Rugpjūčio 23 d. sukanka 25-eri metai nuo tada, kai trijų Baltijos šalių gyventojai susikibę rankomis nutiesė gyvą 650 kilometrų grandinę nuo Vilniaus iki Talino. Ar turėtume energijos ir motyvų, jeigu reikėtų pakartoti tokią demonstraciją?

Baltijos kelias buvo surengtas 1989 m. minint 50-ąsias Molotovo-Ribbentropo pakto metines. Vokietijos ir SSRS sandėris 1939 m. iškasė duobę Baltijos šalių savarankiškumui, o Baltijos kelias tapo vieningu Baltijos tautų pareiškimu dėl nepriklausomybės siekio. Tada kelių šalių gyventojai sugebėjo susivienyti dėl bendro tikslo. Ar šiandien didėjant emigracijai ir bendram nusivylimui dėl valstybės padėties vėl galėtume šitaip susitelkti kaip tauta?

Jei ne idealistinis, tai bent savanaudiškas patriotizmas

Nors apie šiandieninį lietuvių, ypač jaunimo, patriotiškumą bei pilietiškumą mėgstama kalbėti pesimistiškai, pats jaunimas tam nepritaria. Tarkime, 27-erių metų vilnietė Martyna mano, kad vien paminėti ir pagerbti tokio Lietuvos istorijai svarbaus įvykio, kaip Baltijos kelias, susirinktų daugybė žmonių. O kilus grėsmei taip pat  susitelktų daug žmonių.

„Ar aš pati su šautuvu eičiau ginti šalies, jei prireiktų? Manau, eičiau. Žinoma, negaliu to tvirtinti šimtu procentų, nes daug kas gali priklausyti nuo konkrečios situacijos. Vis dėlto man Baltijos kelio laikai yra savotiškai žavūs, herojiški. Manyčiau, kad tuo metu turėjai jaustis taip, tarsi galėtum kažką pakeisti, tada buvo prasmės pojūtis, – svarsto Martyna. – Tokiu atveju tikrai nebėgčiau per sieną su lagaminais.“

„Jei Rusija ir toliau stengsis taip, kaip stengiasi dabar, manau, kažkas panašaus į Baltijos kelią galėtų būti. Bent tarp mano draugų dėl dabartinės Rusijos politikos jaučiamas sustiprėjęs patriotiškumas, stiprus Ukrainos palaikymas. Iš tikrųjų galima pastebėti, kad esama pakankamai patriotizmo, kurį prireikus būtų galima mobilizuoti“, – neabejoja tokio paties amžiaus Dmitrijus iš Vilniaus.

Antra vertus, vaikino įsitikinimu, yra labai nedidelė galimybė, kad gali kilti realus pavojus, – vis dėlto Lietuvos padėtis visiškai kitokia nei Ukrainos, ir Rusija vargiai sugebėtų rasti tinkamą pretekstą. Na, o pragariško scenarijaus atveju, jei kiltų tikra grėsmė, visuomenėje tikriausiai įsivyrautų tokia nuostata, kad vis tiek mus apgins NATO. „Net dalis tos intelektualinės šerdies, skatinančios patriotiškumą, realioje situacijoje pasirinktų tarsi natūralų sprendimą eiti per sieną, tikintis, kad NATO greitai viską sutvarkys“, – mano Dmitrijus.

Iš lenkiško krašto Šalčininkų kilusio 23-ejų Piotro nuomone, esant reikalui Lietuvos tautinės mažumos elgtųsi ne kitaip nei lietuviai. „Jei kiltų panašus pavojus kaip, tarkim, buvusi sovietinė okupacija, visi vienodai norėtų laisvės, visi yra pripratę prie gyvenimo Europos Sąjungoje“, – sako jis ir priduria, kad grėsmės atveju būtų bent tam tikro savanaudiško pilietiškumo.

Ne tik visą šį tekstą, bet ir visus kitus šios savaitės “Veido” straipsnius galėsite perskaityti išsiuntę žinutę numeriu 1390 ir įrašę “veidas 322014″ bei įvedę gautą kodą.

Žinutės kaina 4 Lt. Plačiau http://www.veidas.lt/veidas-nr-32-2014-m

Tarp dešimties šalių, šią savaitę, gegužės 1-ąją, minėsiančių savo narystės Europos Sąjungoje dešimtmetį, Lietuva bene labiausiai turi ką švęsti. Lietuviai ES narystę efektyviausiai panaudojo savo gerovei kelti: gerovės rodikliu vadinamas BVP pagal perkamosios galios standartą, skaičiuojant vienam gyventojui, 2004 m. siekęs 52 proc. ES vidurkio, naujausiais 2012 m. duomenimis, pasiekė 72 proc.
Šiuo rodikliu pralenkėme ne tik amžinus konkurentus estus, bet ir kitas dešimtuko šalis – Latviją (64 proc.), Lenkiją (67 proc.), Vengriją (67 proc.). O skaičiuojant šio rodiklio pokytį esame nepralenkiami lyderiai: nuo 2004 m. BVP vienam gyventojui Lietuvoje pašoko 20 procentinių punktų, slovakai pasistūmėjo 19, latviai – 17, estai – 13 punktų.
Beje, Eurobarometro naujausios apklausos duomenimis, 44 proc. lietuvių ekonominę padėtį savo šalyje vertina gerai, netgi geriau nei prancūzai ar italai. 24 proc. lietuvių tiki, kad per artimiausius metus šalies ekonomika dar kils, tokiu optimizmu lenkdami aštuoniolika ES valstybių, net švedus ar vokiečius. Teisybės dėlei, gal tokioms ES šalims, kaip Liuksemburgas ar Austrija, kurių BVP vienam gyventojui – atitinkamai 263 ir 130 proc. ES vidurkio, jau nėra ko dar geriau ir tikėtis. Tačiau, nors tokios gerovės nepasiekėme, judama ta kryptimi, kad nesame tokie skurdūs kaip ES autsaiderė Bulgarija, kurios vieno statistinio gyventojo gerovė tesiekia 47 proc. europiečio vidurkio.
Galų gale džiugina ir tai, kad pasitikdami savo narystės ES jubiliejų nebesame ir didžiausi pesimistai vertindami savo gyvenimą, kokiais buvome tituluojami. Beje, ir pagal optimizmą dėl ES ateities kartu su kaimynais estais ir lenkais dalijamės ketvirtą–šeštą vietas. Eurooptimistų Lietuvoje – net 66 proc.

Lietuva ES nauda pasinaudojo efektyviausiai
(Keliais proc. punktais nuo 2004 m. pakilo BVP vienam gyventojui*)
1. Lietuvoje    20
2. Slovakijoje    19
3. Latvijoje    17
4. Lenkijoje    16
5. Estijoje    13
6. Maltoje    6
7. Vengrijoje    4
8. Čekijoje    3
9. Kipre    1
10. Slovėnijoje    –3
* Pagal perkamosios galios standartą
Šaltinis: “Eurostat”

2013 m. gruodžio 24 d. sukako 115 metų nuo tos dienos, kai 1898 m. Kūčių dieną Paryžiuje, Lepic gatvėje (pranc. rue Lepic) Louis Renault pristatė visuomenei pirmąjį savo sukonstruotą automobilį. Tai buvo didžiulis tuo metu dar labai jaunos automobilių pramonės laimėjimas. Vos po kelių mėnesių įsteigta ir brolių Renault įmonė – „Societe Renault Freres“.

Paryžiaus 18-ajame „arrondissement“ (arba administraciniame rajone) tvyro iš tiesų nepaprasta atmosfera. Rajonas įsikūręs ant Monmartro kalvos, nuo kurios viršūnės atsiveria nuostabus reginys. Čia – ir įžymioji Sacré-Couer bazilika bei tokia pat garsi Saint-Jean-de-Montmartre bažnyčia. Jau daugiau nei šimtmetį vaizdingos Monmartro apylinkės tarytum Meka traukia viso pasaulio turistus. Pačiame rajono centre kalva aukštyn kyla Lepic gatvė (pranc. rue Lepic), kuri iš pradžių buvo pavadinta Chemin-Neuf (Naujasis kelias), XIX a. viduryje pervadinta į rue de l’Empereur, o 1864 m. rugpjūčio 24 d., įamžinant  Napoleono armijos generolo Louis Lepic (1765–1827) atminimą, pavadinimą pakeitė dar kartą ir tapo Lepic gatve, jungiančia Boulevard de Clichy bei Jean-Baptiste-Clément aikštę. 1886–1888 m. 54-ajame Lepic gatvės name gyveno garsusis dailininkas Vincentas van Goghas ir jo brolis Theo.
Šios stačiu šlaitu į kalvos viršūnę kylančios gatvės atmosfera iki šiol tiesiog pakeri turistus bei kitus rajono lankytojus. Prabėgus daugeliui metų po vieno žymaus įvykio, apie kurį pasakojame toliau, šiai magiškai vietai Yves Montandas paskyrė savo dainą „Rue Lepic“. Gretimose gatvėse gyveno ir kūrė pasaulinio garso tapytojai Camille Pissaro, Henri Matisse, Henri de Toulouse-Lautrecas, Utrillo, Modigliani, Salvadoras Dali ir Pablo Picasso. Ši 14 metrų pločio gatvė nusidriekia aukštyn daugiau nei 750 metrų.
Paryžiaus mylėtojai dar pridurtų, jog Lepic gatvės įkalnė – net 13 laipsnių, taigi, iš norinčių pasiekti kalvos viršūnę pėsčiųjų ir dviratininkų atima nemažai jėgų.

