1490

avarijų įvyko Lietuvos keliuose per pirmuosius šešis šių metų mėnesius.

13

– tiek procentų daugiau avarijų įvyko šiemet per pirmuosius 6 mėnesius nei pernai tuo pačiu metu.

1769

žmonės buvo sužeisti per eismo įvykius.

11

– tiek procentų išaugo sužeistųjų skaičius, palyginti su pernai metais.

86

žmonės žuvo eismo įvykiuose per pirmuosius šešis šių metų mėnesius.

16

– tiek procentų žuvusių keliuose yra mažiau, palyginti su pernai metais.

953

avarijos įvyko trijų didžiųjų miestų (Vilniaus, Kauno, Klaipėdos) apskrityse.

1131

žmogus buvo sužeistas per eismo įvykius Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos apskrityse, o tai yra 18 proc. daugiau nei pernai tuo pačiu metu.

29

– tiek procentų daugiau žuvusių eismo įvykiuose Klaipėdos apskrityje.

20

– tiek procentų daugiau šiemet žuvo avarijose Vilniaus apskrityje.

600–700

eurų – tokia yra vidutinė avarijos metu patiriama žala.

 

Šaltinis: Lietuvos kelių policijos tarnyba, „Compensa Vienna Insurance Group“

 

Audronė Tamašauskaitė

Žvyrkelių asfaltavimas – vienas prioritetinių susisiekimo gerinimo klausimų. Susisiekimo ministerijos iniciatyva suradus papildomų finansavimo šaltinių, 2016–2017 m. numatoma įgyvendinti du naujus žvyrkelių asfaltavimo projektus.

„Keliams skiriamos investicijos ne tik skatina valstybės ekonomiką, tobulina kelių kokybę, bet ir sudaro palankesnes sąlygas žmonėms gyventi miesteliuose. Mūsų tikslas – išasfaltuoti žvyrkelius kaimo vietovėse, kad iš esmės pagerėtų žmonių gyvenimo kokybė“, – sako susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius.

Geresnių kelių laukia ir pas kaimo žmones skubantys medikai, ugniagesiai, pašto darbuotojai bei daugelio kitų paslaugų teikėjai.

„Išasfaltuotais keliais mes galėsime daug greičiau pristatyti spaudos leidinius prenumeratoriams, siuntas, nes kelionės žvyrkeliais trunka gerokai ilgiau – esi priverstas važiuoti lėčiau, laviruodamas tarp duobių, kad apsaugotum automobilį. Be to, po žiemos žvyrkeliai būna itin sunkiai išvažiuojami“, – pasakoja Linkmenų pašto laiškininkas Sigitas Mackonis.

Taigi išasfaltuoti per gyvenvietes besidriekiančius kelius, taip pat trumpas žvyruotas kelių atkarpas, jungiančias asfaltuotus valstybinės reikšmės kelius, – tikrai aktualus nūdienos siekis, kurį užsimojo įgyvendinti Susisiekimo ministerija.

Šiuo metu Lietuvoje yra daugiau nei 7 tūkst. km valstybinės reikšmės žvyrkelių, kuriems išasfaltuoti pinigų tradiciškai trūksta.

Europinei paramai žvyrkeliams asfaltuoti priartėjus iki nulio, Susisiekimo ministerija rado problemos sprendimo būdą – pakvietė finansiškai prisidėti Žemės ūkio ministeriją, administruojančią Europos Sąjungos (ES) paramą, kurios dalis galėtų būti skiriama būtent tokiems kaimo keliams.

Ledai pajudėjo – 2015 m. pradžioje abiejų ministerijų vadovai sukirto rankomis. Sutarta atrinkti būtinus asfaltuoti valstybinės reikšmės žvyrkelius, nenuskriaudžiant nė vieno šalies regiono, ir skirti ES paramos bei kitų finansavimo šaltinių lėšas šių kelių atnaujinimo projektams įgyvendinti.

Startas – jau šiemet

„Jokia paslaptis, kad kelionės žvyrkeliais ne tik nepatogios, didina transporto priemonių degalų sunaudojimą, bet ir kenkia žmonių sveikatai – dulka, teršia aplinką. Pavasario polaidžio metu daugelyje neasfaltuotų kelių eismas iš viso neįmanomas. Būtent todėl Susisiekimo ministerija pakvietė kolegas iš Žemės ūkio ministerijos kartu gerinti kelių kaimo vietovėse būklę“, – sako ministras R.Sinkevičius.

Tai pirmas toks dviejų ministerijų susitarimas, kuriuo rastas naujas būdas gauti papildomų pinigų iš ES žvyrkelių asfaltavimo darbams finansuoti.

Šis eksperimentinis projektas pradedamas jau šiemet. Jo metu bus asfaltuojami žvyrkeliai, einantys per kaimo gyvenvietes, kuriose gyvena iki 1000 gyventojų.

2016–2017 m. numatoma išasfaltuoti apie 115 km kelių su žvyro danga Alytaus, Kauno, Klaipėdos, Marijampolės, Panevėžio, Šiaulių, Tauragės, Telšių, Utenos ir Vilniaus regionuose.

Preliminariai šiems keliams atnaujinti teks apie 29 mln. eurų. Numatoma, kad ES investicijos sudarys 14,3 mln. eurų. Jos bus skirtos iš 2014–2020 m. Lietuvos kaimo plėtros programos. Svarbu pabrėžti, kad prieš tai buvusiais finansiniais laikotarpiais šios programos lėšomis valstybinių rajoninių žvyrkelių asfaltavimas nebuvo remiamas.

Dalį lėšų ketina skirti ir Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos.

Mažiau žvyruotų ruožų

Gera žinia ir ta, kad šiemet iš Kelių plėtros ir priežiūros (KPP) programos bus skirta net 70 mln. eurų tikslinių lėšų vadinamajam „zebrų“ projektui, t.y. trumpų žvyrkelių ruožų tarp asfaltuotų kelio atkarpų asfaltavimo darbams visoje Lietuvoje.

Palyginimui paminėsime, kad žvyrkeliams asfaltuoti pernai iš viso buvo skirta 25 mln., užpernai – 7 mln., 2013-aisiais – 14 mln. eurų.

„Logika paprasta. Miestelį asfaltuotu keliu pervažiavęs žmogus ir toliau nori važiuoti asfalto danga, bet patenka į dulkėtą ar duobėtą žvyrkelio ruožą, kurį turi įveikti, kad pasiektų kitą gyvenvietę ar rajono centrą. Maža to, automobilių kaskart daugėja, todėl šiame spartaus gyvenimo tempo amžiuje su tokiais nekokybiškais kelių lopais ilgiau taikstytis nebegalime“, – teigia ministras R.Sinkevičius.

Asfaltuoti trumpus žvyrkelių ruožus tarp asfaltuotų kelio atkarpų taip pat bus pradėta dar šiais metais. Šiemet ir kitąmet planuojama išasfaltuoti 209 žvyrkelių ruožus, kurių bendras ilgis siekia 492 kilometrus.

Kelių ruožai, kuriuos neatidėliojant reikia asfaltuoti, buvo atrinkti pagal kelis pagrindinius kriterijus: eismo intensyvumą, įtaką ekonominiams regiono rodikliams, galimybę užtikrinti geresnį susisiekimą su valstybinės reikšmės magistraliniais, krašto ir rajoniniais keliais. Atsižvelgta ir į ekspertų pasiūlytus prioritetus.

Beje, savivaldybės, ketinančios asfaltuoti joms priklausančius žvyrkelius pagal KPP programą, jau nuo šių metų gali teikti paraiškas finansavimui gauti.

Užs. Nr. VPL1038

 

2015-ųjų pabaigoje Lietuvos automobilių kelių direkcijos vadovo konkursą laimėjo 34 metų Egidijus Skrodenis – direktoriaus pavaduotojas, iki tol beveik metus dirbęs laikinuoju tos pačios įstaigos direktoriumi. Per tuos metus buvo atlikta visų veiklos procesų analizė, įdiegta kokybės vadybos sistema ir, susisiekimo ministrui patvirtinus, pradėta vykdyti direkcijos struktūros pertvarka.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

„Norime labiau atsiverti visuomenei, kuri turi teisę žinoti, kaip ir kam naudojami jos pinigai, kur ir kokie kelių tiesimo ir re­konstrukcijos darbai numatomi. Žmonėms nusibodo klausytis valstybės pareigūnų aiškinimų, kad trūksta pinigų. Tokios aimanos skamba kasdien ir iš visų institucijų, tačiau pasimeta žinia, kam pinigai iš tiesų reikalingi ir kaip jie bus naudojami. Nuo šiol nurodysime tik pagrįstą lėšų poreikį konkretiems pro­jektams, o visuomenė ir šalies politikai arba pritars siūlomoms investicijoms į kelius, arba ne. Sprendimo padarinius neišvengiamai pajusime visi, nes be darnios eismo sistemos negali funkcionuoti jokia išsivysčiusi valstybė“, – teigia E.Skrodenis.

– Kokie esminiai Kelių direkcijos pertvarkos tikslai?

– Kelių direkcijos veikla atsiliepia kiekvieno kasdieniam gyvenimui: nuo mūsų priklauso, kiek laiko jūs važiuojate į darbą, kada jūsų įmonė  gaus laukiamą  krovinį ir ar saugiai jūsų vaikai pasieks mokyklą.

Išklausę nemažai kontroliuojančių institucijų kritikos supratome, kad nesikeisdami nesugebėsime kokybiškai išpildyti visuomenės lūkesčių. Diegiant ISO kokybės vadybos sistemą, buvo peržiūrėtos Kelių direkcijos vykdomos funkcijos ir dar vasarą pradėta vykdyti institucijos pertvarka. Tokios  Kelių direkcija nematė jau daugiau kaip  dešimtmetį, todėl natūralu, kad kai kurie darbuotojai sunerimo.

Galime pasidžiaugti, kad išdėsčius argumentus nerimą pavyko išsklaidyti. Dalis skyrių, vykdančių panašias funkcijas, buvo sujungti, sumažėjo vadovaujančio personalo, kartu užtikrintas funkcijų grynumas. Ypač daug dėmesio skyrėme Viešųjų pirkimų skyriaus kompetencijai stiprinti. Nusprendėme centralizuoti direkcijos vykdomus viešuosius pirkimus, todėl gamybos skyriai turės  daugiau dėmesio skirti inžinerinei veiklai, atsakingiau rengti technines specifikacijas, o pačias pirkimo procedūras vykdys Viešųjų pirkimų padalinys. Buvo parengtos tipinės pirkimų sąlygos bei kvalifikaciniai reikalavimai. Ypatingas dėmesys teko skyriams, atsakingiems už darbų kokybės kontrolę – juk nutiesti keliai turi tarnauti kuo ilgiau.

– O kokie uždaviniai laukia persitvarkiusios direkcijos?

– Vienas svarbiausių uždavinių – užtikrinti aiškų ir ilgalaikį kelių plėtros ir remonto planavimą remiantis ne prielaidomis ir nuomonėmis, o realiai konstatuotais kokybiniais kelių nusidėvėjimų parametrais ar kelių tinklo modeliavimo programomis. Lietuvoje turime pakankamai kompetentingų specialistų bei modernios įrangos, leidžiančios objektyviai įvertinti kelių būklę, tačiau jų neišnaudojame tiek, kiek galėtume.

Šiuo metu jau baigiama diegti kompiuterinė kelio dangų valdymo sistema, kuri, apdorojusi lazerine kelių skenavimo įranga surinktus duomenis, leis tiksliai nustatyti prioritetinius taisytinų kelių ruožus. Pradedame ruoštis elektroninių statybos žurnalų įvedimui ir kitų procesų automatizavimui, kad visi gaunami duomenys būtų kaupiami kompiuterinėse laikmenose. Tai leis ne tik sutaupyti laiko ir sąnaudų, bet ir aiškiai argumentuoti direkcijos planus vi­suomenei.

– Kaip suderinti du tarpusavyje sunkiai derančius dalykus: natūralų piliečio troškimą patogiai pasiekti savo individualų namą užmiestyje ir šalies kelių tinklo optimizavimą?

– Stengsimės aiškiai suformuluoti prioritetus ir neteikti nepamatuotų pažadų. Gyventojai turi teisę žinoti, kada jų kaimynystėje planuoja darbuotis kelininkai, ir negalvoti, kad spaudimu institucijoms arba žiniasklaidai įmanoma šiuos sprendimus pakeisti.

Kelininkų planai savo ruožtu privalės atspindėti gyvenviečių plėtros perspektyvas, kad daugiau nebetiestume kelių į kaimus, kuriuose baigia sunykti pa­skutinės sodybos. Skaudu matyti, kaip kelininkai žiemą tebestumdo sniegą nuo kelių į buvusias fermas, kurias aplinkiniai gyventojai seniai išsinešiojo po plytą, o netoliese esančio ir į naujakurių gyvenvietę vedančio keliuko tinkamos priežiūros savivaldybė nesugeba užtikrinti. Tokiais atvejais savivaldybėms siūlysime protingus atsakomybės mainus.

Nacionalinėje darnaus vystymosi strategijoje aiškiai nurodytas ilgalaikis tikslas – sukurti saugią, ekonomiškai efektyvią ir palankią aplinkai transporto sistemą. O tai nėra lengva užduotis. Lietuvoje visas kelių tinklas sudaro 84,5 tūkst. km, vien valstybinės reikšmės kelių turime daugiau kaip 21 tūkst. km. Jais gabenama net 62 proc. bendro krovinių srauto.

Šalies transporto sektorius, kuriam ir priklauso sausumos kelių tinklas, sukuria net 13 proc. valstybės bendrojo vidaus produkto. Tai geriausias rodiklis vi­soje ES. Natūralu, kad siekiant išlaikyti panašų lygį sektoriui būtinos apgalvotos investicijos.

Valstybinės reikšmės keliai nuolat prižiūrimi: užtaisomos kelio pažaidos, atnaujinamas kelių horizontalusis ženklinimas, taisomi kelio infras­truktūros statinių pažeidimai, atliekami paprastieji ir kapitaliniai kelio dangos remonto darbai, remontuojami tiltai, viadukai, estakados, tuneliai ir pralaidos.

