Su nusikalstamais narkotikų susivienijimais kovoja visos pasaulio valstybės. Ar šis karas gali būti laimėtas?

Vasario pabaigoje Jungtinių Tautų (JT) Tarptautinė narkotikų kontrolės valdyba paskelbė savo 2011 metų ataskaitą, kurioje išreiškiamas stiprus susirūpinimas dėl Centrinėje Amerikoje didėjančio smurto lygio, susijusio su prekyba narkotikais.
Šiandien šis regionas, kurį sudaro Gvatemala, Belizas, Hondūras, Salvadoras, Nikaragva, Kosta Rika bei Panama, yra tapęs vienu pavojingiausių pasaulyje. Tarkim, remiantis JT duomenimis, Hondūre šimtui tūkstančių gyventojų tenka apie 86 žmogžudystes, Salvadore – apie 71, Gvatemaloje ir Belize – apie 40. Net Meksikoje, iš kurios pastaruoju metu dažnai girdime apie žiaurius narkotikų kartelių nusikaltimus, šimtui tūkstančių gyventojų tenka „tik“ apie 18 žmogžudysčių.
Nors kitos Centrinės Amerikos regiono šalys – Kosta Rika, Panama bei Nikaragva šiek tiek saugesnės, vis dėlto smurto lygis čia radikaliai skiriasi nuo Vakarų valstybių. Tarkim, Europos Sąjungoje šis skaičius yra keliasdešimt kartų mažesnis: šimtui tūkstančių gyventojų čia tenka tik apie dvi žmogžudystes, o pavyzdžiui, Lietuvoje – apie šešias.
Savo gamta rojaus kampelį primenančiose Centrinės Amerikos valstybėse šiandien suskaičiuojama apie 900 gaujų, kurios turi apie 70 tūkst. narių, o pagrindinis jų uždarbio šaltinis – kokaino tranzitas. Tačiau šis šešėlinis verslas Centrinės Amerikos šalyse dar gana jaunas, tad pažvelkime, kokios jo suklestėjimo priežastys bei pasekmės, kurių poveikį ilgainiui pajus ir Vakarų valstybės.

Nematoma ranka

Laisvosios rinkos dėsniai puikiai galioja ir šešėliniame narkotikų versle. JT ataskaitos duomenimis, pasaulyje yra daugiau nei 270 mln. nelegalių narkotikų vartotojų, kurių didesnė dalis gyvena JAV bei Europoje. Ir šie skaičiai nežada mažėti, nors kasmet nuo įvairių narkotikų pasaulyje miršta apie 250 tūkst. žmonių: tarkim, kokaino vartotojų per pastarąjį penkmetį padaugėjo beveik trečdaliu. Todėl nieko keista, kad tokiai didelei paklausai sugeneruojama ir ją viršijanti pasiūla, – visame pasaulyje kasmet konfiskuojama vidutiniškai apie 700 tonų kokaino.
Didmeninėje rinkoje kilogramas šio narkotiko kainuoja apie 13 tūkst. JAV dolerių, o štai gatvėje to paties kilogramo kaina siekia net 60 tūkst. dolerių. Tačiau kokos lapų augintojai bei gamintojai Pietų Amerikoje gauna tik apie vieną procentą nuo galutinės kainos, tad narkotikus pervežantiems ir jais prekiaujantiems tarpininkams nubyra didžiuliai pinigai. Šiuo metu narkotikų verslas kaip niekada klesti: JT ataskaitos duomenimis, vien kokaino verslas per metus duoda apie 85 mlrd. dolerių pelno, tai yra šešis kartus viršija kompanijos „Coca-Cola“ pelną.
Štai 2011-aisiais žurnalo „Forbes“ įtakingiausių žmonių sąraše Meksikos Sinaloa kartelio vadas Joaquinas Guzmanas Loera užėmė 55 vietą – panašią poziciją šis nusikaltėlis išlaiko jau trečius metus. Narkobaronas aplenkė tokius žymius žmones, kaip buvusį Rusijos prezidentą Dmitrijų Medvedevą, „Apple“ vadovą Timą Cooką ar Japonijos premjerą Yoshihiko Nodą. O Meksikos prezidentas Felipe Calderonas net nepateko į šį sąrašą.
Nors pastarąjį dešimtmetį gan stipriai augo naftos, maisto bei kitų plačiai naudojamų prekių kainos, JT ataskaitos duomenimis, kokaino ir heroino kainos išliko stabilios, o įskaitant infliacijos poveikį, netgi šiek tiek sumažėjo. Pagal šią tendenciją narkotikus galima lyginti su kompiuterių procesoriais, kurių kainos, remiantis Moore’o dėsniu, taip pat mažėja. Kokaino kaina sumažėjusi iš dalies dėl to, kad jis vis dažniau skiedžiamas kitomis medžiagomis. Tarkim, 2006 m. juodojoje rinkoje šis narkotikas buvo randamas 70 proc., o 2009-aisiais – tik 46 proc. grynumo. Šią tendenciją patvirtina ir faktas, kad per pastarąjį dešimtmetį kokos lapų plantacijų sumažėjo ketvirtadaliu, tačiau kokaino juodojoje rinkoje padaugėjo beveik penktadaliu.