Kad galėtume lengvai pakilti Lepic gatve aukštyn, šiandien visiškai pakaks 85 arba 100 AG šiuolaikinio dCi dyzelinio variklio su turbokompresoriumi. Tačiau kaip galėjo tokią stačią įkalnę įveikti vos pusantros arklio galios turintis automobilis? Pirmojo Louis Renault (1877–1944) ir jo vyresniųjų brolių Fernando (1865–1909) bei Marcelio (1972–1903) sukonstruoto automobilio istorija prasidėjo netoli Paryžiaus, Bijankūro miestelyje.
Šiame miestelyje Renault šeima turėjo užmiesčio sodybą. Talentingasis Louis, demonstruodamas neįtikėtinus techninius gebėjimus, medinėje pašiūrėje išardydavo ir pataisydavo įvairiausius įrengimus. Stažuodamasis netoli Paryžiaus St. Denis esančioje „Delaunay-Belleville“ gamykloje, jis išnagrinėjo vidaus degimo variklio ir kitų mechanizmų veikimo principus bei konstrukciją. Iki to laiko, kai 1904 m. buvo surinktas pirmasis automobilis, šioje gamykloje buvo gaminami garvežių lokomotyvų komponentai ir laivų varikliai. Louis remontuodavo ir sugedusius „Panhard“ variklius, kurie tuo metu buvo montuojami žemės ūkio technikoje. Apie 1895 m. „De Dion-Bouton“ įmonė pagamino triratį automobilį su 0,75 AG benzininiu varikliu, kurio elektrotechnikos komponentų sąraše buvo net aukštos įtampos uždegimo sistema su uždegimo žvake ir pertraukikliu bei akumuliatorius.
Po trejų metų 21 metų Louis Renault nusprendė sukonstruoti ir pagaminti savos koncepcijos automobilį, kuris būtų nebe triratis, kokį 1896–1989 m.  gamino „De Dion-Bouton“, o keturratis.
Savo automobiliui Louis Renault nupirko „De Dion Bouton“ vieno cilindro keturtaktį su šoniniu vožtuvu 198 cm³ litražo variklį.
L. Renault sukurto automobilio prototipo galia esant 500 aps./min. siekdavo apie 1,5 AG. Variklis svėrė daugiau nei 23 kg. Žinoma, kad 1899 m. 273 cm³ litražo versijos galia buvo mažesnė nei 2 AG.
Louis Renault – pirmasis pasaulyje  inžinierius, sukonstravęs mechaninę trijų greičių pavarų dėžę su tiesiogine transmisija trečiojoje pavaroje ir turinčią atbulinę pavarą. Tokia pavarų dėžė ir suteikė galimybę labai nedidelio galingumo „Renault Voiturette“ pakilti Lepic gatvės įkalne. Trijų greičių pavarų dėžė su perjungiamomis pavaromis buvo tikras to meto technologinis perversmas. Per ašį, sumontuotą po grindimis, sukimo momentas buvo perduodamas į tikrą veleną. Tai – dar vienas proveržis, nes anksčiau (iki atsirandant „Benz Patent-Motorwagen Nummer 1“, kurį 1886 m. sukūrė Carlas Benzas)  galia į ratus būdavo perduodama grandinėmis – panašiai kaip dviračiuose. „Voiturette“ buvo sumontuotas ant tvirtos plieno profilio važiuoklės. Priekinėje pakaboje buvo naudojamas pagalbinis strypas ir pusiau elipsės formos spyruoklės, o standi priekinė ašis irgi laikėsi ant spyruoklių. Tiek stovėjimo, tiek ir darbinis stabdis buvo valdomas pedalu, o veikdavo tik galinę ašį.

Pirmasis Louis Renault sukonstruotas automobilis buvo 1,8 m ilgio, 1,0 m pločio ir 1,38 m aukščio. Su visa įranga automobilis svėrė apie 230 kg. Didžiausias 1899 m. sukonstruoto modelio greitis buvo 32 km/val., tačiau jo prototipas tikrai buvo lėtesnis. Vietoj  įprastinio vairo pirmajame „Renault“ automobilyje buvo įtaisyta lazdelė arba svirtis, kuri savo išvaizda labai priminė pirmuosiuose tramvajuose naudotą krypties valdymo svirtį.
Atviras automobilio kėbulas pavadintas „Phaeton“ (liet. fajetonas). Padedant broliams, Louis Renault savo automobilį pradėjo surinkinėti 1898 m. spalio pradžioje. Darbas užtruko 2,5 mėn. Galiausiai atėjo ilgai laukta bandymo diena. 1898 m. gruodžio 24 d. konstruktorius automobiliu išvyko į Paryžių. Benzinas tais laikais būdavo pardavinėjamas vaistinėse. Louis nusipirko reikiamą kiekį ligroino – sunkiosios benzino frakcijos, kurios degimo temperatūra yra didesnė nei 160º C. XIX a. pabaigoje ligroinas buvo populiari valymo priemonė, kuria aliejiniais dažais ant molbertų tapantys dalininkai valydavo savo dažų paletes bei teptukus, be to, jį naudodavo ir metaliniams paviršiams blizginti.
Sprendimas panaudoti ligroiną vietoj skysto kuro irgi buvo gana didelė naujovė. Nepaisant itin žemo oktaninio skaičiaus, jis gana gerai tiko paprastiems vidaus degimo varikliams.  Popietėmis Lepic gatvės restoranai būdavo pilni žmonių, o be to, pasižiūrėti bandymo atvyko ir brolių Renault draugai. Dauguma automobilio traukimo jėgą vertino labai skeptiškai, o kai kurie netgi susilažino, kad automobilis įkalnės neįveiks, nes visi, kuriems nors kartą Lepic gatve buvo tekę kopti į Monmartro kalvą, puikiai žinojo, kiek tam reikia jėgų. Pasižiūrėti, kas bus, rinkosi vis daugiau atsitiktinai į tą vietą užklydusių žiūrovų bei gretimų gatvių restoranų lankytojų, kurių dėmesį patraukė variklio riaumojimas, dažnai pertraukiamas „pokštelėjimų“, kurie susirinkusiems skelbė apie per primityvų karbiuratorių įtraukto kuro sudeginimą arba, kitaip tariant, susprogdinimą cilindro viduje. Louis Renault įjungus pirmą pavarą ir pajudėjus pirmyn, susidomėjimas pasiekė apogėjų. Nors lėtai, tačiau sistemingai „Voiturette“ kilo į kalvą, link tos vietos, kur šiandien yra Jean-Baptiste-Clément aikštė. 300 metrų, 200 metrų, 100 metrų… Kalvos viršūnėje pasirodė, kad automobilis prarado spartą, tačiau netrukus Louis Renault jau buvo kitame Lepic gatvės gale. Nuaidėjo griausmingi plojimai ir sveikinimai sėkmingai savo darbą atlikusiam konstruktoriui. Na, o kas gi nutiko „Voiturette“ – pirmajam automobiliui, taip ryžtingai įveikusiam Lepic gatvės įkalnę? Beveik iš karto po šio įvykio jis buvo parduotas konstruktoriaus tėvo Alfredo Renault draugui. Vairuotojo sėkmės paskatinti, tą pačią dieną panašius automobilius užsisakė dar 12 klientų.

