Pirmąją vasario savaitę sostinės kino teatre „Forum Cinemas Vingis“ rengiamas Japonijos kino festivalis, pristatantis septynis šios šalies klasikinio kino meistrų filmus. Juostos sukurtos nuo 1936 iki 2004 m. ir vaizduoja Japoniją nuo pat viduramžių iki 1980-ųjų. Kadangi nė vienas filmas neapsieina be meilės istorijos, žiūrovai turės galimybę stebėti, kaip epochų virsmai Japonijoje darė įtaką vyro ir moters santykiams. Pirmajame seanse penktadienį 18.30 val. matysime filmą „Kodėl ne?“, kuriame vaidina lietuviams puikiai pažįstama japonų aktorė Kaori Momoi. Visi Japonijos kino festivalio seansai nemokami, bilietai pradedami platinti likus valandai iki seanso pradžios.

Negyvenamas salas, dėl kurių ėmė vaidytis Kinija ir Japonija, akmenų krūva gali pavadinti bet kas, tik ne patys japonai ar kinai. Senkaku japoniškai, Diaoju kiniškai – taip vadinasi 1972-aisiais JAV Japonijai perduotos salos Rytų Kinijos jūroje, dėl kurių niekaip nerimsta Kinija, o iš dalies ir Taivanas, šį sykį likęs konflikto užribyje.

Iš pažiūros šios salos neturi jokios didesnės vertės (išskyrus neprastą geografinę padėtį ir šiek tiek naudingųjų iškasenų). Tačiau jos gali priversti minias plūsti į gatves, politikus grasinti kariniais veiksmais, o verslininkus – uždaryti dar ką tik vienų pas kitus pelningai dirbusias gamyklas.
Senkaku, arba Diaoju, salos dėmesio centre šiemet atsidūrė tada, kai Japonijos valdžia pradėjo supirkinėti šias salas iš privačių savininkų, siekdama, kaip spėjama, apsaugoti jas nuo potencialių pirkėjų iš Kinijos.
Dar prisidėjo keletas aštresnių Kinijos valdžios atstovų pasisakymų Japonijos adresu, ir ilgai snaudęs konfliktas taip įsisiūbavo, kad Kinija ėmė skaičiuoti lėktuvnešius, o šios šalies žiniasklaidoje pasirodė apklausų, skelbiančių, kad esą daugiau nei pusė kinų mano, jog kitais metais Kinijos ir Japonijos gali laukti karinis konfliktas.

Priklausomybė didėja

Analitikas Peteris So, kaip ir kiti ne emocijomis, o sveiku protu besivadovaujantys tarptautiniai ekspertai, įsitikinęs, kad karinis konfliktas tarp ne kartą kariavusių Kinijos ir Japonijos iš esmės nebeįmanomas: Japonija ir Kinija viena nuo kitos vis labiau priklausomos ekonomiškai.
“Kinijos ir Japonijos ekonomika tapo neatsiejama. Dabar net ir žodinis konfliktas turi neigiamų ekonominių padarinių, ką jau kalbėti apie galimus karinius veiksmus”, – pabrėžia Long Hanhua Wangas, Tokijuje įsikūrusio “RBS Securities Japan Ltd.” analitikas.
Priminsime, kad Kinija dabar yra svarbiausia Japonijos prekybos partnerė, 2007-aisiais aplenkusi JAV ir daugiau joms šios pozicijos nebeužleidusi: prekyba su Kinija sudaro apie 20 proc. visos Japonijos prekybos – dvigubai daugiau nei su JAV.
Savo ruožtu Japonija yra antra svarbiausia prekybos partnerė Kinijai: prekybos su Japonija apimtis siekia net 345 mlrd. JAV dolerių per metus, arba 9 proc. visos Kinijos užsienio prekybos.
Nuo tokios vis intensyvėjančios prekybos priklauso ne tik abiejų šalių ekonomikos augimas ar nedarbo lygis. Ekonomistų teigimu, jei sutriktų ekonominiai santykiai tarp Japonijos ir Kinijos, bemat sušlubuotų ir viso regiono finansai.
Pavyzdžiui, “Citibank Global Markets Inc.” duomenimis, beveik 60 proc. žaliavų, kurias Kinija importuoja iš Japonijos, vėliau yra reeksportuojamos kaip galutiniai produktai. Ir jei japoniškų žaliavų srautas sutriktų, iš karto sušlubuotų ir Kinijoje pagamintos produkcijos tiekimas.
Juk jau dabar juntami pirmieji konflikto, kol kas žodinio, padariniai. Pavyzdžiui, dėl staiga sumažėjusios japoniškų prekių paklausos Japonijos automobilių gamintojos “Toyota Motor Corp” ir “Nissan Motor Co” ketina mažinti gamybą Kinijoje. O juk automobilių “Toyota” pardavimas Kinijoje didėjo kiekvieną mėnesį nuo pat sausio ir tikėtasi, kad šiemet Kinijoje bus parduota net milijonas šios markės automobilių.
O tokias ambicijas pažaboti dabar kur kas sudėtingiau, nei apmalšinti niekam nereikalingas politines aistras.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete (http://www.veidas.lt/veidas-nr-40) arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

VEIDAS: Kaip vertinate faktą, kad Lietuvoje vyks patariamasis referendumas, kuriame bus klausiama, ar lietuviai pritaria naujos atominės elektrinės statybai? Ar jo rezultatai gali turėti įtakos “Hitachi” pozicijai dėl dalyvavimo projekte?
K.S.: Noriu pabrėžti, kad Lietuva – demokratinė valstybė, kaip ir Japonija, ir pati gali pasirinkti savo politiką. Kiek suprantu, referendumas yra ne privalomasis, o konsultacinis. Jei jis įvyks, rezultatus vertinsime ne mes, o Lietuvos vyriausybė. Taigi, manau, nei Japonijos vyriausybė, nei “Hitachi” ir paties referendumo komentuoti neturėtų. Bet kokiu atveju priimsime Lietuvos sprendimą, kad ir koks jis būtų.
VEIDAS: Kokia jūsų nuomonė apie atominės energetikos ateitį visame pasaulyje? Kodėl Japonija, kurioje įvyko Fukušimos katastrofa ir kuri svarsto galimybę visai atsisakyti atominės elektrinės, dabar palaiko bendrovės “Hitachi” norą dalyvauti projekte Lietuvoje?
K.S.: Rugsėjo 14 d. Japonijos energetikos ir aplinkos taryba paskelbė atominės energetikos politikos strategiją. Tai nėra galutinis sprendimas atsisakyti atominės energetikos, nors į šią strategiją bus atsižvelgiama formuojant energetikos politiką.
Tačiau Japonija, kurioje įvyko atominės elektrinės katastrofa, jau dabar privalo prisidėti prie atominės energetikos saugumo didinimo. Tad mūsų šalis yra pasirengusi pasauliui, taip pat Lietuvai, pasiūlyti aukščiausio saugumo standartus atitinkančias branduolines technologijas. Mes pasidalysime visa patirtimi, kurią įgijome įvykus Fukušimos avarijai.
VEIDAS: Kaip vertinate didėjančią įtampą tarp Japonijos ir Kinijos? Kokios galima laukti nesutarimų dėl salų Rytų Kinijos jūroje atomazgos ir ar įmanomas karinis konfliktas?
K.S.: Japonijai santykiai su Kinija yra patys svarbiausi. Japonija šiuos abiem pusėms naudingus ryšius norėtų dar labiau stiprinti, drauge su Kinija siekti didesnio stabilumo visame regione. Tačiau nepaisant pozityvios Japonijos pozicijos, visoje Kinijoje pastaruoju metu kyla nemažai protestų, o kai kurie jų virto smurtu ir ėmė kelti grėsmę Kinijoje gyvenantiems Japonijos piliečiams, padidėjo ir įtampa Japonijos bendrovių padaliniuose.
Užkirsti kelią prievartai – ne tik Japonijos, bet ir visos tarptautinės bendruomenės tikslas, tad mūsų šalies vyriausybė reikalauja, kad Kinija užtikrintų Japonijos piliečių bei šalies bendrovių saugumą ir kviečia Kiniją į susidariusią situaciją reaguoti ramiai.
O iš savo pusės Japonija yra įsipareigojusi laikytis visų tarptautinių teisės aktų.

Teritorijos, dėl kurių pešasi kelios valstybės, tampa savotiškais skurdo ir karinės grėsmės kalėjimais jų gyventojams.

Pastarosiomis savaitėmis tarp Japonijos ir Rusijos vėl visu aštrumu iškilo Kurilų salų, arba, kaip jas vadina japonai, šiaurinių teritorijų, klausimas. Po ką tik įvykusio susitikimo su Japonijos atstovais Rusijos lyderiai pareiškė, kad aptariamose salose reikia liautis vartoti japoniškus bei ainiškus (ainai – seniausi Japonijos salų gyventojai) pavadinimus, ir pranešė, jog netrukus bus surengta Kurilų gyventojų apklausa dėl salų pavadinimų keitimo į “rusiškesnius”.

Rusija ir kitaip “rūpinasi” Kurilų salų gyventojų interesais – ką tik nuspręsta šias salas dar labiau militarizuoti. Priminsime, kad Rusijos gynybos ministras Anatolijus Serdiukovas pasiūlė atnaujinti keturiose salose dislokuotos Rusijos kariuomenės ginkluotę. Kaip pabrėžia Tokijo laikraštis „Asahi Shimbun“, didžiausioje gyventojų skaičiumi Iturupo ir kiek mažesnėje Kunaširo salose ir dabar įkurdinta 2–3 tūkst. rusų kareivių, o nuo 2013-ųjų pabaigos iki 2015-ųjų pradžios Rusija dviem prancūziškais „Mistral“ tipo desantiniais laivais ketina sustiprinti Ramiojo vandenyno karinį laivyną (beje, vienas šių laivų prie Kurių salų bus perdislokuotas iš Baltijos jūros).

Skurdas ir vargas

Nors Maskvoje ir Tokijuje sėdintiems politikams tokie pasiskeryčiojimai kelia nemažai aistrų, Kurilų gyventojams tiek “Mistralis”, tiek vietovardžių pavadinimai rūpi mažiausiai. Per pastaruosius 65 metus jie patyrė didžiulių sunkumų – tai viena skurdžiausių Rusijos teritorijų, kurioje bene vienintelė galimybė pramisti yra žvejyba ir kasyba, mat Kuriluose randama nemažai vertingų mineralų.

