P. Paukščio nuotr.

Ar Lietuva gali ir toliau likti jūrine valstybe, kokios Lietuvos jūrų laivininkystės perspektyvos, kaip atsinaujinama ir kokios perspektyvos siūlomos keleiviams ir krovinių vežėjams? Apie tai kalbamės su įmonės „DFDS Seaways“ generaliniu direktoriumi Jonu Nazarovu.

 

Austė MERKYTĖ

– Šiemet vienas reikšmingiausių įmonės įvykių, kad keleivių gabenimo keltai persikėlė į naująjį Centrinį Klaipėdos terminalą (CKT). Kaip tai pakeis keleivių aptarnavimo kokybę?

– Vien Centrinio Klaipėdos terminalo vieta, užprogramuota pačiame terminalo pavadinime, yra didelis privalumas aptarnaujant mūsų keleivius. Būdamas geografiniame miesto centre, terminalas yra lengvai randamas ir pasiekiamas ne tik vietiniams, bet ir atvykstantiems iš kitų miestų. Galima sakyti, kad jis yra tiesiogiai sujungtas su automagistrale Vilnius–Kaunas–Klaipėda. Taigi keleiviai, važiuojantys ja, niekur nesukdami atsiduria tiesiai CKT.

Kitas privalumas – infrastruktūra. Kaip žinote, projektuojant šį terminalą pirminis akcentas buvo siejamas su keleiviais. Taigi viskas, pradedant automobilių stovėjimo aikštelėmis, keleivių laukimo salėmis, eilių registravimo sistemomis, eskalatoriais ir baigiant kitais aptarnavimo infrastruktūros elementais, pritaikyta kokybiškam keleivių aptarnavimui.

Kita vertus, nerimą kelia tai, kad Baltijos prospektas, kuris yra tarsi automagistralės tąsa, kerta pagrindines miesto transporto arterijas. Tad perkėlus visus maršrutus į CKT kai kuriose sankryžose gali susidaryti spūstys. Kiek mums žinoma, Klaipėdos miesto savivaldybė ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija (KVJUD) jau sprendžia tų sankryžų modernizavimo klausimą.

Kol kas girdime tik teigiamus keleivių atsiliepimus. Kai kurie vis pasidžiaugia, kad eidami stikline galerija, jungiančia centrinį pastatą su keleivių laukimo sale, gali pasigrožėti Klaipėdos uosto vaizdais.

– Kada planuojama ro-ro krovinių gabenimo keltus perkelti į KCT?

– Iš Klaipėdos mes pervežame krovinius ir keleivius trimis maršrutais – į Kylį (Vokietija), Kopenhagą/Frederisiją (Danija) ir Karlshamną (Švedija). Visus maršrutus, išskyrus daniškąjį, aptarnauja vadinamieji ro-pax tipo laivai, gabenantys tiek krovinius (daugiausia tai ratinė technika), tiek keleivius. Kopenhagos/Frederisijos maršrutu plaukioja ro-ro tipo laivas, gabenantis ratinę techniką ir ne daugiau kaip 12 vairuotojų. Taigi perkėlę savo Švedijos liniją į CKT, mes čia aptarnaujame ne tik keleivius, bet ir ro-ro krovinius.

Reikia pasakyti, kad maršrutų išskaidymas per du terminalus nėra patogus nei mūsų klientams, nei mums. Todėl suprantama, kad „DFDS Seaways“ norėtų visas linijas sutelkti viename – CKT terminale. Tam, kad galėtume tai padaryti ir neprarasti krovinius gabenančių klientų, naujajame terminale reikia pailginti pirsą ir nutiesti papildomą geležinkelio atšaką. Tiems darbams atlikti mes ir mūsų partneriai jau turime pateikę paraišką Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai. Dabar viskas priklauso nuo KVJUD sprendimų ir nuo to, kaip greitai bus įgyvendintos su paraiškomis susijusios procedūros bei patys įrengimo darbai.

– Kiek pati įmonė prisidėjo statant Centrinį Klaipėdos terminalą, kad jis būtų patogus klientams?

– Kiek mums žinoma, CKT vadovybė išanalizavo tiek gerąją, tiek blogąją tokių terminalų patirtį įvairiuose Baltijos jūros uostuose. Taip pat buvo klausiama ir mūsų nuomonės. Tad galima sakyti, kad „DFDS Seaways“ savo patarimais ir pasidalyta patirtimi šiek tiek prisidėjo prie CKT statybos.

 

Investicijos – kas penkerius metus

 

– Kokiu periodiškumu ir kaip atnaujinami įmonės keltai? Kokio dydžio investicijos jau pasiekė įmonę, kokio dydžio jos planuojamos ateinančiais metais?

– Kas penkerius metus atliekamas nuodugnus kiekvieno kelto techninės būklės patikrinimas, tarp antrų ir trečių – tarpinis techninės būklės patikrinimas. Šių patikrinimų metu paprastai remontuojami ar atnaujinami varikliai, įvairūs mechanizmai, kajutės, viešosios keleivių erdvės ir kt. Praėjusiais ir šiais metais, siekdami atitikti sugriežtintus sieros emisijos reikalavimus, keturiuose keltuose įrengėme dujų surinktuvus, kurie sumažina sieros išmetimą į aplinką iki leistinos normos. Tai įmonei kainavo 25 mln. eurų. Apskritai per 15 metų į savo verslą investavome apie 300 mln. eurų. Ir tai ne pabaiga. Laivų atnaujinimas vyks ir toliau. Bendrovė taip pat analizuoja įvairias laivų talpos padidinimo galimybes – įskaitant ir naujų laivų įsigijimą.