Broliai Renault nusprendė įsteigti įmonę, kuri gamintų į „Voiturette“ panašius automobilius. Marcelis prognozavo, kad automobilių paklausa sparčiai augs ir kad sėkmė įveikiant Lepic gatvės įkalnę ypač padės reklamuojant naujus modelius. 1899 m. vasario 25 d. netoli Paryžiaus, Bijankūro miestelyje įsteigta „Societe Renault Freres“, kurios akcinis kapitalas buvo 60 000 frankų. Naujosios įmonės registruotosios buveinės adresas – 10 rue du Cours, Bijankūras. Netrukus Fernando ir Marcelio padedamas Louis pagamino 12 užsakytų automobilių. Pradinė automobilių kaina siekė 3500 frankų. Nepaisant to, kad tokia suma tuo metu buvo dideli pinigai, klientų skaičius sparčiai augo.
Pirmuosiuose „Voiturette“ buvo sumontuotas vieno cilindro oru aušinamas 273 cm³ „De Dion Bouton“ variklis, kuris 1,8 AG pasiekdavo esant 500 aps./min. Laikui bėgant, šiuos variklius pakeitė dviejų cilindrų vandeniu aušinami varikliai. Radiatorių, kuris iš pradžių tebuvo spiralė su atraminiais virbais, montuodavo tiesiog po varikliu.
Išradus papildomą aušinimą ventiliatoriumi, „Renault“ automobilių radiatorius pradėta montuoti už variklio, visai netoli valdymo skydo.
1899 m. birželio 12 d. Paryžiuje visuomenei pristatytas „Voiturette A“ ir jo didesnysis brolis – modelis „B“, kuriame buvo sumontuotas 450 cm³ variklis.
Skirtingų šaltinių duomenimis, iki 1899 m. pabaigos buvo pagaminta arba 71, arba 76 automobiliai, o prabėgus vos metams nuo tos dienos, kai buvo sėkmingai įveikta Lepic gatvės įkalnė, „Societe Renault Freres“ jau dirbo 110 žmonių.

Per pirmus tris dešimtmečius kiekvienam naujam „Renault“ automobilių modeliui būdavo suteikiama lotyniškos abėcėlės raidė. 1903 m. bendrovės produktų portfelyje jau buvo tiek daug skirtingų modelių ir jų variantų, kad visus modelius pradėta žymėti dviem raidėmis. Specialūs vardai pavadinimuose atsirado tik XX a. trečiojo dešimtmečio pabaigoje – ketvirtojo dešimtmečio pradžioje. Sulig kiekvienu nauju modeliu didėjo variklio galia ir gerėjo bendrosios veikimo charakteristikos, todėl klientų susidomėjimas automobiliais irgi augo. Vos per kelerius XIX a. pradžios metus „Societe Renault Freres“ iš mažos, šeimai priklausančios nedidukės įmonės išaugo į stambią korporaciją su savo centru Bijankūre – miestelyje, kuriame buvo sukonstruotas pirmasis „Voiturette“ prototipas. Medinę šeimos sodybos pašiūrę netrukus pakeitė ant Senos upės krantų Bulonėje-Bijankūre išaugę moderniški pramoniniai pastatai. 1902 m. „Renault“ automobilius jau surinkinėjo šimtai darbuotojų, dirbusių 7500 m² ploto cechuose. „Renault Voiturette“ kelionė Lepic gatvės įkalne 1898 m. Kūčių dieną tapo vienu svarbiausių įvykių, palikusių ryškų pėdsaką  pirmuosiuose pasaulinės automobilių pramonės istorijos puslapiuose.

Šį rudenį minime pirmųjų Lietuvos Oro linijų (LOL) solidų jubiliejų. Lygiai prieš 75 metus Lietuvos valstybė, remiama visuomenės, įsteigė LOL bei įsigijo du pirmuosius lėktuvus aprūpintus tuo metu pažangiausiomis technologijomis.
1938 metų rudenį įsigijus du anglų gamybos „Percival Q 6“ lėktuvus Lietuvos oro linijos pradėjo vykdyti bandomuosius skrydžius maršrutu Kaunas-Palanga-Kaunas. Šie pirmieji skrydžiai pažymėjo  Lietuvos keleivinio susisiekimo ištakas. Toks valstybės vadovų sprendimas „ištraukė“ šalį iš provincijos lygmens. Lietuva stojo į gretas su kitomis to meto Europos valstybėmis. Tiesa verta paminėti, kad Lietuvos aviacija tuo metu  jau ženkliai lenkė kitų šalių vidurkį. Lietuvos Oro linijų bazėje, dabartiniame Kauno S. Dariaus ir S. Girėno aerodrome jau klestėjo karo bei sportinė aviacija. Šiame aviacijos lopšyje treniravosi stipriausi lakūnai, savo lėktuvus kūrė gabiausi avia konstruktoriai.
Naujai įsikūrusios Lietuvos Oro linijos 1938 metais skrydžius vykdė tik dvi savaites. Per tą laiką buvo atlikti 34 reisai bei pervežtas 31 keleivis. Skrodžiant Lietuvos padangę buvo nukeliauta 7480 km.  Skrydžiai Lietuvos Oro linijomis atnaujinti 1939 metais birželio mėnesį ir vyko ligi vėlyvo rudens. Per 1938-1939 metus maršrutu Kaunas-Palanga-Kaunas atlikta 218 skrydžių, pervežti 784 keleiviai, bei 3546 kg. bagažo ir 3476 kg. pašto. LOL eksploatuojami  „Percival Q 6“ modelio lėktuvai talpino 5 keleivius ir 2 pilotus.
„Įdomu tai, kad šie lėktuvai turėjo tik vieną šturvalą: perduodant valdymą kitam pilotui šturvalas per šarnyrą būdavo perlenkiamas valdančiojo piloto pusėn. Lėktuvų kabinose techniniai užrašai buvo lietuvių kalba. Lėktuvai talpinantys 5 keleivius pasirinkti ne atsitiktinai, o įvertinus Lietuvos ir Vokietijos sąlygas. Vokietijoje tuo metu naudoti keleiviniai 8-10 vietų lėktuvai keleiviais būdavo užpildomi tik 40 proc“, – pasakoja pasakoja VšĮ „S. Dariaus ir S. Girėno aerodromas“ direktorius Eugenijus Raubickas.
Daugiausiai įtakos padidėjusiam susisiekimui oru turėjo ir sumažintos bilietų kainos.  Pirmaisiais Oro linijų veiklos metais bilietas kainavo 38 Lt., antraisiais metais bendrovė bilieto kainą sumažino iki 25 Lt. Bilieto kaina parinkta dėl galimybės konkuruoti su geležinkeliu, nustatnt, kad mokestis keleiviui 20 litų už 100 km ir 2,5 lito už 10 kg bagažo.
„Tam, kad geriau iliustruot tuometinio lito vertę galima pateikti pavyzdį, kad valstybės tarnautojas tais laikais uždirbdavo apytikriai 600 Lt, aerostoties viršininkas – 500 Lt, pilotas – 400 Lt per mėnesį, o darbuotojas dirbantis pas ūkininką prie žemės ūkio darbų – 300 Lt per metus. Todėl skrydžiai buvo orientuoti asmenims atostogų laikotarpiui bei valdininkams, vykstantiems tarnybos reikalais vietoj tarnybinių komandiruočių geležinkeliu“, – pasakoja E. Raubickas.
Bandomieji skrydžiai į Palangą buvo tik pirmas žingsnis vystant susisiekimo aviaciją. Ateityje Lietuvos Oro linijos turėjo užmojų pradėti vykdyti skrydžius į Biržus, Klaipėdą, Rygą, Šiaulius, Panevėžį, Ukmergę, Raseinius.
Skrydis iš Kauno iki Palangos truko 1 valandą laiko. To meto nacionalinėje spaudoje buvo džiaugiamasi, pirmosioms avia linijoms pradėjus veiklą susisiekimo atžvilgiu, Lietuva tapo mažesnė.
Iš Kauno S. Dariaus ir S. Girėno aerodromo keleiviniai skrydžiai vyko ir tarybiniais laikais, bet jau ,,Aerofloto“ sudėtyje. Nuo 1944 m. du keleivius gabendavo universalus lėktuvas Po-2, vėliau – keturvietis Jak-12A Keleivinis oro susisiekimas iš S. Dariaus ir S. Girėno aerodromo epogėjų pasiekė 1961 m. kai buvo įgyvendintos prieškarinės vizijos – skraidyti į apskričių centrus. Tuo metu keleiviai buvo skraidinami AN-2 modelio lėktuvais, talpinančiais 12 keleivių. Nuo 1973 m. eksploatuojant turboreaktyvinius lėktuvus JAK-40 Lietuvoje keleiviai skraidinami į Palangą iš Kauno ir Vilniaus. Keleivinis oro susisiekimas Kauno S. Dariaus ir S. Girėno aerodrome veikė ligi 1988 m.
Spalio 25 d. Kauno S. Dariaus ir S. Girėno aerodrome vyks renginys skirtas paminėti Lietuvos Oro linijų 75-mečio jubiliejų maršrutu Kaunas-Palanga-Kaunas. Aviacijos istorikai supažindins su svarbiausiais įvykiais bei įdomiausiais faktais, nutikusiais LOL veiklos istorijoje.

Didžioji dalis Sąjūdžio iniciatyvinės grupės narių nusišalino ar buvo nušalinti nuo tolesnių valstybės kūrimo darbų, o kai kurie gal net jiems trukdė.