Žvelgiant iš paukščio skrydžio matyti tik skurdas – viena kita trobelė, vienas kitas kelias. Tiesa, Rusija be galo didžiuojasi, kad didžiausioje Iturupo saloje, kurioje gyvena 8 tūkst. žmonių, neseniai Maskvos lėšomis nutiestas kelias ir galbūt baržos čia ilgainiui nebebus pagrindinė susisiekimo priemonė. O Kurilske (didžiausiame Iturupo kaime) neseniai atidarytas net oro uostas, kainavęs 44 mln. JAV dolerių. Tačiau gyventojams tai labai menka paguoda, nes jie neturi pinigų nei pasiskraidymams, nei pasivažinėjimams.

Iš viso Kuriluose gyvena apie 16,8 tūkst. žmonių: ginčytinoje Kunaširo saloje – apie 4 tūkst., Šikotane – apie 3 tūkst., Iturupe – apie 8 tūkst., o Habomajuje civilių gyventojų apskritai nėra, ten įsikūrę tik rusų pasieniečiai. Pusė visų Kurilų gyventojų gyvena žemiau skurdo ribos – už mažiau nei tris dolerius per mėnesį. Daugelis jų neturi elektros, nors kaip tik šiemet pradedama Baranskio geoterminės elektrinės rekonstrukcija žada šiokių tokių permainų.

Kita vertus, Kurilų gyventojams “pasisekė” bent jau tuo, kad jie gyvena vienoje ramiausių ginčytinų teritorijų pasaulyje. Nors retsykiais senieji ainai išeina paprotestuoti ir pareikalauti geresnio gyvenimo Japonijos prieglobstyje, jokių rimtesnių karinių konfliktų salose nėra nutikę nuo pat Antrojo pasaulinio karo pabaigos, kai 1945 m. Rusija užėmė salas, kuriose ir gyveno japonams artima ainų bendruomenė.

Gyvenimas lyg kalėjime

Kur kas baisesnė padėtis yra didžiausiu pasaulio kalėjimu vadinamoje Gazoje – teritorijoje, kurioje glaudžiasi palestiniečiai ir kurios jiems niekaip nenori atiduoti Izraelis. „Daily Mail“ žurnalistas Robertas Hardmanas šią vietą vadina viena beviltiškiausių ir niūriausių vietų Žemėje ir tikina dar niekur nematęs tokio skurdo ir tiek baimės bei netikrumo. Juk vienintelis būdas išgyventi Gazoje – kasti tunelius kontrabandai ir jais gabenti viską, kas tik įmanoma: ginklus, maistą, vaistus, kurių gauti nėra kitų galimybių dėl Izraelio vykdomos blokados.

Žydų valstybė blokadą šiai teritorijai paskelbė dar 2007 m., kai Gazos ruožo kontrolę perėmė grupuotė „Hamas“ – islamo fundamentalistų organizacija, atsisakanti pripažinti Izraelio teisę egzistuoti. Tačiau „Hamas“ ir šiandien vis dar kontroliuoja Gazos ruožą, o raketos iš jo ir dabar tebešaudo į Izraelio teritoriją. Ir atvirkščiai.

Deja, Gazos gyventojai negali palikti šios teritorijos. Kaip pabrėžia R.Hardmanas, mažytis gabalėlis žemės ūkio paskirties žemės niekada neišmaitins visų anklave gyvenančių palestiniečių. O gauti norimų prekių iš Izraelio ir Egipto palestiniečiams itin sunku. Negelbsti net garsiai deklaruojama arabų valstybių broliška meilė: Egiptas su palestiniečiais elgiasi taip pat griežtai, kaip ir Izraelis.

Į Gazos ruožą draudžiama importuoti net statybines medžiagas, argumentuojant, kad jos gali būti panaudotos raketoms kurti ar bunkeriams statyti. Beje, Izraelis ir Egiptas uždraudė Gazos ruožui importuoti net ir tokius dalykus, kaip šokoladas, makaronai, šampūnas, čiužiniai ar žaislai. “Šiame žemės lopinėlyje vis dar galima įžvelgti geresnio gyvenimo, kuris čia kadaise egzistavo, likučių. Viename apgaulingai viliojančiame paplūdimyje pastebėjau iš sudžiovintų palmių lapų pagamintus stalus. Tikriausiai dar prieš keletą metų jie priklausė paplūdimio kavinei. Vaikai čia galėjo džiaugtis jodinėjimu ant kupranugarių, o banglentininkai – Viduržemio jūros bangomis. Tačiau dabar čia likę tik prisiminimai apie visus šiuos malonumus”, – įspūdžius pasakoja žurnalistas.

Humanitarinę pagalbą teikiančių organizacijų duomenimis, Gazą pasiekia maždaug ketvirtadalis jos poreikius tenkinančių daiktų. Jungtinės Tautos 80 proc. ruožo gyventojų aprūpina miltais, cukrumi ir aliejumi. Visu kitu palestiniečiai turi pasirūpinti patys. Ir pasakyti “tegul dirba” tikrai nėra kaip – vien oficialus nedarbas Gazos ruože siekia 40 proc.

Laukia aklavietė?

Vis dėlto Gazos gyventojai nepraranda vilties, kad padėtis kada nors susitvarkys, ir vieną dieną palestiniečiai čia galės mėgautis taika bei žmoniškomis gyvenimo sąlygomis. Ar tokia jų viltis nėra tuščia, parodys laikas.

Deja, kai kurie teritoriniai ginčai tęsiasi dešimtmečius ir jų sprendimo kaip nėra, taip nėra. Štai visai netoli nuo Gazos yra Vakarų Krantas, kuriame sąlygos šiek tiek švelnesnės, bet vis tiek nelepina gyventojų. Tą patį galima pasakyti ir apie Golano aukštumas, kurias prigriebė Izraelis, bet kurias susigrąžinti vis mėgina Sirija.

Nuo 1967 m., kai per Šešių dienų karą teritoriją okupavo Izraelis, Golano aukštumose nuolat gyvena apie 18 tūkst. naujakurių izraeliečių ir kiek mažiau drūzų – mažos religinės bendruomenės atstovų, kurie nuolat įtraukiami į susišaudymus pasienyje ir nesulaukia paramos nei iš islamiškos Sirijos, nei iš Izraelio.

Dalyvauti valstybių konfliktuose priversti ir, tarkime, Kašmyro gyventojai. Kašmyras – tai į keturias dalis padalyta teritorija, kurią po gabalą išsidalino Pakistanas, Indija ir Kinija, o viena iš šių dalių laikoma laisvąja zona. Kašmyro gyventojų situaciją Jungtinės Tautos pripažįsta viena kritiškiausių, nes Pakistanas jam priskirtos teritorijos gyventojus nuolat ginkluoja ir verčia dalyvauti kariniuose išpuoliuose prieš Indijos teritorijoje gyvenančius Kašmyro žmones. Be to, čia itin didelis skurdas ir neraštingumas, klesti teroristinės organizacijos, prekyba ginklais ir narkotikais.

Namai – minų laukas

Nereikia ir Artimųjų Rytų ar Azijos, kad rastume panašią baimę ir skurdą patiriančių ginčytinų teritorijų senbuvių bei naujakurių. Prisiminkime kad ir Kalnų Karabachą, kurį tarptautinė bendruomenė vis dar pripažįsta esant Azerbaidžano dalimi, bet kurį kontroliuoja Jerevano palaikomi etniniai armėnai, kurie ten įsitvirtino per siaubingą karą, įsiplieskusį subyrėjus Sovietų Sąjungai ir nusinešusį apie 30 tūkst. gyvybių.

Šis regionas, kuriame dabar gyvena beveik vien tik armėnai, yra pasivadinęs Kalnų Karabacho Respublika, tačiau jo nepriklausomybės nepripažįsta net pats Jerevanas. Natūralu, kad esant tokiai situacijai ši teritorija yra tarsi atkirsta nuo pasaulio: jos nefinansuoja nei Azerbaidžanas, nei Armėnija, o gyventojai, kaip ir Gazoje, gali guostis nebent buvusios prabangos ir saugumo prisiminimais.

Kalnų Karabacho autonominė sritis pagal ekonominius rodiklius tarp visų Azerbaidžano regionų kadaise užėmė ketvirtą vietą. Tačiau nuo to laiko daugelis žemdirbystės įmonių sustabdė savo veiklą – buvo sugriauti vynuogių ūkiai, medvilnės įmonės. Be to, palei demarkacinę liniją, nusistovėjusią po 1994 m. paskelbtų paliaubų, iki šiol dažnai vyksta žmonių gyvybę nusinešančių susišaudymų, o Kalnų Karabacho miškuose po karo yra likę daugybė sausumos minų.

Panašiai gyvena ir Abchazijos bei Pietų Osetijos gyventojai. Jie irgi puikiai žino, ką reiškia ginkluoti susirėmimai ir sugriauta ekonomika. “Pinigų gal ir yra, bet nėra ekonomikos, nes niekas tų pinigų į ekonomiką neinvestuoja”, – tiek Abchazijos, tiek ir daugelio kitų ginčytinų teritorijų padėtį apibendrina Abchazijos didvyriu laikomas Aslanas Kobachija.

Svarbesni teritoriniai ginčai pasaulyje
Konfliktuojančios šalys    Ginčytina teritorija
Japonija ir Rusija    Kurilų salos
Japonija ir Kinija    Salos Rytų Kinijos jūroje
Kambodža ir Tailandas    Šventykla šalių pasienyje
Marokas ir Mauritanija    Vakarų Sachara
Azerbaidžanas ir Armėnija    Kalnų Karabachas
Rusija ir Gruzija    Pietų Osetija
Izraelis ir palestiniečiai    Gazos ruožas, Vakarų Krantas

Svarbiausiu architektūros pasaulio apdovanojimu laikoma Pritzkerio premija šiemet keliauja į Kiniją. Visomis prasmėmis – gegužės 25 dieną Pekine įvyksiančioje ceremonijoje ji bus įteikta šios šalies architektui.

Hangdžou mieste gyvenantis ir dirbantis 48 metų architektas Wangas Shu tapo pirmuoju Kinijos architektu, laimėjusiu šį prestižinį apdovanojimą. Nuo šiol jo vardas bus rašomas greta tokių įžymybių kaip Frankas Gehry, Remas Koolhaasas ar Zaha Hadid.

Tiesa, kinų kilmės laureatų sąraše jau būta – 1983 metais Pritzkerio apdovanojimas atiteko kinų kilmės Amerikos imigrantui I. M. Pei, suprojektavusiam garsiąją Luvro piramidę. Tačiau tuomet apdovanojimas iškeliavo į Ameriką. Šįkart tai ir asmeninis architekto nuopelnas, ir šalies pripažinimas tarptautiniame kontekste. Sprendimas įteikti apdovanojimą šiam architektui taip pat reiškia Kinijos vaidmens plėtojant architektūros idealus pripažinimą, komentavo premijos steigėjo fondo „Hyatt Foundation“ pirmininkas Thomas J. Pritzkeris.

