastiškas Lietuvos keliams skiriamo finansavimo sumažinimas bus neišvengiamai susijęs su kelių būklės prastėjimu, vis didesnė kelių dalis nebus prižiūrima ir remontuojama.
Apie Lietuvos kelių problemas „Veido“ apskritojo stalo diskusijoje kalbėjosi susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius, Vilniaus Gedimino technikos universiteto Aplinkos inžinerijos fakulteto dekanas prof. dr. Donatas Čygas, VĮ „Vilniaus regiono keliai“ direktorius Petras Džervus, Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktoriaus pavaduotojas Egidijus Skrodenis, Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktoriaus pavaduotojas Dainius Miškinis, VĮ „Panevėžio regiono keliai“ vadovas Rolandas Žagaras ir „DB Shenker Lithuania“ vykdomasis direktorius Edmundas Daukantas.
A.ŠINDEIKIS: Valstybės kontrolė pripažino, kad daug savivaldybių, įgyvendinančių vandentvarkos infrastruktūros projektus naudojant milžiniškas ES lėšas, pritaikė juos tokiam skaičiui gyventojų, kurio jau seniai nebėra, ir tai jau pradeda kelti valstybei rimtų ekonominių sunkumų. Rezultatas toks, kad prie tokių sistemų prisijungė nepakankamai žmonių: dalies gyventojų ten jau nėra, o kiti neturi ar nenori leisti tam pinigų. Todėl prieš dvi savaites kai kuriems šalies gyventojams vandens kaina buvo pakelta 30 proc. Panašiai yra ir su mūsų kelių tinklu: jei jų infrastruktūra nebus pritaikyta prie valstybės galimybių, gali nutikti taip, kad tokios kokybės kelių tinklo paprasčiausiai negalėsime išlaikyti. Be to, dalis kelių netrukus nusidėvės. Taigi ar valstybė turi tam ilgalaikę politiką ir ar bus lėšų tolesnei kelių plėtrai bei priežiūrai? Juolab kad esame tranzitinė valstybė ir apie 10 proc. mūsų BVP susiję su krovinių pervežimu.
R.SINKEVIČIUS: 2008 m. 80 proc. parduotų degalų akcizo buvo skiriama Lietuvos kelių priežiūrai ir plėtrai. Tai kasmet sudarydavo maždaug 1,8 mlrd. Lt. Šiandien tik 55 proc. degalų akcizo patenka į Kelių priežiūros ir plėtros programą, ir tai vos viršija 1 mlrd. Lt. Taigi 800 mln. Lt netekimas kasmet per šiuos ketverius metus negalėjo neatsiliepti kelių infrastruktūrai. Turint tiek pinigų, kiek turime dabar, galvoti apie kelių tinklo plėtrą, žvyrkelių asfaltavimo programas yra utopija.
Ką reiškia kasmet skirti 50–70 mln. Lt žvyrkeliams asfaltuoti? Tai reiškia, kad kiekvienai savivaldybei tenka per milijoną litų. Kadangi asfaltuoti kilometrą žvyrkelio kainuoja apie 1,2 mln. Lt, dažniausiai savivaldybėms neužtenka lėšų net ir vienam kilometrui žvyrkelio išasfaltuoti. Be to, kelias turi atitikti tam tikrus kriterijus: jeigu per parą juo nepravažiuoja 300 automobilių, apie jo asfaltavimą galima galvoti tik išimtiniais atvejais (tarkim, jei ten vyksta verslo plėtra, yra patraukli rekreacinė zona ir pan). Tokių žvyrkelių, kuriais per parą pravažiuoja daugiau nei 300 automobilių, Lietuvoje yra tik apie 600 kilometrų, kai bendras šalies kelių ilgis viršija 21 tūkst. kilometrų.
Deja, šiuo metu „nugyvename“ šį savo turtą, neatstatydami tuo mastu, koks buvo iki tol. Suskaičiuota, kad jei norime to išvengti, Kelių priežiūros ir plėtros programai kasmet turėtų būti skirta apie 1,7 mlrd. Lt. Tada galėtume palaikyti neblogą kelių būklę. Be to, nepamirškime, kad ir žvyrkelių priežiūra reikalauja išlaidų: reikia juos vis pamaitinti žvyru, nukasti sniegą, pabarstyti druskos. Taigi nuo dangos eksploatacinės išlaidos nelabai priklauso.
Esant tokiai situacijai matau kelias galimybes: pirma, įtikinti politikus, kad skiriama degalų akcizo dalis yra per maža, antra, siekti, kad iš degalų akcizo surinktos lėšos nebūtų paimamos bendrosioms biudžeto reikmėms (šiemet tai buvo 128 mln. Lt), trečia, inicijuoti viešosios ir privačios partnerystės projektus dėl kelių, aplinkkelių tiesimo bei galąsti dantis dėl ES paramos, kuri kitose srityse blogai arba ne visai tikslingai panaudojama.
D.ČYGAS: Domėjausi istorija, kaip anksčiau buvo kaupiami pinigai keliams. Tarpukario Lietuvoje buvo Kelių fondas, iki 1996 m. keliai buvo finansuojami iš valstybės biudžeto (kiek valstybė skirdavo, tiek ir būdavo), 1996–2002 m. vėl atkurtas Kelių fondas, o nuo 2002 m. atsirado Kelių priežiūros ir plėtros programa.
Taigi iš ko tarpukariu buvo renkamas Kelių fondas? Ten keliaudavo visos baudos už pažeidimus, ko šiandien neturime, 5 proc. papildomo mokesčio už nekilnojamąjį turtą miestuose ir miesteliuose, 5 proc. papildomo mokesčio nuo verslo pelno, 4 proc. – nuo alkoholinių gėrimų kainos (5 proc. nuo alaus) ir 15 proc. nuo kainos už tabaką. O dabar 84 proc. pajamų surenkama iš degalų akcizo, 15 proc. – iš transporto priemonių mokesčio ir 1 proc. – iš surinktų baudų.
Pridėčiau, kad neseniai buvo iškelta lengvųjų automobilių apmokestinimo idėja (tik keistai pateikta – esą šios lėšos tektų pensijoms kompensuoti, nors turėtų būti skiriamos keliams). Šiuo metu ES tik Lietuva ir Estija neturi jokio lengvųjų automobilių mokesčio, nors kai kurios šalys jų turi net tris: metinį, naudotojo ir akcizo. Skaičiuojama, kad vieno degalų bako kainos mokestis duotų 200–300 mln. Lt pajamų per metus.
P.DŽERVUS: Deklaruojame, kad esame tranzito valstybė, ir iš tikrųjų, nepaisant nedidelio finansavimo, mūsų keliai visai neblogi. Vis dėlto tai akcentuodami prisiminkime, kad šalia kelių gyvena ir žmonės. Taigi manau, kad žvyrkelių asfaltavimo programa yra labai svarbi, jei norime, kad prie kelių būtų gyvenama ir čia kurtųsi verslas.
D.ČYGAS: Reikėtų pabrėžti, kad trečdalis valstybinės reikšmės kelių, tai yra apie 7 tūkst. kilometrų, – žvyrkeliai.
A.ŠINDEIKIS: O kiek realiai galime tikėtis išlaikyti kelių, jei gyventojų Lietuvoje nuolat mažėja? Vis gerėjančios ekonominės prognozės yra puiku, tačiau jei mažėja gyventojų, mažėja ir mokesčių mokėtojų.