Gimusieji po 1990-ųjų kovo 11-osios vyresniajai kartai gali pavydėti vieno – Sąjūdžio, tiksliau, to jausmo, kai, atrodė, neįmanoma tampa realybe, kai visi (bent jau dauguma) staiga pasijunta išdidūs, laisvi, drąsūs ir vieningi. O šios dainuojančios revoliucijos vedliams užteko tarti žodį ar duoti ženklą, ir minia jiems beatodairiškai galėjo paklusti.
Tačiau į 25-erių pastarųjų metų, praėjusių nuo 1988-ųjų birželio 3-iosios, kai Mokslų akademijos salėje buvo išrinkta Lietuvos persitvarkymo sąjūdžio iniciatyvinė grupė, Lietuvos istoriją dauguma iš to 35-uko įeis ne kaip nepriklausomos Lietuvos valstybingumo įtvirtintojai, o kaip iškilūs menininkai arba kaip rinkėjų atstumti politiniai klajokliai, nuožmiai kritikuojantys dabartinę Lietuvą.

Didžiausi ano meto autoritetai – R.Ozolas ir K.Prunskienė

Iš 35-ių iniciatyvinės grupės narių – visuomenei žinomų asmenų, išdrįsusių viešai pareikšti nepasitenkinimą sovietine tikrove (tegul ir kol kas pridengus TSKP CK generalinio sekretoriaus Michailo Gorbačiovo sugalvotu “perestroikos” – persitvarkymo šūkiu), vienuolikai jau po kelių mėnesių, spalio 23 d., Persitvarkymo sąjūdžio steigiamajame suvažiavime pritrūko balsų būti išrinktiems Sąjūdžio seimo tarybos nariais. Ir tik dešimt iš 35-ių po pusantrų metų, 1990-aisiais, tapo Nepriklausomybės Akto signatarais.
Iš šiandienos pozicijų žvelgiant keistokai atrodo didžiausių to meto visuomenės autoritetų populiarumo seka, bet Sąjūdžio steigiamajame suvažiavime 1988 m. spalio 23 d., renkant Sąjūdžio Seimo tarybą, balsuota taip: iš maksimaliai įmanomų 220-ies balsų daugiausiai, 193-is, gavo filosofas R.Ozolas, balsu mažiau – ekonomistė K.Prunskienė, trečias (187 balsai) buvo muzikologas V.Landsbergis. Toliau – filosofas B.Genzelis, poetas S.Geda, žurnalistas V.Tomkus, filosofas A.Juozaitis, kompozitorius J.Juzeliūnas, filosofas B.Kuzmickas, rašytojas V.Petkevičius, poetas Just.Marcinkevičius, ekonomistas A.Medalinskas, rašytojas V.Čepaitis, kunigas V.Aliulis (vienintelis pirmame penkioliktuke ne iš Sąjūdžio iniciatyvinės grupės), fizikas Z.Vaišvila.
Tačiau netrukus daugelio jų politiniame elite nebeliko.

Ką valstybei kainavo inteligentų pasitraukimas
„Dalis jų nuo pat pradžių nebuvo labai aktyvūs. Juk Sąjūdis buvo sukurtas labai jaunų žmonių, daugiausia nė 32 metų neperžengusių įvairių judėjimų dalyvių. Jo pradžia siejasi su roko maršais, žaliųjų judėjimais, sakyčiau, vyravo net hipiška dvasia. Tačiau paskui nežinomus jaunuolius tauta kažin ar būtų ėjusi, tad jie pakvietė į Sąjūdžio iniciatyvinę grupę visuomenei žinomesnius ir vyresnius už save žmones būti Sąjūdžio vėliava”, – primena knygos „Sąjūdžio ištakų beieškant: nepaklusniųjų tinklaveikos galia” viena pagrindinių autorių, Vilniaus universiteto Tarptautinių santykių ir politikos mokslų instituto (TSPMI) docentė dr. Ainė Ramonaitė.
Iniciatyvinėje grupėje vos ne pusė buvo kūrybinių profesijų atstovų, nes juk ieškant visuomenei žinomų vardų geriausiai tiko būtent jie. Bet dauguma jų politikoje neužsibuvo. „Juk Sąjūdis buvo ne partija, jo esmė buvo kita – iškovoti laisvę, nepriklausomybę. Tą pasiekusi inteligentija grįžo prie savo darbų, nes manė, kad politika turi užsiimti kiti”, – aiškina Sąjūdžio pirmeivė, dabar Seimo Parlamentarizmo istorijos ir atminimo įamžinimo skyriaus vedėja Angonita Rupšytė.
Bet ar tikrai visi jie nenorėjo likti politikoje? Štai žinomas kino režisierius Arūnas Žebriūnas vėliau net ėmėsi vadovauti (tiesa, trumpai ir nelabai aktyviai) Dešiniųjų sąjungai, kiti taip pat prasitardavo lyg ir norintys prisidėti prie valstybės kūrimo darbų, bet… Ano meto sąjūdininkai neslepia, kad meno žmonių politikoje nedaug teliko, nes jiems buvo nepriimtini metodai, kuriais kiti brovėsi į valdžią.
Tai skaudžiai atsiliepė valstybės raidai. Kaip apgailestaudamas sakė vienas Sąjūdžio pirmeivių, moralinius valstybės pamatus padėti juk net sunkiau, nei atkurti nepriklausomybę. Kai prisimeni, kaip 1988–1990 m. kovota su nomenklatūros privilegijomis, o paskui asmeniniai ir grupiniai interesai paėmė viršų. Ne kartą kildavę diskusijų, kad intelektualai turi susiburti, tarti savo žodį, bandyta kurti visuomeninius sambūrius, bet lig šiol to taip ir nepavyko.

Politikos užribyje – bendražygių arba rinkėjų valia
Kita grupė iniciatyvinės grupės narių ėmėsi politinės karjeros. Štai K.Prunskienė – pirmoji premjerė, R.Ozolas, Z.Vaišvila – premjero pavaduotojai, V.Landsbergis – Aukščiausios Tarybos-Atkuriamojo Seimo pirmininkas, B.Kuzmickas – jo pavaduotojas.
Tačiau netrukus dauguma bendražygių ar rinkėjų valia prisidėjo prie tų iniciatyvinės grupės narių, kurie norėjo būti politikos elite, bet atsidūrė užribyje. Vienintelė išimtis – dabartinis europarlamentaras V.Landsbergis, neabejotinai viena ryškiausių šių 25 metų Lietuvos politinė asmenybė, bet ir jis niekada nebuvo tarp visuomenės mylimiausių.
Sąjūdžio steigiamojo suvažiavimo balsavimo favoritas R.Ozolas šiandien labiausiai girdimas skelbiant antieuropinius šūkius. Buvęs visuomenės lyderis rinkėjų nustumtas į politinius pakraščius per 2000 m. Seimo rinkimus. Jis įkūrė Centro judėjimą, paskui Centro sąjungą, tačiau susikirtus nuomonėms ją paliko ir subūrė naują – Centro partiją, bet ši tėra politinis nulis. Prieš Seimo rinkimus 2012 m. rudenį politikas jau reiškėsi kaip judėjimo “Už teisingumą”, kuris iš pradžių vienijo ir violetinį judėjimą, virtusį “Drąsos kelio” partija, ir dar vieno politikos užribyje likusio nepriklausomybės pradžios veikėjo Dario Kuolio šalininkus.
Niekaip savo politinio uosto neranda ir A.Medalinskas – buvęs socialdemokratas, paskui liberalas, uolus R.Pakso komandos narys, o pastaruosius rinkimus (kartu su Sąjūdžio iniciatyvinės grupės nariais A.Buraču ir G.Songaila) rinkimus pralaimėjęs jau kaip koalicijos “Už Lietuvą Lietuvoje” narys. Nesėkmingai į Seimą porąkart bandė grįžti ir B.Genzelis, taip pat aršiai kritikuojantis šiandieninę Lietuvos valstybės europinę kryptį.
Dar vienas politikos užribyje likęs Sąjūdžio iniciatyvinės grupės narys Z.Vaišvila net turėjo ambicijų 2009 m. tapti valstybės prezidentu, tačiau į pastarųjų poros dešimtmečių Lietuvos analus jis labiau įeis vienadienio dėmesio sulaukusiais, ne visuomet pasvertais ir patikrintais pagiežingais pareiškimais.
Iniciatyvinę grupę persekiojo ir KGB šmėkla: V.Čepaitis pripažintas bendradarbiavęs su KGB, o K.Prunskienė po teismų maratono šį kaltinimą nusimetė. Tačiau ši politikė, kūrusi vis naujas partijas ar bent jas pervadindama, 2008 m. Seimo rinkimuose patyrė visišką fiasko. 2009 m. ji įsteigė dar vieną – atvirai prorusišką Liaudies partiją, net Maskvoje pasirašė bendradarbiavimo sutartį su Vladimiro Putino “Vieningąja Rusija”. Nesėkmingi buvo ir trys jos mėginimai tapti šalies prezidente.