1963 metais gimęs Wangas Shu yra baigęs Nankino technologijos institutą. Po studijų ilgai negaudamas užsakymų ir nenorėdamas imtis valdiško ar akademinio darbo, beveik 10 metų tęsė studijų laikais pradėtą aplinkos ir architektūros santykio su senų pastatų renovacija tyrimą. Dirbdamas su amatininkais tikėjosi išmokti pajausti medžiagas. Dabar sako, kad projektuodamas pastatus mėgina atgaivinti amato aspektą kaip priešingybę profesija paverstai besielei architektūrai, kuri įprasta šiandien.

1997 metais Wangas Shu drauge su žmona architekte Lu Wenyu Hangdžou mieste įkūrė savo biurą, kurį pavadino Mėgėjiškos architektūros studija („Amateur Architecture Studio“). Aiškindamas šio pavadinimo prasmę naujasis Pritzkerio premijos laimėtojas teigia, kad būti meistru ar amatininku yra tas pat ar beveik tas pat, ką reiškia būti mėgėju. Gilinantis į pastarojo žodžio prasmę aiškėja profesinė Wango Shu filosofija: „Mėgėjas – žmogus, užsiimantis studijomis, sportu ar kita veikla daugiau savo malonumui negu dėl finansinės naudos ar profesinių paskatų.“ Wangas Shu tai patvirtina savo paskaitomis ir bendra profesine filosofija bei darbais.

sa.lt

Wangas Shu siekia pabrėžti spontanišką ir eksperimentinį savo darbo pobūdį, supriešindamas jį su oficialiąja ir monumentine architektūra. Paskaitose ir interviu Wangas Shu dažnai aiškina, kad jam architektūra – kasdienio gyvenimo dalykas: „Sakydamas, kad statau ne pastatą, o namą, galvoju apie ką nors artimesnio kasdieniam gyvenimui. Iki tapdamas architektu aš buvau literatas. Architektūra yra mano darbas ne visu etatu. Aišku tai, kad žmonija yra daug svarbesnė už architektūrą, kaip ir paprastas rankų darbas yra daug svarbesnis už technologiją.“

Japonijoje Sappore, Hokaido prefektūros sostinėje atidarytas gyvenamųjų namų kvartalas, skirtas lietuviškų medinių langų gamintojos „Doleta“ vardui .

„Doleta Jama Hama“ – vienas iš dešimties projektų, kuriuos per metus Japonijos statybininkams padėjo įgyvendinti Lietuvos medinių langų gamintojai ir ko gero pirmasis Japonijoje, kurio pavadinime Lietuvos bendrovės vardas.

„Mums tai buvo didžiausias netikėtumas, kai sužinojome apie tai. Tai laikome geriausiu įvertinimu visai bendrovei ir jos kolektyvui“, – sako bendrovės pagrindinis akcininkas Vytautas Silevičius.

Anot jo, Japonijos rinkai bendrovė gamina specialių konstrukcijų medinius langus, pritaikytus uraganams, žemės drebėjimams.

„Tai kardinaliai kitokie langai, kurių konstrukciniai sprendimai susiję su padidintu atsparumu ir saugumu, bet pabrėžtinai naturalūs, ne tik dėl medžio, bet ir dažų bei kitų, jų gamyboje naudojamų sudėtinių medžiagų“, – sako „Doleta“ gamyklos vadovas Liutauras Daubara.

Anot bendrovės savininko V. Silevičiaus, į Japoniją eksportuoti bendrovė pradėjo kiek daugiau nei prieš metus.

„Japonijos rinka yra viena sudėtingiausių, bet viena įdomiausių. Joje veiklos sėkmę lemia santykiai ir pagarba bei supratimas, tiek kliento, tiek būsimo gyventojo, kliento vystomame projekte“, – sako  įmonės akcininkas.

Lietuvos bendrovės pavadinimą turintis „Doleta Jama Hana“ namų kvartalas yra įsikūręs olimpinio tramplyno papėdėje, o išvertus iš Japonų kalbos reiškia „Doletos“ kalno nosis ar atšaka įsikišusi į lygumą.

Bendrovės vadovybės teigimu, per artimiausius kelerius metus Lietuvos bendrovė Japonijos užsakovams planuoja pagaminti medinių langų už daugiau nei 5 mln. litų.

„Pirmi partnerystės metai suteikia realaus pagrindo tikėti sklandžiu eksporto į Japoniją augimu“, – sako V. Silevičius.

Į Japoniją bendrovė eksportuoti medinių langų gaminius pradėjo sulaukusi Japonijos televizijos žurnalistų vizito, kurie Lietuvos bendrove susidomėjo jai gavus visus atitikties sertifikatus, eskportui į Japoniją. Pirmieji „Doleta“ gaminiai Japoniją pasiekė prieš daugiau nei metus.

Praėjus metams po cunamio Japonijoje likę jau nedaug ženklų, kad šalis buvo suniokota, o jos verslas – parklupdytas.

“Ishinomaki Hibi Shimbun” yra regioninis nuo 1912-ųjų leidžiamas Japonijos laikraštis. Per šimtmečio gyvavimo istoriją jis tik vieną savaitę buvo ne spausdinamas, o rašomas ranka: pernai kovo 11-ąją be elektros likusi laikraščio redakcija griebėsi rašiklių ir ant paprastų popieriaus lapų ėmė rašyti, kas įvyko. Vėliau, suradę baterijomis maitinamą kopijavimo aparatą, “prispausdino” kelis tūkstančius kopijų ir patys nešiojo šį neeilinį laikraščio numerį gyventojams, klijavo lapus su svarbia informacija ant pastatų sienų.
Taip žurnalistai darbavosi ištisą savaitę, iki kovo 19-osios. Daugelio jų šeimos nariai buvo evakuoti, dalis nebeturėjo namų ir gyveno iki pusės apsemtoje redakcijoje, tačiau buvo apsisprendę, kad jų pareiga – bet kokia kaina skelbti naujienas ir svarbią informaciją išsigandusiems, artimųjų netekusiems, radiacijos baimės kankinamiems gyventojams.
Tačiau praėjus metams po šios tragiškos visai Japonijai savaitės pažvelgęs į redakcijos pastatą nė nepasakytum, kad prieš metus jis priminė vaizdus iš filmo “Pasaulių karai”. Redakcija visiškai atstatyta ir renovuota, o prieš metus vykusį siaubą primena nebent ant sienos kabantys keli rašytiniai “Ishinomaki Hibi Shimbun” numeriai, o šalia jų – Tarptautinio spaudos instituto apdovanojimas, pernai rugsėjį įteiktas išskirtinėmis sąlygomis dirbusiai laikraščio komandai.
Per metus vaizdas neatpažįstamai pasikeitė ne tik šioje vietos laikraščio redakcijoje.
Priminsime, kad prieš metus, kai Japoniją supurtė devynių balų stiprumo žemės drebėjimas, o po to kilo didžiulė cunamio banga, atrodė, kad šaliai atsitokėti prireiks dešimtmečio. Juk buvo sugriauti ištisi kaimai ir miestai, suniokoti keliai ir geležinkeliai, o stichija, nusinešusi beveik 20 tūkst. gyvybių, pridarė Japonijai beveik 310 mlrd. JAV dolerių tiesioginių nuostolių ir tapo brangiausia katastrofa pasaulio istorijoje.
Ką jau kalbėti apie netiesioginius padarinius šalies pramonei, kurią sukrėtė ne tik tiesioginė stichijos žala gamykloms ir produkcijai, bet ir tai, kad smarkiai pabrango elektra, kurios didžiąją dalį Japonija dabar priversta importuoti, mat po Fukušimos avarijos šiuo metu uždarytos 52 iš 54-ių Japonijos atominių elektrinių. Savo ruožtu tai sumažino ir japoniškų prekių patrauklumą užsienio rinkose, tad gerokai smuktelėjo visos Japonijos eksportas. Vis dėlto šios negandos nesustabdė japonų – priešingai, maksimaliai mobilizavo.
Skaičiuojama, kad darbininkai per metus išvalė daugiau nei 23 mln. tonų nuolaužų – tiek, kiek Japonijoje prikaupiama per 20 metų. Be to, visiškai atstatyti sugriauti keliai ir geležinkeliai. Žinoma, tai mažai stebina, nes pirmas sugriautas greitkelis buvo atstatytas per šešias valandas po žemės drebėjimo, o traukinių eismas atnaujintas per pirmąją savaitę po viską pakeliui šlavusios cunamio bangos.
Beje, Japonijos vyriausybė netgi rado lėšų 2008 m. pradėto aukščiausio pasaulyje televizijos bokšto statybai užbaigti: šį vasarį Tokijuje buvo visiškai baigtas Japonijos atsigavimo simboliu vadinamas 600 metrų aukščio “Sky Tree” bokštas, valstybei kainavęs 806 mln. dolerių.
Teigiama, jog šis bokštas įkūnija naują Japonijos statybų erą, mat po pernykščio žemės drebėjimo inžinieriai pasirūpino, kad bokštas būtų itin atsparus požeminiams smūgiams. Pasak bokštą stačiusios bendrovės atstovo Hirotake Takanishi, šis dangoraižis turėtų atlaikyti net aštuonių balų stiprumo žemės drebėjimą – tiek atlaikyti turėtų visi nauji ir dėl to gerokai brangesni Japonijos statiniai.

Radiacijos baimės akys plačios

Kita medalio pusė – per metus niekur neišsisklaidė šalies gyventojų baimė dėl radiacijos. Reikia pripažinti, kad nors Japonijos vyriausybė ir pramonė rodo fantastišką pavyzdį, kaip galima atsitiesti bei atsinaujinti, šalyje esama ir nemažai netikrumo, kurį skatina viena kitai pieštaraujančios ataskaitos apie radiacijos lygį tiek Fukušimos apylinkėse, tiek vandenyje ar maisto produktuose.
Radiacija – viena populiariausių temų Japonijos žiniasklaidoje, jaudinanti ir gydytojus, ir mokytojus ar mažus vaikus auginančius tėvus. Jei peržvelgtume bent vienos dienos Japonijos spaudą, matytume, kad straipsniai apie radiaciją neretai sudaro pusę visų publikacijų.
Ypač daug nerimo gyventojams kelia tai, kad vyriausybės bei įmonės, valdančios Fukušimos atominę elektrinę, radiacijos matavimo rezultatai kartais net septynis kartus skiriasi nuo tų, kuriuos pateikia nepriklausomos tarptautinės organizacijos.
Deja, šios abejonės bus išsklaidytos dar negreitai. Tik 2013 m. gegužę bus paskelbtos Jungtinių Tautų komiteto UNSCEAR išvados apie tai, kiek radioaktyviųjų medžiagų iš tiesų pateko į aplinką, kiek jų pasiliko dirvožemyje, galiausiai ar dabar tikrai saugu ragauti populiariųjų japoniškų šitaki grybų.
“Mūsų analizė pirmiausia skirta žmonėms – ne valstybės institucijoms ar privačioms bendrovėms. Mes norime būti tikri, kad radiacijos lygis tikrai saugus, o pavojaus žmonėms nėra. Tačiau išvadų dar teks palaukti”, – aiškina šio komiteto pirmininkas Wolfgangas Weissas.