Plėtodami transporto informacinę infrastruktūrą, numatome modernizuoti Eismo informacijos centrą, išplėsti kelių informacinę sistemą valstybinės reikšmės keliuose, siūlyti kelių duomenų elektronines paslaugas bei kurti viešojo transporto kelionių duomenų informacines sistemas.

– Ar išmaniosios priemonės pagelbės eismo saugumui?

– Padės ne tik jos, bet ir inžinerinės priemonės. Vienas geriausių pavyzdžių – neseniai kelyje „Via Baltica“ šalia Marijampolės įrengtas vidutinio greičio matuoklis. Įranga nefiksuoja, kur konkrečiai vairuotojas viršijo greitį, bet skaičiuoja, ar jis leistinu vidutiniu greičiu įveikė 5 km ilgio ruožą. Kaip inžinerinė saugos priemonė numatyta ir automatinė greičio kontrolė.

Toliau tiesiami pėsčiųjų ir dviračių takai, apšviečiamos pavojingos kelių vietos, rekonstruojamos san­kryžos ir šalikelės. Visa tai numato valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros strategija iki 2030 m. Ji remiasi darnios plėtros principais ir apima visus keturis pagrindinius automobilių kelių sektoriaus tikslus: garantuoti judėjimo laisvę, visapusišką saugą, užtikrinti aplinkos ir visuomenės sveikatos interesus, efektyviai valdyti išteklius.

– Kas jus patį labiausiai erzina prie vairo?

– Erzina nekultūringi vairuotojai. Rytais sostinės Geležinio Vilko gatvėje važiuodamas maksimaliu leistinu 80 km per valandą greičiu jautiesi taip, tarsi trukdytum eismą gatvėje: tave ne tik visi lenkia, bet lenkdami dar ir iškalbingai mirkčioja lemputėmis, nes jei oficialiai leidžiama nebaudžiamam viršyti greitį iki 10 km per valandą, niekas ir neatsisakys to­kios galimybės.

Kai 2010 m. stažavau Lundo universitete Švedijoje, patyriau visiškai priešingą įspūdį: miesto gatvėmis važiuodamas maksimaliu leistinu 50 km per valandą greičiu jausdavausi nepatogiai, nes lenkdavau visus kitus vairuotojus. Mat švedai, priešingai nei mes, gerbia savo įstatymus, o ne ieško progų juos pažeisti.

– Turbūt dėl piktybinio lietuvių polinkio žūtbūt pasinaudoti taisyklių išlygomis ir esame priversti kalbėti apie nulinę toleranciją tiems, kurie prie vairo sėda išgėrę?

– Anksčiau turėjome ganėtinai tolerantišką ES šalių kontekste 0,4 promilės ribą, kartu išvengdavome diskusijų dėl spirituotų vaistų poveikio ar skrandžio sulčių išskiriamo alkoholio. Vis dėlto policijos rengiamų reidų rezultatai bylojo, kad transporto dalyvių sąmoningumo lygis neatitinka taisyklių tolerancijos lygio. Paprasčiau sakant, piliečiai neįstengė suteiktomis išlygomis naudotis protingai.

Jeigu plačiau pažvelgtume į eismo dalyvių sąmoningumo pokyčius per dešimtmetį, galėtume pasidžiaugti pozityviomis tendencijomis. Pėsčiųjų atšvaitų dėvėjimas daugeliui tapo norma, dviratininkai baigia įprasti prie ryškiai geltonų šviesą atspindinčių liemenių. Žūvančiųjų keliuose skaičius per septynerius metus sumažėjo daugiau kaip triskart. O štai girtų vairuotojų tramdymas išliko problema, vadinasi, būtina imtis veiksmingesnių priemonių.

– Mažinti aukų keliuose skaičių veikiausiai trukdo ir pernelyg lėtai atsinaujinantis automobilių parkas?

– Tebeskaičiuojame keliskart daugiau žuvusiųjų, vidutiniškai tenkančių šimtui eismo įvykių, nei išsivysčiusios Vakarų Europos valstybės. „Frankenšteinai“, auksarankių dirbtuvėse sulipdyti iš trijų ar keturių anksčiau daužtų automobilių, avarijose nesugeba mūsų apsaugoti. Tik taip įmanoma paaiškinti faktą, kad Vokietijos, kurios automagistralėse leidžiamas 150 km per valandą greitis, keliuose įvykstančios avarijos vidutiniškai pražudo tris kartus mažiau žmonių nei avarijos Lietuvoje. Tai gera dingstis priminti vairuotojams, kad renkantis automobilį anaiptol ne jo markė, spalva ar sumontuota garso aparatūra yra svarbiausia.

– Ar padės mūsų vairuotojams greičiau tobulėti keliuose diegiamos pažeidimų kontrolės ir eismo stebėjimo sistemos?

– Be abejonės, toks ir yra šių priemonių tikslas. Esame vis labiau priklausomi nuo technologijų, netgi automobilyje įmontuotos sistemos tampa už mus protingesnės. Todėl automobilio komunikacija su kelyje įdiegtomis technologijomis įgauna vis daugiau reikšmės patogiai ir saugiai kelionei.

Vieno vairuotojai iš kelininkų gali nesitikėti: kad eismo sąlygos žiemą bus tokios pat kaip vasarą. Nė vienoje ES šalyje to nėra. Stengiamės palengvinti automobilininkų dalią žiemos laikotarpiu, bet tai nereiškia, kad atsakomybę už gamtos išdaigas neatsargūs vairuotojai gali versti kelininkams.

Žiemoms šiltėjant ir rečiau krintant sniegui, kelininkai sulaukia priekaištų, neva jie nieko nedirba. Iš tikrųjų yra atvirkščiai: kelininkai dažniau ilsisi stojus ilgesniems šalčiams, kai užtenka reguliariai nustumti sniegą ir pabarstyti kelią. O šiltos žiemos pasižymi intensyvia teigiamos ir neigiamos temperatūros kaita, kuri eismo sąlygoms – pati grėsmingiausia. Per tris valandas kelyje tris kartus gali atsirasti ir vėl išnykti akimi nepastebimas plikledis, ir neverta tikėtis, kad kelininkai kiekvienąkart jį spės pabarstyti. Išbarstytos druskos poveikis ant kelio apskritai pasijunta tik po gero pusvalandžio. Pirmomis minutėmis po barstymo druska eismo sąlygas netgi pablogina, nes kelio paviršiuje pradeda kauptis vanduo. Ir niekas šitos cheminės reakcijos nepakeis.

– Pernai kelininkai daug vargo su viešaisiais pirkimais: konkursų rezultatai vienas po kito būdavo apskundžiami. Kaip kovosite su nepagrįstus kaltinimus keliančiomis įmonėmis?

– Per pastaruosius penkerius metus turėjome daugiau kaip šimtą teismo procesų dėl viešųjų pirkimų, tačiau tik menka dalis skundų buvo pripažinta pagrįstais.

Kita vertus, tokia padėtis signalizuoja apie kylančią rangovų tarpusavio konkurenciją. O ši savo ruožtu mažina kelininkų darbų kainas: jau turime atvejų, kai rangovų siūlymai tesiekdavo pusę skaičiuojamosios sąmatinės vertės, o projektai būdavo sėkmingai įgyvendinami.

Pagrindiniai darbai šįmet vyks kelyje „Via Baltica“ ir greitkelyje Vilnius–Kaunas, kurį ketiname paversti europietiškų standartų automagistrale. Joje 130 km per valandą greitis palankiomis oro sąlygomis būtų leidžiamas tiek žiemą, tiek vasarą. Dabartinė šio ke­lio infrastruktūra projektuotojų buvo numatyta 90 km per valandą greičiui. Magistralė turės tvirtesnius skiriamuosius atitvarus, bus valdoma elektroniniais kelio ženklais.

 

 

Nepaskelbtas karas. Lietuvoje kone kiekvieną savaitę išgirstame apie girtų ar nedrausmingų vairuotojų sukeltas avarijas, per kurias žūva žmonės. Statistika rodo, kad tragiškų eismo įvykių po truputį mažėja. Visuomenės tolerancija pažeidėjams – taip pat.

Dar neseniai žurnalistai nesibodėdavo vadinti net ir mirtinas nelaimes sukėlusių vairuotojų gana skambiu kelių erelio titulu, vėliau susigriebta, kad labiau tiktų kelių gaidelio pravardė. Galbūt netoli laikas, kai imsime kalbėti apie nusikaltimus teisiniais, o ne gamtiniais terminais; kai žmogžudystės ir teisėsaugos institucijų, ir žiniasklaidos bei visuomenės bus vertinamos kaip žmogžudystės – neišskiriant nė tų, kurios įvykdytos naudojant ne tik ginklą ar tuščią butelį, bet ir automobilį.

Juolab kad pirmasis precedentas jau yra. 2014 m. kovo 29 d. Utenos mieste girtutėlis vairuotojas sukėlė avariją, pražudydamas tris žmones, dar dviem nesunkiai sutrikdydamas sveikatą. Pirmą kartą Lietuvos teismų praktikoje girto vairuotojo sukeltas eismo įvykis, per kurį žuvo ir buvo sužeisti žmonės, buvo perkvalifikuotas į tyčinį nužudymą bei tyčinį nesunkų sveikatos sutrikdymą. Panevėžio apygardos teismas išnagrinėjęs bylą paliko tokią pat kaltinamojo veiksmų kvalifikaciją ir skyrė 14 metų laisvės atėmimo bausmę.

Iki tol Lietuvos teismų praktikoje keliuose žmones pražudę girti ar leistiną greitį kelis kartus viršiję vairuotojai atsipirkdavo mažesnėmis bausmėmis, nes jiems kažkodėl buvo taikomas kitas Baudžiamojo kodekso straipsnis – 281 (buvo kvalifikuojama kaip veikla dėl neatsargumo transporto eismo saugumui ir grėsdavo maksimali 10 metų bausmė).

Panevėžio apygardos prokuratūros Pirmojo baudžiamojo persekiojimo skyriaus vyriausiasis prokuroras Donatas Skrebiškis, paprašytas prisiminti beprecedentį sprendimą nulėmusias aplinkybes, pasakoja: „Tik pradėjus ikiteisminį tyrimą, įvykis buvo kvalifikuotas kaip nusikaltimas transporto eismo saugumui, tačiau netrukus, įvertinusi byloje esančias faktines aplinkybes, Panevėžio apygardos prokuratūra įtariamojo veiką perkvalifikavo į tyčinį asmenų nužudymą bei sveikatos sutrikdymą esant kvalifikuojančioms aplinkybėmis. O būtent: įtariamasis, apsvaigęs nuo alkoholio, vairavo automobilį, sąmoningai nepakluso policijos pareigūnų reikalavimui sustoti, priešingai, padidinęs greitį kirto net dvi šalutines miesto centrinės dalies gatves, nepaisydamas nei kelio ženklų, nei šviesoforo signalų, kol galiausiai trečioje sankryžoje, lėkdamas beveik 130 km/h greičiu, įvažiavo į pagrindinį kelią, susidūrė su taksi automobiliu. Trys žmonės žuvo, du nesunkiai sužeisti. Galima tik papildyti, kad ši tragedija buvo sukelta šeštadienio rytą, netoli centrinės miesto turgavietės, būtent tada, kai eismas mieste intensyvus. Pabrėžtina, kad šio įvykio kaltininkas ne kartą buvo baustas administracine tvarka už kelių eismo saugumo taisyklių pažeidimą.“

D.Skrebiškis svarsto, kad visuomenėje šis atvejis didžiulio atgarsio sulaukė galbūt ne tik todėl, kad buvo pražudyti trys niekuo dėti žmonės, bet ir dėl to, kad ši veika buvo perkvalifikuota į tyčinį nužudymą bei tyčinį nesunkų sveikatos sutrikdymą. Esant tokiems kaltinimams baudžiamoji byla buvo perduota teisminiam nagrinėjimui į Panevėžio apygardos teismą, kuris išnagrinėjęs bylą paliko tokią pat kaltinamojo veiksmų kvalifikaciją ir, kaip minėta, skyrė 14 metų laisvės atėmimo bausmę. Tai pirmas toks atvejis Lietuvos teismų praktikoje.

Pasak prokuroro, esant tiek nusikalstamoms veikoms, padarytoms žmogaus sveikatai, gyvybei (tyčiniai bei neatsargūs sveikatos sutrikdymai, nužudymai), tiek nusikalstamoms veikoms, padarytoms pažeidžiant kelių transporto eismo saugumo ar transporto priemonių eksploatavimo taisykles (eismo įvykiai), visais atvejais rezultatas tas pats: sveikatos sutrikdymas arba skaudžiausia pasekmė – atimama žmogaus gyvybė.

„Dažnai išgirstame, kad žmogaus sveikata tyčia sutrikdoma ar gyvybė atimama įvairių konfliktų metu panaudojant pačius įvairiausius įrankius – peilius, šaunamuosius ginklus ir pan. Maksimali bausmė už tokius nusikaltimus gali būti įkalinimas iki 20 metų ar net iki gyvos galvos. Atvejai, kada asmenims sveikata sutrikdoma ar gyvybė atimama dėl neatsargumo pažeidžiant kelių transporto eismo saugumo ar transporto priemonių eksploatavimo taisykles, paprastai kvalifikuojama kaip veika, padaryta transporto eismo saugumui, tai yra tokia įtariamojo asmens veika atitinka Lietuvos Respublikos baudžiamojo kodekso 281 str. Šiame straipsnyje numatyta, kad asmuo atsako pagal šį straipsnį tik tais atvejais, kai veika padaryta dėl neatsargumo, ir jeigu būna skiriama laisvės atėmimo bausmė, ji paprastai būna mažesnė nei 10 metų, nes taikant baudžiamąją atsakomybę pagal minėtą straipsnį maksimali laisvės atėmimo bausmė yra 10 metų“, – atkreipia dėmesį D.Skrebiškis.