Visus sostinės kino teatrus pergyvenęs ir nuo pat įkūrimo į kitokį kiną orientavęsis kino centras “Skalvija” šį mėnesį mini 50 metų jubiliejų.
„Net šio kino teatro pradžia buvo neryžtinga. Gyvenamajame name įrengtos kino salės neveikė porą metų, o kai 1963 m. kovą kino teatras „Planeta“ atsidarė, tai buvo vadinamasis trečiojo ekrano kino teatras, kuriame buvo rodomi ne patys populiariausi filmai. Kita vertus, „Planetoje“ nuo pat pradžių rodytos vokiškos, angliškos kino juostos originalo kalba be jokio vertimo ar subtitrų“, – apie kino teatro pradžią pasakoja Skalvijos“ programų koordinatorė Sonata Žalneravičiūtė.
Naujausi, komerciškiausi filmai buvo rodomi dideliuose kino teatruose, tokiuose kaip „Pergalė“, „Lietuva“, „Vilnius“. Greičiausiai dėl to, kad buvo mažiau pastebima, nepriklausomybės pradžioje prasidėjus privatizavimo bangai „Planeta“ nepakliuvo į verslininkų akiratį, o atiteko savivaldybei. Tiesa, kino teatro populiarumas vis menko, kol galiausiai apie 2002 m. jau „Skalvijos“ vardą gavęs kino teatras buvo pasiekęs bankroto ribą.
Iš skolų išsikapstyti pavyko atsinaujinus, smarkiai pakeitus programą ir suradus savo, kaip nekomercinio kino centro, nišą. Tuomet prasidėjo kino teatro atgimimas, kurį ypač sustiprino “Lietuvos” kino teatro uždarymas. Tiesa, pasak S.Žalneravičiūtės, nekomerciniai kino teatrai be papildomos dotacijos niekur neišsilaiko, tad Vilniaus dokumentinių filmų festivaliu bei kitais renginiais garsėjanti “Skalvija” šiandien be savivaldybės paramos vargiai išgyventų.
Minint 50-ies metų jubiliejų kovo 8 d., penktadienį, „Skalvijoje“ vyks šventė kino teatro bičiuliams, buvusiems ir esamiems darbuotojams. Bus atidaryta fotografijų paroda, svečiams planuojama surengti ekskursiją po sovietinius kino teatrus.

Maironio jubiliejui išleista Aldonos Ruseckaitės parašyta biografinių poeto etiudų knyga „Šešėlis JMM“.

Kas jis – tasai Šešėlis, knygos pradžioje mindžikuojantis prie paradinių kolonų?
Jis pasirodo tuomet, kai į Poeto gyvenimą norima pažvelgti iš nūdienos perspektyvos. Mėgsta pasikalbėti su pačiu Poetu, kurį vadina Šeimininku, ir papasakoti, pavyzdžiui, kas bematyti iš kažkada jo paties kruopščiai puoselėto sodo: „Mažai belikę vaismedžių – dvi obelys, vienos iš jų tik pusė kreivo kamieno, kita dar didelė ir tiesi. Jos tebežydi pavasariais, užmezga mažutėlius silpnus obuoliukus, kurie nesulaukia brandos. Kartais ta, kuri arčiau rūmų – saldinė – užaugina vieną kitą obuolaitį, o kreivoji lyg nelaiminga motina – viduryje brandinimo persileidžia, numėto žemėn – po nesveikus vaisiukus skruzdėlės ir kirminai landžioja, paukšteliai sulesa, pakapsi ir šimtametės senės varnos, kurios tave gerai pamena…“

Paslaptingoji Beatričė

Šešėlis neslepia ir to, kas ištiko kadaise Poeto mūzomis laikytas moteris: grafaitė Marija Celina Tiškevič senatvėje sovietų išvežta į lagerį Krasnojarsko krašte, ten ir mirė. Sofija Riomerienė taip pat ištremta į Sibirą, tačiau jai vis dėlto pavyko pabėgti ir likti Vakaruose… O pati svarbiausioji, Ona Balčiūnienė, knygoje pagal Dantės analogiją vadinama tiesiog Beatriče, šalia Poeto buvusi paskutiniuosius septynerius jo gyvenimo metus, išvyks toli ir niekada niekam nepasakos apie juos siejusią draugystę. Paskutinę Poeto gyvenimo dieną mirštančio draugo dovanotą rožę Beatričė sudžiovins ir laikys Maironio poezijos tomelyje. Tik gyvenimo saulėlydyje ji kukliai sutiks viešai atskleisti keletą jų bendravimo epizodų. Būtent ši senyvo prelato ir žavios jo kaimynės draugystės istorija tapo rašytojos ir muziejininkės Aldonos Ruseckaitės, daug metų tyrinėjusios poeto palikimą, knygos pasakojimo siužetine ašimi.
Šešėlis dalyvaus ir Poeto laidotuvėse, atpasakos į jas susirinkusiųjų sakytus žodžius ir tvyrojusią nuotaiką. Visame Kaune tą vasaros dieną plevėsavo vėliavos su gedulo juostomis. Karo muziejaus sodelyje liūdėjo juodu audeklu apvyniotas „Laisvės“ statulos postamentas su pritvirtintu Maironio portretu, tapytu Apolinaro Šimkūno. Kareivių garbės rikiuotė, virš galvų burzgiantys lėktuvai. Prezidento Antano Smetonos kalba… Pagarba, kurios gyvam Poetui iš aukštų valstybės veikėjų teko ne tiek ir daug.

Klaustukų miškas

Bet ar Šešėlis apie savo šeimininką gali žinoti viską? Anaiptol: dažnai Poetas nuo jo pasprukdavo, ir nemažai mįslingų jo gyvenimo sprendimų taip ir liko papuošti klaustukais. Kodėl, nujausdamas savo kūrybinę prigimtį, Maironis pasirinko kunigystę? Kodėl pats atidavė savo poezijos mūzų fotografijas sudėti šalia eilėraščių, o vėliau išsigynė nepažįstąs šių moterų? Kodėl jo archyve neliko nė vienos mylimiausiosios Beatričės fotografijos, o tik keletas jos ranka užrašytų atvirukų? Kodėl iki paskutinių gyvenimo dienų pakako jėgų nesibaigiančioms statyboms, bet vis labiau jų stigdavo kūrybai? Ir dar daug kitų „kodėl“, lig šiol neatsiveriančių nei Šešėliui, nei Maironio kūrybos tyrinėtojams.
Vis dėlto Šešėlis primins mums, kaip jautriai Poetas reaguodavo į savo kūrybos kritiką, kartais įsiveldamas į viešas diskusijas spaudoje su įžūliai jį taršiusiais studiozais. Neslėps, kad apskritai iš viso menininkų luomo kone menkiausiai šis vertino plunksnos brolių draugiją: mielesni jam buvo dailininkai ir teatralai, netgi šiaip plepių Kauno poniučių viešnagė. Papasakos Poeto pasirinktų slapyvardžių (tarp jų – ir Maironio) kilmės istorijas.
Šešėlis primins jo keistą pomėgį statyti: nusileidęs iš poetinių svajų, Maironis ūkiškai pedantiškai gebėjo rūpintis tiek savo namais, tiek seminarijos rūmų priežiūra, tiek naujo sau Aleksote statomo namo, kuriame taip ir nebespėjo įsikurti, rentimu. Atvers griežtą, kartais net šykštoką Poeto būdą tvarkant piniginius reikalus, kurį suminkštinti tesugebėdavo ištikimoji draugė Beatričė.
„Būtų labai nuobodu, jeigu kas nors žinotų viską. Mano gyvenimas niekada nebus užbaigtas, juk Šešėlio tarnystė ir dabar tebesitęsia, tik keičiasi jo pavidalai, kartais aš ir pats nebeatpažįstu“, – autorės valia knygoje sako Poetas.
Palinkėkime sau dažniau tą Šešėlį savyje ir kituose atpažinti.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete http://www.veidas.lt/veidas-nr-44-2 arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Praėjusią savaitę 80-metį atšventė Lietuvos nepriklausomybės architektas, pirmasis atkurtos Lietuvos valstybės vadovas, šiuo metu Europos Parlamento narys Vytautas Landsbergis. Vieni jį garbina, kiti gerbia, treti nekenčia, bet nėra nė vieno, kuris būtų jam abejingas ar neigtų faktą, kad pastaruosius du dešimtmečius Lietuva gyvena ir juda į priekį pagal V.Landsbergio nubrėžtą kelio žemėlapį. Netgi būdamas formaliai nusišalinęs nuo Lietuvos aktualijų, kartkartėmis pabėdodamas, kad jo nebeklauso, profesorius tebėra įtakingiausias šalies politikas. Tad klausimas, ką apie tai pasakys Landsbergis, kyla kaskart, kai pradedamas planuoti bet koks esminis valstybės gyvenimo pokytis.
Taigi, pokalbis su V.Landsbergiu.