Tarp kūjo ir priekalo

Daugiau nei 90 proc. viso pasaulyje parduodamo kokaino pagaminama Bolivijoje, Kolumbijoje ir Peru, o didžiausia vartotojų dalis yra JAV, Kanadoje ir Meksikoje. Anksčiau kokaino kelias driekėsi iš Kolumbijos iki Floridos pusiasalio galo, tačiau dešimtajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje JAV pakrantės apsauga šią arteriją nukirto. Tada narkotikų tranzitas persikėlė į Ramiojo vandenyno pakrantę, ir iš Kolumbijos kokainas imtas plukdyti tiesiai į Meksiką, iš kurios sausuma patekdavo į JAV. Tačiau prieš daugiau nei penkerius metus Meksikoje prezidentu išrinktas F.Calderonas ėmėsi griežtos kovos su narkotikų karteliais. Šios kampanijos metu žuvo apie 40 tūkst. žmonių, tačiau karteliai po truputį pradėjo trauktis iš Meksikos, o savo bazes įkūrė vargingose ir gan neseniai vietinius diktatorius išvijusiose Centrinės Amerikos šalyse.
Ten pat persikėlė ir Kolumbijos narkobaronai, kuriuos į kampą užspeitė 2000-aisiais į postą išrinktas Kolumbijos prezidentas Alvaro Uribe. Jis taip pat ėmėsi ryžtingos kovos su kokos lapų augintojais ir kokaino gamintojais. Beje, Kolumbijai padeda Jungtinės Valstijos, nuo 2000-ųjų šiai kovai skyrusios jau 6 mlrd. dolerių, o 2009-aisiais JAV Kolumbijos kariniuose oro uostuose netgi dislokavusios armijos dalinius. Šios ryžtingos kovos rezultatas dvejopas: viena vertus, sumažėjo žmogžudysčių ir kitų nusikaltimų skaičius bei korupcijos mastas, dėl to šalis vėl tampa patrauklia užsienio investuotojams. Kita vertus, apsunkinus kokos auginimą Kolumbijoje, šio verslo lydere tapo vargingesnė Peru, pasikeitė ir narkotikų tranzito keliai. Dabar didžiuliai srautai narkotikų keliauja per Braziliją į vakarines Afrikos pakrantes, o iš ten į Europą.
Svarbu paminėti, kad JAV vaidmuo kovoje su narkotikų mafija taip pat dvejopas: ši šalis lyg ir stengiasi užgniaužti narkotikų kartelius, tačiau kartu stipriai prisideda prie neregėto smurto vešėjimo visoje Lotynų Amerikoje. Mat JAV ginklų galima įsigyti laisvai, o 2004-aisiais nustojo galioti draudimas pardavinėti net pusiau automatinius šautuvus, todėl didžiuliai ginkluotės srautai keliauja per pietinę sieną su Meksika ir kartelių armijoms leidžia apsirūpinti ginklais. Tarkime, Kolumbijos prezidentas Juanas Manuelis Santosas skundžiasi, kad visame pasaulyje žinoma kurjerių tarnyba „Federal Express“ iš JAV į Kolumbiją pristato išardytus ginklus, kuriuos narkotikų verslo kariai susirenka patys.
Beje, narkotikų verslas persikėlė netgi į turtingiausią Centrinės Amerikos regiono valstybę Kosta Riką, kuri laikoma viena seniausių pasaulio demokratijų. Ši šalis, priešingai nei ties skurdo riba balansuojančios Gvatemala, Hondūras bei Salvadoras, turi kuo rizikuoti: Kosta Rikoje veikia „Intel“ procesorių gamykla, ten savo biurus turi kelios tarptautinės korporacijos, pavyzdžiui, „Hewlett-Packard“ ar „Procter&Gamble“.