R.SINKEVIČIUS: Infrastruktūra (ryšys, elektros tiekimas, keliai, geležinkeliai, oro transportas) ilguoju laikotarpiu lemia ekonomikos augimą, žmogaus gyvenimo kokybę ir norą gyventi šalyje. Jei gyventojų mažėja, negi imsime karpyti laidus – gal plačiajuostis internetas ne visur reikalingas?
A.ŠINDEIKIS: Bet, tarkim, Norvegijoje, Šveicarijoje, kitose valstybėse žiemos mėnesiais kai kurie keliai uždaromi ir visai nevalomi, nors tai labai turtingos valstybės.
R.SINKEVIČIUS: Mes irgi uždarome. Šiuo metu uždaryta arba apribota apie 20 proc. kelių. Bet ne todėl, kad jie būtų nereikalingi, o, tarkim, dėl to, kad jų techninė būklė neleidžia pravažiuoti tam tikro dydžio kroviniui.
E.SKRODENIS: Tenka pastebėti, kad sutvarkius kelią, padarius normalų privažiavimą pradeda tvarkytis sodybos, pakyla aplink esančio nekilnojamojo turto kainos ir žmonės mieliau aplink kuriasi. Tai rodo, kad susisiekimas gyventojams labai svarbus. Antra vertus, daliai žmonių emigravus užsidaro mokyklos, poliklinikos, kiti svarbūs objektai, ir judėjimas keliais padidėja, jie tampa dar svarbesni. Tokiu atveju labiau nudėvima infrastruktūra ir dar svarbesnis tampa jos palaikymas. Blogiausia, kad jau šiandien keliai yra „ant ribos“. Pradedame judinti idėją, kad esant tokiam finansavimui gal tikrai nereikėtų valyti visų kelių, bet, kita vertus, jei kelias trisdešimt metų buvo valomas ir vieną dieną taps nevalomas, bus daug nusiskundimų. Kitos šalys prie to priėjo per daug metų.
A.ŠINDEIKIS: Vis dėlto tam tikruose nutolusiuose rajonuose praktiškai nelikę mokesčių mokėtojų – vien socialinių pašalpų gavėjai. Jei pasiliekame tokią pat interneto, elektros, kelių infrastruktūrą, turime už šiuos žmones sumokėti. Dėl solidarumo galėtume tuos žmones palaikyti, bet vis dėlto realybė beldžiasi į duris – reikia prisiderinti prie ekonominių valstybės galimybių.
E.SKRODENIS: Teisingai sakote. Per krizę kelininkai tvarkė savo sektorių, kad jis būtų efektyvesnis: trečdaliu sumažėjo darbuotojų, atsisakėme mechanizmų, nebūtinų darbų. Šiandien yra atgyvenančių kelių ir praktiškai jokių galimybių dar ką nors optimizuoti.
R.SINKEVIČIUS: Kažkodėl mūsų valstybė tapo „kompensacinė“ – už viską kompensuojame, bet ar investuojame? Gal sudėkime kitus akcentus.
D.MIŠKINIS: Lietuvoje valstybinės reikšmės kelių yra per 21,2 tūkst. kilometrų ir juos remontuoti reikia kas 8–12 metų. Dabar geriausiu atveju suremontuojame po 300–400 kilometrų per metus ir nuo reikalingo remonto periodo atsiliekame penkis kartus. Šykštus moka kelis kartus brangiau: jei laiku neremontavome, vėliau bus reikalingas kur kas sudėtingesnis remontas. O juk eismo intensyvumas kasmet didėja.
Po krizės daugiausiai lėšų skyrėme magistraliniams keliams, kuriais eismo intensyvumas didžiausias, o krašto, rajoniniai keliai iš tikrųjų gavo mažiau lėšų. Taigi didžiausios investicijos ir yra nukreipiamos ten, kur daugiausiai važinėjama.
Taip pat nereikėtų pamiršti, kad sutvarkytas kelias sukuria papildomų darbo vietų aplink jį (kuriasi kavinės, įmonės). Ne paslaptis, kad verslas nori kurtis ne Vilniuje, o kur pigesnė darbo jėga. Deja, jau dabar susiduriame su atvejais, kai rajonuose statomos gamyklos, jos išsiplečia, bet paaiškėja, kad rajoniniais krašto keliais produkciją išvežti tampa vis sunkiau.
Patikslinčiau, kad degalų akcizas ne tik sumažėjo iki 55 proc., – iš tikrųjų kelių sektoriui skiriama tik 46–47 proc., o kitos akcizo lėšos nueina kitoms valstybei reikalingoms sritims.
R.ŽAGARAS: Valstybėje kilus sunkumų bandoma taupyti neinvestuojant į kelius. Tikimasi, kad tie keliai kažkaip išliks ir su tinkamesne priežiūra bei menkesnėmis investicijomis į saugų eismą pavyks pasiekti tą patį kaip ir anksčiau, kai į kelius buvo normaliai investuojama. Vis dėlto matome, kad laiku neinvestavus į naują dangą ar rekonstrukciją kelių priežiūros sąnaudos tik didėja.
Pamačius, kad daugiau negalima investuoti į kelius, orientuotasi į sankryžų, pėsčiųjų takų, perėjų sutvarkymą, taip stengiantis sumažinti avarijų ir nelaimių keliuose. Iš tikrųjų nuo 2007 iki 2011 m. tokiomis priemonėmis žuvusiųjų skaičių sumažinome nuo 740 iki 300, bet paskui mažėjimas sustojo. Tiesa, 2013 m. buvo imtasi papildomų priemonių, tad mirčių pavyko dar šiek tiek sumažinti, bet, mano supratimu, priemonės išsisėmė ir dabar vėl reikia imti galvoti apie investicijas į kelius.
D.ČYGAS: Yra nustatyti trys kelių priežiūros lygiai. Sumažinus vienu lygiu, avaringumas išauga 10 proc.
E.DAUKANTAS: Lietuvos keliuose politikos labai daug. Šiek tiek stebina, jog žiūrint į apmokestinimą Lietuvoje daug metų nematyti stabilumo, – kad ir dėl sprendimų, kokią degalų akcizo dalį skirti keliams. Tai turėtų būti fiksuota ir labai aišku, kad šiuo skaičiumi nebūtų galima manipuliuoti. Jei keliai yra, jie ir turi būti išlaikomi. Už tai turėtų mokėti jų gadintojai, tai yra tie, kurie naudojasi kelių infrastruktūra.
Europoje daug kur matome automobilių mokestį, priklausantį nuo tonažo, ekologinio poveikio aplinkai, kitų dalykų, taip pat daug šalių turi kelių mokestį (ir lengviesiems automobiliams), priklausantį nuo nuvažiuoto atstumo. Įdomioje šalyje gyvename: mažėja gyventojų, daugėja socialinių išmokų, žmonės turi mažiau pajamų, o eismo intensyvumas didėja. Kai kalbame apie labai vargstančius gyventojus, kurie skundžiasi, kad paštininkas negali pas juos atvažiuoti, dar reikėtų išgirsti, kaip jie puse lūpų pasako, kad ir savo leksusu tokiu keliu išvažiuoti sunku.
Daugelis gaudami socialines išmokas visai neblogai gyvena, tad negalime tęsti valstybės kompensacinės logikos. Norime gerų kelių? Tai susimokėkime ir turėkime. Gerai ir tai, kad čia labai aiškūs visi reikalingi rodikliai: kelių kilometražas, kelio remonto sąnaudos kilometrui ar kvadratiniam metrui, eismo intensyvumas yra žinomi. Jei aiškūs visi skaičiai, lengva apskaičiuoti kainą. Be to, tai veikiau būtų ne mokesčio rinkimas, o prašymas susimokėti už paslaugas.