Sausį vykusioje pasaulinėje Detroito automobilių parodoje vėl skambėjo viltingi pranešimai apie sektoriaus atsigavimą. Ką tai reiškia per pastarąjį dešimtmetį gan stipriai pasikeitusiai automobilių pramonei?

Sausio viduryje JAV Detroito mieste vyko viena didžiausių pasaulinių automobilių parodų, kurioje daugelis gamintojų džiaugėsi vis didėjančia prekyba ir gan drąsiai prognozavo besibaigiantį sunkmetį. Kai kurie bendrovių vadovai dabartinį prekybos atgimimą lygino su dešimtuoju praėjusio amžiaus dešimtmečiu, kai rinka išgyveno gerovės metus. Tarkim, JAV rinkoje, kurioje nuperkama daugiausiai automobilių ir kuri gali būti laikoma lakmuso popierėliu, 2011 m. parduota apie 13 mln. automobilių, o didžiausio pakilimo metais, 1998-aisiais, buvo nupirkta apie 16 milijonų.
„Per pastarąjį penkmetį ištvėrėme visus skaistyklos ir pragaro ratus. Manau, sumokėjome už savo klaidas ir dabar laikas gyventi toliau“, – vylėsi „Fiat“ koncerno direktorius Sergio Marchionne.
O mes žvilgtelėkime, kaip per pastarąjį dešimtmetį buvo perbraižytas automobilių pramonės žemėlapis: kas prarado lyderių vardą ir kokios naujos žvaigždės dar tik gimsta.

Brangios vakariečių klaidos

S.Marchionne minimos klaidos – tai trijų didžiausių JAV bendrovių, vadinamosios didžiosios trijulės, kuriai priklauso „Chrysler“, „Ford“ bei „General Motors“ (toliau GM), gaminami neekonomiški ir dideli SUV automobiliai ir pikapai. 2008-aisiais pasaulį sukrėtus sunkmečiui ir šoktelėjus degalų kainoms, tokie automobiliai tapo nebepaklausūs ir didieji gamintojai nesugebėjo konkuruoti su Japonijos bei Pietų Korėjos koncernais. Dėl šios priežasties 2009-aisiais GM ir „Chrysler“ atsidūrė ties bankroto riba, „Ford“ prireikė paskolų, o JAV vyriausybė turėjo gelbėti ne tik savo bankus, bet ir automobilių gamintojus – tam buvo skirta daugiau nei 17 mlrd. dolerių. Šiandien „Chrysler“ koncernas glaudžiasi po „Fiat“ sparnu, o JAV automobilių pramonės sostine vadintas Detroitas dažniau minimas, kai kalbama apie nedarbą ir nusikalstamumą.
Žinoma, sušelptos mokesčių mokėtojų pinigais, JAV bendrovės buvo priverstos taupyti, restruktūrizuoti savo veiklą, apkarpyti gaminamų modelių kiekį ir pradėti taupesnių automobilių gamybą – galbūt todėl šiandien didžioji trijulė dar turi šiokį tokį svorį tarptautinėje rinkoje. Kas prieš dešimt metų galėjo pagalvoti, kad GM šiandien bendradarbiaus su Pietų Korėjos elektronikos lydere LG ir kartu kurs naujas akumuliatorių technologijas savo gaminamiems elektromobiliams „Chevrolet Volt“ bei „Opel Ampera“. Ši JAV bendrovė „elektrifikuojasi“ iš peties – pernai jos vadovas Danielis Akersonas pranešė, kad planuojama pristatyti hibridinį limuzino „Cadillac“ modelį.
Ne tik JAV automobilių pramonė išgyvena pokyčių ir konsolidavimosi laikotarpį – bene didžiausius proveržius turėjome galimybę stebėti Azijoje. Tarkim, šių metų Detroito parodoje geriausiu Šiaurės Amerikos metų automobilių išrinktas Pietų Korėjoje gaminamas automobilis „Hyundai Elantra“. Indijos automobilių gigantas „Tata Motors“ per pastarąjį dešimtmetį nusipirko Didžiosios Britanijos pažiba laikytą „Jaguar Land Rover“ bendrovę ir Pietų Korėjos „Daewoo“.
Beje, šiandien Didžioji Britanija yra ketvirta automobilių gamintoja Europoje ir už išsaugotas darbo vietas britai turi dėkoti rytiečiams – naujaisiais senojo pasaulio kolonizatoriais galima vadinti „Nissan“ bei „Tata Motors“, kurių fabrikai maitina šalį.
Tuo tarpu didžiausias Vokietijos koncernas „Volkswagen Group“, kuriam priklauso „Audi“, „Bentley“, „Bugatti“, „Lamborghini“, „Seat“, „Škoda“ ir „Scania“, per artimiausius ketverius metus planuoja investuoti apie 18 mlrd. dolerių į naujas gamyklas Kinijoje. Euro krizės sukeltos bangos gali stipriai sukrėsti europiečių perkamąją galią – o tai reikštų, kad Europos gamintojai susidurs su perpildyta rinka. Štai „Ford Motors“ direktorius Europos regionui Stephenas Odellas prognozuoja, kad regione pagaminama iki 30 proc. daugiau automobilių, nei yra poreikis. Galbūt todėl prieš dvejus metus „Ford“ pardavė žymųjį švedų „Volvo“ kinų bendrovei „Zhejiang Geely Holding Group“.

Azijos lyderių dvikova

Vėjas į nugarą šiandien pučia automobilių gamintojams Tolimuosiuose Rytuose – Japonijos, Kinijos ir Pietų Korėjos bendrovės yra užėmusios solidžią automobilių rinkos dalį tiek Europoje, tiek už Atlanto. Tiesa, ne visų trijų šalių gamintojoms sekasi vienodai – Japonijos gamyklos susiduria su sunkumais, vydamosi ypač sėkmingai spurtavusias ir daug lankstesnes korėjiečių bendroves. Tuo tarpu Kinijai jau pabodo būti pigių kopijų „gamykla“, todėl šios šalies vyriausybė keičia politiką, kuri, tikėtina, leis įgyti daugiau pasitikėjimo vietiniams gamintojams. Tačiau apie visus iš eilės.
Japonijos gamintojams praėję metai buvo pilni radikalių išbandymų – pavasarį daugybę nuostolių pridarė žemės drebėjimas ir dėl jo kilęs cunamis, o rudenį gamybos tempus sustabdė potvyniai, kilę Tailande, kur Japonijos bendrovės taip pat turi fabrikus, gaminančius elektronines automobilių dalis. Labiausiai dėl 2011-ųjų stichinių nelaimių nukentėjo „Honda“, „Mazda“ ir „Mitsubishi“, o sėkmingiausiai pasirodė net ir nemažai nuostolių patyrusios „Nissan“ bei „Toyota“.
Lyg to būtų maža, euro ir dolerio atžvilgiu pabrangusi Japonijos jena tapo patrauklia valiuta investuotojams ir šiandien yra kaip niekad stipri – dėl to šalies fabrikuose gaminami automobiliai brangsta, ir didieji gamintojai svarsto, kaip perkelti gamybą į pigesnes šalis. Tarkim, „Nissan“ šiais metais Meksikoje statys 2 mlrd. dolerių vertės gamyklą, o „Toyota“ planuoja perkelti kai kuriuos fabrikus į JAV.
Pietų Korėjos koncernas „Hyundai-Kia“ pagal pajėgumus šiandien yra ketvirtoje vietoje pasaulyje – po vokiečių „Volkswagen“, amerikiečių GM ir japonų „Toyotos“. Korėjiečiams fortūna šiandien šypsosi – panašiai kaip ir elektronikos milžinai „Samsung“ bei LG, šis automobilių gamintojas po truputį lenkia japonų įmones. Pernai Pietų Korėjos bendrovės pagamino 6,3 mln. automobilių ir po truputį pradeda minti japonams ant kulnų – šios šalies gamintojai į rinką išleido apie 8,4 mln. vienetų.
Daug ką pasako faktas, kad per pastaruosius ketverius metus Pietų Korėjos automobiliai du kartus laimėjo aukščiausius Detroito parodos apdovanojimus. Tai reiškia, kad „Hyundai“ ir „Kia“ pagaliau pateikė tinkamą kainos ir dizaino derinį. Ir nors japonų automobiliai vis dar vertinami dėl geresnės pagaminimo kokybės, korėjiečių suteikiama dešimties metų garantija ir finansinių sukrėtimų laikais ypač aktuali kaina daro savo. „Lankydamasis Detroito parodoje pajutau, kad Pietų Korėjos „Hyundai“ po truputį lenkia japoniškus modelius. Ypač nustebino naujoviškas ir drąsus automobilių dizainas“, – parodos įspūdžius apibūdino apie automobilių pramonę rašantis japonų žurnalistas Toshifumi Watanabe.
Artimiausiu metu prie tolesnės Pietų Korėjos sėkmės turėtų prisidėti ir pernai su JAV bei ES pasirašytas laisvosios prekybos susitarimas. Jame numatoma per artimiausią penkmetį panaikinti daugybę apribojimų bei mokesčių tarp Pietų Korėjos ir kitų sutarties partnerių. Dokumentui labiausiai ir priešinosi būtent JAV automobilių pramonės atstovai – dar laisvesnė prekyba grasina padidinti korėjietiškų automobilių dalį šalyje.
Korėjiečiai taip pat atranda besivystančias rinkas (Indiją, Braziliją, Kiniją), kurios ilgainiui taps aukso kasyklomis automobilių gamintojams. Tarkim, žurnalo „Forbes“ duomenimis, tūkstančiui JAV gyventojų tenka per 800 automobilių, Europoje šis skaičius kuklesnis – apie 600 mašinų. O štai Indijoje tūkstančiui gyventojų tenka tik apie 20, Kinijoje – apie 50 automobilių.