Ar kare su narkotikais įmanoma pergalė

Svarbu tai, kad visoje Lotynų Amerikoje plinta ne tik narkotikų gamyba, bet ir vartojimas: šiuo atžvilgiu Pietų Amerika baigia pasivyti Europą. Tai skatina patys karteliai, kurie kaip užmokestį vis dažniau naudoja ne pinigus, o pačius narkotikus. Be to, Lotynų Amerikoje narkotikai daug pigesni nei Vakaruose, todėl prieinami ir patiems vargingiausiems. Tarkim, viena dozė kreko, prastos kokaino atmainos, kuri yra rūkoma ir sukelia stipriausią pripratimo efektą, Centrinės Amerikos šalyse nekainuoja nė dolerio.
Vis dėlto atrodo, kad šis visa naikinantis narkotikų verslo potvynis, žadantis sunaikinti dar jaunas demokratines regiono valstybes, po truputį keičia politikų požiūrį į daugelį savaime suprantamais iki šiol laikytų dalykų.
„Prieš keturis dešimtmečius JAV prezidento Richardo Nixono pradėtas karas su narkotikais, kurio pagrindinis principas – draudimai, žlugo“, – tokia išvada daroma 2011-aisiais paskelbtame Pasaulinės komisijos dėl kovos su narkotikais pranešime. Jame pabrėžiama, kad būtina keisti kovos su narkotikais politiką bei dekriminalizuoti tam tikrų medžiagų vartojimą, tai yra nebausti narkotikų vartotojų. Tai leistų geriau jiems suteikti medicininę ir psichologinę pagalbą, taip pat išlaidos, kurios naudojamos teismams bei įkalinimui, galėtų būti skiriamos prevencijai. Beje, komisijos pareiškime taip pat nedrąsiai užsimenama ir apie galimus eksperimentus legalizuojant prekybą lengvaisiais narkotikais.
Prieš gerą dešimtmetį tokios rekomendacijos sklido tik iš ekstremalių liberalų ar „hipiuojančio“ jaunimo lūpų, tačiau dabar prie šio varianto linksta ir minėta komisija, kuriai priklauso buvę Meksikos, Kolumbijos ir Brazilijos prezidentai, verslininkas Richardas Bransonas, buvęs JT generalinis sekretorius Kofi Annanas bei kiti žinomi solidūs žmonės.
Pirmieji žingsniai šia linkme jau žengti: tarkim, Kolumbijoje jau rengiamas įstatymas, kuris dekriminalizuos mažo narkotikų kiekio laikymą asmeniniam vartojimui. Bolivijoje taip pat ketinama legalizuoti kokos lapų kramtymą, kuris, pasak šalies prezidento Evo Moraleso, yra neatskiriama Anduose gyvenančių tautų tradicija. Tam tikru laipsniu narkotikų laikymas savo reikmėms dekriminalizuotas ar toleruojamas ir Argentinoje bei Kanadoje.
Panašių pavyzdžių esama ir šiapus Atlanto: be visiems žinomų Nyderlandų, per pastarąjį dešimtmetį labai liberalius narkotikų kontrolės įstatymus priėmė Portugalija bei Čekija.
„Šis kelias vertas aptarimo, tačiau dabartinė JAV administracija savo požiūrio ir metodų kovoje su narkotikais keisti neplanuoja“, – taip diplomatiškai apie narkotikų dekriminalizavimą atsiliepė JAV viceprezidentas Joe Bidenas.

Kokaino kelių žemėlapis
Grafikas su vartotojų skaičiumi pasaulyje

„Neteisinga, kad narkotikus gaminančioms ir tranzito šalims atitenka visos problemos, o daugiausiai vartotojų turinčioms – visas pelnas“, – teigia turtingiausias pasaulio žmogus meksikietis Carlosas Slimas.

Didmiesčių vadovai tvirtina, kad Lietuvoje gatvių ir kelių remonto sistema ydinga – iš akcizo mokesčio surenkami milijonai skiriami dailinti greitkelius, statyti viadukus, o miestų gyventojai darda per duobes.
Kauno miesto meras Andrius Kupčinskas teigia, kad iš Kauno degalinių surenkama apie 180 mln. Lt akcizo mokesčio, o pernai iš Kelių fondo remontuoti gatvėms miestas gavo tik 12 mln. Lt. Norint tinkamai prižiūrėti gatves, miestui kasmet reikėtų 70–80 mln. Lt.
„Prieš dešimtmetį, kai buvo keliamas akcizo mokestis kurui, teigta, kad gerės kelių ir gatvių kokybė, bet ta forma įgavo visiškai kitą kryptį. Dabar iš akcizų mokesčio remontuojami daugiausiai magistraliniai keliai. Lietuvoje turime švytinčius greitkelius, bet blogą gatvių būklę didžiuosiuose miestuose, o pagal statistiką du trečdalius laiko gyventojai praleidžia važinėdami miestuose“, – sako A.Kupčinskas.
Priminsime, kad didžiosios savivaldybės skendi skolose, tad tvirtina patekusios į beviltišką padėtį – galimybės iš biudžeto skirti lėšų gatvių remontui kuklios, o skolinimosi limitus apribojo Finansų ministerija.
Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis sutinka, kad duobėtos miestų gatvės – problema, tačiau atkreipia dėmesį į skirtingus savivaldybių veiksmus – vienos savivaldybės nė lito neskiria iš biudžeto vietinėms gatvėms tvarkyti, kitos prisideda ir pačios, o trečios, kaip Druskininkai, ieško inovatyvių sprendimų – sugebėjo paskelbti ilgalaikį konkursą koncesijos principu: iš privataus verslo pinigų sutvarkyti kelius ir grąžinti pinigus per tam tikrą laikotarpį.
„Kita problema yra ta, kad kai kurios savivaldybės nepaskaičiavusios galimybių ir pajėgumų imasi grandiozinių projektų statyti tiltus ar tiesti kelius ir dėl to nukenčia einamasis gatvių remontas“, – pabrėžia E.Masiulis, pridūręs, kad per krizę Kelių fondas susitraukė dvigubai.