Viešosios paskirties sporto objektai – tai savivaldybės vizitinė kortelė. Ar mūsų savivaldybės rūpinasi, kad kortelė būtų išvaizdesnė, o savivaldos piliečiai – fiziškai aktyvesni ir sveikesni?

Šalia mokyklos aukšta tvora aptvertas stadionas ar dirbtinės dangos universali sporto aikštelė (ypač tai būdinga didžiuosiuose miestuose) rodo, kad šios mokymo įstaigos moksleiviams pasisekė – jie turi kur sportuoti. Tokių aikštynų, prie kurių sutvarkymo prisidėjo Kūno kultūros ir sporto departamentas (KKSD), šiuo metu šalyje yra 82.
„Savivaldybė padaro pagrindą – sutvarko nuosavybės dokumentus, įveda apšvietimą, o tada jau mes finansuojame aikštelės įrengimą. Per metus vidutiniškai įrengiame po dešimt tokių aikštelių, – sako KKSD vadovas Klemensas Rimšelis. – Tenka dalyvauti jų atidarymuose, per kuriuos matome spindinčius vaikų veidus ir nesuvaidintą padėką.“
KKSD Investicijų ir turto valdymo skyriaus vedėjas Mykolas Kačkanas antrina: „O tėvai juokauja, kad dabar žino, kur vakarais ieškoti atžalų.“
Sporto padėtimi besirūpinančios iniciatyvesnės mokyklos ar savivaldybės ir pačios geba pritraukti rėmėjų ar įvairios paramos lėšų, todėl sutvarkytų bendruomenių, mokyklų sporto aikštynų Lietuvoje yra daugiau nei 82. Ar bereikia klausti, į kurias aikšteles – atnaujintas ar sovietmetį menančias mieliau eina pasportuoti vaikai. Ne vienoje mokykloje po rekonstrukcijos darbų kūno kultūros pamokos tampa laukiamos, o sportas padeda spręsti ir vaikų laisvalaikio bei užimtumo klausimus.

Sportą žlugdantis trumparegiškumas
Sporto infrastruktūros padėtį pablogino pirmaisiais nepriklausomybės metais itin trumparegiškas požiūris į, pavadinkime, sovietinio palikimo sporto bazes: kai kurios jų buvo negrąžintinai paverstos kitos paskirties statiniais, nugyventos, neprižiūrėtos, išparceliuotos ir pan. Ne vienų metų prireikė suprasti, kad nė lito neįdėdami tuoj nieko ir neturėsime.
Kauno vicemeras Stanislovas Buškevičius iš visų žmonėms reikalingų sporto objektų išskiria baseinus: „Pagal baseinų skaičių nuo ES vidurkio atsiliekame dvidešimt kartų, daugiausiai žmonių ES nuskęsta Lietuvoje. Žmogus gali nemokėti žaisti krepšinio, tinklinio, futbolo, bet plaukti privalo išmokti, nes įvykus nelaimei gali žūti, todėl plaukimas – kiekvienam gyvybiškai reikalinga sporto šaka.“
Vicemero įsitikinimu, tokie sporto objektai, kaip dar pernai duris turėjęs atverti „Girstučio“ baseinų kompleksas, kad ir kiek kainuotų, yra būtini kiekvienam miestui. „Kartais atidarymo datą tenka nukelti dėl užtrukusių organizacinių darbų, kilusių techninių, finansinių ir kitokių iššūkių, – aiškina S.Buškevičius. – Daugelyje savivaldybių nėra nė vieno plaukimo baseino. Tai nesuvokiama valstybės politika ir neįsivaizduojamas visų vyriausybių trumparegiškumas. Juk sporto objektams išleidžiamus pinigus reikėtų skaičiuoti šiek tiek kitaip: kuo daugiau įdėsi į vaikų užimtumą, tuo daugiau vėliau sutaupysi. Suskaičiuota, kad į sportą įdėtas vienas litas sutaupo tris sveikatos apsaugos srities litus.“

Svarbiausia – savivaldybių iniciatyva
Be kitų tikslų, ir siekiant paskatinti savivaldybes rūpintis aktyviu vietos žmonių laisvalaikiu bei sveikata, nuo 2010 m. buvo pakeista didžiųjų investicinių projektų įgyvendinimo tvarka. „Dabar iniciatyvą pirmiausia turi rodyti savivaldybė. Ir vien noro čia nepakanka, prie sporto statinio reikia prisidėti ir finansiškai, kad jį statytume kooperuotomis lėšomis. Savivaldybė yra užsakovas, ji parengia techninį projektą, numato finansavimą, skelbia konkursą ir atsiskaito už atliktus darbus. Kai išsprendžiami finansavimo ir kiti techniniai būsimo projekto įgyvendinimo klausimai, tada įmūryta kapsulė tampa ne abstrakčiu pažadu ateities kartoms, o realų pagrindą ir konkrečią pabaigtuvių datą turinčiu objektu“, – aiškina K.Rimšelis.
Nuo tų pačių 2010-ųjų atsirado reikalavimas didelį sporto statinį, tokį kaip apie 30 mln. Lt atsieinantį daugiafunkcį sporto centrą, išskaidyti etapais. Nusprendusi statyti daugiafunkcį sporto kompleksą, susidedantį iš 25 m plaukimo baseino, sporto salės ir stadiono, savivaldybė dar turi nutarti, kurio objekto labiausiai reikia. „Pavyzdžiui, nusprendžiama pirmiausia statyti baseiną, tada ir pradedama nuo baseino bei administracinio pastato. Kai pirmasis etapas baigiamas ir baseinas atiduodamas eksploatuoti, toliau statoma tai, kas numatyta tolesniuose etapuose“, – pateikia pavyzdį K.Rimšelis.
Tokios apimties projektus būtina išskaidyti ir dėl to, kad didelė suma nebūtų metama į vieną savivaldybę, kitoms nieko nepaliekant. Juk, pasak sporto ekspertų, nėra nieko blogiau, nei viską iš karto pradėti ir nieko iki galo nepabaigti: nei bendruomenei, nei sporto visuomenei nebaigti sporto statiniai neduoda naudos, praktiškai tai yra išmesti pinigai.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/veidas-nr-13-2013-m internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Vilniaus išorinio pietinio aplinkkelio statybos darbai dar tik įsibėgėja. Tačiau jam jau pranašaujama šviesi ateitis. Aplinkkelis turėtų nukreipti sunkiojo transporto srautus, tad saugesnis eismas ir patogumas, rodos, tapo ranka pasiekiami.

Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio, kuris taps jungtimi tarp Vilniaus ir Kauno bei Vilniaus ir Minsko magistralių, pirmojo etapo pirmosios dalies statybos darbai („Transeuropinio tinklo kelias E85. Vilniaus miesto pietinio apvažiavimo tiesimas. Sutartis Nr. 1“) pradėti 2011 metų pavasarį. Projekto pirmojo etapo pradžioje tiesiamas kelias nuo Gariūnų sankryžos Minsko kryptimi iki Eišiškių plento.