– Ar tai kaip nors pakeis bilietų kainodarą?

– Mūsų investicijų tikslas – saugumas, aptarnavimo kokybės gerinimas, gamtos tausojimas. Paprastai tai neturi įtakos kainai. Kita vertus, klientus menkai domina paslaugos teikėjo investicijų dydis, jiems reikalinga tinkama paslauga už tinkamą kainą, o kaip tai pasiekiama – jau paslaugos teikėjo rūpestis.

Potencialo kurti jūrinę valstybę turime

– Esate išrinktas Lietuvos laivų savininkų asociacijos valdybos pirmininku. Kokią matote Lietuvos, kaip jūrinės valstybės, perspektyvą?

– Norėtųsi matyti kuo šviesesnę. Lietuvos, kaip jūrinės valstybės, samprata neapsiriboja vien jūros „turėjimu“. Jūrinis verslas ir jūrinės tradicijos Lietuvoje pradėtos puoselėti santykinai neseniai. Džiugu, kad turime pakankamai gerai funkcionuojantį ir plėtojamą uostą, jūrinį verslą reguliuojančias institucijas, teisinę bazę, visuomeninių jūrinių organizacijų, jūrinių profesijų rengimo mokyklų ir kitų jūrinei valstybei reikalingų elementų. Aišku, galime daug diskutuoti, ar tas kompleksas yra subalansuotas, plėtojamas, ar tinkamai funkcionuoja jo dalys, tačiau vienas dalykas tikrai kelia nerimą – tai laivų, plaukiojančių su Lietuvos vėliava, mažėjimas.

Dar nuo 2002-ųjų iki šių metų (ką jau kalbėti apie ankstesnį laikotarpį) jų skaičius susitraukė nuo maždaug 200 iki 105. Neramu ir dėl pačios Lietuvos vėliavos – yra tam tikrų ženklų, kad ji gali prarasti savo patrauklumą. Jeigu taip įvyktų, laivų su Lietuvos vėliava beliks dar mažiau. Man sunku būtų įsivaizduoti jūrinę valstybę be laivų, plaukiojančių su jos vėliava. Vis dėlto būdamas atsargus optimistas manau, kad turime visas galimybes puoselėti tokią valstybę. Viskas yra mūsų rankose.

Racionaliausia išeitis – bankrotas

– Turėjome legendinę Lietuvos jūrų laivininkystės (LJL) įmonę, kuri dabar yra prie bankroto ribos. Jūsų nuomone, ar teisingai pasielgė Vyriausybė, nuspręsdama, kad dalį skolų dengtų visai kitokios transporto paskirties įmonė „Lietuvos geležinkeliai“?

– Skolas gali padengti bet kas – kad ir bandelių kepyklėlė, jei tik turi pinigų ir noro. Pirmiausia, jei neklystu, „Lietuvos geležinkeliai“ tiesiog suteikė LJL paskolą, o vėliau pagrindinis akcininkas nutarė savo LJL akcijas perduoti „Lietuvos geležinkeliams“. Man sunku būtų įvertinti šį sprendimą, nes nežinau vidinės jo logikos. Galbūt ji yra visiškai teisinga.

– Kur glūdi šios ilgametės problemos šaknys?

– Mano galva, nebuvo numatyta ir įvertinta 2008 m. krizės grėsmė ir galimos pasekmės. Todėl natūralu, kad padengti laivų įsigijimo skolas tapo labai sunku.

– Jūsų nuomone, ar nebuvo galima 2008 m. numatyti artėjančios finansų ir ekonominės krizės ir nepirkti didelės keliamosios galios laivo „Venta“, dėl kurio iš esmės LJL ir susiduria su sunkumais?

– 2008-ųjų pradžioje dar mažai kas galėjo pasakyti, kuri Nourielio Roubini (ekonomistas, nuspėjęs 2008 m. krizę – A.M.) prognozė bus teisinga. Beje, ir dabar situacija nepasikeitė – niekas, įskaitant patį Roubini, negali nuspėti, kuri jo prognozė bus teisinga.

Taigi verslas ištisai susiduria su didesne ar mažesne rizika, neapibrėžtumu – sprendimus dažnai tenka priimti neturint išsamios informacijos (jos visos ir neįmanoma turėti). Sunku pasakyti – gal įmonė turėjo tam tikros optimistinės su klientais susijusios informacijos.   

– Kas dėl tokios įmonės padėties dabar turėtų prisiimti atsakomybę? Ar tik įmonės vadovybė?