2007–2013 m. Lietuvoje numatoma įgyvendinti apie 200 savivaldos transporto projektų.

Iš pirmo žvigsnio gali susidaryti įspūdis, kad Lietuvoje už ES paramos lėšas vykdami daugiausia stambūs kelių rekonstrukcijos ir tiesimo projektai. Iš tikrųjų taip nėra: keliai tiesiami ir remontuojami tiek miesteliuose, tiek gyvenvietėse, tiek kai kuriuose kaimuose. Tai didžiulė paskata plėtoti turizmo ir verslo projektus.
Bakstelkime pirštu į Anykščių rajoną, kuris yra pripažintas kurortine teritorija. Kaip šiame krašte tvarkomi keliai, asfaltuojami žvyrkeliai? Vien šiais metais už 5,2 mln. Lt Anykščiuose rekonstruotos aštuonios miesto gatvės, keletas gatvių ir vietinių kelių išasfaltuota ir rajono seniūnijose. Savivaldybei šie darbai tekainavo mažiau nei 300 tūkst. Lt – didžioji dalis lėšų, beveik 5 mln. Lt, buvo skirta iš Europos regioninės plėtros fondo ir valstybės biudžeto.
„Pasinaudodami ES parama, šiemet Anykščiuose sutvarkėme Ukmergės, Eglėkalnio, J.Tumo-Vaižganto, Švyturio, Spartako, Šaltinio, Vilties, J.Basanavičiaus gatves“, – informavo Anykščių rajono savivaldybės Vietinio ūkio ir turto valdymo skyriaus vedėjas Albertas Miškinis.
Gatvės ir keliai taip pat pagražėjo Anykščių rajone esančiose Traupio, Troškūnų, Skiemonių seniūnijose. Išasfaltuoti kelių Anykščiai–Storiai, Kriokšlio kaimas–Rubikiai ruožai.
Atlikti rekonstrukcijos darbai iš esmės pakeitė minėtų gatvių ir kelių kokybę – dabar čia paklota asfaltbetonio danga, daugelyje gatvių įrengti šaligatviai ir apšvietimas, prie kelių sutvarkyti kelkraščiai, įrengtos nuovažos.

Kad kelias būtų patogus

„Turistui, keliautojui galimybė patogiai, geru keliu pasiekti lankytiną objektą – labai svarbi. Tai pridėtinė vertė turizmui, – teigia Anykščių rajono turizmo informacijos centro direktorius Rimantas Sereičikas. – Pažvelkime kad ir į tokį objektą Anykščių apylinkėse, kaip Karalienės liūnas, – nors aplinka ten puikiai sutvarkyta, tačiau privažiuoti iki jo sunku. Šį objektą pasiekia tik labai užsispyrę keliautojai.“
Pasak pašnekovo, visai kitokia padėtis prie Rubikių ežero: kai rajono savivaldybė išasfaltavo žvyrkelį, vedantį ežero link, vasarotojai džiaugiasi neatsidžiaugia patogiu privažiavimu. O juk išasfaltuoti tik keli kilometrai.
„Vietos gyventojams, kaimo turizmo sodybų šeimininkams iš karto atsirado paskata susitvarkyti aplinką. Į tokią sutvarkytą vietovę lengviau pritraukti ir investicijų“, – neabejoja R.Sereičikas.
Kolegai pritaria ir Lietuvos kaimo turizmo asociacijos prezidentas Linas Žabaliūnas: „Valstybinių, regioninių ir vietinių kelių kokybė, žvelgiant iš kaimo turizmo pozicijos, šio verslo plėtrai labai svarbi. Štai viešbučiams, kurie veikia miestuose, ši problema atkrinta, o mūsų asociacijos nariams, kurių sodybos yra kaimų glūdumoje, tai gyvybiškai svarbus aspektas.“