Iki kitų metų rugpjūčio bus įrengta pirmoji 1,9 kilometro ilgio aplinkkelio dalis, prasidedanti nuo Gariūnų gatvės ir Savanorių prospekto sankryžos. Rekonstruojant kelią Kirtimų ir Lentvario gatvių sankryžoje nuspręsta statyti dviejų lygių sankryžą. Visoje darbų zonoje bus įdiegtos saugaus eismo ir aplinkosaugos priemonės, įrengtas gatvių, viadukų, pėsčiųjų bei dviračių takų apšvietimas, rekonstruoti inžineriniai tinklai.

Įpusėto pirmojo etapo pirmosios dalies darbus atlieka viena didžiausių kelių tiesimo bendrovių „Lemminkainen Lietuva“, jungtinės veiklos sutartimi dirbanti su įmone „Panevėžio keliai“.

Projekto užsakovo Lietuvos automobilių kelių direkcijos duomenimis, šiuo metu projekto darbai yra gerokai pasistūmėję į priekį: nuo Gariūnų viaduko Kirtimų gatvė išplatinta iki keturių eismo juostų, dešinėje kelio pusėje tiesiamas pėsčiųjų ir dviračių takas, iškilo Lentvario gatvės viadukas. Iki 2011-ųjų lapkričio atlikta 61 proc. visų darbų pagal pirmąją sutartį.

Atlikdama pirmojo etapo antrosios dalies darbus („Transeuropinio tinklo kelias E85. Vilniaus miesto pietinio apvažiavimo tiesimas. Sutartis Nr. 2“) įmonė „Panevėžio keliai“ su partneriais Vilniuje rekonstruos Kirtimų gatvės atkarpą, statys net tris viadukus ir vieną estakadą. Visų darbų vertė – daugiau kaip 84 mln. litų. Darbus pagal pasirašytas sutartis privalu baigti kitų metų lapkritį–gruodį.

sa.lt

Kelionę į Lietuvą planuojantys turistai gali rinktis iš 239 viešbučių, 99 svečių namų, 25 motelių, 22 poilsio namų ir 16 kempingų.

Tokia registruotų ir galiojančius pažymėjimus turinčių apgyvendinimo vietų statistika. Šie skaičiai yra per maži, kad būtų patrauklūs tiems keliautojams, kurie nesilanko viešbučiuose, nes vieta apsistoti jiems reikalinga viso labo tam, kad saugiai pernakvotų.

Netgi viešbučių, kurie sudaro beveik du trečdalius visos apgyvendinimo vietų infrastruktūros ir kuriuose apsistoja 50,6 proc. Lietuvos turistų, yra ne visose savivaldybėse. Kempingai išsidėstę racionaliau, jų, nors ir nedaug, esama visuose regionuose, tačiau vienos rankos pirštais galima suskaičiuoti tuos kempingus, kurie atitinka vakarietišką paslaugų kokybės lygį. Tuo tarpu kitas ekonomiškos nakvynės segmentas – nakvynės namai, arba hosteliai, – Lietuvoje praktiškai neegzistuoja.
Apskritai Lietuvoje tūkstančiui gyventojų tenka septynios vietos viešbučiuose ir kitose apgyvendinimo įstaigose. Latvijoje šis skaičius beveik dvigubai, Estijoje – trigubai didesnis. Kita vertus, vietų, skirtų apsistoti, infrastruktūros gausą visų pirma lemia rinka. Jei nėra turistų, nėra ir vietų jiems apsistoti. O galbūt turistų nėra daug būtent todėl, kad jiems sunku rasti nakvynę ne viešbutyje?

Skirtumo tarp viešbučių ir nakvynės namų kainų beveik nėra

Lietuvoje šiuo metu veikia 14 hostelių, arba jaunimo nakvynės namų, iš kurių aštuoni įsikūrę Vilniuje, penki – Kaune, vieni – Klaipėdoje. Rygoje ir Taline jų yra po 25, ir tai taip pat nėra didelis skaičius, palyginti su Vakarų Europos sostinėmis.
“Jei būčiau turistas iš Vakarų ar Vidurio Europos ir keliaučiau į Vilnių, tikrai negyvenčiau hostelyje, nes už 20 eurų gaučiau dvivietį kambarį viešbutyje. Tarkim, Paryžiuje už tokią kainą rasčiau tik lovą hostelyje, šešiolikaviečiame kambaryje, kur sąlygos yra baisios. Jei norėčiau viešbučio, turėčiau mokėti mažiausiai 70 eurų. Vakarų miestuose kainos tarp hostelių ir viešbučių labai skiriasi, Lietuvoje – ne. Natūralu, kad žmonės renkasi atskirą kambarį viešbutyje, nes jis būna tik šiek tiek brangesnis”, – paaiškina beveik visas Europos sostines spėjęs aplankyti 21 metų keliautojas Rimvydas Širvinskas, asmeninio kelionių tinklalapio “Makalius.lt” autorius.
Lietuvos jaunimo nakvynės namų asociacijos vadybininkas Paulius Brazlauskis pripažįsta, kad esant dabartinėms sąlygoms nakvynės namai Lietuvoje negali atsilaikyti prieš viešbučius. “Prasidėjus krizei ekonominės klasės viešbučiai smarkiai sumažino kainas ir nusiviliojo turistų grupes, ilgai gyvenančius klientus, pavyzdžiui, “Erasmus” studentus”, – padėtį komentuoja P.Brazlauskis.
Jis atkreipia dėmesį ir į tai, kad tik šių metų gegužę hostelio kategorija buvo įtvirtinta higienos normos reikalavimuose, kurių laikytis turi viešbučiai, moteliai ir svečių namai. “Iki tol dėl ploto apribojimų hosteliuose nebuvo galima turėti dviaukščių lovų daugiaviečiuose kambariuose (angl. “dorm”), kas prieštaravo pačiai hostelių idėjai.”
Taigi nors pirmasis “Filaretų Hostelis” Vilniuje, Užupyje, atidarytas dar 1993 m., užsienyje įprasti jaunimo nakvynės namai Lietuvoje pradėjo veikti tik šią vasarą. Jie populiariausi tarp turistų, kurie nori užmegzti naujų pažinčių, – hosteliuose bendrai gaminamas maistas, kartu einama aplankyti miesto. Vis dėlto gyvenimas hosteliuose verda tik vasarą. P.Brazlauskio teigimu, žiemą jaunimo nakvynės namai būna nuostolingi.