Jis pabrėžia, kad ne visi eismo įvykiai, per kuriuos žūva žmonės, sukeliami dėl neatsargumo: „Atskirais atvejais tai galėtų būti traktuojama kaip tyčinis nusikaltimas. Kokios rūšies bausmė bei kokio dydžio ji bus skirta, sprendžia tik teismas, išsamiai įvertinęs visas bylos aplinkybes, nes kiekvienas atvejis yra skirtingas bei individualus.“

Kas verčia žmones sąmoningai rizikuoti savo bei kitų gyvybe ir sveikata, aiškinasi ir psichologai. Vilniaus universiteto dėstytojas dr. Antanas Kairys sako, kad netyčinės klaidos dažniausiai daromos, kai vairuotojams tiesiog pristinga dėmesingumo arba jie neteisingai įvertina situaciją: „Dėl tyčinių pažeidimų – sudėtingiau, priežasčių gali būti ne viena. Pavyzdžiui, agresyvus, pavojingas vairavimas sietinas su noru pasirodyti drąsiam, ryžtingam, pasididžiuoti – aš kietesnis už visus, lenkiu kiekvieną ir užkertu kelią.“

Kita priežastis – prasta emocijų, pirmiausia pykčio, kontrolė. Tokie žmonės nusižengia kelyje būdami supykę, įsiutę. Net yra vartojimas terminas „kelių įsiūtis“, –  aiškina psichologas. – Kelių eismo taisyklės pažeidinėjamos ir todėl, kad tikimasi, jog nieko nenutiks. Pavyzdžiui, būdingas įsitikinimas, kad nedaug viršijęs greitį liksi nenubaustas, arba – visi čia kerta ištisinę liniją, tad kodėl ir man negalima?“

Vytauto Didžiojo universiteto psichologės Auksė Endriulaitienė, Laura Šeibokaitė, Rasa Markšaitytė, Kristina Žardeckaitė-Matulaitienė, Aistė Pranckevičienė daugiau nei dešimtmečio tyrimų rezultatus publikavo monografijoje „Lietuvių rizikingas vairavimas. Ką gali paaiškinti psichologiniai veiksniai“.

Pasak vienos iš bendraautorių, psichologės dr. L.Šeibokaitės, rizikingai vairuojančio (rizikingas vairavimas – tai bet koks veiksmas, kuris padidina eismo įvykio tikimybę) žmogaus elgesį lemia skirtingos priežastys ar jų visuma. „Mokslininkai sutaria, kad sąmoningai eismo taisykles pažeidžiantys vairuotojai pasižymi tam tikromis asmenybės ypatybėmis. Dažniausiai tai agresyvios asmenybės, kurios tam tikrose konfliktinėse situacijose trokšta pakenkti kitiems. Impulsyvus žmogus sudėtingose situacijose reaguoja greitai, nespėja apgalvoti savo veiksmų, elgiasi taip, kaip jį pastūmėja pirmasis impulsas. Rizikingu vairavimu yra linkę mėgautis aštrių pojūčių, rizikos gerbėjai – tai didina adrenalino kiekį organizme, žmogus išgyvena jaudulį ir juo mėgaujasi“, – aiškina specialistė.

Be asmenybės ypatumų, yra daugybė kitų priežasčių, kodėl žmonės sąmoningai nusižengia kelyje. „Daugiausiai žalos padaro ne tie, kurie pažeidžia taisykles netyčia, bet tie, kurie žino, kad jų elgesys netinkamas, prieštarauja eismo taisyklėms, tačiau vis dėlto taip elgiasi. Kodėl? Motyvų esama įvairių“, – aiškina L.Šeibokaitė.

Ji atkreipia dėmesį, jog kai kurie pažeidėjai jaučia nepagarbą kelių eismo taisyklėms, manydami, kad jos sukurtos „kvailiams“, kurie nesugeba susidoroti su sudėtingomis situacijomis.  Kiti, ypač jauni vairuotojai, siekia pasipuikuoti savo įgūdžiais – nebūtinai prieš šalia sėdinčiuosius, bet ir prieš kitus vairuotojus.

Pernelyg didelis pasitikėjimas savo jėgomis – dar viena rizikingo vairavimo priežastis. „Aš pernelyg gerai vairuoju, kad tų taisyklių man reiktų laikytis“, – mano dažnas pažeidėjas. Kai kurie žmonės vairavimu stengiasi „susireguliuoti“ emocijas: būdami susinervinę ar supykę vairuoja, kol nurimsta. Beje, L.Šeibokaitės teigimu, net ir pernelyg didelis džiaugsmas nėra pati geriausia būsena sėsti prie vairo.

Ar garsios muzikos klausymasis gali mažinti saugumą kelyje? „Užsienio mokslininkai nustatė, kad jei vairuotojas klausosi muzikos, kuri jam kelia malonias emocijas, jis ima elgtis rizikingiau – pradeda niūniuoti, dainuoti, o tai jį blaško, jis gali neišgirsti kitų garsų“, – sako psichologė ir priduria, kad yra tyrimų, atskleidžiančių, jog žmonės, pasižymintys depresyvumu – nuolatiniu liūdesiu, susikoncentruoja tik į savo problemas, o ne į veiklą – vairavimą. Jie taip pat dažniau sukelia eismo įvykius.

„Tai bene pagrindinės priežastys. Kuri iš jų svarbiausia, atsakyti sudėtinga, įvairialypis jų derinys ir lemia netinkamą vairuotojo elgesį kelyje“, – sako specialistė.

Paprastai rizikingai vairuojantiesiems stinga ypatybių, kuriomis pasižymi geri vairuotojai. L.Šeibokaitė išskiria dvi svarbias psichologines savybes: tai sąmoningumas – polinkis laikytis tvarkos ir taisyklių, apgalvoti savo veiksmus; ir sutarumas – noras, kad ir kitiems būtų gera įvairiose situacijose, siekis sutarti su kitais žmonėmis, gebėjimas atsižvelgti į jų poreikius.

Nors ir labai nesinorėtų didinti priešpriešos tarp vairuotojų vyrų ir moterų, tačiau faktas, kad vyrai dažniau patiria ar sukelia tragiškas avarijas, sąmoningai pažeidžia eismo taisykles. Kodėl?

Pasak L.Šeibokaitės, vairavimas vis dar priskiriamas tipiškam vyriškam socialiniam vaidmeniui – tikras vyras turi vairuoti. Nors tikrovė šiandien pasikeitusi – vairuoja dauguma moterų. „Kai kurie tyrėjai mano, kad vyrai sąmoningai rizikuoja būtent dėl su vyrišku vaidmeniu sietinų priežasčių: tai konkurencija su kitais vairuojančiais vyrais – tikras vyras turi geriau nei kiti atlikti šį specifinį vaidmenį. Toks siekis paprastai ir veda prie nereikalingos rizikos. Kita priežastis – noras įtvirtinti tam tikrą statusą. Neva tikram vyrui privalu vairuoti labai gerai – taip, kad net galima nepaisyti eismo taisyklių. Rizikingas vyrų vairavimas atitinka stereotipinius jiems keliamus visuomenės lūkesčius. Paplitęs požiūris, kad moterys nemoka vairuoti, o vyrai moka gerai, todėl gali sau daugiau leisti kelyje. Tačiau dauguma mūsų atliktų ar pasaulinių tyrimų nerodo didelių skirtumų tarp vyrų ir moterų gebėjimų šioje srityje“, – pabrėžia psichologė.

Nelengva rasti atsakymą ir į klausimą, kodėl būtent Lietuvoje tiek daug skaudžių eismo nelaimių. Pasak L.Šeibokaitės, tokių tarpkultūrinių tyrimų nėra, tiesiog konstatuota, kad mūsų vairuotojai vairuoja palyginti rizikingai. „Galima samprotauti, kad saugus eismas priklauso nuo trijų dalykų: tai geras kelias, padedantis išvengti netyčinių nelaimių, svarbu techniškai tvarkingas automobilis, kuris nesulūžta ir nestringa, ir vairuotojas, kuris tinkamai elgiasi. Norint padidinti saugumą keliuose reikėtų tobulinti visus tris veiksnius. Lietuvoje gerėja pirmi du. Nors daugelis vairuotojų nėra patenkinti kelių būkle, ypač miestuose, tačiau pažvelgus dešimt metų atgal pagerėjimas akivaizdus. Automobilių parkas irgi jaunėja. Dažnai automobiliai turi visas reikiamas charakteristikas ar bent artėja jų link. Labiausiai „pamirštas“ yra vairuotojas. Lietuvoje nėra institucijos, kuri reikalautų ir tikrintų, kad eismo saugumo nuostatų bei elgesio būtų mokoma su tokiu pačiu stropumu, kaip ir vairavimo, manevravimo įgūdžių, nors akivaizdu, jog vairuotojus reikia mokyti ir saugaus elgesio kelyje“, – neabejoja pašnekovė.

Šiuos teiginius patvirtina Lietuvos automobilių kelių direkcijos darbuotojas Evaldas Tamariūnas: „Eismo saugumo užtikrinimas galimas tik tada, kai visa sistema – kelias, automobilis, eismo dalyvis – veikia darnai. Jei viena kuri grandis yra silpnesnė, nukenčia visa sistema.“

Pasak jo, yra efektyvių inžinerinių eismo saugą keliuose gerinančių priemonių: tai avaringų sankryžų rekonstrukcija į žiedines, pėsčiųjų ir dviračių takų tiesimas, šalikelių saugumo didinimas, greičio mažinimo priemonių diegimas, avaringų kelio ruožų apšvietimas, stacionarių greičio matavimo prietaisų sistemos veikimas ir kt. Tačiau ne mažiau svarbi ir gera automobilio techninė būklė bei tinkamas vairuotojo elgesys.

L.Šeibokaitė kalbėdama apie vairavimo kultūros gerinimą pastebi, kad eismo situacija per visus nepriklausomybės metus kito greitai – gana staiga atsirado daugiau automobilių ir vairuotojų, todėl labai greitų pokyčių nieko neveikiant tikėtis nereikia. Tačiau gerųjų požymių esama. Juk anksčiau niekas nepranešdavo apie keistai manevruojančius automobilius, galbūt išgėrusius vairuotojus, o dabar policija tokių pranešimų sulaukia. Visuomenėje randasi tam tikro nepakantumo rizikingai vairuojančiųjų atžvilgiu.

„Supratimas apie tai, kas leidžiama, o kas ne, klostosi kiekvienoje kultūroje. Pavyzdžiui, neseniai mažame Graikijos provincijos miestelyje teko porą valandų stebėti, kaip vairuoja vietos ūkininkai. Per dvi valandas pastebėjau tik tris mašinas, kurios parodė posūkius. Visi automobiliai daugiau ar mažiau aplankstyti. Ten – tokios vairavimo normos“, – pasakoja A.Kairys.

Jis atkreipia dėmesį, kad net Lietuvos miestuose nemaža skirtumų. Pavyzdžiui, Vilniuje pėsčiajam priėjus prie perėjos dažnas automobilis sustoja. „Klaipėdoje gali stovėti pusvalandį – tavo bėda. Tik žengus į perėją vairuotojai sustoja. Neformalios vairavimo normos Lietuvoje klostėsi veikiamos daugybės priežasčių: sovietinio paveldo, kuriam būdinga didelė bendra nepagarba taisyklėms, baudų specifikos, policijos veiksmų“, – vardija psichologas.

Šiuo metu labai populiarėja nedrausmingų vairuotojų gaudymas viešinant vaizdo registratoriais nufilmuotus vaizdus. „Lietuvoje nėra duomenų, kad vaizdo registratorių naudojimas gali skatinti kultūringesnį vairuotojų elgesį, tačiau panagrinėjus užsienio šalių patirtį galima teigti, kad tai pakankamai efektyvi priemonė“, – mano E.Tamariūnas.

Tačiau visai priešingą rezultatą duoda tragiškų avarijų vaizdų rodymas internete ar per televiziją. L.Šeibokaitė pasakoja: „Užsienio patirtis rodo, kad rizikingo vairavimo prevencijos priemonės, taikytos siekiant padėti pažeidėjams suvokti savo veiksmų pasekmes, kai jiems buvo demonstruojama medžiaga su kraupiomis avarijų pasekmėmis, rodomi artimųjų netekusiųjų interviu apie jų išgyvenimus, nepasiteisino. Tos strategijos buvo atsisakyta, nes paaiškėjo, kad ji duoda priešingą efektą arba jokio.“

Priežastis gana paprasta. „Tokios situacijos žmogui kelia siaubą, nekontroliuojamumo pojūtį. Kadangi žmogus pasijunta negalįs nieko paveikti, tai neskatina keisti ir savo elgesio vairuojant, o neigiamos emocijos, beviltiškumas skatina elgtis dar rizikingiau, pavyzdžiui, greičiau važiuoti“, – aiškina psichologė.

Be to, taip labai žeidžiami žuvusiųjų artimųjų jausmai. L.Šeibokaitė siūlo prieš skelbiant tokius vaizdus savęs paklausti: o kaip mane tai paveiktų? Turbūt nė vienas nenorėtų matyti per žinias rodomo brangaus žmogaus sumaitoto automobilio, išmėtytų jo asmeninių daiktų… „Ne visi žmonės gali matyti kraupius vaizdus, kai kuriems nuo jų darosi negera, silpna. Įsivaizduokime, kaip jaustis, jeigu dar turi ryšį su tuo žmogumi? Pagalvokime, koks jausmų spektras turėtų įsijungti. Kokį siaubą, pažeminimą, bejėgiškumą turėtų patirti tuo metu žmogus“, – suprasti kito skausmą ragina psichologė.

Žmogiškas smalsumas, pasak jos, suprantamas, tai, kas nekasdieniška, būna įdomu – ne kiekvienas savo akimis yra matęs avariją, per kurią žuvo žmonės, tačiau to smalsumo tenkinimas be galo įskaudina žuvusiųjų artimuosius, neduodamas jokios naudos stebėtojui. „Sąmoningi internetinių tinklaraščių ar televizijų savininkai bei redaktoriai tokią informaciją turėtų labiau blokuoti, o ne, priešingai, jos prašyti“, – įsitikinusi L.Šeibokaitė.

Jos kolega A.Kairys papildo, esą neabejotina, jog kai kurie „Farų“ laidos herojai didžiuojasi tuo, kad buvo sulaikyti per muštynes girti ir juos parodė per televiziją. „Kol dalis visuomenės reaguos į greitį ir taisyklių pažeidinėjimą kaip į šaunius dalykus, tol ir „kelių erelis“ bus komplimentas. Žiniasklaida galbūt šiek tiek prisideda prie tokio požiūrio ir romantizuoto agresyvaus vairuotojo įvaizdžio, tačiau, manau, daug svarbesnis veiksnys yra filmai, tokie kaip „Greiti ir įsiutę“, „Transporteris“ ar panašūs. Juose pagrindinis herojus vairuoja tikrai meistriškai, bet kartu – ypač pavojingai. Ir yra žavus. Tad kai kam tai tampa siektinu elgesio modeliu“, – teigia psichologas.