Geriausiai išmano pačios savivaldybės

Kaip panaudoti 2007–2013 m. ES paramą vietiniams keliams ir gatvėms – sprendžia pačios savivaldybės. Kas geriau, jei ne vietos valdžios atstovai, gali žinoti savo miesto ar rajono kelių ir gatvių būklę, gyventojų poreikius, susisiekimo problemas?
2007–2013 m. Lietuvoje numatoma įgyvendinti apie 200 savivaldos transporto projektų. Skiriamos lėšos padeda ir ateityje padės šiuolaikiškai įrengti gatves ir vietinius kelius, pagerinti eismo sąlygas, kurti gražesnį bei saugesnį miestą, kaimą ar gyvenvietę.
Nuo to, kaip bus panaudotos lėšos 2007–2013 m. laikotarpiu, priklausys, kokius regionus, o kartu ir visą šalį, matysime ateityje. Todėl Susisiekimo ministerija ir nusprendė trečdalį visų šio laikotarpio Europos regioninio plėtros fondo lėšų, skirtų transporto sektoriui, atiduoti būtent regionams. O tai beveik 1,2 mlrd. Lt.
„Gaivinant šalies ekonomiką, miestų, miestelių bei rajonų transporto infrastruktūros plėtros projektai strategiškai yra ne mažiau svarbūs nei valstybinės reikšmės“, – įsitikinęs ministerijos kancleris Tomas Karpavičius.
Pasak jo, ES lėšomis regionuose vykdomais projektais norima užtikrinti, kad čia ne tik nesustotų gyvenimas, bet ir atsirastų naujų galimybių plėtoti verslą, turizmą, pritraukti investicijų. „Kurtis verslininkus regionuose skatintų ne tik pigesnė darbo jėga – būtų įvertinami ir susisiekimo infrastruktūros privalumai: galimybė patogiai atsivežti žaliavų, išvežti pagamintą produkciją, patogus privažiavimas klientams. Mūsų užduotis dabar – šias sąlygas padaryti patrauklias“, – pabrėžia T.Karpavičius.

Susisiekimo ministerijos kancleris T.Karpavičius: „ES lėšomis regionuose vykdomais transporto projektais norima užtikrinti, kad ir čia atsirastų naujų galimybių plėtoti verslą, turizmą, pritraukti investicijų“

Lietuva pirmauja Europoje pagal ES struktūrinės paramos lėšų panaudojimą keliams tiesti bei rekonstruoti.

Iki šių metų lapkričio jau buvo baigta 30 iš 42 (70 proc.) visų numatytų ES struktūrinės paramos lėšomis finansuojamų 2007–2013 m. projektų. Jų nauda skaičiuojama atsižvelgiant į transporto priemonių eksploatacinių sąnaudų bei laiko sutaupymą keliaujant, poveikio aplinkai sumažėjimą, padidėjusį saugumą keliuose.
Plačiau apie kelių sektoriuje vykdomus darbus kalbamės su Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos (LAKD) direktoriumi Skirmantu Skrinsku.