– LJL dirba jūrinių pervežimų sausakrūviais laivais sektoriuje, kurį atspindintis indeksas „Baltic Dry Freight Index“ 2008 m. per laikotarpį nuo liepos iki gruodžio nukrito 95 proc. Tai yra laivas, kuris liepos mėnesį gaudavo 20 tūkst. eurų per parą, gruodžio mėnesį per parą teuždirbo 1 tūkst. eurų. Net ir įvertinus 2008 m. pirmojo pusmečio jūrinių pervežimų rinkos kainas, kaip atitrūkusias nuo tikrovės, pokytis yra dramatiškas. Daugelio šio sektoriaus dalyvių rinkoje jau nebėra. LJL yra šių aplinkybių auka, todėl kaltų čia nereikėtų ieškoti.

Beje, entuziazmas, sklindantis viešojoje erdvėje, ieškant kaltųjų, ne tik LJL atveju, man asmeniškai kelia susirūpinimą, kad mes ilgimės viduramžiais įprastos viešos egzekucijos miestelio aikštėje. Su tokiu požiūriu kurti ateitį nėra lengva.

– Kokį dabar matytumėte LJL gelbėjimo scenarijų?

Būsiu nepopuliarus, tad gresia būti sudegintam ant nacionalinio laužo, bet, ko gero, racionaliausia išeitis – bankrotas. Aš nesu LJL laivybos sektoriaus ekspertas, tačiau neatrodo, kad pervežimo tarifai šiame segmente pakils ir laikysis tiek ilgai, kiek to reikėtų LJL. Galbūt klystu, bet norint išgyventi šiame segmente reikalinga bent viena iš šių sąlygų: kontroliuoti krovinį arba bent jau turėti ilgamečius tvirtus ryšius su krovinio siuntėjais, gavėjais; turėti labai turtingą ir labai mylintį šią rizikingą industriją savininką, kuris, kritus rinkai, lengvai investuotų į papildomo laivyno įsigijimą ar naujų inovatyvių laivų statybą; beveik nuolat valdyti fortūną ne prasčiau nei aukso puodo laimėtojas loterijoje.

Klaipėdos valstybinis jūsų uostas svarbus ne tik Klaipėdos regionui, bet ir visai valstybei. Su uostu susijusios įmonės į savivaldybių ir valstybės biudžetus sumoka beveik 600  mln. Eur – 9,26 proc. visų Lietuvoje sumokėtų mokesčių. Tokios įmonės sukuria 2,2 mlrd. Eur bendrojo vidaus produkto (6,24 proc. Lietuvos BVP).

Austė MERKYTĖ

Klaipėda – antrasis pagal svarbą Lietuvos miestas, uostamiestis, turintis išskirtinį savo veidą. Šį veidą jau daugelį metų kuria Klaipėdos valstybinis jūrų uostas (KVJU), stebindamas ne tik augančiais ekonominiais duomenimis, bet ir didžiuliu indėliu į miesto gerovę. Vertinant 2000–2013 m. vidutinius uosto direkcijos pelno rodiklius, Klaipėdos miesto gerovei skiriamos lėšos kasmet sudaro 16,5 proc. vidutinio grynojo pelno.
Pinigai skiriami privažiuojamųjų kelių, viadukų remontui ir statybai, miesto visuomeniniam, kultūriniam gyvenimui. Kasmet lėšų atseikėjama  įvairioms sporto komandoms, miesto šventėms. Būtų sunku įsivaizduoti didžiausius uostamiesčio renginius – Jūros šventę, Klaipėdos Pilies džiazo festivalį, Laivų paradą be glaudaus bendradarbiavimo su uosto direkcija.

Miestas ir uostas – vienas derinys

„Klaipėdos miesto ir uosto santykiai turi būti kaip vienas kumštis: juk uostas – tai ir investicijų pritraukimas, ir darbo vietų kūrimas. Žvelgiant iš jūrinio verslo perspektyvos, Klaipėdos uoste didžiulę paklausą turi technologinio pobūdžio specialistai. Klaipėdos uostas savo vizijose pietinėje miesto dalyje mato pramonės ir logistikos klasterių kūrimą, tad jį išplėtojus, specialistų poreikis būtų skaičiuojamas tūkstančiais, – pabrėžia uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus ir priduria: – Kiek sėkminga bus uosto veikla, taip augs ir miestas.“

Apie uosto svarbą ne tik miestui, bet ir valstybei liudija skaičiai. Viena perkrauta tona krovinių generuoja 17,80 Eur valdžios sektoriaus pajamų ir dėl to vienas į uosto infrastruktūrą KVJU investuotas euras atneša 3,03 Eur viešojo sektoriaus pajamų.

„Klaipėdos uostas – Lietuvos ekonomikos plaučiai. Nuo to, kaip greitai gali gauti šviežio oro, priklauso, kaip po to pradėsi kvėpuoti. Todėl mums svarbu rasti bendrą kalbą plėtojant ir uostui, ir miestui svarbius projektus. Norisi pasidžiaugti, kad su naująja miesto valdžia dialogas tikrai yra sklandus, o ir Seimo nariams nebereikia įrodinėti, koks svarbus uosto svoris kuriant Lietuvos ekonomiką “, – sako A.Vaitkus.

Mokslinė studija uosto naudai nustatyti

Uosto direkcijos užsakymu šiais metais buvo atlikta mokslinė studija „Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įtaka miestui ir valstybei“. Ji atskleidė uosto ekonominę ir socialinę naudą Klaipėdos miestui ir valstybei.