Kinijos drakonas kelia galvą

Paskui Pietų Korėją automobilių rinkoje spurtuoti bando ir Kinija. „Žinoma, dabar kinai pirmiausia galvoja apie kainą, kaip ir mes, korėjiečiai, darėme prieš gerą dešimtmetį. Bet ilgainiui ateis ir geresnė kokybė“, – prognozuoja Hyoung-Keun Lee, „Kia Motors“ viceprezidentas.
Kinijos gamintojai po truputį ima suprasti, kad norint pritraukti pirkėjų vien tik mažos kainos nepakanka, supranta ir tai, kad negalima joti ant vakariečių ar japonų automobilių kopijų ar net plagiato arkliuko. Todėl kinų automobilių pramonės milžinai vis dažniau samdo patyrusius dizainerius iš Vakarų.
Tarkime, „Great Wall Motor“ pernai pasisamdė buvusį „Mecedes-Benz“ dizainerį Andreasą Deufelį, „Chongqing Changan Automobile“ įsidarbino buvęs GM automobilių architektas Dave’as Randas, o naujiems „Geely“ automobilių modeliams kurti iš „Volvo“ buvo pasiskolintas Peteris Horbury. „Kinijoje dizaineris gali atrasti save iš naujo ir atskleisti savo talentą. Čia aš turiu daug daugiau įtakos savo kuriamiems automobiliams“, – džiaugiasi Danas Darancou, buvęs GM dizaineris.
Tačiau Kinijoje bręsta ir šiek tiek kitokie pokyčiai, turėsiantys įtakos ir užsienio automobilių gamintojams. Pernai vyriausybė paskelbė, kad užsienio gamintojams nebebus taikomi sumažinti mokesčiai, neliks ir palengvintų biurokratinių procedūrų. Minėtos lengvatos, priimtos devintajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje, turėjo pritraukti į Kiniją užsienio įmonių. Tokia strategija turėjo leisti kinų bendrovėms perimti užsieniečių žinias bei technologijas, tapti konkurencingoms tarptautinėje ir šalies rinkoje. Deja, dėl vietinių korporacijų vadovybės vangumo kinų gamintojai šiandien užima tik trečdalį vietinės rinkos, o štai, pavyzdžiui, „Volkswagen“ pernai Kinijoje pardavė daugiau nei 2 mln. automobilių.

Sušis – skanus, sveikas ir akį džiuginantis japonų virtuvės patiekalas, kurio gerbėjų būrys Lietuvoje nuolat didėja. Mūsų šalies knygynuose ką tik pasirodė nauja knyga “Sushi. Nuo A iki Z”, kurioje tvirtinama, kad nereikėtų baimintis egzotiškų pavadinimų, nes visų knygoje minimų produktų galima įsigyti ir Lietuvoje! O “Veido” puslapiuose siūlome ištrauką iš šios knygos.

Sušių istorija

Japoniškos virtuvės formavimąsi lėmė daug veiksnių: geografinė padėtis, klimatas, religija, kaimyninės valstybės. Japonijos salas supančiame vandenyne ir jūrose gausu jūros gėrybių, o klimatas sudaro palankias sąlygas auginti ryžius, tad nenuostabu, kad garsiausiu Tekančios saulės šalies virtuvės patiekalu tapo sušis.
Sušių pagrindinis komponentas – virti ryžiai, pagardinti actu, suformuoti viena iš keleto sušių formų. Daugumos sušių rūšių formavimui naudojami džiovintų jūros dumblių lapai. Sušių garnyrui naudojamos žalios, virtos ar marinuotos jūrų gėrybės, daržovių ar kiaušinienės gabalėliai.
Išvertus iš japonų kalbos, sušio pavadinimas reiškia „konservuota žuvis“ arba „ryžiuose ir druskoje fermentuota žuvis“. Sušis pirmą kartą paminėtas kinų kalbos žodyne IV a. Tuo metu šis žodis reiškė sūdytą žuvį, kuri buvo fermentuojama virtuose ar garintuose ryžiuose. Nėra aišku, kurioje Azijos valstybėje atsirado sušiai. Manoma, kad Japonijoje jie pradėti gaminti IX a.
Plintant budizmui, plito ir draudimas valgyti mėsą, tad vis daugiau žmonių pamėgo žuvį. Atsiradęs poreikis tinkamai laikyti ir paruošti žuvį tapo prielaida sušių kultūrai susiformuoti. Virtų ryžių ir fermentuotos, pasūdytos žuvies derinys vadinamas nare-zushi. Seniausia ankstyvojo nare-zushi forma yra funa-zushi, pirmą kartą pagaminta daugiau nei prieš 1000 metų Japonijoje, Šigos prefektūroje. Gaminant funa-zushi žuvis fermentuojama ryžiuose ilgiau nei pusę metų, tad pasibaigus procesui būdavo valgoma tik ji, o ryžius tekdavo išmesti.
Šiuolaikinis sušis siejamas su nama-zushi, kurį gaminant virtų ryžių fermentacija yra pagreitinama naudojant ryžių actą. Dėl ryžių acto fermentacijos procesas sutrumpėja, o žuvis tampa minkštesnė. Vėliau, atsiradus hako-zushi, fermentavimo periodas trukdavo porą valandų. Šitaip pagamintuose ryžiuose fermentacija nebevyksta. Hako-zushi gaminami actu pagardintų virtų ryžių sluoksnį ir žuvies filė suspaudžiant mažoje medinėje dėžutėje. Prieš patiekiant suspausti ryžiai su žuvimi yra supjaustomi.
Tradiciškai manoma, kad šiuolaikinę sušių formą, vadinamą nigiri-zushi, XIX a. pradžioje išrado sušių meistras Hanaya Yohei. Šie sušiai gaminami rankomis suformuojant nedidelį ritinėlį, kurio viršuje uždedamas gabalėlis žuvies. Nigiri-zushi gaminti naudojami šviežiai virti ryžiai, sumaišyti su ryžių actu ir druska. Žuvis turi būti kuo šviežesnė. Po paruošimo sušiai iš karto suvalgomi, todėl juos galima laikyti ankstyvąja greitojo maisto forma. Nigiri-zushi dažniausiai valgydavo paprasti darbininkai, kurie sušių gabalėlius pirkdavo lauko kioskuose. Tokių kioskų tuo laikotarpiu buvo gausu Edo mieste (dabartinis Tokijas). Po 1923 m. žemės drebėjimo Tokijuje sušių prekyvietės buvo uždarytos, o prekyba sušiais persikėlė į barus ar restoranus.
Dar viena populiari sušių rūšis maki-zushi. Maki-zushi – sušiai, suvynioti jūros dumblių lapuose, tikriausiai buvo išrasti anksčiau nei nigiri-zushi. Sušio suktinukas formuotas naudojant bambukinį kilimėlį. Toks suktinuko formavimo būdas išliko iki mūsų dienų.
Sušių populiarumui augant JAV bei Europoje, buvo sukurta daug naujų šio patiekalo rūšių, pavyzdžiui, Kalifornijos suktinukas. Gaminant sušius pradėti naudoti produktai, kurie nėra būdingi Japonijos virtuvei. Šio patiekalo populiarumas bėgant laikui tik didėja, atidaroma vis daugiau sušių restoranų, sukuriama naujų receptų, tad sušių istorija dar nesibaigia.

Pagrindiniai sušių produktai

Japoniška virtuvė neįsivaizduojama be ryžių. Šioje šalyje jų auginama daugiau nei 300 rūšių. Jie skiriasi spalva, forma, kietumu, skaidrumu bei aromatu. Ryžiai yra ne tik skanus, bet ir sveikas maisto produktas. Juose gausu angliavandenių, B grupės vitaminų bei mineralinių medžiagų.
Ryžiai, pagardinti saldžiu ryžių actu, pagrindinė sušių sudedamoji dalis. Dažniausiai šiam patiekalui gaminti naudojami trumpagrūdžiai (apvalieji) ryžiai. Prieš verdant juos reikėtų gerai nuplauti šaltu tekančiu vandeniu, antraip išvirę ryžiai per daug sulips. Virti ryžių grūdai turi likti drėgni, išlaikyti savo formą, tam tikrą kietumą ir kartu būti lipnūs. Verdant ryžius sušiams vandens reikėtų pilti 10 proc. daugiau, nei dedate ryžių.
Sušiams susukti naudojami nori lapai. Nori – džiovintų jūrinių dumblių lapų paplotėliai. Šie dumbliai pasižymi salsvu skoniu, turi daug baltymų ir vitaminų. Nori lapus galima supjaustyti juostelėmis ar mažais gabalėliais ir naudoti kaip ryžių, salotų ar sriubų pagardą.
Nori gaminami iš raudonųjų jūrinių dumblių. Gaminant nori lapus raudonieji dumbliai yra nuplaunami ir susmulkinami. Gauta minkšta masė popieriaus lapo storumo sluoksniu klojama ant bambukinio kilimėlio ir išdžiovinama. Išdžiūvę lapai kepinami, džiovinami ir supjaustomi standartinio dydžio lakštais. Išdžiūvusi dumblių masė pakeičia spalvą iš raudonos į žalią ar juodą.
Gaminant sušius ir sašimius dažniausiai naudojama žalia žuvis, todėl ji turėtų būti aukščiausios kokybės, tai yra ką tik sugauta. Lietuvoje sunku rasti šviežios žuvies, tad dažniausiai teks tenkintis šaldyta. Ruošiant sušiams žuvį, ją geriausia pamažu atšildyti nakčiai paliekant šaldytuve. Vienos populiariausių sušiams gaminti naudojamų žuvų yra lašiša, ungurys ir tunas.
O sušių pagardas vasabiai gaminamas iš japoninių pipirkrienių, pasižyminčių labai aštriu skoniu. Vasabiai dažniausiai pardavinėjami miltelių arba pastos pavidalu. Paprastai vasabiai patiekiami su sušiais ar sašimiais.
Japonų virtuvėje plačiai naudojamas marinuotas imbieras (gari). Jis visada patiekiamas prie sušių ir valgomas tarp skirtingų jų gabalėlių. Savo aštroku aromatingu skoniu imbieras atgaivina skonio receptorius, todėl galima pajusti kiekvieno sušio gabalėlio išskirtinį skonį.
O štai prie sušių vartojamas sojų padažas kilo iš Kinijos. Jis gaminamas iš sojų pupelių, skrudintų grūdų, vandens ir druskos. Gaminant sušius ir sašimius beveik nededama druskos, tad sojų padažas ją atstoja.
Tempura – riebaluose virti vėžiagyviai ar daržovės. Tempuros tešloje virti produktai pasidengia traškia plutele. Ši tešla turi būti kuo šviežesnė, todėl pirma pasiruoškite visus produktus, įkaitinkite aliejų, o tik tada maišykite tempuros tešlą. Sušiams gaminti taip pat naudojami tempuros traškučiai, kuriuose apvoliojamas sušio ritinėlis, arba jų beriama į ritinėlio vidų.