Svarstydama galimus avaringumo mažinimo būdus L.Šeibokaitė siūlo kelyje galvoti tik apie save. „Esame atsakingi tik už savo elgesį. Atsitikus nelaimei negalėsime pasiteisinti, kad kitas eismo dalyvis mus suerzino. Teisinės ir psichologinės pasekmės teks eismo įvykio sukėlėjui. Mano rekomendacija – nesivelti į jokį rungtyniavimą: ne tik važiuojant, kas greičiau, ne tik aplenkiant ir pristabdant, bet absoliučiai į jokį, kad ir į gestų konfliktą. Jeigu esu tikras, kad vairuoju gerai ir taisyklingai, nieko niekam nereikia įrodinėti. Pravartu prisiminti tokią taisyklę: kuo mažiau jausmų ir minčių investuojame į situaciją, tuo greičiau ją pamirštame, tuo mažiau ji paveikia mūsų manevravimo galimybes. Jei neįsivelsite į konfliktinę situaciją, neabejotina, kad maždaug po penkių minučių jau galvosite apie kažką kita“, – pataria psichologė.

Kone sutartinai visi pašnekovai tikina, kad situacijos keliuose pagerėjimo galima tikėtis tik tada, kai išmoksime paisyti taisyklių ir įstatymų, kai netoleruosime pažeidėjų visose gyvenimo srityse, kai imsime gerbti šalia esančiuosius, rūpintis vieni kitais, paisyti elementaraus mandagumo. Tačiau svarbiausia – visa tai pritaikysime sau, o ne kitiems.

Regina Statkuvienė

 

 

 

 

 

Šiemet savivaldybėms vietinių kelių priežiūrai skirta apie 60 mln. Lt: skaičiuojant vienai savivaldybei – maždaug po milijoną litų kiekvienai. Tokių lėšų pakanka tik 1 km kelių išasfaltuoti.

Daugiau nei 21 tūkst. km bendro ilgio valstybinės reikšmės keliais Lietuvoje važinėja 1,7 mln. automobilių. Daugelio kelių eksploatacijos laikotarpis, siekiantis 30 metų, artėja prie pabaigos, bet lėšų užtenka nebent kosmetiniam remontui.
2008 m. Lietuvos kelių plėtrai ir priežiūrai buvo skiriama 1,8 mlrd. Lt valstybės ir savivaldybių biudžeto lėšų, o po sunkmečio karpymo šių metų valstybės biudžete kelių priežiūrai numatyta vos 1 mlrd. Lt. Kelininkai perspėja: toks drastiškas Lietuvos keliams skiriamo finansavimo sumažinimas bus neišvengiamai susijęs su kelių būklės prastėjimu, vis didesnė kelių dalis nebus prižiūrima ir remontuojama.
Apie Lietuvos kelių problemas „Veido“ apskritojo stalo diskusijoje kalbėjosi susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius, Vilniaus Gedimino technikos universiteto Aplinkos inžinerijos fakulteto dekanas prof. dr. Donatas Čygas, VĮ „Vilniaus regiono keliai“ direktorius Petras Džervus, Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktoriaus pavaduotojas Egidijus Skrodenis, Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktoriaus pavaduotojas Dainius Miškinis, VĮ „Panevėžio regiono keliai“ vadovas Rolandas Žagaras ir „DB Shenker Lithuania“ vykdomasis direktorius Edmundas Daukantas.
A.ŠINDEIKIS: Valstybės kontrolė pripažino, kad daug savivaldybių, įgyvendinančių vandentvarkos infrastruktūros projektus naudojant milžiniškas ES lėšas, pritaikė juos tokiam skaičiui gyventojų, kurio jau seniai nebėra, ir tai jau pradeda kelti valstybei rimtų ekonominių sunkumų. Rezultatas toks, kad prie tokių sistemų prisijungė nepakankamai žmonių: dalies gyventojų ten jau nėra, o kiti neturi ar nenori leisti tam pinigų. Todėl prieš dvi savaites kai kuriems šalies gyventojams vandens kaina buvo pakelta 30 proc. Panašiai yra ir su mūsų kelių tinklu: jei jų infrastruktūra nebus pritaikyta prie valstybės galimybių, gali nutikti taip, kad tokios kokybės kelių tinklo paprasčiausiai negalėsime išlaikyti. Be to, dalis kelių netrukus nusidėvės. Taigi ar valstybė turi tam ilgalaikę politiką ir ar bus lėšų tolesnei kelių plėtrai bei priežiūrai? Juolab kad esame tranzitinė valstybė ir apie 10 proc. mūsų BVP susiję su krovinių pervežimu.
R.SINKEVIČIUS: 2008 m. 80 proc. parduotų degalų akcizo buvo skiriama Lietuvos kelių priežiūrai ir plėtrai. Tai kasmet sudarydavo maždaug 1,8 mlrd. Lt. Šiandien tik 55 proc. degalų akcizo patenka į Kelių priežiūros ir plėtros programą, ir tai vos viršija 1 mlrd. Lt. Taigi 800 mln. Lt netekimas kasmet per šiuos ketverius metus negalėjo neatsiliepti kelių infrastruktūrai. Turint tiek pinigų, kiek turime dabar, galvoti apie kelių tinklo plėtrą, žvyrkelių asfaltavimo programas yra utopija.
Ką reiškia kasmet skirti 50–70 mln. Lt žvyrkeliams asfaltuoti? Tai reiškia, kad kiekvienai savivaldybei tenka per milijoną litų. Kadangi asfaltuoti kilometrą žvyrkelio kainuoja apie 1,2 mln. Lt, dažniausiai savivaldybėms neužtenka lėšų net ir vienam kilometrui žvyrkelio išasfaltuoti. Be to, kelias turi atitikti tam tikrus kriterijus: jeigu per parą juo nepravažiuoja 300 automobilių, apie jo asfaltavimą galima galvoti tik išimtiniais atvejais (tarkim, jei ten vyksta verslo plėtra, yra patraukli rekreacinė zona ir pan). Tokių žvyrkelių, kuriais per parą pravažiuoja daugiau nei 300 automobilių, Lietuvoje yra tik apie 600 kilometrų, kai bendras šalies kelių ilgis viršija 21 tūkst. kilometrų.
Deja, šiuo metu „nugyvename“ šį savo turtą, neatstatydami tuo mastu, koks buvo iki tol. Suskaičiuota, kad jei norime to išvengti, Kelių priežiūros ir plėtros programai kasmet turėtų būti skirta apie 1,7 mlrd. Lt. Tada galėtume palaikyti neblogą kelių būklę. Be to, nepamirškime, kad ir žvyrkelių priežiūra reikalauja išlaidų: reikia juos vis pamaitinti žvyru, nukasti sniegą, pabarstyti druskos. Taigi nuo dangos eksploatacinės išlaidos nelabai priklauso.
Esant tokiai situacijai matau kelias galimybes: pirma, įtikinti politikus, kad skiriama degalų akcizo dalis yra per maža, antra, siekti, kad iš degalų akcizo surinktos lėšos nebūtų paimamos bendrosioms biudžeto reikmėms (šiemet tai buvo 128 mln. Lt), trečia, inicijuoti viešosios ir privačios partnerystės projektus dėl kelių, aplinkkelių tiesimo bei galąsti dantis dėl ES paramos, kuri kitose srityse blogai arba ne visai tikslingai panaudojama.
D.ČYGAS: Domėjausi istorija, kaip anksčiau buvo kaupiami pinigai keliams. Tarpukario Lietuvoje buvo Kelių fondas, iki 1996 m. keliai buvo finansuojami iš valstybės biudžeto (kiek valstybė skirdavo, tiek ir būdavo), 1996–2002 m. vėl atkurtas Kelių fondas, o nuo 2002 m. atsirado Kelių priežiūros ir plėtros programa.
Taigi iš ko tarpukariu buvo renkamas Kelių fondas? Ten keliaudavo visos baudos už pažeidimus, ko šiandien neturime, 5 proc. papildomo mokesčio už nekilnojamąjį turtą miestuose ir miesteliuose, 5 proc. papildomo mokesčio nuo verslo pelno, 4 proc. – nuo alkoholinių gėrimų kainos (5 proc. nuo alaus) ir 15 proc. nuo kainos už tabaką. O dabar 84 proc. pajamų surenkama iš degalų akcizo, 15 proc. – iš transporto priemonių mokesčio ir 1 proc. – iš surinktų baudų.
Pridėčiau, kad neseniai buvo iškelta lengvųjų automobilių apmokestinimo idėja (tik keistai pateikta – esą šios lėšos tektų pensijoms kompensuoti, nors turėtų būti skiriamos keliams). Šiuo metu ES tik Lietuva ir Estija neturi jokio lengvųjų automobilių mokesčio, nors kai kurios šalys jų turi net tris: metinį, naudotojo ir akcizo. Skaičiuojama, kad vieno degalų bako kainos mokestis duotų 200–300 mln. Lt pajamų per metus.
P.DŽERVUS: Deklaruojame, kad esame tranzito valstybė, ir iš tikrųjų, nepaisant nedidelio finansavimo, mūsų keliai visai neblogi. Vis dėlto tai akcentuodami prisiminkime, kad šalia kelių gyvena ir žmonės. Taigi manau, kad žvyrkelių asfaltavimo programa yra labai svarbi, jei norime, kad prie kelių būtų gyvenama ir čia kurtųsi verslas.
D.ČYGAS: Reikėtų pabrėžti, kad trečdalis valstybinės reikšmės kelių, tai yra apie 7 tūkst. kilometrų, – žvyrkeliai.
A.ŠINDEIKIS: O kiek realiai galime tikėtis išlaikyti kelių, jei gyventojų Lietuvoje nuolat mažėja? Vis gerėjančios ekonominės prognozės yra puiku, tačiau jei mažėja gyventojų, mažėja ir mokesčių mokėtojų.
R.SINKEVIČIUS: Infrastruktūra (ryšys, elektros tiekimas, keliai, geležinkeliai, oro transportas) ilguoju laikotarpiu lemia ekonomikos augimą, žmogaus gyvenimo kokybę ir norą gyventi šalyje. Jei gyventojų mažėja, negi imsime karpyti laidus – gal plačiajuostis internetas ne visur reikalingas?
A.ŠINDEIKIS: Bet, tarkim, Norvegijoje, Šveicarijoje, kitose valstybėse žiemos mėnesiais kai kurie keliai uždaromi ir visai nevalomi, nors tai labai turtingos valstybės.
R.SINKEVIČIUS: Mes irgi uždarome. Šiuo metu uždaryta arba apribota apie 20 proc. kelių. Bet ne todėl, kad jie būtų nereikalingi, o, tarkim, dėl to, kad jų techninė būklė neleidžia pravažiuoti tam tikro dydžio kroviniui.
E.SKRODENIS: Tenka pastebėti, kad sutvarkius kelią, padarius normalų privažiavimą pradeda tvarkytis sodybos, pakyla aplink esančio nekilnojamojo turto kainos ir žmonės mieliau aplink kuriasi. Tai rodo, kad susisiekimas gyventojams labai svarbus. Antra vertus, daliai žmonių emigravus užsidaro mokyklos, poliklinikos, kiti svarbūs objektai, ir judėjimas keliais padidėja, jie tampa dar svarbesni. Tokiu atveju labiau nudėvima infrastruktūra ir dar svarbesnis tampa jos palaikymas. Blogiausia, kad jau šiandien keliai yra „ant ribos“. Pradedame judinti idėją, kad esant tokiam finansavimui gal tikrai nereikėtų valyti visų kelių, bet, kita vertus, jei kelias trisdešimt metų buvo valomas ir vieną dieną taps nevalomas, bus daug nusiskundimų. Kitos šalys prie to priėjo per daug metų.
A.ŠINDEIKIS: Vis dėlto tam tikruose nutolusiuose rajonuose praktiškai nelikę mokesčių mokėtojų – vien socialinių pašalpų gavėjai. Jei pasiliekame tokią pat interneto, elektros, kelių infrastruktūrą, turime už šiuos žmones sumokėti. Dėl solidarumo galėtume tuos žmones palaikyti, bet vis dėlto realybė beldžiasi į duris – reikia prisiderinti prie ekonominių valstybės galimybių.
E.SKRODENIS: Teisingai sakote. Per krizę kelininkai tvarkė savo sektorių, kad jis būtų efektyvesnis: trečdaliu sumažėjo darbuotojų, atsisakėme mechanizmų, nebūtinų darbų. Šiandien yra atgyvenančių kelių ir praktiškai jokių galimybių dar ką nors optimizuoti.
R.SINKEVIČIUS: Kažkodėl mūsų valstybė tapo „kompensacinė“ – už viską kompensuojame, bet ar investuojame? Gal sudėkime kitus akcentus.
D.MIŠKINIS: Lietuvoje valstybinės reikšmės kelių yra per 21,2 tūkst. kilometrų ir juos remontuoti reikia kas 8–12 metų. Dabar geriausiu atveju suremontuojame po 300–400 kilometrų per metus ir nuo reikalingo remonto periodo atsiliekame penkis kartus. Šykštus moka kelis kartus brangiau: jei laiku neremontavome, vėliau bus reikalingas kur kas sudėtingesnis remontas. O juk eismo intensyvumas kasmet didėja.
Po krizės daugiausiai lėšų skyrėme magistraliniams keliams, kuriais eismo intensyvumas didžiausias, o krašto, rajoniniai keliai iš tikrųjų gavo mažiau lėšų. Taigi didžiausios investicijos ir yra nukreipiamos ten, kur daugiausiai važinėjama.
Taip pat nereikėtų pamiršti, kad sutvarkytas kelias sukuria papildomų darbo vietų aplink jį (kuriasi kavinės, įmonės). Ne paslaptis, kad verslas nori kurtis ne Vilniuje, o kur pigesnė darbo jėga. Deja, jau dabar susiduriame su atvejais, kai rajonuose statomos gamyklos, jos išsiplečia, bet paaiškėja, kad rajoniniais krašto keliais produkciją išvežti tampa vis sunkiau.
Patikslinčiau, kad degalų akcizas ne tik sumažėjo iki 55 proc., – iš tikrųjų kelių sektoriui skiriama tik 46–47 proc., o kitos akcizo lėšos nueina kitoms valstybei reikalingoms sritims.
R.ŽAGARAS: Valstybėje kilus sunkumų bandoma taupyti neinvestuojant į kelius. Tikimasi, kad tie keliai kažkaip išliks ir su tinkamesne priežiūra bei menkesnėmis investicijomis į saugų eismą pavyks pasiekti tą patį kaip ir anksčiau, kai į kelius buvo normaliai investuojama. Vis dėlto matome, kad laiku neinvestavus į naują dangą ar rekonstrukciją kelių priežiūros sąnaudos tik didėja.
Pamačius, kad daugiau negalima investuoti į kelius, orientuotasi į sankryžų, pėsčiųjų takų, perėjų sutvarkymą, taip stengiantis sumažinti avarijų ir nelaimių keliuose. Iš tikrųjų nuo 2007 iki 2011 m. tokiomis priemonėmis žuvusiųjų skaičių sumažinome nuo 740 iki 300, bet paskui mažėjimas sustojo. Tiesa, 2013 m. buvo imtasi papildomų priemonių, tad mirčių pavyko dar šiek tiek sumažinti, bet, mano supratimu, priemonės išsisėmė ir dabar vėl reikia imti galvoti apie investicijas į kelius.
D.ČYGAS: Yra nustatyti trys kelių priežiūros lygiai. Sumažinus vienu lygiu, avaringumas išauga 10 proc.
E.DAUKANTAS: Lietuvos keliuose politikos labai daug. Šiek tiek stebina, jog žiūrint į apmokestinimą Lietuvoje daug metų nematyti stabilumo, – kad ir dėl sprendimų, kokią degalų akcizo dalį skirti keliams. Tai turėtų būti fiksuota ir labai aišku, kad šiuo skaičiumi nebūtų galima manipuliuoti. Jei keliai yra, jie ir turi būti išlaikomi. Už tai turėtų mokėti jų gadintojai, tai yra tie, kurie naudojasi kelių infrastruktūra.
Europoje daug kur matome automobilių mokestį, priklausantį nuo tonažo, ekologinio poveikio aplinkai, kitų dalykų, taip pat daug šalių turi kelių mokestį (ir lengviesiems automobiliams), priklausantį nuo nuvažiuoto atstumo. Įdomioje šalyje gyvename: mažėja gyventojų, daugėja socialinių išmokų, žmonės turi mažiau pajamų, o eismo intensyvumas didėja. Kai kalbame apie labai vargstančius gyventojus, kurie skundžiasi, kad paštininkas negali pas juos atvažiuoti, dar reikėtų išgirsti, kaip jie puse lūpų pasako, kad ir savo leksusu tokiu keliu išvažiuoti sunku.
Daugelis gaudami socialines išmokas visai neblogai gyvena, tad negalime tęsti valstybės kompensacinės logikos. Norime gerų kelių? Tai susimokėkime ir turėkime. Gerai ir tai, kad čia labai aiškūs visi reikalingi rodikliai: kelių kilometražas, kelio remonto sąnaudos kilometrui ar kvadratiniam metrui, eismo intensyvumas yra žinomi. Jei aiškūs visi skaičiai, lengva apskaičiuoti kainą. Be to, tai veikiau būtų ne mokesčio rinkimas, o prašymas susimokėti už paslaugas.