„Tokia tiksli ir nuosekli studija Klaipėdos uoste atlikta pirmą kartą. Ekonominės ir socialinės įtakos skaičiavimai remiasi Leontjevo modeliu, kuris sudaro galimybę itin tiksliai įvertinti ūkio subjektų naudą, kuri dėl jų vykdomos veiklos sukuriama kituose ekonomikos sektoriuose. Studijoje buvo analizuojamas 2007–2013 metų laikotarpis. Matome, kad uosto nauda miestui ir valstybei akivaizdi, uostą pelnytai galime vadinti šalies bei viso regiono ekonomikos varikliu. Vertiname tai ne tik kaip galimybę didžiuotis tuo, bet ir kaip milžinišką atsakomybę. Svarbu, kad šis suvokimas būtų visuotinis – ne tik uostininkų, bet ir miestiečių, miesto valdžios, valstybės“, – teigė KVJU direkcijos generalinis direktorius A.Vaitkus.

Studija parodė, kad su uostu susijusios įmonės sukuria 2,2 mlrd. Eur BVP arba 6,24 proc. Lietuvos BVP. Jos į savivaldybių ir valstybės biudžetus sumoka beveik 600 mln. Eur mokesčių, arba 9,26 proc. visų Lietuvoje sumokėtų mokesčių. Vien į Klaipėdos miesto savivaldybės biudžetą patenka apie 11 mln. Eur mokesčių, arba 23 proc. į Klaipėdos miesto savivaldybės biudžetą sumokėtų mokesčių. Su uostu susijusios įmonės, vykdančios veiklą Klaipėdos mieste, sukuria 325 mln. Eur BVP, arba 7,75 proc. viso Klaipėdos miesto BVP.

Uostas yra vienas didžiausių darbdavių tiek Klaipėdos regione, tiek visoje Lietuvoje. Su uostu susijusiose įmonėse dirba 58 137 darbuotojai, arba 4,50 proc. visų darbuotojų Lietuvoje.

Minėtų įmonių darbuotojai sukuria 25 proc. daugiau pridėtinės vertės nei bendras Lietuvos įmonių darbuotojų vidurkis. Tai rodo, kad šiose įmonėse darbo našumas yra didesnis. Be to, su uostu tiesiogiai susijusių įmonių pajamos, tenkančios vienam darbuotojui, yra du kartus didesnės nei visos Lietuvos įmonių pajamos, tenkančios vienam darbuotojui, ir lenkia Lietuvos įmonių vidurkį.

„Esame gavę skaičius, kurie atskleidžia, kokie yra vidutiniai atlyginimai Klaipėdos uoste. Krovos kompanijose dirbantys darbuotojai uždirba maždaug tris kartus daugiau, nei yra vidutinis šalies darbo užmokesčio vidurkis“, – pasakojo A.Vaitkus.

Investicijos atsiperka žaibiškai

Mokslininkai nustatė, kad uosto direkcijos investuotas vienas euras į infrastruktūros plėtrą bei jos kokybės gerinimą paskatina vidutiniškai 2 Eur privačių investicijų į uosto suprastruktūrą. Uosto atliktos investicijos visiškai atsiperka praėjus 3 metams ir 3 mėnesiams – per rekordiškai trumpą laiką.

Klaipėdą drąsiai galima vadinti ir turistų meka. Į uostą atvykę kruizinių laivų turistai per metus sukuria 1,591 mln. Eur pridėtinės vertės bei 67 darbo vietas Lietuvos ekonomikoje.

„Kruizinė laivybai skiriame tikrai daug dėmesio. Žinoma, ši sritis neneša mums daug pajamų – iš visų uosto surenkamų rinkliavų kruizinių laivų rinkliavos sudaro apie 1–2 proc. Tačiau suprantame, kokia ši sritis svarbi regiono turizmo sektoriui, verslui ir miesto patrauklumui didinti“, – teigė A.Vaitkus.

Uosto infrastruktūra yra svarbi maždaug 37 proc. Lietuvos tranzito srauto, todėl jei nebūtų uosto, tranzito apimtys Lietuvoje gerokai sumažėtų.

Investicijos į uosto infrastruktūrą sukuria sąlygas atplaukti didesnės krovos laivams ir dėl to Lietuvos eksportuotojai turi galimybę gerokai sumažinti savo transportavimo išlaidas. Pavyzdžiui, transportuojant krovinius iš Klaipėdos uosto į Artimuosius Rytus Lietuvos eksportuotojai gali sutaupyti iki 40 proc. transportavimo sąnaudų priklausomai nuo laivo, kuriuo gabenamas krovinys, dydžio.

Duomenys rodo, kad Klaipėdos uostas yra ypatingos svarbos objektas Lietuvos ekonomikoje. Nuo jo infrastruktūros bei veiklos apimčių priklauso ne tik sėkminga transporto sektoriaus, bet ir kitų Lietuvos ūkio sektorių veikla.