VEIDAS: Ar prieš du dešimtmečius, minėdamas 60-metį, galėjote įsivaizduoti, kad dabartinį jubiliejų sutiksite būdamas Europos Parlamento narys nuo Lietuvos Respublikos?
V.L.: Na, ką žmogus gali taip toli galvoti? Galvoji, kas bus po metų, po dvejų, ne daugiau. Tuo metu iš viso nežinojome, kas bus net kitą dieną ar kitą savaitę, ne tai kad po dešimtmečio. 1992-ieji metai? Tuo metu komunistai jau buvo praėję pro pačius jiems pavojingiausius dalykus, keitėsi tvarka, ėjome į rinkimus. Labai nejaukiomis sąlygomis – nutraukta šiluma, nutrauktas naftos tiekimas, ankstyvi šalčiai. Nuotaika buvo šiaip sau…
VEIDAS: Ar atkuriant nepriklausomybę buvo suvokiama, kokia didelė Lietuvos visuomenės dalis yra negrįžtamai sovietizuota?
V.L.: Mes tikriausiai nesuvokėme viso visuomenės pažeidimo gelmės. Atgimimo ir Sąjūdžio laikotarpis, masinis žmonių pakilimas į gėrį, į šviesą, į viltį sudarė įspūdį, kad mes – ne sovietai. Mes norime gyventi kitaip ir mes gyvensime kitaip, tik svarbu, kad jie išeitų ir galėtume savarankiškai tvarkytis. Nebuvo suvokimo apie tai, kas dabar vadinama tai meile engėjams, tai vergo sindromu.
VEIDAS: Ar esate kada nors mąstęs, ką reikėtų daryti, kad būtų kaip nors sumažinta sovietizuotos visuomenės dalies įtaka valstybės raidai, nes netgi pastarieji rinkimai rodo, jog trečdalis tautos dirba ir trauka Lietuvą į priekį, o kone du trečdaliai kabo kaip balastas.
V.L.: Nevadinčiau šių žmonių balastu, bet jie tikrai neveda į priekį. Šie žmonės yra psichologiškai pasyvūs, pripratinti, kad ne jie šios žemės šeimininkai, o kažkas kitas, kad jiems tas kažkas ko nors duos. Tokios psichologinės nuostatos, deja, nesikeičia taip greitai, kaip, regis, turėjo pasikeisti normaliai gyvenant.
Anksčiau žmogus savaime suprasdavo: ką užsidirbai – tą ir turi, kas nedirba – tas nevalgo. Tai paprasčiausia liaudies išmintis, pastaruoju metu, deja, iškrypusi ne vien Lietuvoje ir ne vien dėl mūsų specifinio paveldo. Tie iškrypimai matyti ir Europoje. Įsivaizduojama, kad galima nedirbti, bet kadangi sukurta gerovės valstybė, visi turi ką valgyti. Blogai, kad daug žmonių žiūri į valstybę kaip į aruodą, iš kurio galima semti, bet nebūtina įdėti. Naudojamės savo valstybe, jos dar iki galo nesukūrę.
VEIDAS: Bet baigiasi ta gerovės valstybė ir Europoje.
V.L.: Taip, bet kiek dar Europai reikės persirgti to socializmo! Jo toje netikros gerovės valstybėje buvo įskiepyta labai daug. Ypač kad toji gerovė buvo suprantama labai primityviai – tik kaip pajamos ir vartojimas, pirkimas, ko tau reikia ir nereikia.
Tikroji žmogaus gerovė – visai kiti dalykai, apie kuriuos beveik nebekalbama. Tiek Vakaruose, tiek Lietuvoje. Na, pas mus gal kartais pakalbama, bet tai daro tik mažuma, suprantanti gerovę kitaip.
VEIDAS: Iš tiesų intelektuali diskusija – kur link eina Europos Sąjunga, kas yra gėris, o kas yra blogis, – iš politikos dingo. Politikais, netgi lyderiais, vis dažniau tampa technokratai, bet ne vizionieriai.
V.L.: Taip, deja, politikoje vyrauja technokratija ir materializmas, tokios, sakyčiau, skaičiais išreiškiamos vertybės. Ne dvasinės. Ne jausena, ne kito žmogaus, visos visuomenės reikalo supratimas. Apsiribojama kone vien pajamų dalijimusi. Išplito materialistinis, netikras socialistinis, iš esmės marksistinis politikos supratimas.
Europos Sąjunga dabar – tarsi labai didelis kolūkis. Man tekdavo Europos Parlamente pasisakyti šiuo klausimu. Graikijos istorija labai primena tokią mums gerai pažįstamą situaciją, kai kolūkis gali būti nepelningas, išvogtas, bet vis tiek turi būti išsaugotas, nes kitaip sugrius socializmo idealai. Ir tokios istorijos Europoje plinta.
VEIDAS: Ar, remdamasis dabartiniu žinojimu, ką nors keistumėte iš to, ką esate nuveikęs per pastaruosius du dešimtmečius?
V.L.: Tikrai keisčiau ir bandyčiau daryti kitaip, labiau akcentuodamas kultūros reikšmę, žmonių dvasinį ryšį, nusiteikimą gėriui. Gėriui – tai ne savo piniginei, o bendrajam gėriui. Bandydavau tai daryti ir anksčiau. Pirmaisiais metais po nepriklausomybės atgavimo tai dar veikė, bet vėliau – išsiplovė. Buvome atmesti atgal, į menką galvojimą, pagal kurį ir sprendžiame – gerai ar blogai gyvename.
Tik nenorėčiau baigti liūdna gaida. Finansiniai sunkumai – praeinantis dalykas. Tikrai nežiūriu į Lietuvą ir Europą beviltiškai.

Penktadienį, spalio 19 d., 16.30 val. Lietuvos nacionaliniame muziejuje atidaroma paroda “Vytautas Landsbergis – 100 knygų”, skirta pirmojo atkurtos nepriklausomos Lietuvos valstybės vadovo prof. Vytauto Landsbergio 80 metų sukakčiai paminėti.

Vytautas Landsbergis – politikas, kultūros istorikas, visuomenės veikėjas, išleidęs per 100 knygų, kuriose pristatomi M.K.Čiurlionio kūrybos tyrinėjimai, nagrinėjami Lietuvos ir tarptautinės politikos klausimai. Yra parašęs poezijos knygų, atsiminimų, suredagavo ir išleido visus M.K.Čiurlionio kūrinius fortepijonui.
Parodoje pristatoma prof. Vytauto Landsbergio čiurlionianada: mokslinės ir publicistinės knygos apie didįjį lietuvių kompozitorių, plokštelės su M. K. Čiurlionio kūrinių, atliekamų prof. V. Landsbergio, įrašais. Eksponuojamos publicistinės knygos apie Lietuvos visuomeninį ir politinį gyvenimą, tarptautinius santykius, Europos Parlamentą, taip pat poezijos ir atsiminimų knygos.
Greta leidinių rodomi universitetų garbės daktaro vardo suteikimo prof. V. Landsbergiui diplomai, regalijos ir atminimo dovanos. Tarp eksponatų – Norvegų tautos taikos premijos sertifikatas, įvairių organizacijų už nuopelnus menui ir taikai įteikti žymenys.
Knygas sukaupė Lietuvos nacionalinė Martyno Mažvydo biblioteka, kitus eksponatus prof. Vytautas Landsbergis dovanojo Lietuvos nacionaliniam muziejui.

Prieš 90 metų Lietuvos Steigiamajam Seimui priėmus Piniginio vieneto įvedimo įstatymą, nuo 1922 m. spalio 1 dienos pas mus buvo įvesta nacionalinė valiuta – litas.

Gana ilgai buvo priimta manyti, kad sava nacionalinė valiuta yra toks pat svarbus valstybės suverenumo elementas bei laidas, kaip ir savi įstatymai, savos ginkluotosios pajėgos ar aiškiai, tvirtai užbrėžtos sienos su kaimynais. Mūsų dienomis jau daug kas mano, kad valiuta nebėra labai svarbus valstybės suverenumo elementas, esą euras – daug geresnis variantas. Tačiau jo padėtis vis dar netvirta, todėl ir abejojančiųjų euru netrūksta.