 

Šaltojo periodo sąlygomis Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose ir miestų gatvėse išbarstoma tūkstančiai tonų slidumą mažinančių cheminių medžiagų, daugiausia techninių druskų. Tai trunka maždaug penkis mėnesius. Druskos naudojimas mažina dangos slidumą, tačiau kelia ir neigiamų padarinių kelių statiniams, augalams. Ar yra alternatyvų?

Ryškėja neigiamų padarinių

Plačiausiai mūsų šalyje naudojami techniniai natrio bei kalcio chloridai (NaCl, CaCl2), jų mišiniai bei šių techninių druskų mišiniai su smėliu. Žiemos metu Lietuvoje barstomi ir nedideli kiekiai raudonosios natrio, vakuuminės natrio bei magnio techninės druskos. Druskų paskleidimo normos priklauso nuo oro sąlygų: temperatūros, sniego dangos storio, eismo intensyvumo ir kt. Žiemą reikia naudoti skirtingų rūšių technines druskas ar jų mišinius, nes kiekviena pasižymi vis kitokia charakteristika, susijusia su nevienodu užšalimo laipsniu. Druskos gali būti naudojamos ir kietos, ir skystos.

Techninės druskos, ypač kalcio chloridas, naudojamos ir vasaros sezono metu žvyrkelių dulkėtumui mažinti.

Lietuvoje šaltuoju metų laiku slidumui mažinti sunaudojama apie 140 tūkst. tonų techninių druskų, 70–80 tūkst. tonų šio kiekio – valstybinės reikšmės keliuose. Žiemos metu slidumui mažinti naudojamos techninės druskos gana efektyviai tirpdo sniegą, ledą, tačiau neapsieinama ir be neigiamo poveikio: druskos gali sukelti automobilių metalinių dalių ir gelžbetonio konstrukcijų (tiltų, tunelių ir kt.) koroziją, skatina cemento ir betoninių konstrukcijų irimą, asfaltbetonio dangos deformacijas. Ypač tai akivaizdu miestuose, kur yra didelis gatvių užstatymas, nėra griovių nuo važiuojamosios kelio dalies nuvalytam sniegui su techninėmis druskomis kaupti, dažnai neįmanoma iš karto surinkti ir išvežti sniegą nuo šaligatvių. Valstybinės reikšmės keliuose situacija yra kiek kitokia: čia daug atvirų plotų, iškasti kelio grioviai.

Kasmet prasidėjęs naujas žiemos sezonas pridaro rūpesčių miestų gatvių prižiūrėtojams ir kelininkams – siekdami užtikrinti eismo saugumą, jie skatina vis naujas visuomenės diskusijas apie techninių druskų naudojimo padarinius. Šie aktualūs klausimai nuolat domina ir mokslininkus – jie ieško techninėms druskoms alternatyvių, bet kartu ir efektyvių medžiagų. Draugiškų aplinkai kelių priežiūros medžiagų pritaikymo tyrimus skatina suinteresuota visuomenė, už kelių priežiūrą atsakingos įmonės ir miestų savivaldybės. Šios geriausiai mato techninių druskų naudojimo keliamas problemas. Aktualiausia jų – nudžiūvę medžiai ir žolė.

Technologija išrasta JAV

Prieš keletą metų Lietuvos rinkoje pasirodė naujoviška organinė melasos pagrindo medžiaga (MPM) slidumui mažinti. Melasa yra antrinis žemės ūkio produktas, gaunamas iš cukraus gamybos atliekų. Patentuotas melasos pagrindo medžiagos pavadinimas Europoje yra „Safecote“. Jungtinėse Amerikos Valstijose šio produkto pavadinimas yra „Geo-Melt“. Melasos pagrindo medžiagos sudėtyje yra mineralinių medžiagų: kalcio, fosforo, sieros, chlorido, sulfato ir kt. Medžiaga yra tamsiai rudos spalvos, skysta, gali būti maišoma su visomis techninėmis kelių priežiūros druskomis, jų tirpalais, rečiau naudojama viena. Melasos pagrindo medžiaga gali būti naudojama ir kelių priežiūrai vasaros sezono metu – žvyrkelių dulkėtumui mažinti.

Šios medžiagos pagaminimo technologija išrasta 1990 metų pradžioje JAV, yra patentuota su išimtine teise naudoti patentą visoje Europoje, Rusijoje ir Rytų Europos valstybėse. Tiriamieji darbai atlikti Didžiosios Britanijos „TRL&Capcis“ tyrimo laboratorijose 1999–2002 metais. 2002-aisiais produktas pirmą kartą pristatytas Didžiosios Britanijos rinkoje. Gauti rezultatai ir atsiliepimai – teigiami. Medžiaga sėkmingai išbandyta Rytų Europoje 2004 metais. Ilgiausiai naudojama JAV ir Kanadoje – 15 metų, Didžiojoje Britanijoje – 10 metų. Europos šalyse (Vokietijoje, Šveicarijoje, Slovėnijoje, Norvegijoje, Švedijoje, Lenkijoje, Rumunijoje, Vengrijoje, Airijoje, Austrijoje, Estijoje) medžiaga naudojama 6–8 metus.

Pirmieji Lietuvoje melasos pagrindo medžiagos bandymai gatvių slidumui mažinti buvo atlikti 2005–2006 metų žiemos sezono metu. Šaltuoju 2006–2007 metų periodu Vilniaus mieste melasos pagrindo medžiagos buvo sunaudota 18 tonų. Naudojimo metu buvo iškilusi problema – melasos pagrindo medžiaga, perpilama į šlapių druskų barstytuvą, gausiai putojo. Informavus apie tai gamintoją, trūkumas buvo pašalintas.

Pirmieji melasos pagrindo medžiagos efektyvumo tyrimai davė teigiamų rezultatų, tačiau dėl įvykusios ekonominės krizės nebuvo tęsiami. Gamintojo duomenimis, melasos pagrindo medžiaga yra pritaikyta naudoti žiemą, esant žemai temperatūrai, padeda tolygiai ant kelio pasiskirstyti druskai ir pasižymi labai geromis antikorozinėmis ypatybėmis. Į techninę druską įmaišius melasos pagrindu pagamintos medžiagos, gerokai sumažėja plieno ir aliuminio korozija, palyginti su atvejais, kai naudojamos tik techninės druskos.

Melasos pagrindo medžiaga turi dvejopą poveikį ledui – nutirpdo jį, padeda atšokti nuo kelio paviršiaus ir neleidžia susidaryti naujam. Be to, ši medžiaga biologiškai susiskaido. Rekomenduojama ją naudoti kaip techninių druskų arba jų tirpalų priedą. Populiariausias naudojimo būdas – medžiagos įterpimas į natrio chlorido tirpalą. Tirpalas ruošiamas tokiu santykiu: 90 proc. natrio chlorido ir 10 proc. melasos pagrindo medžiagos. Jeigu paruošti tokį tirpalą galimybės nėra, sausa techninė druska gali būti sudrėkinama su melasos pagrindo medžiaga.

Ši medžiaga gali būti naudojama ir vasaros sezono metu dulkėtumui mažinti miestuose, įterpiant į gatvėms laistyti skirtą vandenį.

Vardijami ne tik privalumai

Melasos pagrindo medžiagos charakteristikos atitinka Didžiosios Britanijos Vandens kokybės standartą ir Aplinkosaugos agentūros greitkelių standartus.

 

Melasos pagrindo medžiagos
naudojimo privalumai:

• Sunaudojamas mažesnis barstomos techninės druskos kiekis.

• Mažesnis betono lūžinėjimas, mažesni tiltų, viadukų ir kelio statinių pažeidimai, mažesnis rišamosios asfalto medžiagos atsilupimas.

• Įterpiant melasos pagrindo medžiagą į techninės druskos tirpalą, nereikia naujų investicijų į įrengimus, nes šią medžiagą galima naudoti su jau esamais.

• Nesukelia barstytuvų ir kitų mechanizmų korozijos.

• Melasos pagrindo medžiaga, įmaišyta į natrio chlorido tirpalą, padeda jam ilgiau išlikti ant kelio paviršiaus, todėl nereikia pakartotinai barstyti kelio, sutrumpėja kelionės ir barstytuvų darbo kilometrų skaičius.

• Parduodama plastmasiniais konteineriais – viename konteineryje yra apie 1,2 tonos produkto. Prireikus medžiagą galima pristatyti autocisternomis, dėl to sumažėtų pardavimo kaina.

 

Be pateiktų gausių melasos pagrindo medžiagos privalumų, yra ir trūkumų:

• Netinkama naudoti keliuose, kur yra mažas eismo intensyvumas, nes paskleista ant kelio dangos ir dar nesusimaišiusi su sniego sluoksniu gali sudaryti eismo saugumui pavojingai slidžią plėvelę.

• Medžiaga yra klampi, tamsiai rudos spalvos, todėl naudojant didesnius jos kiekius reikėtų papildomų vandens sąnaudų autotransportui, gatvėms ir keliams pavasarį plauti. Taigi išlaidas patirtų kiekvienas transporto priemonės turėtojas.

• Jeigu melasos pagrindo medžiagą norima įterpti į sausą techninę druską, reikia įsigyti specialų įrenginį.

• Iš dalies aukšta kaina – 1 tona šios medžiagos vidutiniškai kainuoja apie 2 tūkst. litų. O techninio natrio chlorido tonos kaina – apie 200 litų, kalio chlorido – apie 1000–1200 litų.

 

Kaip matyti iš gamintojų informacijos, melasos pagrindo medžiaga turi daug teigiamų ypatybių ir naudojimo privalumų. Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Aplinkos apsaugos instituto (AAI) mokslininkai, atlikę melasos pagrindo medžiagos poveikio aplinkos komponentams (žolinei augalijai bei dirvožemiui) tyrimus, ištyrė, kad ši medžiaga nesukelia neigiamo poveikio augalijai ir dirvožemiui. Nustatyta, kad priklausomai nuo į dirvožemį įterpto medžiagos kiekio biometriniai augalų rodikliai buvo didesni nei kontrolinių augalų. Šį efektą paskatino melasos pagrindo medžiagos sudėtyje esančios mineralinės medžiagos, kurios atliko trąšų funkciją gerindamos dirvožemio būklę. Kelininkų akimis žiūrint, intensyvus žolės augimas pakelėse yra nepageidautinas dėl matomumo mažinimo ir dažno žolės šienavimo poreikio. Tačiau AAI tyrėjai mano, kad melasos pagrindo medžiaga, įterpta į druskos mišinį, kompensuos neigiamą techninių druskų poveikį augalams ir dirvožemiui. Dėl to šie aplinkos elementai bent jau nebus blogesnės būklės negu paveikti kelių priežiūros druskų.

Reikalinga papildoma analizė

VGTU AAI daug dėmesio skirta tiriant melasos pagrindo medžiagos naudojimo galimybes vasaros sezono metu žvyrkelių dulkėtumui mažinti. Natūrinėmis sąlygomis atlikus tyrimus paaiškėjo, kad skysti įvairių proporcijų techninių druskų (buvo naudotas kalcio chloridas) ir melasos pagrindo medžiagos mišiniai daugiau negu 10 kartų efektyviau mažina žvyrkelių dulkėtumą, negu vien kalcio chlorido tirpalo naudojimas.