Arvydas Vaitkus, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius:

„Matome akivaizdižią uosto naudą miestui ir valstybei, uostą pelnytai galime vadinti šalies bei viso regiono ekonomikos varikliu. Vertiname tai ne tik kaip galimybę didžiuotis, bet ir kaip milžinišką atsakomybę. Svarbu, kad šis suvokimas būtų visuotinis – ne tik uostininkų, bet ir miestiečių, miesto valdžios, valstybės.“

Vytautas Grubliauskas, Klaipėdos m. meras:  „Kai tenka atsakyti į klausimą – kas tie trys banginiai, ant kurių laikosi Klaipėda, nedvejodamas atsakau, kad tai – miestas, universitetas ir uostas. Išties, Klaipėdos uostas, itin stiprindamas savo, kaip vieno svarbiausių Rytų Baltijos regiono transporto mazgų, pozicijas, išlieka vienu pagrindiniu miesto bei šalies ekonomikos ir gerovės augimo varikliu. Taip pat neabejotinai dėl uosto Klaipėda gali ir toliau didžiuotis būdama antru stipriausiu šalies ekonominiu regionu po sostinės.

Kalbant apie netolimą ateitį, vienas pagrindinių tikslų – siekti tvarios bei  suderintos miesto ir uosto plėtros, garantuosiančios ne tik uosto konkurencingumą, o kartu ir ekonominę miestiečių gerovę, bet ir kokybišką,  švarią bei kiekvienam uostamiesčio gyventojui draugišką gyvenamąją aplinką.“

Lietuvoje vertinančių jūrų vėjo energijos plėtojimą palankiai yra beveik 5 kartus daugiau negu vertinančių nepalankiai, parodė „Baltijos tyrimų“ atlikta apklausa. 51 proc. Lietuvos gyventojų pritartų šios energetikos srities plėtojimui šalyje (17 proc. visiškai pritartų ir 34 proc. greičiau pritartų), ir tik 11 proc. gyventojų nepritartų (3 proc. visiškai nepritartų ir 8 proc. greičiau nepritartų).

Palankiai į jūrų vėjo jėgaines dažniau žvelgia vyrai (57 proc. vyrų pritartų jūrų vėjo jėgainių plėtojimui), didmiesčių gyventojai (59 proc. pritartų jūrų vėjo jėgainių plėtojimui), turintys aukštąjį išsimokslinimą respondentai. Kaip dažniausią tokio savo požiūrio priežastį respondentai nurodė šios energijos pigumą ir ekonominį naudingumą (29 proc. respondentų), ekologiškumą ir tai, kad ji neteršia gamtos (24 proc.) bei jūrų vėjo energijos saugumą, lyginant su kitomis energijos gamybos rūšimis (20 proc.). Penktadalis, arba 20 proc. apklausos respondentų, nurodė jūrų vėjo energijos plėtojimui Lietuvoje nei pritariantys, nei nepritariantys ir 18 proc. išvis neturėjo nuomonės šiuo klausimu.

Jūrų vėjo jėgainės Lietuvos gyventojams patrauklesnės nei sausumos

Apklausos duomenimis, jūrų vėjo energija pagal patrauklumą Lietuvos piliečiams jau lenkia sausumos vėjo energiją. Paprašius pasirinkti vieną iš atsinaujinančių išteklių energijos rūšių, kurios plėtojimas Lietuvoje jiems būtų labiausiai priimtinas, jūrų vėjo jėgaines rinkosi 23 proc. apklaustųjų, o statomas sausumoje – 15 proc. Taip pat 23 proc. pasirinko hidroelektrines, o 20 proc. – saulės energiją. Likę apklaustieji nuomonės neturėjo. Labiausiai būtent už jūrų vėjo energetikos plėtojimą pasisakė gyventojai, gaunantys didesnes negu 2500 litų pajamas, taip pat didmiesčių gyventojai.

„Nors Lietuvoje jūrų vėjo jėgainės dar nėra statomos, tačiau pasaulyje ši tendencija pastebima jau kurį laiką. Jūrose statomos vėjo jėgainės ne tik netrukdo gyventojams ir gali pagaminti daugiau elektros. Dėl galimybės vandenyje statyti išskirtinio dydžio jėgaines ir dėl žymiai stipresnio jūrų vėjo būtent ši energetikos sritis turi potencialo pasiūlyti ypač didelius elektros kiekius už konkurencingą lygininant su kitoms elektros rūšimis kainą“, – sako Lietuvos vėjo elektrinių asociacijos (LVEA) direktorius Saulius Pikšrys.

„Baltijos tyrimai“ Lietuvos gyventojų apklausą atliko 2013 m. gruodžio 9-17 d. Iš viso apklausti 1010 15-74 metų Lietuvos gyventojų, gyvenantys 100 Lietuvoje vietovių. Rezultatų paklaida neviršija 3 proc.

Lietuvos jūrų muziejuje atidaryta edukacinė paroda, pateikianti atsakymus į ne vien vaikus kamuojantį klausimą, kodėl laivas plaukia. Joje galima ne tik savo rankomis pasigaminti laivelį, bet ir čia pat išbandyti gauto kūrinio stovumą bei plūdrumą. Viename baseine lankytojai, svareliais keisdami laivo svorio centrą, gali jį nuskandinti. Kitame baseine yra povandeninio laivo modelis, kuris iškeliamas arba panardinamas kompresoriumi pumpuojant orą. Galima pamatyti, kaip veikia į baseiną nuleistas laivo sraigtas, o mentratį, be kurio iš vietos nebūtų pajudėję stūmoklinių garo variklių varomi laivai, lankytojai įsuka mindami improvizuotą dviračio mechanizmą.