– Jūsų duomenimis, kiek ES struktūrinės paramos skirta 2007–2013 m.?
S.S.: ES projektams valstybinės reikšmės kelių sektoriuje skyrė 2,373 mlrd. Lt, arba vidutiniškai po 340 mln. Lt kasmet. Keliams tiesti ir rekonstruoti iš ES lėšų skiriama 85 proc. projektų vertės, likusius 15 proc. turi padengti valstybė. Taip pat valstybė apmoka tas išlaidas, kurios, pagal ES, laikomos netinkamomis: tai sumos, skirtos su inžineriniais tinklais susijusiems darbams.
Beje, Europos Komisijos pirmininko Jose Manuelio Barroso 2011 m. spalio mėn. suvestinėje atsispindi, kad pagal ES lėšų panaudojimą pirmoje vietoje yra Lietuva (antroje Estija, trečioje Švedija). ES lėšų panaudojimo vidurkis siekia 30 proc., o Lietuva 2011 m. spalio 23 d. buvo panaudojusi beveik 46 proc., iš kurių LAKD buvo panaudojusi beveik 69,3 proc. ES struktūrinės paramos lėšų. Jau esame išmokėję apie 1,646 mlrd. Lt visos paramos pinigų, iš jų trečdalis milijardo PVM mokamas į valstybės biudžetą.
– Kokius svarbiausius projektus išskirtumėte?
S.S.: Turime siekti EK transporto Baltojoje knygoje ir kituose strateginiuose dokumentuose iškelto tikslo pašalinti kelių kokybės skirtumus Rytų ir Vakarų Europoje.
Vienas stambiausių projektų – žiedinės Jakų sankryžos rekonstrukcija prie Klaipėdos. Čia pagerinsime eismo saugumą, sutrumpės kelionės laikas, pagreitės susisiekimas, bus išvengta spūsčių. Džiaugiamės, kad jau baigtas ir pirmas Šiaulius bei Radviliškį jungiančio kelio ruožo rekonstrukcijos etapas. Anksčiau čia buvo siauras, avaringas ir nepatogus dviejų juostų kelias. Tarp svarbių darbų – ir išorinių aplinkkelių tiesimas, pavyzdžiui, Kairių ir Vilniaus.
Tarptautiniu lygiu itin svarbi kelio „Via Baltica“ rekonstrukcija. Tai geros praktikos pavyzdys, kai visos trys Baltijos šalys susitarusios įgyvendina vieną projektą. Ateityje daug investicijų pareikalaus šio kelio ruožas tarp Kauno ir Marijampolės. Jame planuojama įrengti dvi papildomas eismo juostas. O Europos regioninės plėtros fondų pinigus jau panaudojome žvyrkeliams asfaltuoti. Ši programa baigta dar 2010 m. Iš viso asfaltavome 737 km.
– Bet juk daugybėje gyvenviečių vis dar vingiuoja žvyrkeliai. Tad įdomu, kokiems keliams asfaltuoti teikėte pirmenybę?
S.S.: Žinoma, ekonomiškai tikslinga būtų asfaltuoti tuos žvyrkelius, kuriais vidutinis metinis eismo intensyvumas yra 150 ar daugiau, o gyvenvietėse – 100 ar daugiau automobilių per parą. Tokių žvyrkelių valstybinės reikšmės kelių tinkle yra per 3500 km. Tačiau dabar tam neužtenka lėšų. Lietuvoje bendras žvyrkelių ilgis – apie 7452,5 km. Dėl to asfaltuojami tie žvyrkeliai, kuriais eismo intensyvumas viršija 300 automobilių per parą ir kurie yra svarbūs regionui, pavyzdžiui, eina per gyvenvietes.
– Darbų skaidrumas – Lietuvoje itin opi tema. Kaip jis užtikrinamas įgyvendinant projektus kelių sektoriuje?
S.S.: Reikėtų pabrėžti, kad šiemet sugriežtinome Kelių direkcijai rangovų teikiamas darbų atlikimo bei kokybės užtikrinimo garantijas, praplėtėme rangovų, galinčių dalyvauti skelbiamuose konkursuose, ratą. Palyginti su 2010 m., vien per šiuos nepilnus metus teikiančių projektavimo paslaugas rangovų padaugėjo beveik šimtu procentų. Taip pat beveik iki 35 proc. pagausėjo rangovų, atliekančių kelių remonto, statybos bei rekonstravimo darbus, o rangovų, atliekančių techninę priežiūrą bei mokslinius tyrimus, padaugėjo 50 proc. LAKD skelbiamuose konkursuose turi galimybę dalyvauti ir mažos, ir didelės įmonės.
– Esate minėjęs, kad iš ES sulaukiate palankaus įvertinimo. Kaip vyksta darbų stebėjimas?
S.S.: Kelių statybos ir rekonstrukcijos darbus stebi ir audito institucijos (vien 2007–2011 m. atlikta 20 auditų), ir EK. Lietuvoje nuolat lankosi atsakingi EK pareigūnai. Jie žino, kad esame vieni iš lyderių, bet pagyrų nežarsto, nes jų tikslas – įsitikinti, jog ES pinigai naudojami tikslingai. EK atstovams svarbu, kad grįžę į Briuselį ramia sąžine galėtų patvirtinti matę savo akimis, jog darbai vyksta sklandžiai ir pagal grafiką.

Lietuvos kelininkai, pirmieji transporto sektoriuje baigiantys panaudoti 2007–2013 m. laikotarpiui skirtas ES lėšas, tvirtina, kad spėtų naudingai investuoti ir kitų, beviltiškai stringančių, europinių programų pinigus. Juk tvirti keliai džiugina ne vien vairuotojus ir vežėjus: mokesčių pavidalu valstybei tais pačiais metais grįžta dvigubai daugiau lėšų, nei ji atseikėja prisidėdama prie kelininkų projektų.