Sušių patiekimas

Sušių skonis priklauso ne tik nuo to, kaip jie yra paruošti, bet ir nuo to, kaip juos valgote. Dauguma žmonių sušius valgo lazdelėmis, bet priimtina juos imti ir rankomis. Aišku, rankas prieš valgant reikėtų nusiplauti. Sušių restoranuose prieš patiekiant maistą dažniausiai atnešami drėgni, karšti rankšluosčiai rankoms nusivalyti. Kūgio formos temaki sušiai valgomi tik rankomis, o sašimiui, sriuboms ir karštiems patiekalams valgyti naudojamos valgomosios lazdelės.
Greitojo maisto sušių restoranuose dažniausiai naudojamos vienkartinės valgomosios lazdelės, pateikiamos popieriniuose pakeliuose. Japonijoje kasdien sunaudojama daugiau nei šimtas milijonų vienkartinių valgomųjų lazdelių. Dažniausiai jos gaminamos iš bambuko ar kitos minkštos bei šviesios medienos. Valgant lazdelės turėtų būti laikomos arčiau viršutinio galo, jų nereikėtų stipriai spausti. Daugiausia turi dirbti pirštai ir riešas.
Dažniausiai prie sušių yra patiekiami japoniški vasabių krienai, imbieras ir sojų padažas. Gaminant kai kuriuos sušius, į juos dedama vasabių krienų, tad dar kartą jais skaninti patiekalą reikėtų atsargiai. Krienų galima dėti ant sušio ritinėlio arba įmaišyti į sojų padažą, tačiau patartina juos vartoti saikingai, nes per didelis krienų kiekis užgožia sušių skonį.
Prieš pradedant valgyti sojų padažas yra įpilamas į tam skirtą nedidelį indelį. Geriausia pripildyti tik pusę indelio, kad mirkant sušius padažas neištekėtų per kraštus. Nigirių sušius sojų padaže mirkykite viršumi į apačią, kad ant ryžių patektų mažai padažo ir sumažėtų tikimybė, jog jie išsileis. Taip pat apverstus nigirių gabalėlius reikėtų dėti ir į burną, kad liežuviu iš karto galėtumėte pajusti žuvies, jūrų gėrybių ar daržovių skonį.
Sušio gabalėlis paprastai turėtų būti suvalgomas vienu kąsniu. Jei jis yra per didelis, reikėtų sušį suvalgyti dviem kąsniais. Tarp skirtingų gabalėlių galima paskanauti imbiero, kuris atgaivina burnos ertmę leisdamas pajusti skirtingų sušių skonių subtilybes. Jų skonį gali atskleisti ir kartu vartojami gėrimai. Valgant sušius patartina gerti žaliąją arbatą, sakę arba japonišką alų. Priimtina nepalikti nebaigtų valgyti sušių. Tuščia lėkštė – pagarbos ženklas.

Apie knygą

Sušis – japonų virtuvės patiekalas. Gali atrodyti, kad jį gaminti labai sudėtinga, tačiau taip nėra. Turėdami šiek tiek žinių, kantrybės ir išradingumo patys namie nesunkiai pasigaminsite įvairiausių sušių.
Knygoje „Sushi. Nuo A iki Z“ pateikiama daugiau nei 50 sušių ir kitų japoniškų patiekalų receptų: nuo maki suktinukų iki žaliųjų sojų pupelių sriubos. Taip pat čia rasite trumpą sušių istoriją, detalias suktinukų vyniojimo instrukcijas, patiekimo ir valgymo etiketo taisykles bei naudingų gaminimo patarimų. Daugybė iliustracijų ne tik leidžia pasigrožėti japoniškos virtuvės patiekalais, bet ir padeda greičiau perprasti sušių gaminimo subtilybes.

Miyoko Akashi, Japonijos ambasadorei Lietuvoje

“Veidas”: Šiuo metu viso pasaulio dėmesys krypsta į Rytų Azijos regioną, kuriame tvyro nemaža įtampa, ypač dėl Šiaurės Korėjos. Kokiomis priemonėmis prie šios įtampos mažinimo prisideda Japonija?
M.A.: Rytų Azijos neišskirčiau kaip atskiro regiono ir nesakyčiau, kad vienintelė problema čia yra Šiaurės Korėja. Pavyzdžiui, Japonijai didelį nerimą kelia kasmet didėjantis Kinijos karinis biudžetas ir skaidrumo šioje valstybėje stoka. Tačiau labiausiai Šiaurės Korėją paveikti galima būtent per Kiniją, tad svarbu su ja užmegzti kuo glaudesnį dialogą. Manau, Japonijai tai gana gerai sekasi, ypač ekonomikos srityje. Vis glaudesnius santykius Japonija palaiko ir su artimiausia partnere – Pietų Korėja.
Dar didesnė pažanga bendradarbiavimo srityje regione bus pasiekta, jei ateityje pavyks atnaujinti šešiašalį dialogą dėl Šiaurės Korėjos nusiginklavimo.
“Veidas”: Kaip manote, kodėl iki šiol vyko gana vangus dialogas tarp Lietuvos ir Japonijos verslininkų, nors buvo plėtojami gana intensyvūs kultūriniai ryšiai?
M.A.: Dėl kultūrinių ryšių itin džiaugiuosi ir esu sužavėta tuo, kaip noriai ir su užsidegimu lietuviai domisi Japonijos tradicijomis ir istorija. Kad ir kokį renginį organizuotume, visuomet būnu nustebinta gyventojų rodomo dėmesio.
Manau, kultūrų pažinimas padės pamažu plėtotis ir verslui. Svarbu, kad visos pusės kuo daugiau komunikuotų, žinotų viena apie kitą. Juk išgirdę, kad Lietuvoje verslą pradeda kompanija “Hitachi”, Japonijos verslininkai reagavo su didele nuostaba ir klausė – o kodėl Lietuva? Kai kurie jų net turėjo pasitikrinti žemėlapyje, kur ši šalis yra, nes japonai į Baltijos šalis ir Šiaurės šalis žvelgia kaip į vieną regioną, o ne į kiekvieną jų atskirai. Šiaip jau šiame regione verslo ryšių turi nemažai Japonijos kompanijų, daugiausia tų, kurios jau yra atėjusios į Europą – Vokietiją, Prancūziją ar Didžiąją Britaniją.
“Veidas”: Jūsų nuomone, ar “Hitachi” atėjimas paskatins ir kitas Japonijos kompanijas susidomėti investavimu Lietuvoje?
M.A.: Tuo nė kiek neabejoju. Manau, kad reikėjo tik laiko ir gero pavyzdžio. Tokie jau yra Japonijos verslininkai. Naujuose vandenyse jie atsargūs, linkę ilgai galvoti ir skaičiuoti, o prie derybų stalo sėda tik tada, kai jau yra tvirtai apsisprendę siekti susitarimo. Bet jei pamato, kad kuri nors jų gerbiama kompanija pramynė naują taką ir jai puikiai sekasi, jie nustoja būgštauti ir noriai seka šiuo pavyzdžiu. Turint omenyje tai, kad “Hitachi” Japonijos verslininkų yra itin gerbiama kompanija, neabejoju, kad susidomėjimas Lietuva  išaugs gana stipriai.

Apie Japoniją mūsų šalyje galima išgirsti daugybę mitų. Apsilankius šioje Tekančios saulės šalyje paaiškėja, kad dauguma jų klaidingi.

Dažniausiai Lietuvoje girdimas mitas, kad Tokijas – brangiausias miestas pasaulyje, o Japonija pirmauja tarp šalių, kuriose pragyvenimas brangiausias. Tačiau jei jūs neketinate Japonijoje pirkti nekilnojamojo turto, visa kita ten nėra stulbinamai brangu, o kai kas, tarkime, technologijos, vaikų prekės, drabužiai, degalai ar kokybiškas maistas, netgi pigiau nei Lietuvoje. Žinoma, kur nors Tokijo Ginzos rajone už buteliuką alaus galite suploti tūkstantį jenų (30 Lt), bet už poros kilometrų to paties tūkstančio jenų pakaks už sočius sušių pietus ir dar bokalą alaus sumokėti. Lygiai taip pat nesunkiai galima susirasti prekybos centrų, kuriuose kainos nesikandžioja, ar jaunimo viešbutį, kuriame nakvynė tekainuos 30–40 JAV dolerių (o dvivietis kambarys puikiame viešbutyje – 100 eurų).
Taigi, žlugus pirmajam mitui, kad be 15 tūkst. Lt Japonijoje nėra ko veikti (iš tiesų taupesnieji ten ir su 4 tūkst. Lt dešimt dienų išsiverčia, neskaitant skrydžio kainos), galima pradėti planuoti kelionę ne tik į lietuviams mėgstamą Šri Lanką, Indiją ar Tailandą, bet ir į Tekančios saulės šalį – Japoniją.
Ten nuvykus paaiškės ir kiti klaidingi mitai, tarkime, kad į Japoniją po Fukušimos atominės elektrinės avarijos gali važiuoti tik savižudžiai, nes ten itin didelis radiacijos lygis, o maisto produktai užteršti. Iš tiesų radiacija viršija saugumo lygį maždaug 50 km nuo avarijos vietos, o visur kitur ji visiškai nepavojinga. Mokslininkų nustatyta, kad saugus radiacijos lygis yra 1 mikrosivertas per valandą, o Tokijuje jis siekia 0,05, Kiote – 0,04, o Akitoje – 0,035 mikrosiverto.
Prie klaidingų mitų galima priskirti ir aiškinimus, kad japonai – labai uždara nacija. Taip, ji tokia buvo, nes japonų mentalitetas – tai salos gyventojų mentalitetas, bet per pastaruosius penkiolika metų ši nacija stipriai pasikeitė, joje daugėja kosmopolitizmo, japonams, ypač jaunajai kartai, imponuoja amerikiečiai ir europiečiai. Bent miestuose keičiasi ir tradicijos ar, tarkime, vyrų požiūris į moteris. Juk dar gana neseniai japonėms buvo taikomas Konfucijaus posakis, kad moteris jaunystėje turi paklusti tėvui, brandos metais – vyrui, o senatvėje – sūnui, o dabar į tai žiūrima kaip į nonsensą.

Mandagumas ar nuolankumas?