Kasmetinę Jūros šventę Klaipėdoje pratęs įspūdingas, visų laukiamas THE BALL & CHAIN koncertas, kuris jau yr sulaukęs didžiulio publikos dėmesio Klaipėdoje „Švyturio Menų Doke“.

„The Ball & Chain“ – tai atlikėjai Erica Jennings ir Jurgis Didžiulis. Jiedu atlieka bendrą kūrybą, kuri gimsta virtuvėje, vonioje, kelionėse, vaikų kambaryje, netgi svečiuose pas draugus.

Šiais metais duetas kartu su savo pašėlusia grupe yra 100 % pasiruošę susilieti su žvaigždėmis danguje ir nušviesti jaukų vasarišką vakarą Lietuvos pajūryje!

„The Ball & Chain“ dainų kiekis nuo praeitos vasaros padvigubėjo, grupė stabilizavosi, po kūrybinių kančių atsirado publikos įvertintas albumas, Jurgis galutinai prisijaukino retro kelnes ir batus, o Erica… Erica ir taip visada nuostabi!

„Švyturio Menų Doke“ jiedu pasirodys kartu su Jonu Lengvinu prie būgnu ir ypatingu svečiu.

Jurgis ir Erica žino, kaip sukelti publiką ant kojų. Juolab, kad po intensyvaus sezono televizijoje, koncertinių turų ir pan., jiedu pajūry taip pat tikisi šiek tiek atsipalaiduoti ir leisti savo kūrybiškumui lietis laisvai.

Kviečiame švęsti Jūros šventę iki paryčių su pačia geriausia muzika ,,Švyturio menų doke“!
Rugpjūčio 3 d., penktadienis, 23:00 val.

Bilietai: Tiketos kasose arba internetu: http://www.tiketa.lt/the_ball__chain_juros_sventes_duzges_retro_reivo_ritmu_35489

Kol Lietuvos jūrų muziejaus delfinariumo rekonstrukcija niekaip neišsilaisvina iš viešųjų pirkimų pinklių, konkurentai kitose šalyse nesnaudžia. Šiauriau Klaipėdos pastaraisiais metais duris atvėrė bent du modernūs marinistiniai muziejai.

Estijos jūrų muziejaus padalinys „Lennusadam“ Talino krantinėje atidarymą šventė vos prieš gerą mėnesį. Vien per jį naująjį marinistinį centrą aplankė 45 tūkst. smalsuolių. Nors muziejininkai planavo šimtatūkstantinį lankytoją pasitikti šių metų pabaigoje, dėl neslūgstančio žmonių antplūdžio jis greičiausiai peržengs slenkstį dar šią vasarą. Ypač daug lankytojų laukiama Talino jūrų šventės dienomis, kai „Lennusadam“ teritorijoje vyks koncertai, mugės ir t.t. Talino jūros šventė šįmet rengiama liepos 13–15 dienomis.

Vyriausybė atsiėmė angarus

Muziejaus reklamoje šnekasi du jūrininkai, stovintys pro atnaujintą hidroplanų angarą plaukiančio laivo denyje. „Sidnėjaus operos teatras pastatytas pagal tokią pat technologiją kaip ir šie angarai. Gal žinai, kodėl Nikolajus II įsakė juos čia pastatyti?“ – teiraujasi pirmasis. „Kaip tai kodėl? Tuo metu Vokietijos imperija stiprino savo galias, ir Sankt Peterburgui reikėjo gynybinės programos. Pats Rusijos caras nuosavom rankom dėjo kertinį angaro akmenį“, – atsakydamas jam porina kolega.

Angarai, pro kuriuos plaukia jų laivas, 1916–1917 m. buvo pastatyti kaip Rusijos krantų gynybinių įrenginių linijos dalis. Prieš šimtą metų jie buvo skirti hidroplanams – tuo metu perspektyvia laikytai, tačiau karo metu vis dėlto nepasiteisinusiai technikai. Tačiau 6500 kv/m ploto angare pagal savo matmenis nesunkiai būtų galėjęs tilpti ir populiarus šiuolaikinis keleivinis orlaivis „Boeing 737“.

Paskelbus nepriklausomybę senieji gynybinės linijos angarai apsukrių verslininkų buvo patyliukais privatizuoti, tačiau Estijos vyriausybei užteko ryžto susigrąžinti šią nuosavybę. Teisminė kova truko ilgai, tačiau jai pasibaigus švedų rangovai angarą atnaujino, pritaikydami muziejaus reikmėms, vos per keletą metų. Tam pasitarnavo iš ES gauta parama. 14 mln. eurų panaudota pastatui rekonstruoti ir dar 3 mln. eurų – jo ekspozicijai įrengti.

Po vandeniu ir virš vandens

Nors „Lennusadam“ yra netoli garsiojo Talino senamiesčio, geležinkelio stoties bei keltų prieplaukos, anksčiau uždaroje lankytojams teritorijoje gerai orientuojasi retas miestietis. Aplinkui – pramoninės dykvietės, į kurias veda duobėtas, pasitikėjimo nekeliantis keliukas, todėl rasti muziejaus teritoriją nebus taip paprasta.