Taikant įmerkimo ir purškimo metodus, buvo atlikti kelių priežiūrai naudojamų techninių druskų ir melasos pagrindo medžiagos įvairių proporcijų mišinių įtakos metalų korozijai tyrimai. Eksperimentų rezultatai parodė, kad metalų korozija yra mažesnė iki 5 kartų, priklausomai nuo melasos pagrindo medžiagos kiekio techninių druskų tirpaluose, palyginti su metalų, kurie buvo paveikti vien techninių druskų tirpalais, korozija.

Melasos pagrindo medžiaga šaltojo sezono metu daugiausia išbandyta sąlygiškai šiltas žiemas turinčiose šalyse. Lietuvoje, Vilniaus mieste bei magistraliniame kelyje Vilnius–Kaunas–Klaipėda, melasos pagrindo medžiaga žiemos metu buvo naudota tik du žiemos sezonus. Todėl tikslinga išanalizuoti jos naudojimo specifiką Lietuvos klimato sąlygomis ir nustatyti faktinį efektyvumą mažinant slidumą. Taip pat reikia išanalizuoti išpylimo normas, naudojimo ypatumus miestų gatvėse ir valstybinės reikšmės keliuose, įvertinti poveikį dar netirtiems kelio aplinkos komponentams, atlikti ekonominį vertinimą.

Manome, kad ši naujoviška slidumą mažinanti melasos pagrindo medžiaga yra perspektyvi. VGTU AAI pradėti tyrimai padės atsakyti į daugelį aktualių klausimų, susijusių su šia medžiaga ir jos naudojimo paplitimu Lietuvos miestų gatvėse bei keliuose.

 

Prof. habil. dr. Pranas BALTRĖNAS

Dr. Agnė KAZLAUSKIENĖ

Vilniaus Gedimino technikos universiteto

Aplinkos apsaugos institutas,

“Statyba ir architektūra”

 

Geri keliai – šalies prestižas

Ilgas šių metų ruduo palankiai nuteikia vairuotojus. Tačiau sinoptikai lapkričio gale žada minusinę temperatūrą ir sniegą. Tuomet ir prasidės atsakingiausias sezonas kelininkams.

„Žiemai esame gerai pasiruošę. Tačiau tai nereiškia, kad vairuotojai kelininkus apipils komplimentais. Būna, kad be perstojo siaučianti pūga ar pažemėje šąlantys lietaus lašai beregint niekais paverčia visą triūsą, o tada ir pasipila priekaištai ant mūsų galvų“, – sako Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktoriaus pavaduotojas Juozas Gedvilas.

Kelininkų, kaip ir ankstesniais metais, laukia išties daug darbų. Lietuvoje tūkstančiui gyventojų tenka 7,20 km, o tūkstančiui kvadratinių kilometrų teritorijos – 326,50 km valstybinės reikšmės kelių. Dauguma jų (65,4 proc.) – asfaltuoti.

Lietuva turi gerai išplėtotą kelių tinklą, kuriam, ypač žiemą, reikia atitinkamos priežiūros. Gerai prižiūrėti keliai – tai ir šalies prestižas, nes Lietuva – tranzito kraštas.

Nevienodi keliai – nevienoda priežiūra

Nors kelių tankis Lietuvoje didelis, keliai smarkiai skiriasi. Skiriasi ir kelininkų dėmesys jiems bei pati kelių priežiūra, kuri skirstoma į tam tikrus lygius.

Siekdama užtikrinti kuo efektyvesnį lėšų panaudojimą, Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos tvirtina valymo ir barstymo grafikus, eiliškumą. LAKD atsakinga tik už valstybinės reikšmės kelių būklę. Už gatvių priežiūrą atsakingos savivaldybės.

 

Kiekviena valstybinės reikšmės kelių (magistralinių, krašto, rajoninių) grupė prižiūrima pagal skirtingą priežiūros lygį. Kadangi nuo visų prižiūrimų kelių vienu metu nuvalyti sniego ir jų pabarstyti nėra galimybių, priežiūros darbai žiemą skirstomi į priežiūros lygius pagal kelių svarbą. Pirmiausia yra valomi ir (arba) barstomi didžiausio eismo intensyvumo keliai. Tokia kelių priežiūros tvarka padeda užtikrinti saugesnį eismą keliuose ir yra ekonomiškai efektyviausia.

 

Magistralinis kelias A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda nuo Vilniaus iki Sitkūnų sankryžos su A8 keliu ir kelias VIA BALTICA (Ryga–Panevėžys–Kėdainiai–Sitkūnai–Kaunas–Marijampolė–Suvalkai) prižiūrimi pagal magistralinių kelių pirmąjį priežiūros lygį. Kelių priežiūros tarnybos šiuose keliuose budi visą parą.

 

Likę magistraliniai keliai prižiūrimi pagal magistralinių kelių antrąjį priežiūros lygį. Kelių priežiūros tarnybos šiuose keliuose budi, valo sniegą ir barsto slidumą mažinančias medžiagas nuo 4 iki 22 val.

Krašto keliai prižiūrimi pagal krašto kelių antrąjį priežiūros lygį. Kelių priežiūros tarnybos šiuose keliuose budi, valo sniegą ir barsto slidumą mažinančias medžiagas nuo 6 iki 19 val. Šie keliai turi būti nuvalyti ir pabarstyti praėjus ne daugiau kaip 4 val. nustojus snigti. Esant slidžiai kelio dangai pirmą kartą šiuos kelius rytą būtina barstyti iki 8 val. Eismas, esant ypač sudėtingoms meteorologinėms sąlygoms, gali nutrūkti ne ilgiau kaip 8 val. Nuo 19 iki 6 val. ryto šie keliai nevalomi ir nebarstomi. Šiuose keliuose gali būti suspausto sniego provėžų.

 

Rajoniniai keliai prižiūrimi pagal rajoninių kelių trečiąjį priežiūros lygį. Juose dirbama nuo 9 iki 18 val. Valoma tik baigus tvarkyti magistralinius ir krašto kelius. Barstoma tik intensyvaus eismo rajoninių kelių pavojinguose ruožuose (stačiose įkalnėse, staigiuose posūkiuose) ir tik po stiprių lijundrų arba plikšalų. Eismas, esant ypač sudėtingoms meteorologinėms sąlygoms, juose gali nutrūkti ne ilgiau kaip 48 val.

 

Rajoniniai keliai, kurių eismo intensyvumas yra didesnis kaip 1000 aut./parą (apie 1000 km kelių), prižiūrimi pagal rajoninių kelių I priežiūros lygį. Kelių priežiūros tarnybos šiuose keliuose dirba nuo 6 iki 19 val. Šie keliai turi būti nuvalyti ir pabarstyti praėjus ne daugiau kaip 5 val. nustojus snigti. Esant slidžiai dangai pirmą kartą būtina pabarstyti iki 9 val. Eismas, esant ypač sudėtingoms sąlygoms meteorologinėms sąlygoms, gali nutrūkti ne ilgiau kaip 8 val.

 

 

Vienas barstymas – vienas milijonas

Žinoma, kelyje išsaugota gyvybė – turtas, nematuojamas jokiais pinigais, tačiau kelių priežiūra, ypač žiemą, labai brangi. Ko gero, nedaugelis žino, jog vienas barstytuvas, vežantis 8–9 tonas druskos, per 2 valandas vienu reisu nuvalo ir pabarsto apie 30 km kelio. Vieno tokio reiso kaina – iki 3000 Lt. O vieną kartą pabarstyti visus magistralinius, krašto ir rajoninių kelių pavojingus ruožus kainuoja apie 1 mln. Lt.

„Todėl kelių priežiūrų tarnyboms finansuoti 2014 m. žiemą planuojami skirti 128 milijonai litų galbūt nėra tokia astronominė suma, kaip gali pamanyti prašalaitis“, – sako LAKD kelių priežiūros skyriaus vedėjas Henrikas Jurkuvėnas, besidžiaugiantis pastaraisiais metais bent jau žymiai nemažėjančiu finansavimu.

Priminsime, jog daugiau žiemos kelių tarnybos buvo finansuotos 2008 metais – 146 mln. Lt;

2009 m. – 122 mln. Lt; 2010 m. – 112 mln. Lt; 2011 m. – 121,5 mln. Lt; 2012 m. – 119,6 mln. Lt; 2013 m. – 125,2 mln. Lt.

Todėl galime pagrįstai tikėtis, jog ir šią žiemą nepaisant visų pagrindinių resursų (degalai, druska, darbo užmokestis ir kt.) brangimo, kelių priežiūros kokybė nepablogės. Juolab, kad kelininkai šaltajam metų sezonui visiškai pasirengę: parengta technika, profesionalus personalas, sukauptas reikiamas medžiagų kiekis.

Lietuvoje kelių priežiūrą vykdo 11 valstybės įmonių. Joms priklauso 47 kelių tarnybos. Šią žiemą keliuose dirbs 550 valymo mechanizmų (traktoriai, greideriai), 340 automobilinių valytuvų-barstytuvų, 93 druskos ir jos mišinio krautuvai; žiemai paruošti 54 druskos ir 36 smėlio-druskos sandėliai. Vidutiniškai per žiemą išberiama 80–85 tūkst. tonų druskos.

Tiek mišinio suvertus į vieną vietą kalnas išaugtų sulig Medvėgaliu, tačiau reikia turėti omenyje, jog iš viso barstoma 9 404 km valstybinės reikšmės kelių: nuolat barstomi magistraliniai ir krašto keliai, kurių ilgis – 6 682 km, 1380 km rajoninių kelių, kuriuose eismo intensyvumas yra didesnis kaip 1000 automobilių per parą. Barstomi ir skirtingų lygių sankryžų jungiamieji keliai, kurių ilgis – 177 km, ir rajoninių kelių pavojingi ruožai, kurių ilgis apie 1165 km.

Iš viso valoma 21 262 km valstybinės reikšmės kelių.

Kalbėdami apie kelių priežiūros žiemą ypatumus, kelininkai siūlo visiems prisiminti, kad ir kokia rūpestinga būtų kelių priežiūra, kad ir kiek daug technikos dirbtų keliuose, kai sninga ir pusto, eismo sąlygos vis vien bus prastos, nes gamta už žmogų stipresnė. Kita vertus, kelias nenuvalomas ir nepabarstomas akimirksniu, tam reikia laiko: magistraliniams keliams – 3 valandų, krašto keliams – 4 valandų.

Geresni keliai – mažiau avarijų

Didžiulės lėšos kelių priežiūrai skiriamos ne dėl prestižo ar gražesnio vaizdo, o siekiant gerinti eismo saugumą bei mažinti avaringumą.

Pastangos davė rezultatų, tačiau norėtume dar didesnio efekto, nors dažniausiai dėl įvykusių eismo nelaimių kalti ne prasti keliai ar blogos eismo sąlygos, o patys vairuotojai, jų abejingumas, neretai – pražūtingas taisyklių ignoravimas ar net sveikos nuovokos stoka.

Dauguma eismo įvykių įvyksta dėl pačių vairuotojų neatsargumo, nesilaikant saugaus greičio, neatsakingai vairuojant. Nemažai avarijų būna ir dėl automobilio techninio gedimo, todėl leistis į kelionę privalu tiktai techniškai tvarkingu automobiliu. Nepriekaištingai privalo veikti stabdžiai, amortizatoriai, visi kiti važiuoklės elementai, vairo mechanizmas. Netolygiai stabdantys stabdžiai netgi baisiau nei jie išvis nestabdytų. Stabdant „užmes“ ir nepajusi, kaip geriausiu atveju atsidursi šalikelėje, o blogiausiu…. Panašia nelaimės priežastimi gali būti ir prasti amortizatoriai, „iškleręs“ vairas ir t. t.“ .

Kelininkai atkreipė dėmesį, kad pavojai išauga keleriopai, kai prie vairo sėda nepatyrę vairuotojai.

„Nepatyręs – tai nebūtinai jaunas vairuotojas. Nepatyrusiu laikytinas ir trisdešimt metų vairavimo pažymėjimą turintis, tačiau savo garažo vartus atveriantis vos kartą ar du per metus. Saugaus vairavimo įgūdžiai žiemą formuojasi nelengvai, o patirties stokos pasekmės dažnai būna liūdnos, todėl pirmiausia reikia pradėti nuo savęs, automobilio paruošimo, o ne pulti kažko iškart kaltinti“, – akcentavo J. Gedvilas.

Kelininkų patarimai vairuotojams:

- Atminkite, šlapia kelio danga jau savaime yra slidi, o slidžiame kelyje automobilis elgiasi visiškai kitaip nei vasarą.

- Pasirinkite saugų greitį. Tai nereiškia, kad privalote važiuoti maksimaliai leistinu greičiu.

- Nevalia pamiršti, kad rudens ar žiemos kelyje tyko nuolatiniai pavojai. Ypač rytais, po naktinio šaltuko, dėl temperatūros skirtumų tiltai ir viadukai būna slidūs, užvažiavus ant jų gali ,,sumėtyti“ automobilį. Svarbiausia esant tokiai situacijai nesutrikti, nepulti beatodairiškai stabdyti, o tereikia tvirtai laikyti vairą ir nemanevruoti. Ilgainiui tai tampa refleksu ir atliekama savaime, tačiau jauni vairuotojai to dar neturi, tad geriausia – apskritai neskubėti pasirenkant saugų greitį.

- Rudenį pavojingesnės yra žemesnės, arčiau vandens telkinių, pelkių, upelių esančios kelio vietos. Čia temperatūra paprastai būna vienu–dviem laipsniais žemesnė, todėl ir plikledžio tikimybė čia didesnė.

- Artėjant žiemai posūkiuose vairuotojai turėtų riedėti gerokai lėtesniu greičiu nei kitu metų laiku, o jei transporto priemonė ima slysti, būtina nedelsiant sulėtinti greitį, tačiau jokiu būdu nepradėti stabdyti, nes automobilis ims slysti ir taps nevaldomas.