Visi kempingai veikia nuostolingai

Ne sezono metu nuostolingai veikia ir kempingai – kita Europoje populiari nakvynei išlaidauti nenorinčių turistų vieta. Kaip neslepia Molėtuose įsikūrusio vieno populiariausių šalies kempingų “Obuolių sala” vedėja Lina Urbonavičiūtė, net ir jiems sunkiai sekasi išvengti nuostolių: “Kempingui įrengti reikia didžiulių investicijų, o jų atsiperkamumas mažas, nes lankytojų sezonas trunka tik vasarą. Per tiek laiko nesulaukiame tiek klientų, kad kompensuotume likusį laiką. Tokia padėtis visuose privačiuose Lietuvos kempinguose – jų savininkai turi kitus verslus, iš kurių kempingus ir išlaiko.”
Pasak L.Urbonavičiūtės, kempingas laukia svečių ir ne sezono metu, tačiau jų būna vienetai. “Turime namukų, kavinių, salių, kuriose galima rengti konferencijas, seminarus visais metų laikais. Bet krizės metais šiuo atžvilgiu – visiškas štilis.”
Iš viso Lietuvoje yra 16 klasifikuotų kempingų, tačiau Vilniaus pedagoginiame universitete turizmo planavimą ir teisinio reguliavimo disciplinas dėstančio Gintauto Indriūno nuomone, gal tik penki iš jų atitinka Vakarų turisto supratimą apie tai, koks turi būti kempingas. “Kiti tėra turistinės stovyklos lygio, su vieta pasistatyti palapinei – ten kartais nėra net dušo ar tvarkingo tualeto”, – teigia lektorius.
Apie taisytiną Lietuvos kempingų padėtį kalba ir VšĮ “Turizmo akademija” direktorius Tomas Stasiukaitis, vaizdžiai apibūdinantis vieną Kaune esantį kempingą: “Tai vieta, kur praktiškai nevažiuoja viešasis transportas, o kitoje gatvės pusėje yra kapinės. Pats “kempingas” tėra elementari asfaltuota stovėjimo aikštelė. Laimė, pavydžiui, Nidoje yra daug geresnių pavyzdžių.”
G.Indriūnas didžiausia problema laiko tai, kad dėl neišplėtoto kempingų tinklo Lietuva praranda visą Vakarų keliautojų grupę – autoturistus, keliaujančius lengvaisiais automobiliais arba kemperiais. “Lietuvoje orientuojamasi į turistus, kurie keliauja per agentūras. Bet tokių tėra apie 10 proc. O autoturistams sąlygos Lietuvoje nėra palankios. Kai jie planuoja kelionę automobiliu, iš karto domisi ir nakvynės galimybėmis kempinguose. Pamatę, kad Lietuvoje, pavyzdžiui, Vilniuje, yra tik vienas kempingas, ir tas pats – tik aikštelė automobiliui pasilikti, jie čia nevažiuoja”, – tikina buvęs ilgametis šalies Turizmo departamento atstovas.
Mažą kempingų populiarumą liudija ir statistika: juose pernai apsistojo vos 1 proc. visų Lietuvos turistų. Keliskart didesnė dalis rado prieglobstį privačiame sektoriuje, dažniausiai kaimo turizmo sodybose. G.Indriūno teigimu, kaimo turizmas yra stiprioji Lietuvos vieta, galinti iš dalies kompensuoti autoturizmo nebuvimą. Tačiau jis priduria, kad Vilniaus problema išlieka ir čia: kaimo turizmo sodybų prie sostinės nėra, artimiausios jų – Trakuose.
Šiam pašnekovui antrina ir T.Stasiukaitis, kartu pastebėdamas neigiamą tendenciją: “Kaimo turizmo rinka išsiplėtė tiek, kad pradėjo išsigimti: labai daug save prie kaimo turizmo priskiriančių sodybų tėra pobūvių salės, kuriose vyksta arba šermenys, arba vestuvės.”

Nemokama alternatyva – sofos paieškos internete

Pastaraisiais metais Lietuvoje išpopuliarėjo dar vienas apsistojimo būdas, pats pigiausias, įdomiausias, bet kartu ir mažiausiai garantijų teikiantis: “Couch Surfing” (angl. “sofos paieškos”). Taip vadinasi tinklalapis, kuriame užsiregistravę per 3 mln. įvairių pasaulio šalių gyventojų, galinčių priimti užsienio svečius į savo namus. Vien Vilniuje užsiregistravusiųjų yra apie tūkstantį, Kaune – 333, Klaipėdoje – 85. Užsienio turistai, norintys aplankyti Lietuvą, gali rašyti šiems žmonėms ir susitarę pas juos apsigyventi viešnagės šalyje metu.
“Pradėjau skelbti apie galimybę apsistoti pas mane vasaros pradžioje. Per tą laiką kreipėsi jau 15 žmonių, ne visus galėjau ir priimti. Buvo atvykę keliautojų ir iš Meksikos, Korėjos. Daugiausia jaunimas, bet priėmiau ir šeimą iš Lenkijos. Jie atvažiavo automobiliu, pabuvo Lietuvoje, vėliau taip pat susiradę nakvynę Latvijoje keliavo toliau”, – “Couch Surfing” įspūdžiais dalijasi kaunietis Tomas Bendikas, pats lygiai taip radęs kur pernakvoti keliaudamas po Vidurio Europą.
“Dauguma žmonių renkasi šį būdą ne tik todėl, kad nakvynė nieko nekainuoja. Žmonės nori ir pažinti kultūrą. Ar įmanoma geriau pažinti šalies kultūrą, nei gyvenant tos šalies piliečio namuose?” – retoriškai klausia T.Bendikas, norintis sulaužyti stereotipą, kad nemokamos nakvynės paieškos, kaip ir, tarkim, nemokama kelionė autostopu, yra kažkas amoralaus.

Energetikos ministerijos teikiamas projektas vienose rankose sutelkti energetikos, kainų ir ryšių sektorių kontrolę jau vadinamas afera, kur kas didesne nei “Leo LT” kūrimas.

Šį sumanymą remia ir prezidentūra, taip gausianti šansą dar labiau išplėsti savo galias, rašo “Lietuvos žinios”.

“Kai Seimas po 1,5 metų baigs kadenciją, ten įkišti vyrukai turės garantuotą duoną, ir ne bet kokią, – valdys nuo 5 mlrd. iki 10 mlrd. litų piniginių srautų reguliavimą. Manau (tą sakiau ir energetikos ministrui Arvydui Sekmokui), kad tai afera, stambesnė negu “Leo LT” įkūrimas. “VP Market” buvo užgrobęs tik elektros energetiką, o šis klanas baigia užgrobti viską – elektros, šilumos, dujų sritis”, – teigė po ilgiau kaip metus daryto spaudimo iš Valstybinės energetikos inspekcijos vadovo posto pasitraukęs technikos mokslų daktaras Vytautas Miškinis.

Iki praėjusių metų pabaigos būtent šis 38 metų darbo energetikoje patirtį turintis specialistas buvo pagrindinis stabdis, besipriešinantis, paties teigimu, “didelei nesąmonei ir valdančiųjų suplanuotam kadrų valymui”, steigiant Infrastruktūrų reguliavimo tarnybą.

V.Miškinis pernai lapkritį buvo pakeistas iš Aplinkos ministerijos Vandenų departamento direktoriaus posto atėjusiu Rimgaudu Špoku, niekada nedirbusiu energetikoje. Kadrų politika kritikuojama ir kitose kontroliuojančiose institucijose, kurios taps naujos tarnybos pagrindu.

Pagal Energetikos ministerijos parengtą modelį, Seimo jau atmestą praėjusių metų pabaigoje, o dabar, kiek patobulintą, vėl pateiktą, būsimajai Infrastruktūrų reguliavimo tarnybai ketinama suteikti didžiulius įgaliojimus, vykdant iš esmės monopolinių įmonių – nuo energetikos iki komunalinių paslaugų – veiklos licencijavimą ir kainų reguliavimą.