Iš tiesų Japonijojoje daug kas kitaip nei Europoje, bet tai ne atgraso, o priešingai – traukia. Linkstama manyti, kad japonai labai uždari ir šalti žmonės, tačiau iš tiesų jie labai mandagūs ir svetingi. Jei turistas nežino, į kurią pusę eiti ar į kurį metro traukinį sėstis, tai sustabdyti japonai ne tik paaiškins, bet net ir nuves. Tiesą sakant, absoliučioje daugumoje aptarnavimo įstaigų darbuotojų elegesys ne tik mandagus, bet netgi nuolankus. Ir ne tik su užsieniečiais – su kiekvienu svečiu.
Dar vienas klaidingas mitas – kad Japonijoje niekaip neįmanoma susišnekėti, nebent susirodyti, nes gyventojai kalba tik japoniškai, užrašai visur – tik hieroglifais. Taip gal ir yra provincijoje, bet Tokijuje, Osakoje ar Kiote nesunkiai susikalbėsi angliškai, turistams reikalingi užrašai – angliški, meniu restoranuose – irgi angliški, o kur nėra angliškų, ten būtinai bus patiekalų nuotraukos.
Žinoma, kai kurie mitai nėra klaidingi, pavyzdžiui, kad Japonijoje visur labai saugu ir švaru. Tiesą sakant, nemažą dalį japonų yra apėmusi švaros manija (rytais šaligatviai plaunami šampūnais). Patys jie aiškina, kad švara – tai pagarba šalia esantiems žmonėms.
Nepavadinsi klaidingu ir Lietuvoje paplitusio stereotipo, kad japonai daug lankstosi. Tačiau dabar to lankstymosi kur kas mažiau nei prieš 10 ar 20 metų. Be to, japonai daugiau lankstosi tarpusavyje – savo vadovams, savo senoliams, bet su europiečiais ar amerikiečiais jie bendrauja vakarietiškai.
Su tikrove neprasilenkia ir japonams lipdoma etiketė, kad jie labai punktualūs, o Japonijoje viskas vyksta griežtai pagal taisykles, nurodymus ir instrukcijas, tad nuo jų nukrypę žmonės akimirksniu sutrinka. Iš pradžių tai šiek tiek erzina, bet vėliau pripranti, nes supranti, kad tai tiesiog jų kultūros dalis.
Teisingas ir mitas, kad japonai nepaprastai daug dirba. Dabar vis daugiau įstaigų ir įmonių netgi riboja viršvalandžius. Darbas, jo aplinka ir bendradarbiai japonams yra labai svarbi gyvenimo dalis, nes dauguma jų vienoje firmoje išdirba visą gyvenimą, pereidami nuo žemiausio iki aukščiausio karjeros laiptelio.
Prieš vykstant į Tekančios saulės šalį teko girdėti, kad jos gyventojų pramogos keistokos, ir tai taip pat nėra pramanas, nes japonai labai mėgsta laiką leisti prie žaidimų automatų, karaokės klubuose, nemaža dalis įnikę į komiksus, o penktadieniais dalis persidirbusių japonų padaugina alkoholio.

Iš Japonijos – tarsi iš kosmoso

Tiesą sakant, Japonijoje paviešėjęs 10 dienų ar dvi savaites, namo iš šios šalies grįžti tarsi iš kosmoso. Kad ir kokią sritį imsi, daug kas ten visiškai kitaip nei pas mus. Akivaizdūs ne tik kultūriniai, mentaliniai, estetiniai, vaizdiniai, finansiniai ar požiūrio į darbą skirtumai, bet ir buitiniai, sveikatos ar maisto kultūros.
Japonų virtuvė pasaulyje laikoma viena sveikiausių, bet kartu skaniausių ir netikėčiausių. Jų patiekalai – tarsi meno kūriniai, porcijos labai mažos, bet jų nemažai, ir pietauja ar vakarieniauja japonai tarsi ragaudami. Maistas labai lengvas, nes ruošiamas daugiausia iš jūrų gėrybių, jūrų augalų, žuvų, ryžių ir daržovių. Mėsos būna itin retai.
Pabuvus Japonijoje nesunku suprasti, kodėl vidutinė gyvenimo trukmė šioje šalyje ilgiausia pasaulyje. Tai lemia ne vien maistas, bet ir sveikas gyvenimo būdas. Per visą kelionę neteko matyti storų žmonių. Mažai ir rūkančių, o sportuojančių ir judančių – itin daug. Beje, japonai – estetai ne tik prie stalo, bet ir visur: absoliuti dauguma jų rengiasi labai stilingai, jiems itin svarbi harmonija, tradicijų saugojimas, pagarba mokslui.
Ypač pakiliai Japonijoje jaučiasi technologinės ir inžinerinės pažangos mėgėjai. Nes to, ką japonai išdarinėja su savo keliais, viadukais, tiltais ir sankryžomis (kai viadukai tęsiasi kilometrus, o jų mazgai būna net aštuonių lygių), neišvysi niekur kitur pasaulyje. Tai iš tiesų inžineriniai stebuklai. Na, o technologijų gerbėjai Japonijoje gali ir visai likti be žado, nes visko ten tiek daug, kad kai kurių prietaisų net paskirties negali suvokti. Gali suprasti tik tiek, kad tai, ką Tokijuje automobilių, buitinės ar kompiuterinės technikos srityje matai šiandien, Lietuvoje išvysi po metų ar dviejų.
Iš tiesų Japonijoje neretai kyla daug prieštaringų klausimų, nes gyventojų tankis šioje šalyje didžiulis, įvairovė pribloškiama, ir per keliolika dienų visko gali pamatyti tiek, kiek kitur nepamatysi per kelerius metus. Kartais net imi keistai jaustis: ryte spoksai į robotus mokslo muziejuje, o po valandos jau gali vakščioti po japoniškus sodus ir kausytis, ką iš jų galima sužinoti apie Japoniją ir jos istoriją. Arba pavakary dairaisi po Shibuya – parduotuvių ir paauglių kultūros rojų, grumdamasis iriesi didžiausia pėsčiųjų gatve pasaulyje, spangsti nuo neoninių reklamų ir kelių aukštų dydžio ekranų, o po valandos jau sėdi jaukiame arbatos namelyje ir giliniesi į arbatos gėrimo ceremoniją. Tai stulbinama erdvės ir potyrių kaita.
Greitieji traukiniai per porą valandų nuskraidina 400 km nuo Tokijo – tai leidžia pažinti ne tik sostinę, bet ir kitus Tekančios saulės šalies regionus. Patys japonai pažintį su Japonija kaip tik ir rekomenduoja pradėti ne nuo Tokijo, o nuo buvusios sostinės Kioto, kuris vadinamas muziejumi po atviru dangumi, mat čia daugiau nei 1600 budistų šventyklų, 400 šintoistų šventovių, per 60 japoniškų sodų. Apskritai sakoma, kad Kiote atrasite tai, kas Japonijoje gražiausia.
Dar bent dienai rekomenduojama užsukti į Hirosimą, aplankyti Taikos parką bei muziejų, o kartu ir netoliese esančią Mijadžimos salą bei garsiuosius Itsukušimos šventyklos vandenyje plaukiančius torii, tradicinius šintoizmo vartus. Beje, Mijadžimos sala – viena iš trijų labiausiai lankomų vietų Japonijoje.
Pora valandų kelio nuo Tokijo yra garsusis Niko šventyklų kompleksas – nuostabios, kerinčios architektūros kūrinys. O kai akys persisotina šventyklų, puikiausia atgaiva – Niko nacionalinis parkas. Jeigu keliausite žiemą, galite išvysti stebuklą – beveik užšalusį Kegono krioklį.

Gintaras Sarafinas
Specialiai “Veidui” iš Japonijos

Kainos Tokijuje (skaičiuojant litais)

Buteliukas mineralinio vandens    1,5
Bananas    2
6 riekelės baltos duonos    3,5
10 kiaušinių    4
Litras pieno    5,5
Japoniška sriuba    12
Butelis vyno     40
Pietūs    20–80
Vakarienė    40–200
Nakvynė jaunimo viešbučio aštuonviečiame kamabaryje    90
Nakvynė 3 žvaigždučių viešbutyje    180
Bilietas į televizijos bokštą    50
Metro bilietas    4
Kelionė greituoju traukiniu 400 km nuo Tokijo    350
Vyriškas paltas    700
Nešiojamasis kompiuteris    850

Pigiausias skrydis iš Vilniaus į Tokiją ir atgal    2500 Lt
Pigiausiai Japonijoje savaitę pragyventi ir pakeliauti galima už 3500 Lt (be skrydžio kainos)
Vidutinė savaitės kelionės po Japoniją kaina (be skrydžio kainos) 5000 Lt

Naudingos interneto svetainės planuojantiems išvyką į Japoniją
http://www.jnto.go.jp
http://www.japan-guide.com
http://www.frommers.com
http://www.hyperdia.com
Vykstant į Japoniją, jenų rekomenduojama išsikeisti Lietuvoje.

Faktai apie Japoniją
Japoniją sudaro daugiau nei 3 tūkst. salų, o archipelagą – net 6852 salos.
Šiuo metu Japonijoje gyvena 128 mln. gyventojų.
98,4 proc. šalies gyventojų – japonai.
Tokijuje ir jį supančiose prefektūrose gyvena per 30 mln. žmonių.
Valstybinė kalba – japonų.
Statistinis japonas turi mokėti per 5 tūkst., o išsilavinęs – daugiau nei 7 tūkst. hieroglifų.
95 proc. gyventojų išpažįsta šintoizmą ir budizmą, 0,8 proc. – krikščionybę.
Per metus Japonijoje užregistruojama per 3 tūkst. didesnių ar mažesnių žemės drebėjimų.
Japonija pasaulyje yra antra šalis pagal nominalųjį BVP ir ketvirta didžiausia eksportuotoja.

• Visiškai į vairuotoją orientuotas sportinis automobilis, sukurtas tikram vairavimo džiaugsmui sugrąžinti
• Kompaktiškiausias pasaulyje keturvietis sportinis automobilis su ypač žemu gravitacijos centru bei optimaliu galios ir svorio santykiu
• Sugrįžimas į „Toyota“ sportines šaknis su vieninteliu pasaulyje į priekį įmontuoto horizontalaus opozicinio variklio ir pavaros su galiniais varančiaisiais ratais paketu
• Transmisiją sudaro „Subaru“ 2,0 litrų plokščias keturių cilindrų benzininis variklis su „Toyota“ galią bei sukimo momentą pagerinančia „D-4S“ technologija
• 200 DIN AG ir 205 Nm sukimo momentas smarkiam pagreičiui
• Neofunkcionalistiniu dizainu jungiama išsiskirianti aerodinamika su jausmus žadinančiu stiliumi, atkuriančiu praeities „Toyota“ sportinių automobilių palikimą
• Visoje Europoje pavadintas „GT 86“ atiduodant duoklę „Toyota GT“ automobilio palikimui ir gaivinančiam „Corolla Levin AE86“ vairavimui
• „GT 86“  prekyboje Lietuvos rinkai nuo 2012-ųjų vasaros

Po entuziastingai stebimo vystymo laikotarpio noriai laukiamas „Toyota“, kompaktiškas 2+2 sportinis automobilis „GT 86“ debiutuoja pasaulyje šių metų lapkričio 30 d. Tokijo automobilių parodoje. Visoje Europoje nuo 2012 m. vasaros parduodamas „GT 86“ yra visiškai į vairuotoją orientuota transporto priemonė. Pagal sumanymą ji orientuota konkrečiai į esminius klasikinio sportinio automobilio potyrius ir suteikia tikro vairavimo džiaugsmo, taip pat tiksliai ir greitai reaguoja į mažiausią greičio pedalo paspaudimą arba vairo pasukimą. Tai svarbu tiems, kurie vairavimą laiko labiau savo aistra nei būtinybe.