„Lietuvos keliai Tarybų Sąjungoje garsėjo kaip patys geriausi. Tačiau per pastaruosius metus žengėme žingsnį atgal – šiandien už Lietuvos kelius prastesnės būklės yra tik Ukrainos keliai, mus pralenkė net Baltarusija“, – teigia tolimojo keleivinio transporto kompanijos „TOKS“ vairuotojas Algimantas Rutavičius.
Jam antrina ir keleivių vežimo kompanijos „Kautra“ vairuotojas Darius Rainys. Jo teigimu, per pastaruosius metus Baltarusijos kelių tinklas sparčiai atnaujinamas – nors keliai ir siauri, juose nėra duobių, nesimėto akmenukai, asfalto danga švari. Lietuvos keliai už daugelį baltarusiškų geresni tik tuo, kad juose yra kelių stulpeliai, užtvarai.
Prastais keliais garsėjusi Lenkija, vairuotojų nuomone, prieš pernai vykusį Europos futbolo čempionatą taip pat susitvarkė – dabar galima drąsiai važiuoti ir mokamais, ir daugeliu nemokamų kelių. Su geriausiais Europoje – Vokietijos, Prancūzijos ir Anglijos – keliais Lietuvos keliai negali net lygintis.
„Nuo nešvarios kelio dangos iš po priekyje važiuojančios transporto priemonės ratų skriejantys akmenukai neretai sudaužo priekinius žibintus, langus, kurių vienas kainuoja daugiau nei 3000 litų. Mums tai didelė žala“, – teigia „Kautra“ Vilniaus filialo vadovas Karolis Kairaitis.
„TOKS“ generalinio direktoriaus Arūno Indrašiaus teigimu, priekinius stiklus bendrovė priversta keisti visiems autobusams bent kartą metuose. „Būna, kad pakeitus stiklą ir autobusui išvažiavus į liniją pirmą dieną, jis vėl suskaldomas stiklas. Techninių apžiūrų reikalvimai yra europiniai, tad kas pusė metų reikalaujama, kad transporto priemonė būtų tokia, kaip nuo gamyklos konvejerio, tik keliai ir jų priežiūra neeuropinė“, – pastebi A. Indrašius.
Be to, daugelis autobusų važinėja pabaltavusiais šoninių stiklų paketais, nes dėl pastovaus kratymosi per duobes ir nelygumus, jie išsihermetizuoja ir pradeda baltuoti.
Lietuviai vairuotojai pastebi ir kelių lopymo tradicijų skirtumą Lietuvoje ir Vakarų Europos šalyse. Ilgametę patirtį turinčio vairuotojo Algimanto teigimu, jei šalia būtų dvi duobės, lietuviai į kiekvieną jų pribertų asfalto ir po kiek laiko vėl žiūrėtų, kaip tose pačiose vietose atsiveria naujos duobės. Tuo tarpu vokiečiai imtų ir vienu lopu užasfaltuotu abi duobes – tai duotų didesnę naudą.
„Vilniaus miesto savivaldybės prašėme padėti bent minimaliai sutvarkyti įvažiavimą į  mūsų autubusų parką, tačiau atsakymas buvo paprastas – lėšų nėra. Savo jėgomis galime nebent kartas nuo karto užpilti duobes“, – pasakoja „TOKS“ administratorė Renata Stanaitienė.
Bendrovių vairuotojai išskiria sudėtingiausio eisimo ruožus šalies keliuose: provėžuotas kelio Vilnius – Kaunas – Klaipėda ruožas ties uostamiesčiu, betonkelis Vilnius – Utena ir „Via Baltica“ Suvalkijoje.
„Nors Latvijoje keliai taip pat nėra pačios geriausios būklės, tarptautinis greitkelis „Via Baltica“ yra puikiai prižiūrimas. Tuo tarpu Lietuvos kelių infrastruktūros flagmanu turinti būti „Via Baltica“ atrodo pamiršta. Pavyzdžiui, atkarpa Suvalkijoje  yra pati pavojingiausia Lietuvoje – joje per metus įvyksta bent keletas kraupių avarijų, kuriose žūsta daug žmonių. Dažniausia priežastis – vilkikų virtinės Čia kelias turėtų būti platinamas – tai neišvengiama“, – svarsto K. Kairaitis.
Visgi vairuotojai pripažįsta, kad šalyje vykdomi ir naudingi projektai – Panevėžio aplinkelio statybos, Jakų žiedinės sąnkryžos rekonstrukcija.
Finansavimas – mažiausias regione
Pasaulio banko duomenimis, Lietuvoje valstybinės reikšmės kelių finansavimas iš ES šalių buvo vienas mažiausių. Lietuvoje 1 kilometrui valstybinės reikšmės kelių buvo skiriama 13,8 tūkst. eurų, tuo tarpu Austrijoje – 721 tūkst., Prancūzijoje – 255 tūkst., Didžiojoje Britanijoje – 214 tūkst.,  Slovėnijoje – 116,8 tūkst.,  Vokietijoje – 111,3 tūkst., Italijoje – 96,3 tūkst., Norvegijoje – 82,6 tūkst. eurų.
Kur kas labiau transporto infrastruktūra rūpinasi  ir kaimynai: iš 2007-2013 m. ES paramos Lenkija transporto infrastruktūrai skyrė 38 proc., Estija – 30 proc., Latvija – 36 proc., o Lietuva tik – 22,58 proc.
Mokslininkų apskaičiuota, kad jei finansavimas ir toliau išliks toks pat, kelių dangos bus atstatomos tik kas 30 metų arba per dvigubai ilgesnį laiką nei reikėtų. Per tiek laiko dėl transporto ir oro poveikio dangoje atsiranda įtrūkimų, kuriuos būtina sutvarkyti. To nepadarius, per keletą vėlesnių metų danga aižėja labai greitai, o jai pasenus dar 12–15 metų, jau būtinas kapitalinis remontas. Tai kainuoja gerokai brangiau.

Viadukas priemiestyje kyla keliskart sparčiau nei pačioje judriausioje sostinės gatvėje, nes savivaldybei nesvarbu, kaip jaučiasi vilniečiai.

Šiandien Vilnius kelia asociacijų su sovietmečiu, kai prieš atvykstant kokiam Maskvos ponui į parduotuvių lentynas trumpam prikraudavo prekių ar padažydavo žolę, kad būtų žalesnė. Visas sostinės centras – vieni apkasai ir nesibaigiančios spūstys, nes tuo pat metu remontuojamos visos gatvės. Bet iki liepos 1-osios, kai Lietuva taps ES Tarybos pirmininke, o Vilnius – beveik ES sostine, sulauksiančia milijonų svečių, viskas turi būti baigta.
Tiesa, oficialių delegacijų padaugėję ir dabar, tad europiečiams kyla nemažai klausimų, kokia stichinė nelaimė nusiaubė Vilnių, kad prireikė keisti visus šaligatvius ir asfaltuoti gatves. Juk tuo pat metu vykdomi ir ilgalaikiai kelių projektai. Vienas jų – Geležinio Vilko g. viadukas – eismą bene judriausioje centrinės sostinės dalies gatvėje pagal projektą trikdys maždaug trejus metus. Beje, darbai panašiame objekte miesto pakrašty, regis, bus baigti per kelis mėnesius.
Kas atsakingas už visas šias šaradas?

Pirmąkart remontuoja, o ne lopo
Vilniaus miesto ūkio ir transporto departamento direktorius Virginijus Pauža gatvių remonto darbų eiga patenkintas: visai uždarytas eismas vienintelėje Šventaragio g., o kitur remontuojamos gatvės tik mažiau pralaidžios, darbai pradėti laiku, t.y. kai tik buvo įmanoma juos pradėti atėjus vėlavusiam pavasariui, o kad darbai nevėluotų, savivaldybė leido juos vykdančioms bendrovėms dirbti ilgiau – iki 19–20 val. Šiek tiek kebliau dėl Šventaragio g. Senamiestyje rekonstrukcijos, nes čia darbai strigtelėjo dėl archeologinių tyrimų. Meras Artūras Zuokas minėjo, kad čia gali tekti dirbti ir naktimis, bet V.Pauža tikisi, kad gal to neprireiks, o jei prireiktų, būtų dirbama tik tai, kam nereikia triukšmingos technikos.
Tačiau ar gatvių ir šaligatvių danga tokia netvari, kad jų nebuvo galima pakloti pernai arba užpernai? Juk seniai žinojome, kada pirmininkausime ES. Meras keiksnoja ankstesnę Vyriausybę, kurios prašyta papildomų lėšų, bet ji neskyrusi. Dabartinė ES pirmininkavimo proga atriekė 15,7 mln. Lt (iš jų 5,7 mln. Lt – Šventaragio g. rekonstrukcijai), o iš savivaldybės biudžeto planiniam gatvių tvarkymui skirta dar 16 mln. Lt. Žinoma, kyla klausimas: jei atrandame 32 mln. Lt sostinės gatvėms, kodėl jas tvarkome tik prieš svečius iš Briuselio, nors šie atvažiuos ir išvažiuos, o mums važinėti duobėtomis gatvėmis ir vaikščioti išklaipytais šaligatviais teko metų metus.
Tačiau šis proeuropietiškas gatvių remonto šturmas – tik laikini nepatogumai prieš po to būsiantį praktiškai unikalų reiškinį Vilniuje: išasfaltuotas, o ne užlopytas gatves. O štai didieji projektai, visų pirma viaduko Geležinio Vilko g. statybos, spūstyse vilniečius laikys dar ilgai.

Kitur dirbama ir naktį
„Kai kas rytą važiuodamas į darbą įstrigdavau Geležinio Vilko gatvėje (tiesa, dabar nebevažiuoju, darau lankstą), kurioje statomas viadukas, statybvietėje matydavau krapštantis vieną ar du piliečius ir kokį vieną burzgiantį mechanizmą. Teko gyventi Vokietijoje, Švedijoje, bet ten su tokiais nepatogumais žmonės nesusiduria, nes niekas taip neorganizuoja darbų tose gatvėse, kuriose didelis judėjimas“, – sako Automobilių kelių direkcijos direktoriaus pavaduotojas Egidijus Skrodenis.
Kitose šalyse tokius objektus intensyvaus eismo gatvėse stengiamasi baigti kuo greičiau, todėl dirbama keliomis pamainomis, taip pat ir naktį. „Jei jau nedirba naktį, tai nereikia dirbti ir piko valandomis – patrauktų kelio ženklus ir leistų žmonėms važiuoti. Ką ten – visą žiemą Geležinio Vilko gatvėje buvo duobė ir vien per ją didėjo kamščiai. Kelių direkcija raštu kreipėsi į savivaldybę, kad užlygintų tą duobę ir pakeistų Lietuvos kelių eismo taisyklių neatitinkantį kelio ženklą, kurį buvo pasistačiusi darbus vykdanti Latvijos bendrovė. Bet šis objektas finansuojamas ne Kelių direkcijos ir didesnės įtakos jam padaryti negalime“, – konstatuoja E.Skrodenis.
Vilniaus miesto ūkio ir transporto departamento direktoriaus V.Paužos požiūris į šio viaduko statybos darbus kitoks: „Jei kas pravažiuodamas nemato daug žmonių statybvietėje, tai yra informacija, ištraukta iš konteksto. Jei darbininkas nestovi prie gatvės, dar nereiškia, kad jis nedirba kitoje šio objekto vietoje. O naktimis leidžiama dirbti nebent netriukšmingus darbus, pavyzdžiui, gatvių ženklinimo, priešingu atveju pasipila gyventojų skundai. Kas draudžia? Įstatymai“, – tikina savivaldybės valdininkas.
Valstybinės visuomenės sveikatos priežiūros tarnybos vyriausiasis specialistas Valdas Uscila sako nežinąs jokių valstybės teisės aktų, kurie beatodairiškai draustų statybos darbus, ypač minimu atveju, kai arti nėra gyvenamųjų pastatų, nebent pati savivaldybė būtų priėmusi kokių savo taisyklių.
„Administracinių teisės pažeidimų kodekse yra straipsnis dėl viešosios rimties trikdymo naktį. Jis buvo labiau orientuotas į buitinį triukšmą, pavyzdžiui, per garsiai grojamą muziką ir pan., bet prieš porą metų inicijuotas kodekso pakeitimas ir praplėsta ši savoka, kad negalimi bet kokie veiksmai, galintys trikdyti viešąją rimtį. Triukšmo ribiniai dydžiai taikomi gyvenamuosiuose būstuose ar visuomeninės paskirties – mokyklų, ligoninių pastatuose. Bet jei statybos darbai vyksta ten, kur nėra tokių objektų, tai negali ir trukdyti, todėl nematyčiau pagrindo tokiems darbams stabdyti“, – aiškina V.Uscila.
Galų gale, remiantis Triukšmo valdymo įstatymu ir higienos reikalavimais, griežčiausios triukšmo normos nuo 22 iki 6 val., todėl, tikėtina, ne pačius triukšmingiausius darbus šiuo šviesiausiu metų laiku dar būtų galima dirbti bent jau iki 22 val., kai triukšmo normos nuo dienos laiko skiriasi penkiais decibelais, bet juk tuo metu sumažėja automobilių keliamas triukšmas.
Be to, pasak E.Skrodenio, reikėtų vertinti ir kitus dalykus: vieno kito namo gyventojai prie viaduko statybvietės gali ramiai ilsėtis ir miegoti, bet per tą vietą kasdien pravažiuoja apie 50–60 tūkst. automobilių, o juose sėdi dar daugiau žmonių. „Ir vieni, ir kiti svarbūs, bet reikia nusistatyti prioritetus. Jei gatvė eitų vidury gyvenamojo rajono, sutinku, naktį nereikėtų dirbti, bet juk čia atokiau nuo gyvenamųjų namų“, – mano E.Skrodenis.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/veidas-nr-24-2013-m internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

 

 

Atšilus orams gatvėse atsivėrusios duobės ir vėl bus palopytos tik kur ne kur. Mūsų valstybė nebepajėgia prižiūrėti esamo miestų gatvių tinklo, todėl dar po dešimtmečio jų būklė gali būti katastrofiška.