Tarnyba, nustatinėsianti kainų “lubas”, bus išlaikoma iš mokesčio, susieto su tų pačių monopolinių įmonių milijardinėmis metinėmis apyvartomis, o tarnybos vadovybės – keturių Tarybos narių bei direktoriaus – atlyginimai priklausys nuo sektoriaus įmonių vadovų algų.

Seimo Darbo partijos frakcijos nario, buvusio ūkio ministro Kęstučio Daukšio nuomone, įsteigus Infrastruktūrų reguliavimo tarnybą bus sukurta organizacija, kurioje penkių žmonių kompanija valdys visą krašto infrastruktūrą, ir būtent nuo jų valios priklausys pagrindiniai sprendimai.

“Sukursime tokį nedidelį monstriuką, tik nežinau, ar nuo kėdžių persistumdymo kas nors pasikeis”, – sakė parlamentaras.

Socialdemokratų partijos frakcijos seniūnas Algirdas Butkevičius sakė, kad projektui trūksta konkretumo.

“Jei kuri tokią struktūrą, turėtum žinoti, kokius tikslus jai keli, kokias funkcijas ji atliks. Dabar matyti ne konkretumas, bet greičiau noras reorganizuoti veikiančias institucijas, jas likviduoti, atsisakyti specialistų ir priimti kitus kadrus. O kas bus toliau – visiškai neaišku”, – tvirtino jis.

Šį pavasarį galime tikėtis kiek mažiau duobėtų kelių ir gatvių nei pernai, mat sezoniniams žiemos pabaigos darbams į savivaldybių biudžetus iš Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) iždo lėšų atseikėta beveik 12 proc. daugiau nei pernai (šiemet skirta 189,4 mln. Lt).

Vilniaus miestas vien kelių ir gatvių remontui šiemet žada skirti iš viso apie 8 mln. Lt: 2,5 mln. iš savivaldybės biudžeto (tai beveik 1 mln. daugiau nei praėjusiais metais) ir apie 5,5 mln. Lt, gautų iš LAKD fondo.

Pasak Vilniaus miesto savivaldybės Infrastruktūros skyriaus vedėjo Valdo Juodžio, vietinės reikšmės kelių sezoniniam remontui daugiau finansavimo šaltinių nėra. “Duobėms, gatvių išlaužoms remontuoti pinigus skiria savivaldybės ir kelių direkcija. Papildomi finansavimo šaltiniai, kaip ES fondai ar paskolos, taikomi tik tiksliniams, planiniams objektams”, – paaiškino V.Juodis.

Kauno miestas gatvių remontui 2011 m. planuoja išleisti iš viso 3 mln. Lt: 500 tūkst. Lt savivaldybės biudžeto lėšų ir iki 2,5 mln. Lt LAKD lėšų. Už šiuos pinigus Kaune planuojama suremontuoti apie 50 tūkst. kv. m. gatvių.

Klaipėdos miestas kelių remonto darbams iš savo biudžeto tiek praėjusiais metais, tiek šiemet skyrė 1 mln. Lt. Iš valstybės biudžeto taip pat skirti keli milijonai. Uostamiestyje gatvių būklė ir remontuotinos vietos bus nustatomos kovo pabaigoje. Taip pat šiemet numatoma patiesti ištisinių asfalto dangų už 1 mln. Lt. – pernai tam buvo skirta tik 430 tūkst. Lt.

Dideliems kelių ir geležinkelių infrastruktūros projektams, tarptautinių oro uostų ir Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūrai, gatvių ir kelių rekonstrukcijai bei ekologiško viešojo transporto plėtrai savivaldybėse šiemet numatoma panaudoti 841 mln. litų Europos Sąjungos paramos.

Anot susisiekimo ministro Eligijaus Masiulio, daugiausia ES paramos lėšų – 416,4 mln. litų – bus skirta valstybinės reikšmės keliams gerinti. Šiemet bus pradėtas tiesti Vilniaus išorinis pietinis aplinkkelis, tęsiama Grigiškių transporto mazgo rekonstrukcija, Jakų žiedinėje sankryžoje ties Klaipėda statomos estakados Kauno-Palangos ir Palangos-Kauno kryptimis. Be to, planuojama toliau rekonstruoti europines magistrales Vilnius-Kaunas-Klaipėda, Vilnius-Lyda, Vilnius-Panevėžys-Šiauliai-Palanga, Vilnius-Prienai-Marijampolė. Prasidės Kairių ir Priekulės aplinkkelių tiesimo darbai.

Geležinkelių infrastruktūros projektams planuojama panaudoti 176,3 mln. litų ES paramos: bus modernizuojamos geležinkelių linijos Klaipėda-Pagėgiai, Mažeikiai-valstybės siena, plečiama Klaipėdos geležinkelio mazgas, tiesiami antrieji geležinkelių keliai Vilniaus aplinkkelio ruožuose Pušynas-Paneriai ir Kyviškės-Valčiūnai bei ruože Kūlupėnai-Kretinga. Be to, papildomai naudojant TEN-T fondo lėšas, bus toliau įgyvendinamas projektas “Rail Baltica”.

Klaipėdos uoste numatoma investuoti 60,7 mln. litų ES paramos lėšų – bus tęsiami pernai pradėti privažiavimo kelių ir geležinkelių plėtros darbai bei pradedami šeši nauji projektai – keleivių ir krovinių terminalo infrastruktūros įrengimas, uosto įplaukos kanalo gilinimas ir platinimas, privažiavimo kelių į krovinių terminalus rekonstrukcija, mažųjų ir pramoginių laivų prieplaukos statyba ir akvatorijos gilinimas.

Tarptautiniuose oro uostuose Vilniuje ir Palangoje bus rekonstruojami peronai, lėktuvų riedėjimo takai, iš viso panaudojant beveik 32 mln.litų paramos.

Savivaldos projektams šiemet planuojama skirti 80,4 mln. litų – visos šalies savivaldybės galės tęsti suplanuotus gatvių ir vietinės reikšmės kelių rekonstrukcijos darbus. Numatoma, kad penkių didžiųjų miestų – Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Šiaulių ir Panevėžio savivaldybės iki metų pabaigos atliks viešuosius pirkimus ir pasirašys sutartis ekologiško transporto plėtros projektams įgyvendinti.

Be to, Vilniaus miesto savivaldybė turėtų pradėti Vilniaus vakarinio aplinkkelio antrąjį etapą, kuriam šiemet numatoma panaudoti 13,4 mln. litų ES paramos.

Pernai Susisiekimo ministerijos koordinuojamiems ES paramos projektams buvo išmokėta 863,7 mln. litų ES struktūrinės paramos.

Lietuvoje visiems nepaliaujamai kalbant, kad šalį yra užvaldę oligarchai, “Veidas” analizuoja, kurie Lietuvos verslo magnatai galėtų pretenduoti į šį titulą ir kokių jie turi interesų.