Naujasis „GT 86“ su itin žemu aerodinaminiu korpusu, glaudžiai dengiančiu gamybos pastangų reikalaujančias vietas, pagrįstas visiškai nauja platforma. „GT 86“ be sunkios didelio litražo transmisijos savo veikimui grįžta prie „Toyota“ sportinių šaknų su vieninteliu pasaulyje kompaktišku į priekį įmontuotu ir laisvai besisukančiu horizontaliu opoziciniu „Boxer“ benzininiu varikliu ir pavara su galiniais varančiaisiais ratais.

Šis unikalus transmisijos formatas derinamas su kompaktiškiausiu pasaulyje keturviečiu dizainu, lengvumu, maža inercija ir žemu gravitacijos centru, kad galios ir svorio santykis būtų geriausias, koks tik įmanoma. Šie požymiai suteikia „GT 86“ gyvybingumo, pasiekiamų eksploatacinių savybių ir didelio sukibimo paruoštų naudoti dinaminių savybių, kai su mažiausiai elektronikos užtikrinamas didžiausias vairavimo malonumas.

Paruošta suteikti didžiausią sportinio vairavimo malonumą

Naujasis 4,240 mm ilgio, tik 1,285 mm aukščio ir 2,570 mm tarpuračio „GT 86“ yra kompaktiškiausias pasaulyje keturvietis sportinis automobilis.

Ir transmisijos, ir vairavimo padėtys yra kiek galima žemiau ir toliau galinėje dalyje, kad būtų optimizuotas balansas, suteikiant „GT 86“ beveik tobulą 53:47 svorio paskirstymą. Į priekį įmontuoto „Boxer“ variklio plokščias keturių cilindrų formatas derinamas su žemiausia vairuotojo klubų buvimo vieta iš visų „Toyota“ transporto priemonių, kad „GT 86“ būtų suteiktas ypač žemas gravitacijos centras, esantis tik 460 mm aukštyje.

„GT 86“ nepaprastai padidina savo mažiausios masės su superautomobiliu besivaržančios inercijos, itin žemo gravitacijos centro su priekiniu „MacPherson“ statramsčiu bei galiniu dvigubu trikampiu balansyru ir didelės galios vėdinamų diskinių stabdžių suteikiamą naudą, taip sudarydamas vairuotojams galimybę visiškai išnaudoti naujojo „Toyota“ sportinio automobilio nepaprastai lengvą valdymą, dinamišką judrumą ir balansą posūkiuose.

Pirmasis pasaulyje horizontalus opozicinis „D-4S“ variklis

„GT 86“ 2,0 litrų natūralaus aspiravimo benzininis variklis yra bendro „Subaru“ ir „Toyota“ vystymo rezultatas, kai sutelkiama techninė patirtis ir bendra aistra sportiniams automobiliams. Prie „Subaru“ naujai sukurto horizontalaus opozicinio 1998 m³ keturių cilindrų „Boxer“ variklio „Toyota“ pridėjo savo „D-4S“ technologiją. „D-4S“ su atskirais dvigubais purkštukais abiem kryptim, įpurškimu į kolektorių ir aukšto slėgo santykiu 12,5:1 padidina galią ir sukimo momentą, aplenkdamas didelį spektrą variklio greičių, neaukojant degalų suvartojimo ir aplinkos taršos rodiklių.

Naujasis variklis išvysto 200 DIN AG esant 7000 apm ir didžiausią sukimo momentą 205 Nm esant 6600 apm, suteikdamas „GT 86“ greitį ir gerą sukibimą.

Plokščias keturių cilindrų variklis gali būti jungiamas su šešių greičių mechanine arba šešių greičių automatine transmisija. Mechanine transmisija galima greitai ir tiksliai perjungti pavaras, o automatinė transmisija valdoma ant sportinio vairo montuojama pavarų perjungimo svirtele.

Galia yra paskirstoma galiniams ratams per riboto slydimo diferencialo tinkamiausią trauką ir sukibimą visomis vairavimo sąlygomis. „GT 86 ABS“ ir perjungiamos VSC saugos sistemos buvo tiksliai suderintos, kad būtų sukurtas dinaminis stabilumas net kraštutinėse situacijose, naudojant mažiausiai elektronikos vairavimo potyriams išgryninti.

Jausmus žadinantis dizainas, kai simbolinis stilius derinamas su praktišku grožiu

Pagal neofunkcionalizmo koncepciją sukurtame „GT 86“ pačių kompaktiškiausių galimų išmatavimų techniniai ryšiai, žemas gravitacijos centras ir puikios F-1 technologijos įkvėptos aerodinaminės charakteristikos dera su jausmus žadinančiu veržliu stiliumi, primenančiu ankstesniųjų „Toyota“ sportinių automobilių palikimą.

Drąsiu ir tuo pačiu metu simboliniu stiliumi jungiami du esminiai naujojo „Toyota“ dizaino kalbos ramsčiai: prioritetinis priekio dizainas, kuriame akcentas suteiktas padidintoms apatinėms grotelėms, taip suteikiant išskirtinę kategoriškesnę išvaizdą, ir energingos išvaizdos metodas, kad stilius būtų aiškus, inteligentiškas ir išraiškingas.

Naująjį dizainą sustiprina drąsus „skorpiono“ stilius apatinėms grotelėms, suteikiantis „GT 86“ dar daugiau agresyvumo ir sportinės išvaizdos. Kiti sportiniai elementai yra specialiai sukurti 17 colių lengvojo lydinio ratai, galinis aptakas, dvigubi galiniai išmetimo vamzdžiai ir „86“ stūmoklio logotipas, kuris pabrėžia automobilio išskirtinį priekinio „Boxer“ variklio ir pavaros su galiniais varančiaisiais ratais transmisijos formatą.

Dėl automobilio visiškai į vairuotoją orientuoto salono iš naujo įvertinama važiavimo sportiniu automobiliu esmė, nes kiekvieno vairuotojo naudojamo elemento ergonomika ir funkcionalumas išnagrinėti itin smulkmeniškai.

Sėdynių ir jų atlošų paviršiai sukurti taip, kad būtų suteikta optimali atrama, veikiant pagreičio G jėgoms iš priekinės bei galinės pusių ir šonų. Be to, priekinės sėdynės forma sukurta ne tik taip, kad būtų patogu, bet ir siekiant, kad alkūnės netrukdytų perjungti pavaras.

Vairo skersmuo yra tik 365 mm, ir tai yra mažiausio skersmens iki šiol įmontuotas „Toyota“ automobilyje vairas, o jo elnio odos apdaila buvo pasirinkta atsižvelgiant į nuodugnius išbandžiusiųjų vairuotojų atsiliepimus, kad vairą sukti būtų lengviau, o sukibimas būtų didžiausias esant įvairioms sąlygoms salone.

Aplink didžiulį tachometrą surinktas trijų skaitiklių prietaisų skydelis sukurtas skiriant ypatingą dėmesį ekrano vietai, žymėjimams ir simboliams, taip užtikrinant optimalų matomumą ir skaitomumą vienu žvilgsniu sportinio vairavimo metu. Vairuoti visiškai paruoštas salonas yra dekoruotas anglies pluošto efekto apdaila, sportiniu visiškai juodu stogo apmušalu, raudonais apmušimo dygsniais, aviacinio stiliaus pavarų perjungimo svirtele ir lengvais aliuminio pedalais.

Sportinių automobilių su priekyje įmontuotu varikliu ir pavara su galiniais varančiaisiais ratais 50 metų palikimas

Nors „GT 86“ pristatomas kaip vienintelis pasaulyje automobilis su į priekį įmontuoto horizontalaus opozicinio variklio ir pavaros su galiniais varančiaisiais ratais paketu, jo negalima vadinti pirmuoju. Ši garbė atitenka „Toyota Sports 800“ su dviejų cilindrų „Boxer“ varikliu, kurį įmonė pradėjo vystyti 1962 m. Nuo tada „Toyota“ nuėjo ilgą kelią gamindama puikius į vairuotoją orientuotus sportinius automobilius su priekyje įmontuotu varikliu ir galiniais varančiaisiais ratais, kurie tapo populiarūs visuomenėje ir sėkmingi konkuruodami. Gražusis „2000 GT“, 2,0 litrų šešių cilindrų variklio kupė, pirmą kartą pasirodė 1965 m. Tokijo automobilių parodoje. Jis padėjo sukurti įmonės, kaip sportinių automobilių gamintojos, pasaulinę reputaciją.

1971 m. pristatyta „Celica“, kurioje buvo įmontuota pavaros su galiniais varančiaisiais ratais transmisija, buvo entuziastų garbinama dėl judrumo. Visos keturios „Supra“ kartos garsėjo šešių cilindrų varikliais ir galiniais varančiaisiais ratais. Ir pirmą kartą 1984 m. pasirodęs „MR2“ užsidirbo pelnytą vieno iš visų laikų geriausiai valdomų sportinių automobilių reputaciją. Vis dėlto „Toyota GT 86“ sukurti įkvėpė „Corolla Levin AE86“, turinti reputaciją dėl gryno malonumo ir esminių vairavimo malonumų įkūnijimo.

„Corolla Levin AE86“ su priekyje įmontuotu varikliu, pavaros su galiniais varančiaisiais ratais transmisija, kompaktiškais gabaritais, lengvumu, nepriekaištingu balansu ir pranašiu galios ir svorio santykiu savo 1983–1987 gamybos metais tapo privalomu pasirinkimu važiuoti ralyje arba žiedinėse lenktynėse.

„GT 86“ yra tikrai lengvas automobilis, suteikiantis privatumo. Juo tobulai atgaivinama įkvepianti paskutinės „Corolla Levin AE 86“ dvasia, o dėl daugybės klientui pritaikomų detalių siekiama, kad jis taptų įperkamu automobiliu, kuris auga kartu su savo vairuotoju.