Ar gatvėse ir daugiabučių kiemuose mažės duobių, ar bus sutvarkyti išklypę šaligatviai, o priemiesčių kvartaluose – išasfaltuoti dulkantys žvyrkeliai? Atėjus pavasariui tai rūpi daugeliui, deja, nieko paguodžiamo nei vienu, nei kitu klausimu pasakyti negalima.
Dauguma savivaldybių šiemet lėšų turės tik vienai kitai didesnei gatvei ar jų atkarpoms patvarkyti – didesnės apimties darbų ir gatvių rekonstrukcijų galima tikėtis tik išimtiniais atvejais. Dėl lėšų stygiaus užtaisyti pavyks tik menką dalį visų duobių, tad išvada vienareikšmiška: jokių esminių pokyčių gatvėse šiemet tikėtis neverta.
Ar mažės duobių daugiabučių kiemuose? Čia padėtis visai liūdna: daugelio savivaldybių valdininkai jau be užuolankų sako, kad šito tikėtis beviltiška, ir pataria gyventojams į savo kiemus investuoti patiems. Tą patį galima pasakyti ir priemiesčių gyventojams, kurie vis dar viliasi, kad valdininkai tesės prieš krizę duotus pažadus išasfaltuoti palei jų gyvenvietes einančius žvyrkelius, ypač jei gatvės atokesnės ir ten net nekursuoja visuomeninis transportas. Laukti gali tekti nežinia kiek, o sąžiningai sakant – jei šie darbai pajudėtų, įvyktų tikras stebuklas.

Laukti asfaltuotų kelių gali tekti visą gyvenimą

„Verčiau kelkitės gyventi į Užupį“, – tokio atsakymo, prieš kelis mėnesius susitikę su Vilniaus meru Artūru Zuoku ir paklausę, kada bus išasfaltuota nuo sostinės centro apie 16 kilometrų nutolusi Jaunystės gatvė, sulaukė šio privačių namų kvartalo, per metų metus susiformavusio plyname lauke, gyventojai. Pažadais išasfaltuoti gatvę jie buvo maitinami daugiau nei dešimtmetį, o rezultatų – jokių. Po pastarojo susitikimo su A.Zuoku daugeliui užgeso ir paskutinės viltys.
Į gyvenvietes be infrastruktūros atsikėlusiems vilniečiams teks įsisąmoninti, kad norėdami pagerinti savo gyvenimą kokybę jie turi tik vieną išeitį – investuoti į kelius patys. Tiesa, šansų, kad ir miesto valdžia prie to bent iš dalies prisidės, išlieka. Vilniaus politikai ir valdininkai jau kuris laikas bando pripratinti gyventojus prie naujųjų realijų, tarkime, pasiūlyta programa, pagal kurią savivaldybė sutinka prisidėti prie gyventojų infrastruktūros projektų lygiomis dalimis (pusę darbams reikalingos sumos skiria gyventojai, antra tiek – savivaldybė), kaip pastebi Vilniaus savivaldybės Miesto ūkio ir transporto departamento direktorius Virginijus Pauža, yra labai populiari.
Vilnius nėra išimtis – tie laikai, kai savivaldybių lėšomis buvo asfaltuojami keliukai atokesnėse privačių namų gyvenvietėse, jau grimzta į praeitį daugelyje savivaldybių. „Mums jau net nebežada, kad kada nors tuos darbus padarys“, – numoja ranka vienoje Kauno nuosavų namų gyvenviečių gyvenantis Tomas Andrijauskas.
Klaipėdos savivaldybės Miesto ūkio departamento direktorius Liudvikas Dūda, įsikūręs Labrenciškių individualių namų gyvenvietėje, sako, kad jis ir pats su kaimynais susimetė po 3500 Lt gatvėms išasfaltuoti. „Nes vasarą labai dulkėjo, tad nesinorėjo laukti. Reikia suprasti, kad visas gyvenimas gali praeiti, kol sulauksi finansavimo iš miesto“, – visus optimistus ant žemės nuleidžia L.Dūda.
Jis pastebi, kad Klaipėdoje jau atsiranda ir daugiabučių namų gyventojų, kurie, nebeapsikentę duobių, savo lėšomis imasi darbų, pavyzdžiui, pakloja ištisinę asfalto dangą savo kieme, kaip padarė vieni I.Kanto gatvės gyventojai. Kita alternatyva – laukti valdžios malonės, bet tokia diena gali ir neateiti, nes eilėje – daugybė laukiančiųjų. „Kiemuose padėtis labai bloga. Kasmet kiemuose padarome maždaug 150 tūkst. Lt vertės darbų, tad tvarkysime kažkiek ir šiemet, nors realus lėšų poreikis yra apie 3 mln. Lt“, – teigė L.Dūda.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/veidas-nr-16-2013-m internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Kelių priežiūros ir plėtros programai reikėtų didesnės degalų akcizų dalies.

Ar bus iš ko 2013-aisiais prižiūrėti Lietuvos kelius, bent jau palaikyti esamą jų kokybę? Ar galėsime gauti ES lėšų svarbiausių magistralių rekonstrukcijai ateityje? Apie tai “Veido” redakcijoje kalbėjosi buvęs Transporto investicijų direkcijos vadovas, o dabar Vyriausybės kancleris Alminas Mačiulis, Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktorius Skirmantas Skrinskas ir Vilniaus Gedimino technikos universiteto Kelių tyrimo instituto direktorius Audrius Vaitkus.
VEIDAS: Kelininkai piktinasi, kad 2013 m. valstybės biudžete net 195,8 mln. Lt (arba 15,8 proc.) Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) lėšų ketinama nukreipti bendroms valstybės reikmėms, nesusijusioms su kelių finansavimu.
S.SKRINSKAS: Manytumėm, to nevertėtų daryti, nes netgi Lietuvos Konstitucijos 47 straipsnyje minima, kad keliai yra išimtinė valstybės nuosavybė. Statistikos duomenys rodo, kad valstybinis kelių sektoriaus finansavimas Lietuvoje šiuo metu yra 0,9 proc. šalies BVP. Šis rodiklis – kuklesnis negu Latvijos, Estijos ir, žinoma, Lenkijos. Iš tiesų laikomės tuo, kas buvo sukurta sovietiniais metais bei Nepriklausomybės laikotarpio pradžioje. 2013-iesiems metams numatome gauti 15 mln. Lt mažiau KPPP ir 14 mln. Lt mažiau ES lėšų.
VEIDAS: Didžiausios investicijos į kelių sektorių dabar keliauja būtent iš ES. Tačiau ryškėja tendencija, kad Briuselis ateities investicijų prioritetą linkęs tarptautinių geležinkelio koridorių vystymui.
S.SKRINSKAS: Kelių sektorius ES iš tiesų yra šiek tiek diskriminuojamas, nors keliais pervežama 76 proc. Europos krovinių (nekalbant apie keleivius, kurių pervežama dar didesnė dalis). Žinoma, Rytų ir Vakarų pusėje automobilių kelių tinklo išvystymas nėra tolygus – tai, beje, akcentuojama ir Baltojoje knygoje (bendros Europos transporto erdvės kūrimo plane). Vakariečiai, jau turintys kone išbaigtą kelių sistemą, pastaruoju metu daugiau dėmesio skiria geležinkeliams, o jų balsai Europos Komisijoje sudaro daugumą.
A.MAČIULIS: Tačiau Lietuvoje situacija kitokia: viena vertus, krovinių vežimo balansas tranzito dėka čia yra geležinkelių naudai, kita vertus, net 98 proc. keleivių mūsų šalyje pervežami keliais. Todėl ES teikiami prioritetai mums nėra labai palankūs. Diskusijose dėl 2014-2020 m. ES finansavimo laikotarpio dažnai skambėjo nuomonės, kad keliai neturėtų tapti prioritetu. Transeuropinio kelių tinklo plėtrai bus skiriama mažiau jau vien dėlto, kad dalį ES Sanglaudos fondo lėšų ketinama perduoti CEF (Connecting Europe Facility) fondui. Šio fondo lėšų skirstymą tiesiogiai koordinuos Europos Komisijos padalinys, prioritetą teikdamas didelės vertės ES pagrindinio transporto tinklo projektams – tokiems, kaip „Rail Baltica“. O kelininkams gali tekti ieškoti sau nišos jungčių su transeuropiniu tinklu bei viešojo transporto infrastruktūros projektuose.
S.SKRINSKAS: Investuojant į Lietuvos kelių sektorių vidinė grąžos norma sudaro 13,5 proc. – analogiški užsienio projektai pagal šį svarbų investicijoms kriterijų mums prilygti negali. Kai pietiniam Vilniaus aplinkkeliui paskaičiavome kuklius 11,8 proc., ES ekspertai nurodė, kad ne visus galimus kriterijus įtraukėme: iš tikrųjų projekto vidinė grąžos norma turėtų būti didesnė. Nepamirškime, kad pervežimo automobilių keliais verslas mūsų valstybėje kuria triskart didesnę BVP dalį, negu ES šalyse. Todėl neproporcingas ES lėšų nukreipimas geležinkeliams vystyti mums brangiai atsieitų. Tiesa, 2007-2013 m. laikotarpiu į magistralinius kelius europinių lėšų investuojama gan dosniai – 2,4 mlrd. Lt. Visgi krašto ir rajoniniams keliams, sumenkus valstybiniam finansavimui, pinigų neliko.
A.MAČIULIS: Savivaldybės miestų gatvėms ir vietiniams keliams taip pat gavo beveik pusę milijardo europinių lėšų. Labai aktualu, kad šios lėšos, ateinančios iš Europos regioninės plėtros fondo, bent jau nesumažėtų. Tačiau vietinių kelių atveju sunkiau pagrįsti gaunamą ekonominę naudą. Čia dažniau turėtų būti kalbama apie socialinę naudą.
S.SKRINSKAS: Šiuo metu Lietuvoje tokių žvyrkelių, kuriais per parą važiuoja daugiau kaip tūkstantis automobilių, bėra likę 5 km, nuo 700 iki 1000 automobilių – 39 km, nuo 500 iki 700 automobilių – 123 km, nuo 300 iki 500 automobilių – 464 km žvyrkelio. Vieno kilometro asfaltavimo kaina viršija 1,2 mln. Lt (įskaičiuojant griovių sutvarkymą, pralaidų įrengimą ir t.t.), taigi vien tokiems žvyrkeliams asfaltuoti reikėtų 750 milijonų. Tačiau žmonės nori gyventi be dulkių ir dar atokesniuose kampeliuose. Taupydami pinigus, šįmet 81-oje gyvenvietėje pamėginome įrengti lengvos konstrukcijos asfaltinę dangą, kuri kainuoja 60 proc. kapitalinės. Dabar lauksime mokslininkų išvadų, kaip ši danga atlaikys žiemą.
A.VAITKUS: Rudenį stebėjome tokiuose ruožuose susidarančius plyšius. Ypač daug nerimo kėlė sunkioji technika, riedanti ką tik įrengta danga: mat bituminės emulsijos asfaltui sutvirtėti, susigulėti reikia šiek tiek laiko. Pasėkmes galime išvysti pavasarį, kai žemės danga labiausiai įmirkusi. Tuomet pakartotinai vertinsime šių kelių būklę. Jeigu pažaidų turės iki 10 proc. kelio – eksperimentas ekonomiškai pasitvirtins, nes jų remontui reikės skirti iki 5 proc. bendros statinio vertės. Kai asfaltavimo poreikis didelis – neteisinga vienuose ruožuose įrenginėti kapitalinius kelius, o kituose palikti žvyrkelius dešimčiai metų.
VEIDAS: Vasarą kelininkai įspėjo Susisiekimo ministeriją ir Vyriausybę apie tai, kad delsti ilgiau nebegalima: įstrigusių transporto projektų lėšas būtina perskirstyti, jei nenorime prarasti ES lėšų. Nes sutartis su projektų rangovais būtina spėti pasirašyti iki 2013 m. rudens.
S.SKRINSKAS: Esame pasirengę magistraliniams keliams papildomai panaudoti maždaug 250 mln.Lt Sanglaudos fondo lėšų. Tačiau galimybės su kiekviena nežinomybės diena mažėja, nes kai kurių projektų nebesuspėtume atnaujinti ir paskelbti viešųjų pirkimų konkursų.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/prognozes-2013 internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Lietuvos keliai Baltarusijos kryptimi pastaruoju metu primena kažkada liūdnai pagarsėjusius kelius Lenkijoje: stipriai išdaužyti, duobėti ir apleisti, pasienyje akis ir svečiams iš Baltarusijos, ir į šią šalį vykstantiems lietuviams bado nusidėvėjusi danga.
Tačiau Lietuvos automobilių kelių direkcijos vadovas Skirmantas Skrinskas tikina, kad šiuos metus galima vadinti minėtojo regiono kelių rekonstrukcijos startu, o per porą metų padėtis šiuose keliuose turėtų pasikeisti iš esmės.
Pavyzdžiui, iki gruodžio mėnesio kelyje Vilnius–Lyda bus sustiprinta ir paplatinta kelio danga tarp Jašiūnų ir Šalčininkų, rekonstruotas tiltas per Visinčią. Metų pabaigoje turėtų būti pradėti ir kelio Vilnius–Minskas plėtros darbai, kurių metu per 12 mėnesių beveik visame kelyje iki Medininkų pasienio kontrolės punkto ketinama seną betoninę kelio dangą pakeisti asfaltbetonine, įrengti apšvietimą ties pėsčiųjų perėjomis, rekonstruoti pralaidas bei drenažo įrenginius.
“Kadangi kelias yra pasienio zonoje ir čia formuojasi ilgos laukiančių sunkiasvorių transporto priemonių eilės, ruože nuo 28 km bus įrengta dešimt pagalbinių aikštelių, o nuo 31,6 km kelias bus išplatintas iki keturių eismo juostų”, – planus vardija S.Skrinskas, pažymėdamas, kad šiemet bus rekonstruojami ir keliai Vilnius–Polockas bei Švenčionys–Adutiškis, o Šalčininkų rajone iki kitų metų bus išasfaltuoti trys žvyrkeliai.
Aiškindamas, kodėl prasti šio regiono keliai prisiminti tik dabar, S.Skrinskas aiškina, kad Kelių direkcija visada investuoja tik į tuos projektus, kurių vidinė grąžos norma (VGN) yra ne mažesnė nei 5,5 proc. – kaip tik tiek rekomenduoja ES. Todėl daugiausiai investicijų sulaukia intensyviausi ir blogiausios būklės kelių ruožai, o Baltarusijos kryptimi vedantys keliai nepatekdavo nei į vieną, nei į kitą kategoriją.