Užtat viduje įsigiję bilietą gausite bankinę primenančią kortelę, atversiančią visas pageidaujamas duris ir leisiančią apsieiti be gido paslaugų: kortelę pridėję prie kompiuterinių terminalų, kiekviename ekspozicijos skyriuje pasisemsite tiek žinių, kiek tilps galvoje. Kiek netilps – terminalo monitorius mandagiai pasiūlys įvesti savo elektroninio pašto adresą, kuriuo vėliau išsiųs reikalingą informaciją.

Įmantriai apšviestas muziejus skendi prieblandoje – apšviesti tik jo eksponatai. Pagrindinė ekspozicijos kūrėjų taisyklė paprasta: angaro grindys sutampa su dekoratyviomis izobatomis išmargintu jūros dugnu, antro aukšto galerijos lygyje – „vaterlinija“, nuo kurios patogu apžiūrinėti eksponuojamus laivus ir navigacinius ženklus. Na, o aukštai virš galvos kybančiam hidroplanui – „dangus“, todėl jo pačiupinėti nepavyks.

Išvengė metalo pjūklų

Pats seniausias muziejaus eksponatas – istorinio Maasilinno laivo, statyto XVI a. viduryje, griaučiai. Ilgainiui meistrai čia pat, muziejuje, pagal juos ketina atkurti visą laivą.

Stambiausias ir įspūdingiausias angaro eksponatas – 600 tonų sveriantis prieškarinio Estijos laivyno povandeninis laivas „Lembit“. Lankytojams siūloma nusileisti į jo vidų ir vieną po kitos apžiūrėti visas patalpas – nuo vairinės iki kariškių miegamųjų. Beje, 1935 m. Anglijoje pastatytas „Lembit“ yra seniausias iš povandeninių laivų, eksponuojamų pasaulio muziejuose. Sovietmečiu ir po to jis daug dešimtmečių rūdijo prie krantinės, tačiau angaro atidarymo vis dėlto sulaukė. Muziejaus lauko aikštelėje eksponuojama ir daugiau atitarnavusių karinių laivų, kuriems, priešingai nei Lietuvos jūrų pajėgų nurašytiesiems, pavyko išvengti metalo pjūklų ir laužo aikštelių.

O kaipgi europietiškas jūrų muziejus – be tikro, prie krantinės stovinčio laivo, nuo kurio viršutinio denio atsiveria plati uosto panorama? Taline ši funkcija patikėta buvusiam ledlaužiui geltonos ir juodos spalvos kaminais „Suur Toll“, kurio laipteliais mėgsta karstytis jaunieji muziejaus lankytojai.

Patys jauniausieji žaidžia čia pat esančioje žaidimų aikštelėje, kurios centre, suprantama, – irgi medinis laivas. Netrūksta mažiesiems įdomybių ir muziejaus viduje. Drebančiu ir gurgiančiu geltonu povandeniniu laivu, aklinai užsivėrus jo durims, lankytojai kartu su videopasakotoju „nuleidžiami“ į jūros dugną. Baseine plaukiojančių laivų modeliai, valdomi iš specialių pultų, domina ne tik mažuosius, o lėktuvų ar priešlėktuvinės gynybos imitatoriai – labiau tėvelių, o ne jų vaikų „žaisliukas“.

Ir jau tikrai retas, apsilankęs muziejuje pirmą kartą, atsispiria pagundai nusifotografuoti pageidaujama karininko ar jūrininko uniforma. Neatsispyrėme ir mes. Tik kolegos klaipėdiečiai grįžo į autobusą šiek tiek nusiminę: sako, kai praėjusiame dešimtmetyje lankė senąjį Talino jūrų muziejų Margaritos saloje – lygindami su Kopgaliu turėjo kuo didžiuotis. O dabar…

Žvilgantis kaip jūros banga

Betgi persikelkime į kitą Baltijos pusę. Garsiausias Suomijos jūrų muziejus stovi Kotkos mieste, kurio pakrantėje gidai liepia atidžiau įsižiūrėti į už artimesnių salelių nugarų aiškiai dunksančios stambesnės salos profilį: ten – jau Rusija. 2008-ųjų vasarą Kotkoje atidarytas „Vellamo“ marinistinis centras pavadintas suomių mitologijos povandeninio pasaulio deivės vardu. Ilgas krantine nusidriekęs bangos silueto pastatas iš stiklo ir plieno konstrukcijų žvilga it vanduo priešais saulę. Šiame pastate telpa ne tik muziejus, bet ir vietos jūrininkų centras bei populiarus restoranas muziejaus terasoje.

Žengdami į „Vellamo“ ekspozicijų sales kortelės negausite, užtat ant plaštakos jums užklijuos specialų lipduką, kuris kaip automatinių durų raktas tarnauja nė kiek ne prasčiau. Ekspozicija krašto laivybos ir žvejybos tradicijas pateikia nuo pačių seniausių, archeologiniais radiniais liudijamų laikų. Vėl – prieblanda ir įvairiausiais kampais kampeliais, kuriuose lankytoją pasitinka vis naujas specialus garsinis fonas, išdėlioti stendai su laivų modeliais, jūrininkų daiktais, navigacijos įrankiais. Pristatomi žymesnių laivų interjerai, netgi jų restoranų stalo įrankiams vietos atsirado.