Prezidentė, premjeras, kai kurie ministrai pastaraisiais mėnesiais vis mini, kad mūsų šalį valdo oligarchai. Kyla klausimas: o kas šiuo žodžiu yra vadinamas?
Pradėti derėtų nuo paties oligarcho apibrėžimo. Pirminis, gimęs senojoje Graikijoje, reiškia oligarchų klanui – grupelei žmonių, savo rankose sutelkusių didžiulę politinę ir kitokios įtakos galią, priklausantį žmogų. Tačiau dabar Lietuvoje plačiai paplitęs žodis “oligarchas” turi jau kitokią, Rusijoje per pastaruosius dvidešimt metų susiformavusią reikšmę: tai audringos privatizacijos, neretai vadinamos “prichvatizacija”, laikmečiu smarkiai praturtėjęs verslo magnatas, savo turtų ir galios didinimo tikslais veikiantis šalies valdžią, jos sprendimus ir siekiantis tiesiogiai formuoti visuomenės nuomonę.
Mes turime panašią į Rusijos ekonomikos transformacijos istoriją ir savų, nacionalinių oligarchų sąrašą. Kokių tikslų siekia, ką myli ir ko nekenčia mūsų oligarchai, lengviausia sužinoti analizuojant jų valdomas žiniasklaidos priemones.

Geidžiamiausia – energetika ir transportas

Kadaise laimėję patraukliausių Lietuvos pramonės objektų privatizavimo kovas, pastaraisiais metais Lietuvos verslo magnatai kaunasi dėl galimybės savo imperijas praplėsti ir įsitvirtinti ten, kur pajamos ir pelnas menkai tepriklauso nuo ekonomikos krizių: šalies energetikos ir transporto infrastruktūroje.
Kokiais metodais tai daroma, puikiausiai atskleidžia praėjusią savaitę paskelbta žinia: Generalinė prokuratūra pateikė kaltinimus buvusiems įtakingiems Ūkio ministerijos veikėjams, kurie akivaizdžiai protegavo Bronislovo Lubio valdomą “Achemą” suskystinto dujų importo terminalo projekte.
Tačiau pasikeitus politinei valdžiai B.Lubio energetikos užmojai buvo sustabdyti: dabar dujų terminalo statybos projektą plėtoja valstybės valdoma bendrovė “Klaipėdos nafta”, o įtakingasis verslininkas nepaliaudamas kritikuoja Vyriausybę (ypač energetikos ministrą Arvydą Sekmoką), kaltindamas valdžią visišku energetikos reikalų neišmanymu.
Vienas energetikos sistemą gerai išmanantis žmogus “Veidui” pasakojo, kad prieš dvejus metus įsteigus naująją Energetikos ministeriją B.Lubys pats asmeniškai dažnai joje lankydavosi ir atveždavo jau gatavus energetikos ūkio sutvarkymo projektus. Supratęs, kad energetiką reguliuojanti ministerija nebėra jo tėvonija, galingasis verslininkas supyko: ką blogo jis galvoja apie dabartinę Lietuvos energetikos politiką, galima sužinoti iš kone kasdienių publikacijų šia tema jo valdomose “Lietuvos žiniose”.
Be energetikos kąsnelio yra likęs ir kitas įtakingas Lietuvos verslininkas Darius Mockus. Prieš kelerius metus jis neslėpė turįs panašių ambicijų kaip ir VP grupė – įkelti koją į Lietuvos elektros gamybos ir perskirstymo rinką. Na, o dabar “MG Baltic” valdytojas norėtų dalyvauti privatizuojant “Lietuvos geležinkelių” krovinių pervežimo sistemą. “Mockus, Lubys ir “Dujotekana” – tai aktyviausi geležinkelių atskyrimo ir privatizavimo planų stūmikai”, – tvirtina Seimo narys Vytenis Andriukaitis.
Jo įsitikinimu, geležinkelių skaidymas būtų nusikaltimas Lietuvai: atskyrus aukso kiaušinius dedančią tranzito į Kaliningradą veiklą, atsirastų būriai norinčiųjų tapti jos savininkais. “O kas dengtų nuostolingą keleivių pervežimą – valstybė, iš biudžeto?” – piktinasi parlamentaras.
Tokios pat nuomonės laikosi ir prezidentė Dalia Grybauskaitė. “Nesutvarkius sektoriaus reguliavimo ir skaidraus įmonių valdymo, išskaidymas padidina riziką, kad išlaidos valstybei išaugs, o nauda atsidurs privačiose rankose”, – praėjusią savaitę pareiškė jos patarėjas Nerijus Ūdrėnas.

Pelnas man, nuostoliai – valstybei

Kad tokie nuogąstavimai ne iš piršto laužti, liudija svaigiu skrydžiu į turtuolių gretas prieš kelerius metus įsiveržusio Gedimino Žiemelio pavyzdys: jo valdomai įmonei su partneriais privatizavus buvusią valstybinę bendrovę “Lietuvos avialinijos”, buvo atskirti pelningi užsakomųjų skrydžių, techninės lėktuvų priežiūros, antžeminio keleivių aptarnavimo padaliniai, o nuostolingai veikęs keleivių skraidinimo padalinys prieš dvejus metus bankrutavo, palikdamas Lietuvą be nacionalinio vežėjo. Užtat pats G.Žiemelis dabar – išdidus augančio orlaivių priežiūros ir užsakomųjų skrydžių verslo savininkas.
Atrodo, kad kyla grėsmė ir iki šiol netrukdomam dar vieno galingo verslininko A.Janukonio plėtojimuisi miestų šilumos ūkyje. Liudininkai pasakoja, kad dar prieš metus jo komandos žmonės jautėsi visagaliai ir atvirai šantažavo Energetikos ministerijos, privertusios nustatyti fiksuotą gyvatuko mokestį, pareigūnus. Tačiau gyvatukai tėra smulkmena, palyginti su tuo, kad Vyriausybė užsimena ketinanti pertvarkyti šilumos ūkį ir atskirti šilumos tiekėjų bei daugiabučių administratorių verslus, – būtent tokią schemą yra išrutuliojusi A.Janukonio vadovaujama bendrovė ICOR.
Kita energetikos srityje galinga grupė, elektros energiją iš Rusijos importuojanti “Scaent Baltic” elgiasi kur kas mandagiau. Uždarų durų istorijos težino, kaip kauniečių Garbaravičių giminei pavyko tapti vienintelei ir ilgametei Rusijos elektros energijos tiekėjos “Inter RAO” partnerei, tačiau dabar šių verslininkų spaudimu nesiskundžia nei Vyriausybės, nei Seimo politikai. Priešingai, nei galima būtų tikėtis, bendrovės vadovas Jonas Garbaravičius viešai teigia palaikantis Vyriausybės planus statyti atominę elektrinę, nors tai mažintų jo vadovaujamo verslo dalį.
Nepriekaištingas ir dar vieno mūsų nagrinėjamų oligarchų – Raimondo Baranausko elgesys. Tiesa, jis valdo tik ketvirtį banko “Snoras” akcijų. Likusias turintis Rusijos verslininkas Vladimiras Antonovas tvirtina dabar pasirinkęs aktyvaus kreditavimo politiką, nes norintis smarkiai padidinti savo klientų skaičių, taigi ir įtaką Lietuvos bankininkystės srityje.
Sprendžiant pagal ekscentriškus dar vieno turtuolio Vladimiro Romanovo išsišokimus, jam terūpi įtaka sportui – lietuviškam krepšiniui ir škotiškam futbolui. Tačiau kam jam tada nuosavų laikraščių grupė? Kalbama, kad bankininkas neapsikentė kitų žiniasklaidos priemonių pašaipos ir nutarė įsigyti savo platformą, kurią, reikalui esant, galima naudoti ir savo interesams ginti, ir priešams demaskuoti. Kas jo priešai, o kas draugai? Sekite spaudą…

Boksas
Bronislovas Lubys
Valdo 62 proc. koncerno “Achemos” grupė akcijų.
Koncerną sudaro per 50 įmonių, dirbančių chemijos, logistikos, prekybos, energetikos, viešbučių, žiniasklaidos srityse.
Įtaka žiniasklaidai: valdo dienraštį “Lietuvos žinios”, nacionalinės televizijos kanalą BTV, “Radiocentrą” ir dar kelias komercines radijo stotis.
Siekis: didesnė įtaka dujų energetikos srityje, suskystinto dujų terminalo statyba ir valdymas.