Kaip gimė mūsų litas

1915 m. rugsėjį kaizerinės Vokietijos armijai iš Lietuvos išvijus caro valdžią, pas mus kurį laiką apyvartoje buvo tiek specialiai okupuotiems kraštams išleisti vokiečių pinigai – ostmarkės, tiek rusų rubliai. Pastarieji – tik iki 1917 m. vasaros, o nuo tada liko tik ostmarkės. Jomis žmonės bei įstaigos naudojosi ir Lietuvai paskelbus nepriklausomybę. Priminsime, kad tuo klausimu su Vokietija buvo sudaryta speciali sutartis ir 1919 m. vasario 26 d. Ministrų Tarybos aktu ostmarkės buvo pavadintos auksinais, o pfenigai – skatikais.
Savos valiutos įvedimo idėja būdavo reguliariai aptarinėjama, bet realizuota ji buvo dar negreitai. Beje, šių laikų istorikai šiuo klausimu yra susiskaldę į dvi stovyklas ir abi grupės turi rimtų argumentų. Vieni tvirtina, kad Lietuva tada pavėlavo ir dėl to turėjo nemažai nuostolių, nes karą pralaimėjusioje Vokietijoje viešpatavo ekonominė suirutė, didžiulė infliacija, kuri per bendrą valiutą pakenkė ir mūsų kraštui. Ir iš tiesų 1922 m. birželį už vieną JAV dolerį tekdavo mokėti 242 Vokietijos markes, o rugsėjį – jau 467 markes.
Kita vertus, neskubėdama įsivesti savos valiutos Lietuva išvengė nesėkmingų, nuostolingų finansinių eksperimentų ir iš karto gavo stabilų piniginį vienetą, o štai kaimynams tas nesisekė, pavyzdžiui, estų kronos stabilizacija truko net iki 1927 m.
Kitas ginčytinas klausimas – ką, populiariai tariant, derėtų vadinti mūsų valiutos tėvu? Čia dažniau minimas prof. Vladas Jurgutis (1885–1966), bet tuo galima suabejoti. Juk pradžią mūsų litui davė žymus valstybininkas Ernestas Galvanauskas (1882–1967), pirmaisiais Lietuvos Respublikos gyvavimo metais ne kartą buvęs ir ministru pirmininku, ir finansų, prekybos bei pramonės, ir užsienio reikalų ministru.
Būtent jam tada teko studijuoti, analizuoti atitinkamus Didžiosios Britanijos, Vokietijos, Prancūzijos, Šveicarijos, o ypač – Belgijos dokumentus ir parengti mūsiškį Piniginio vieneto įstatymo projektą. Mat tuometis finansų, prekybos ir pramonės ministras Jonas Dobkevičius šio darbo atlikti nepajėgė.
Aptariamą projektą išnagrinėjo žinomo verslininko, ekonomisto ir deputato Jono Vailokaičio vadovaujama speciali Seimo komisija, ir 1922 m. rugpjūčio 2 d. jis buvo pateiktas svarstyti Seimui. Klausimas, žinoma, jau buvo visai pribrendęs – deputatai jį spręsti Vyriausybę buvo raginę ne kartą. Buvo ir dar viena palanki bei svarbi aplinkybė: 1920 m. liepos 12 d. pasirašiusi taikos sutartį su Rusija, Lietuva iš jos gavo 3 mln. rublių aukso karo nuniokotam kraštui atstatyti. Šie pinigai ir buvo panaudoti finansiniams to meto sunkumams įveikti, taip pat aukso fondui, būtinai reikalingam valiutos įvedimui, sudaryti.
Todėl Seime diskusijos šiuo klausimu buvo trumpos, bet dalykiškos. Jas pradėdamas J.Vailokaitis pabrėžė, jog savos valiutos įvedimas bus organizuojamas taip, kad nesukeltų sukrėtimo valstybei. Vėliau deputatai tarėsi dėl senos valiutos likvidavimo tvarkos, dėl naujos valiutos pariteto, taip pat, žinoma, ir dėl jos pavadinimo. Siūlymų būta įvairių: muštinis, vytis, lietas, lyra, bet daugiausiai pritarimo sulaukė litas – paprastas, patogus ir aiškus, tai trys raidės iš lotyniško Lietuvos pavadinimo ir galūnė. Jį pasiūlė specialiosios Seimo komisijos sekretorius, liaudininkų bloko atstovas Vaclovas Vaidotas. Tuo metu litas prilygintas 0,1 daliai JAV dolerio, arba 0,150462 gramo gryno aukso. Įstatymas priimtas 1922 m., o oficialus įvedimas numatytas nuo spalio 1-osios.
Netrukus, rugpjūčio 11 d., buvo priimtas ir Lietuvos banko įstatymas, numatęs jam tokius uždavinius: įgyvendinti pastovią ir patvarią pinigų sistemą; reguliuoti pinigų apyvartą ir savais kreditais skatinti žemės ūkio, pramonės ir prekybos augimą. Lietuvos bankas turėjo monopolinę teisę leisti lito banknotus, kaip teisėtus valstybės mokėjimo ženklus. Banko valdytoją skyrė prezidentas, o pirmuoju banko valdytoju buvo paskirtas V.Jurgutis. Ir šį postą jis užėmė nuo  1922 iki 1929 m. O 1930–1938 m. banko valdytojas buvo Vladas Stašinskas.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete (http://www.veidas.lt/veidas-nr-40) arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Rugpjūčio 30 d. „Opel Corsa” švenčia savo trisdešimtąjį gimtadienį.

Pirmos kartos „Corsa” buvo pagaminta 1982 metais Figueruelo gamykloje, Saragose (Ispanija) ir tai buvo pirmasis „Opel“ modernus, mažasis automobilis.

Iki 1982 metų buvo gaminamas kompaktiškasis „Kadett“ (1979 m. modelio „Kadett D“ ilgis: 3,98 m), kuris tapo dar mažesnės klasės automobilių gamybos starto atspirtis. Pasirodžius mažesniam ir labiau klientams prieinamam „Corsa A“ pirmtakui (ilgis: 3,62 m) „Opel“ kompanija įžengė į naujų, greitai populiarėjančių mažų automobilių segmentą ir atvėrė naują savo istorijos puslapį.

Per praėjusius 30 metų, daugiau nei 12 mln., 4 kartų „Corsa“ buvo pagaminta ir parduota Europoje. Iki 2012 metų rugpjūčio, Ispanijoje esančioje Saragoso gamykloje jau buvo pagaminta 9,3 mln. „Corsa“. Dar 2,5 mln. buvo pagaminta Vokietijos gamykloje Eisenache. Čia „Corsa“ gamyba prasidėjo 1993 metais. „Opel“ istorijoje „Corsa“ tampa vienas populiariausių modelių.

Pasaulinė sėkmė tikrai didžiulė, atsižvelgiant į visus pasaulinius GM šeimai priklausančius modelius pagamintus naudojant „Corsa“ bazę, jų galima suskaičiuoti virš 20 mln. Didžiausia jų gamyba yra vystoma Lotynų Amerikoje („Chevrolet“), Australijoje („Holden“), Pietų Afrikoje („Opel“) ir Kinijoje („Buick Sail“).

Iki 1982 metų, „Opel/Vauxhall Corsa” buvo pagrindinis žaidėjas Europos rinkoje ir klientams siūlė didžiausią produktų pasirinkimą mažų automobilių segmente, kurie buvo nuolat atnaujinami naujais modeliais, technologijomis bei individualių variantų pasirinkimais. Dabar galima rinktis iš trijų kėbulo tipų: trijų durų kupė, šeimai tinkančio penkiadurio ir komercinio „Corsavan“.

Šiuo metu „Corsa“ sudaro 28 proc. visų parduodamų „Opel/Vauxhall“ automobilių, todėl pagal pardavimus tai antras labiausiai parduodamas koncerno modelis po „Astra“ (30 proc.). Nuo 2008 metų trijų durų „Corsa“ nuolat užima lyderio pozicijas trijų durų kompaktinių hečbekų segmente Vakarų Europoje (2012 m. duomenimis 18 proc.). Bendrai paėmus, trijų ir penkių durų „Corsa“, šiuo metu Vakarų Europoje vidutinės klasės segmente užima trečia vietą, t.y. daugiau nei 10 proc. rinkos. Tam tikrose rinkose ši pozicija skiriasi – Graikijoje „Corsa“ savo segmente užima pirmą vietą, Vokietijoje, Belgijoje, Jungtinėje Karalystėje – antrą, o Ispanijoje, Olandijoje – trečią.

30 nuolatos gerėjančių „Corsa” metų

Puiki išvaizda, erdvus salonas, modernios technologijos, užtikrintas ekonomiškumas bei sportiškas žavesys yra pagrindiniai „Corsa“ sėkmės faktoriai, kurie taip pat padėjo laimėti nemažai tarptautinių apdovanojimų. 1982 metais, iškarto po pirmos kartos „Corsa A“ debiuto, ši pelnė „Auksinio vairo“ apdovanojimą Vokietijoje. Vėliau keletas „Corsa“ kartų įvairiose šalyse buvo tituluotos „Metų automobilis“ rinkimuose. Dabartinės kartos „Corsa“ nugalėjo „Autobest 2007“ konkurse, o 2009 ir 2010 metais „Corsa“ DEKRA naudotų automobilių ataskaitoje buvo pripažintas kaip mažiausiai gedimų turintis modelis išanalizavus per milijoną kitų automobilių.

Gamtai draugiškas ir tai tradicija

„Corsa“ visuomet pelnydavo pagyrimų dėl ekonomiškumo. „Corsa ECO 3“ prototipas, kuris buvo pristatytas Frankfurto automobilių parodoje 1995 metais, buvo paminėtas kaip pirmasis itin mažai degalų sunaudojantis automobilis – „3 litrai“. Netrukus pasirodė ir masinės gamybos „Corsa“ modeliai leidžiantys klientams taupyti išlaidas degalams.