Apie tai, kaip gelbėti yrančius šalies kelius, diskutuoja susisiekimo ministras Eligijus Masiulis, asociacijos “Lietuvos keliai” direktorius Rimvydas Gradauskas, koncerno “Tiltra Group” valdybos pirmininkas Nerijus Eidukevičius, “Šiaulių plento grupės” valdybos pirmininkas Šarūnas Kliokys, Vilniaus Gedimino technikos universiteto docentas Virgaudas Puodžiukas ir Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktoriaus pavaduotojas Petras Tekorius.
VEIDAS: Planus surinkti daugiau lėšų iš degalų akcizo grasina niekais paversti mažėjantis šalies gyventojų skaičius ir nauja ekonominės krizės banga. Ar yra vilčių, kad mažės bendroms valstybės reikmėms iš surinkto akcizo pajamų atseikėjama lėšų dalis? Ar apsieisime be didėsiančių tranzito ir kitokių mokesčių?
P.Tekorius: Įplaukos iš degalų akcizo išties smarkiai krito. Neatsimenu kitų tokių metų, kad liepos mėnesį, kai šalyje verda statybos, įplaukų būtų surinkta mažiau nei sausį. Per septynis pirmuosius 2011-ųjų mėnesius Kelių priežiūros ir plėtros (KPP) programos įplaukos tesudarė 48 proc. metinio plano, o metų pabaigoje planuojamas 18 proc., arba daugiau kaip 200 mln. Lt, deficitas. Vadinasi, kitų metų pradžioje atidavinėsim skolas, o ne skelbsim konkursus.
V.Puodžiukas: Pasaulyje pripažįstamas principas “naudotojas moka”. Tai reiškia, kad pinigai, surinkti iš vežėjų ir vairuotojų, turėtų būti naudojami jų labui. Juk transporto išlaidos, palyginti su kelių staybos išlaidomis, yra dešimteriopai didesnės. Jei į kelius protingai investuojame vieną litą, eismo dalyviai atsiima dešimt litų.
N.Eidukevičius: 2009 m., kai KPP programai tenkanti už degalų akcizą surenkamų lėšų dalis sumažėjo nuo 80 iki 55 proc., žadėta, kad tai laikina. Kelininkai tikisi, kad ši dalis laipsniškai bus grąžinta ir iš degalų vartotojų surenkami pinigai nebebus naudojami bendroms valstybės reikmėms. O kelius labiausiai ir žaloja sunkiasvoris transportas, todėl netgi pakėlus jam taikomus mokesčius nebūtų kompensuojama įtaka magistralių būklei.
Š.Kliokys: Šiandien sunkiojo transporto vinjetės Lietuvoje gerokai pigesnės nei kaimyninėse valstybėse. O KPP programai, mūsų skaičiavimais, atėmus projektuotojams ir valstybinėms priežiūros institucijoms tenkančią dalį, lieka netgi ne 55, o tik 37 proc. surenkamų įplaukų. Taigi finansavimas sumenko dvigubai, ir kelininkams teko atleisti daug darbuotojų.
R.Gradauskas: Todėl iš 220 diplomuotų kelių inžinierių, šįmet baigusių studijas, darbo pagal specialybę ras geriausiu atveju dvidešimt.
E.Masiulis: Ne kartą inicijavome diskusijas dėl būtinybės vėl pradėti didinti lėšų dalį, tenkančią keliams iš surinktų akcizų. Tačiau kol kas Finansų ministerija teigia nematanti galimybės grįžti į prieškrizinį lygį, nes pradėtų trūkti pinigų kitoms valstybės reikmėms, tektų daugiau skolintis. Todėl teks ieškoti papildomų kelių tiesimo ir priežiūros finansavimo būdų. Galimybė labiau apmokestinti tranzitinius sunkiasvorius automobilius, važiuojančius per mūsų šalį, svarstoma. Panašiu keliu suka daug valstybių. Kaip žinote, vasarą tai padarė kaimyninė Lenkija. Būsimi sprendimai taip pat priklausys nuo to, kokią ES paramą gausime keliams 2014–2020 m.

Sprendimai reikalingi dabar

VEIDAS: Į kokią situaciją pateksime, jei europinės lėšos transporto infrastruktūros projektams smarkiai sumažės ir teks pasikliauti vien KPP programos lėšomis?
Š.Kliokys: Kelininkams 2012–2013 m. teliko panaudoti vos 118 mln. Lt ES lėšų, kai vien 2010 m. turėjome 531 mln., o 2011 m. – 416 mln. Lt. Esame apskaičiavę, jog tam, kad kelių būklė neblogėtų, per metus Lietuvoje iš įvairių šaltinių į valstybinės reikšmės kelius reikėtų investuoti ne mažiau kaip pusantro milijardo litų. Šįmet iki tos sumos trūks maždaug 300–400 mln. Lt. Jei jų nebus, kitąmet reikės investuoti du milijardus, antraip keliuose bus rizikuojama žmonių gyvybe.
N.Eidukevičius: Logiška, kad galėtume panaudoti į priekį menkai tepasistūmėjusių kitų sektorių europinių programų lėšas. Skaičiavimai rodo, kad iš ES atkeliaujančio vieno lito paramos, prie kurio valstybei reikia pridėti savų 15 proc. (arba 15 ct), per metus jai mokesčių pavidalu sugrįžta 36 ct. Parodykite man kitą sektorių, siūlantį tokią lėšų grąžą.
V.Puodžiukas: Sprendimas permetinėti ES pinigus iš vieno sektoriaus į kitą turi būti grindžiamas investicijų studijomis. Jei yra rizika, kad konkreti programa nebus įgyvendinta, o kitame sektoriuje lėšos gali duoti reikšmingos naudos visuomenei – tuomet verta.
N.Eidukevičius: Projektų yra, tik negalima delsti: iki 2013 m. pabaigos būtina pasirašyti kontraktus ir iki 2015 m. pabaigos juos įgyvendinti. Be to, idealu būtų organizuoti darbą taip, kad kontraktai būtų sudaromi metų pabaigoje, o pradedami įgyvendinti pavasarį. O dabar būna, kad konkursą laimi rugpjūtį ir kelio darbus pradedi šalčiams artėjant. Apie efektyvumą tuomet sunku kalbėti: prarandama daug brangaus laiko, didėja sąnaudos, reikalingos analogiškai kokybei užtikrinti.