Betgi jūros vilkai labiausiai domisi apatine sale, kurioje spėlioja, kiek galėtų kainuoti eksponuojamos prabangios jachtos. Įdomus jiems ir atskiras laivų variklių stendas, ir ypač – kompiuterinis imitatorius, kuriame per tam tikrą laiką pagal koordinates valdant gelbėtojų katerį reikia aptikti jūroje už borto iškritusį žmogų.

Profanams belieka ilgas stalas su daugybe virvelių ir jūrinių mazgų pavyzdžiais bei savotiška stiklinė kamera, kurioje prigulęs ant minkštų pagalvėlių gali pasiklausyti spalvotų sirenų dainų.

Prie krantinės šalia „Vellamo“ centro taip pat stovi istorinis ledlaužis – jis vardu „Tarmo“. Tiesa, šią vasarą laivas lankytojus priims vienintelį kartą – liepos 26–29 d., kai Kotkoje vyks jūrų šventė.

Viena realiausių vietų Lietuvoje suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalo statybai – Kiaulės nugaros sala, tačiau tik jos dalis priklauso uosto direkcijai. Tad norint perimti likusią dalį gali tekti rengti detalųjį planą, o tai užtruktų nemažai laiko, rašo “Verslo žinios”.

“Kuo lėčiau bus tvarkomi tie klausimai, mūsų vykdomam projektui tai kažkiek kenks”, – sakė bendrovės “Klaipėdos nafta” generalinis direktorius Rokas Masiulis.

Dienraštis rašo, jog suskystintų dujų terminalo projektavimas prasideda nuo teritorijų planavimo ir poveikio aplinkai įvertinimo.

“Pradedame rengti studijas, reikalingas įvertinti poveikį aplinkai, teritorijų planavimo darbus. Atliekame žvalgybą, kurioje vietoje nutiesti dujotiekį, sujungsiantį terminalą su magistraliniu dujotiekiu, renkamės technologijas”, – atliekamus darbus vardijo “Klaipėdos nafta” SGD terminalo direktorius Rolandas Žukas.

Kol kas nėra apsispręsta nei dėl terminalo statybų finansavimo, nei dėl valdymo modelio. Tai, anot “Klaipėdos naftos” vadovų, bus padaryta pasitelkus konsultantus, tačiau skaičiuojama, kad terminalas atsieis iki 300 mln. eurų (1,04 mlrd. litų).

Konkurse dalyvaujantys konsultantai šią savaitę pateiks savo siūlymus. Per mėnesį tikimasi išsirinkti geriausią konsultantą iš 6 antrame etape likusių pretendentų. Laimėtojas bendrovę konsultuos įvairiais su terminalu susijusiais klausimais.

“Konsultantų užduotis bus mus konsultuoti iki terminalo paleidimo. Tai ir gamtosauginiai, inžineriniai, projektavimo, planavimo darbai, kurie įeina į terminalo projektą”, – sakė R.Masiulis.

Klaipėdos jūriniam slėniui numatoma skirti per 240 mln. litų investicijų, trečiadienį rašo “Lietuvos žinios”.

Lietuvoje kuriamų integruotų mokslo, studijų ir verslo centrų (slėnių) stebėseną atliks “Technopolis Consulting Group” ir “Ernst & Young” konsorciumas.

“Vienas svarbiausių slėnių stebėsenos grupei keliamų uždavinių – reikliai prižiūrėti slėnių kūrimo procesą ir teikti patarimus bei rekomendacijas. Tarptautinis konsorciumas pradeda dirbti būtent dabar, kai prasideda didieji slėnių steigimo darbai. Patyrę tarptautiniai ekspertai, perteikdami savo “know-how”, išmokys Lietuvos ekspertus, o šie ilgainiui perims slėnių ir jungtinių tyrimo programų priežiūrą”, – teigė švietimo ir mokslo viceministrė Nerija Putinaitė.

Jūrinio slėnio tikslas – patobulinti studijų programas, sukurti Klaipėdoje stiprų konsultacijų centrą, traukiantį užsienio investicijas į dvi pagrindines mokslo kryptis – jūros aplinkos tyrimus ir jūrines technologijas.

Bus pastatytas tyrimų laboratorijų pastatas, nupirkta įranga, įsigytas mokslinių tyrimų laivas, įrengtos studijų laboratorijos, atnaujintos gamtos tyrimų lauko bazės Ventėje ir Juodkrantėje, modernizuotas Lietuvos aukštosios jūreivystės mokyklos treniruoklis. O Žuvininkystės tyrimų laboratorijos bazėje, Kopgalyje, ketinama atidaryti eksperimentinę žuvininkystės ir jūrinės akvakultūros laboratoriją, tenkinančią regiono mokslo poreikius.

Jūriniame slėnyje mokslininkams numatoma įsteigti 60 darbo vietų.

Lietuvoje kuriami 5 aukštųjų technologijų mazgai – integruoti mokslo, studijų ir verslo slėniai: Jūrinis – Klaipėdoje, “Nemunas” ir “Santaka” – Kaune, “Saulėtekis” ir “Santara” – Vilniuje. Švietimo ir mokslo ministerija paskelbė, kad nuo sausio pradžios darbą pradeda slėnių stebėsenos grupė, sudaryta iš tarptautinių inovacijų ir technologijų plėtros ekspertų.