Darius Mockus
Valdo 100 proc. koncerno “MG Baltic” akcijų.
Koncernas valdo per 50 įmonių, dirbančių alkoholio gamybos ir prekybos, drabužių prekybos, nekilnojamojo turto plėtros, pramoninės statybos, žiniasklaidos srityse.
Įtaka žiniasklaidai: valdo 80 proc. nacionalinės televizijos kanalo LNK akcijų, interneto portalą alfa.lt, laisvalaikio leidinių grupę “UPG Baltic”.
Siekis: dalyvauti šiuo metu valstybės valdomos šalies susisiekimo infrastruktūros privatizavime.

Andrius Janukonis
Valdo 25 proc. grupės ICOR akcijų.
ICOR grupė valdo per 40 įvairių miestų šilumos ūkių ir komunalinių paslaugų, biokuro, nekilnojamojo turto plėtros, pramogų paslaugų įmonių.
Įtaka žiniasklaidai: šiuo metu nevaldo jokios žiniasklaidos priemonės, anksčiau ICOR pirmtakė “Rubicon group” yra valdžiusi regionines Vilniaus bei Kauno televizijas.
Siekis: išlaikyti ir dar labiau padidinti savo įtaką miestų šilumos ir komunalinių ūkių sektoriuose.

Nerijus Numavičius
Netrukus iki 73 proc. padidins savo akcijų dalį VP grupėje.
VP grupė valdo didžiausią mažmeninės prekybos centrų “Maxima” tinklą, buvusią “Leo LT” akcininkę “NDX energija”, prekybos tinklų plėtros įmonę “Akropolis” ir kt.
Įtaka žiniasklaidai: grupė niekada pati neinvestavo į žiniasklaidą, tačiau daugelį metų buvo matoma jos įtaka “Lietuvos ryto” grupės leidiniuose.
Siekis: šiuo metu į savo rankas stengiasi sutelkti vienos turtingiausių Lietuvoje verslo grupių valdymą.

Turi oligarcho požymių

Vladimiras Romanovas
Valdo 32,95 proc. Ūkio banko akcijų
Šiuo metu Ūkio bankas užima 3,9–4,3 proc. (pagal išduotų paskolų sumą ir klientų skaičių) Lietuvos mažmeninės bankininkystės rinkos.
Įtaka žiniasklaidai: su juo siejama UAB “Baltijos įmonių finansai” pernai gegužę įsigijo 50,1 proc. UAB “Diena Media News”, leidžiančios dienraščius “Vilniaus diena”, “Kauno diena” ir “Klaipėda”, akcijų.
Siekis: dar didesnė įtaka bankininkystės, pramonės ir sporto srityse.

Raimondas Baranauskas
Valdo 25 proc. “Snoro” banko akcijų
“Snoro bankas užima 7–8,1 proc. (pagal išduotų paskolų sumą ir klientų skaičių) Lietuvos mažmeninės bankininkystės rinkos.
Įtaka žiniasklaidai: antrinė “Snoro” grupės įmonė “Snoras Media investicijos” praėjusių metų birželį įsigijo 34 proc. “Lietuvos ryto” grupės akcijų ir tapo didžiausia jos akcininke.
Siekis: “Snoro” savininkai šiuo metu aktyviai siekia padidinti savo banko paskolų portfelį ir tapti reikšmingais Lietuvos bankininkystės žaidėjais.

Jonas Garbaravičius
Valdo (kartu su šeimos nariais) kontrolinį 51 proc. UAB “Scaent Baltic” paketą.
“Scaent Baltic” turi išskirtinę teisę iki 2020 m. importuoti rusišką elektros energiją – ji sudaro mažiausiai 30 proc. dabartinio Lietuvos elektros poreikio.
Įtaka žiniasklaidai: leidžia žurnalus “IQ.The Economist”, “L‘Officiel Mada”, “Intelligent Life”.
Siekis: išlaikyti rusiškos elektros importo teises, eksportuoti Kaliningrade planuojamos statyti atominės elektrinės gaminsimą elektros energiją.

Gediminas Žiemelis
Pagrindinis UAB “ŽIA valda” akcininkas
“ŽIA valda” valdo keliolika įmonių, dirbančių aviacijos ir turizmo, nekilnojamojo turto ir statybų, žemės ūkio, gamybos ir viešojo maitinimo sektoriuose.
Įtaka žiniasklaidai: iki praėjusių metų pabaigos valdė bendrovę “Krašto spauda”, leidžiančią “Valstiečių laikraštį” ir savaitraštį “Gimtasis kraštas”.
Siekis: plėsti savo įtaką visuose sektoriuose, į kuriuos jau pavyko įkelti koją.

Europos Sąjungos (ES) reikalavimų dėl dujų tiekimo infrastruktūros įgyvendinimas ir “Lietuvos dujų” veiklų atskyrimas esą neturėtų padaryti didesnės įtakos dujų kainai, tačiau gali padidinti konkurenciją ir dujų tiekėjų – tarpininkų skaičių Lietuvoje, tvirtina Lietuvos energetikos konsultantų asociacija.

Manoma, kad dujų kainoms didesnės įtakos galima tikėtis pradėjus įgyvendinti alternatyvaus dujų tiekimo projektus, penktadienį rašo dienraščiai “Kauno diena” ir “Vilniaus diena”.

“Atskyrus veiklas būtų sukurta tariama konkurencija dujų tiekimo veikloje”, – sako Lietuvos energetikos konsultantų asociacijos komunikacijos direktorius Donatas Jasius.

Kai kurie dujų vartotojai, stambios verslo įmonės nuogąstauja, kad Energetikos ministerijos siekis žūtbūt įgyvendinti ES direktyvos reikalavimus gali padidinti dujų kainas. Dėl to didėtų verslo sąnaudos ir jo gaminamos produkcijos kainos.

Pagal šiuo metu galiojančius teisės aktus “Lietuvos dujos” neturi galimybės neleisti naudotis dujotiekiu, jei potencialus tiekėjas kreipiasi dėl šios paslaugos.

Rusijos koncernas “Gazprom” šią savaitę vėl kreipėsi į Vyriausybę su prašymu atidėti dujų tiekimo infrastruktūros atskyrimo nuo “Lietuvos dujų” procesą. “Gazprom” siūlo iš naujo pradėti tai numatančių įstatymų rengimą ir svarstymą.

Vyriausybė yra priėmusi nutarimą dėl “Lietuvos dujų” veiklų atskyrimo.

Šiandien nei Vyriausybė, nei energetikos ministras, nei didieji “Lietuvos dujų” akcininkai negali pasakyti, kuo baigsis šis ginčas dėl veiklų atskyrimo. Neatmetama galimybė, jog didieji akcininkai Vokietijos “E.ON Ruhrgas” ir Rusijos “Gazprom” gali kreiptis į Arbitražo teismą.