Paskutinioji 1,3 l turbodyzelinė „ecoFlex“ 70 kW/95 AG versija su „Start/Stop“ įranga yra viena ekonomiškiausia „Corsa“ – dyzelio sąnaudos neviršija 3,5 l/100 km (anglies dvideginio tarša – 94 g/km).

Efektyvi OPC versija tikram važiavimo malonumui

„Opel“ taip pat rūpi klientai vertinantys galingus, bet prieinamus mažos klasės automobilius. 1987 metais sportiška „Corsa GSi“ 1,6 l, 100 AG versija su elektronine degalų įpurškimo sistema buvo pristatyta Frankfurto automobilių parodoje. Po 20 metų, 2007 m. Ženevos automobilių parodoje buvo pristatyta efektyviausia „Corsa OPC“ versija su 1,6 l turbo varikliu (141 kW/192 AG). Nuo 2011 m. pasirodė dar galingesnė – „Corsa OPC Nürburgring Edition“ versija ir tai buvo galingiausia bei greičiausia visų laikų „Corsa“. 1,6 l benzininis turbo variklis išvysto 155kW/210 AG. Maksimalus sukamasis momentas 250 Nm padidėja iki 280 Nm naudojant trumpalaikio galios didinimo funkciją („Overboost“). Išvystomas maksimalus 230 km/h greitis, o nuo 0 km iki 100 km įsibėgėjama per 6,8 sekundes.

„Corsa“ naujienos pristatomos kas šešis mėnesius

„Corsa“ modelių gama visuomet buvo vystoma naudojant inovatyvias technologijas. Nuo pat šios gamos debiuto pradžios, ji du kartus per metus buvo atnaujinama naujais modeliais ir technologijomis. 2010 m. buvo pilnai atnaujinta ir patobulinta „Corsa“ važiuoklė bei vairo sistema, taip pat buvo patobulinti varikliai, galintys suteikti dar daugiau galių, važiavimo malonumo, komforto bei sutaupyti daugiau degalų.

2011 m. „Corsa“ patobulinimai vis tęsėsi – modelis įgavo naują sportiškesnę išorės bei salono išvaizdą. Buvo atnaujintas spalvų spektras, dekoro detalės bei praplėstos individualių pasirinkimų galimybės. Pasirodė „ecoFlex“ versija (94 g/km), o „Start/Stop“ įranga debiutuoja keletoje modelių. Tarp naujovių pristatoma ir visiškai nauja multimedijos informacinė pramoginė sistema „Touch & Connect“, kuri turi 5 colių spalvotą lietimui jautrų ekraną, 28 Europos valstybių žemėlapius, „Bluetooth“, „iPod“ bei USB jungtį ir, žinoma, konkurencingą kainą.

2012 metais variklių gretas papildo galingas ir efektyvus 1,4 l benzininis, 88 kW/120 AG „ecoFlex“ variklis su turbina bei „Start/Stop“ įranga. Populiarią ir sėkmingą „Color Edition“ versiją papildo nauji spalvingi ir patrauklūs trijų ir penkerių durų modeliai ir nauji įrangos komplektai: sportiškas ir elegantiškas „Kaleidoscope“, visiškai juodas arba baltas bei naujas ir modernus „Color Edition Switch“.

Dabartinėse „Corsa“ yra montuojama inovatyvi įranga, kurios nepasiūlys joks kitas konkurentas, pvz., šildomas vairaratis ar integruotas „FlexFix“ dviračių laikiklis. Kita įranga, adaptyvinė priekinių žibintų sistema (AFL), pajudėjimo į įkalnę pagalbos („Hill Start Assist“) sistema, ar panoraminis stoglangis, retai galimi šiame segmente.

„Opel Corsa“ švenčia trisdešimtmetį šiais metais, kurie yra itin svarbūs visai „Opel“  korporacijai mininčiai 150 metų veiklos sukaktį. Tik keletas automobilių gamintojų gali didžiuotis tokiomis giliomis tradicijomis. Šie metai tikrai šventiški – 30 metų veiklos jubiliejų paminės ir „Opel“ gamykla Saragose, o Eisenache esanti gamykla švęs dvidešimtmetį.

Palangos Birutės parkas rugsėjo 8 d. miestiečius ir svečius kvies pavaikščioti kunigo bei poeto Maironio pramintais takais bei pasimėgauti šio literatūros klasiko kūryba. Taip bus minima tradicinė, jau septintus metus Palangoje švenčiama Birutės parko diena.

„Mintis rengti Birutės parko dienas kilo įgyvendinus projektą Birutės parko atspindžiai, kurio metu parke galima sutikti grafų Tiškevičių laikų personažus – pačius rūmų „šeimininkus“, guvernantę, tarnaites, jaunųjų grafaičių porelę bei kitus. Stebėdama juos vis galvodavau, kas gi galėtų vainikuoti šį projektą. Taip kilo mintis surengti Birutės parko dieną“, – apie renginio gimimą pasakojo šio projekto sumanytoja ir įgyvendintoja, Palangos kultūros centro renginių režisierė Aušra Latonienė.

Kasmet Birutės parko diena atspindi naują temą – siekiama meniškai papasakoti vis kitokią parko istoriją: viena iš švenčių buvo skirta pušiai ir pavadinta „Pušies keliu“, minint Lietuvos tūkstantmetį pagerbta šalies istorija surengus Lietuvos Biručių suvažiavimą, grafų Tiškevičių garbei parko saloje vaizdžiai pristatyta šios giminės istorija. „Šiais metais renginį skiriame Maironiui, kuris Palangoje ypatingai dažnai viešėdavo. Sieksime parko lankytojams atskleisti, kaip atrodė Palanga tuomet, kai gyveno Maironis“, – kalbėjo A. Latonienė.

Birutės parko dienos dalyviai bus supažindinti su daugeliui nežinomais faktais iš Maironio viešnagių kurorte – besidomintieji išgirs pasakojimų apie tai, kaip kaskart, atvykęs į Palangą, Maironis apsistodavo klebonijoje bei sėsdavo už vieno stalo su Juozu Tumu Vaižgantu bei Vincu Mykolaičiu Putinu, taip pat – kaip kunigas bei poetas eidavo pasivaikščioti nuo Birutės kalno iki tilto, čia sveikindavosi su Palangoje besiilsinčiu Prezidentu Antanu Smetona. Renginio dalyvių pasakojimai atskleis ir tai, kaip miestiečiai ir poilsiautojai, žinodami, jog Maironis mėgsta pasivaikščiodamas ateiti iki tilto, čia jo laukdavo, o sulaukę – tradiciškai visi drauge užtraukdavo dainą… „Norime Birutės parko dienos lankytojams atskleisti ne akademiškąjį, o kitokį, liaudies mylimą Maironį“, – sakė A. Latonienė.

Dauguma planuojamų renginių bus įgyvendinami kartu su palangiškiais – lietuvių kalbos ir literatūros mokytojais, mokiniais, meno kolektyvais. Tačiau renginio organizatoriai pakvietė svečių ir iš kitų miestų. Vieni iš jų – prieniškiai floristai E. Ir G. Ačai. Būtent jiems patikėta sukurti parką papuošiančias floristines kompozicijas bei ant žolės meniškai išrašyti Maironio eilių citatas, kurios visą dieną parko lankytojams primins šį lietuvių literatūros klasiką.

Parke numatomus renginius pagyvins ir tautiniais drabužiais pasidabinusios mergaitės bei gyvai skambanti kanklių muzika – ją Maironis itin mėgo.

„Pagrindiniai Birutės parko dienos renginiai vyks rotondoje, prie centrinio tako ir ant Birutės kalno. Be jau minėtų renginių, lankytojai sulauks ir staigmenų – juk visuomet didesnis įspūdis lieka tuomet, kai kiekviena šventės detalė nėra žinoma, kai netikėtos smulkmenos priverčia nustebti“, – kalbėjo A. Latonienė.

Birutės parko dienos renginių (rugsėjo 8 d.) programa:

14 val. – Skaitome Maironį. Poeziją skaito Palangos lietuvių kalbos ir literatūros mokytojai (parko rotondoje).
16 val. – Prisimename Maironį. Šešėlis JMM. Maironio gyvenimo meniniai biografiniai etiudai. Leidinį pristato autorė, Maironio muziejaus direktorė A. Ruseckaitė (Gintaro muziejuje).
18 val. – atsiminimų ir muzikos valanda „Maironis ir Palanga“ (Gintaro muziejuje).
19.30 val. – Dainuojame Maironį (ant Birutės kalno).

Gintaro muziejuje veikia paroda „Maironis ir Palanga“.
Maironio poezijos takais kviečia pasivaikščioti floristai E. Ir G. Ačai.