Kelius tiesiame sau

VEIDAS: Ar viešųjų pirkimų sistemos reikalavimai, pagrindinį dėmesį teikiantys projekto įgyvendinimo kainai, neatsiliepia kelių ilgaamžiškumui? Juk netgi norėdamas padaryti geriau rangovas neturi kaip pasiūlyti alternatyvos, jei siekia, kad užsakymas atitektų jo įmonei.
E.Masiulis: Visi, skaičiuodami konkursines kainas, žino, kiek nuties kilometrų, kiek ir kokių medžiagų reikės. Reikalavimai surašomi smulkiai ir visiems yra vienodi. Todėl jei dirbsi sąžiningai, būsimo kelio kokybės sąskaita sutaupyti nelabai galėsi. Pastaruoju metu sugriežtinome kelininkų darbų kontrolę, nes patikrinę seniau nutiestus kelius esame aptikę broko. Seime svarstomos mūsų pateiktos įstatymų pataisos, kad kontrolė taptų dar griežtesnė.
N.Eidukevičius: Stiprinti darbų kontrolę prašė patys kelininkai, nes nesiekiame nieko apgaudinėti. O įsivaizdavimai, neva dirbdami centimetrą dangos storio sugebam pavogti (nors kiekvienas konstrukcijos sluoksnis darbo eigoje smulkmeniškai kontroliuojamas), kenkia visam sektoriui.
Esu įsitikinęs: taupyti reikia, tačiau jei norime įsigyti kokybišką daiktą, neperkame jo už kinišką kainą. Ir patys sau, taupydami cementą, nestatome namo, kuris sugrius po dvejų metų. Taip pat reikėtų žiūrėti į kelius. Lietuva – tranzito šalis, o kalbėdami apie tranzitą dažniausiai turime omenyje automobilių transportą. Todėl protinga, atsižvelgiant į srautus, įrengti kelią taip, kad jam kuo rečiau reikėtų kapitalinio remonto, o sankryžos nestabdytų eismo kas kilometrą.
R.Gradauskas: Man labiau patinka kostiumo analogija. Atėjęs į krautuvę pirkti kostiumo nesakai: duokit man šito dydžio pigiausią. Bet viešųjų pirkimų konkursuose vyksta panašus procesas. O juk šalia pagrindinio – kainos kriterijaus galėtų būti atsižvelgiama ir į kokybės rodiklius, garantinius laikotarpius, technologijas, leidžiančias užtikrinti statinio ilgaamžiškumą. Nesuprantamas Valstybės kontrolės nurodymas, kad dalyvių siūloma kaina konkursuose nuo skaičiuojamosios negali skirtis daugiau kaip 2 proc. Jei kainos buvo apskaičiuotos šių metų pradžioje, vien išaugusių išlaidų degalams ir bitumui įtaka galutinėms sąmatoms nebetelpa į nurodytus rėmus.

Koncesija: nauda ar praradimai

VEIDAS: Ar stokojant lėšų mokami keliai taps vienintele realia ateities infrastruktūros plėtros akternatyva?
N.Eidukevičius: Kad galėtume rinkti mokečius už kelius, pirmiausia tektų keisti LR Konstituciją. Europos patirtis šiuo požiūriu nėra patraukli. Praktiškai visur rangovams tekdavo iš naujo derėtis su užsakovais dėl atlygio, nes transporto srautai planuotųjų toli gražu neatitikdavo.
E.Masiulis: Šiuo metu nesvarstome galimybės tiesti mokamus kelius. O viešosios ir privačios partnerystės (VPP) projektai mums labai įdomūs. Vykdomas eksperimentinis toks projektas – Palangos aplinkkelio tiesimas. Iki metų pabaigos tikimės turėti darbų vykdytoją, kuris nuties kelią ir prižiūrės jį savo lėšomis. Valstybė jam pinigus išmokės per 25 metus. Jei šis modelis pasiteisins, planuojame skelbti daugiau konkursų.
N.Eidukevičius: Bet gąsdina nuotaikos, su kuriomis buvo pasitikta koncesininkų statyta nauja mokykla Balsiuose: investuotojai viešojoje erdvėje kone apvaginti. Kyla rimtas klausimas dėl politinio VPP modelio prestižo. O tokie projektai, kaip Palangos aplinkkelis, kelininkų koncesijai per smulkūs – toks modelis labiau tinka stambiems objektams. Juos finansuoja specializuoti solidžių galimybių fondai ir bankai, kurių nedomina projektai, kainuojantys mažiau nei 100 mln. eurų. Palūkanų dydis priklauso nuo daugelių veiksnių, taip pat ir nuo to, kas yra viešasis projekto partneris, – valstybė ar savivaldybė, kuria pasitikima mažiau ir atitinkamai skaičiuojamos didesnės palūkanos.
Š.Kliokys: Kad pasikeistų visuomenės požiūris, reikia skaidrumo. Primityviai išdalijus kainą, per dvidešimt penkerius metus tenkančią vienam kelio kilometrui, atrodys labai brangu, tačiau reikia aiškinti, kas į tas išlaidas įeina. Koncesija Lietuvoje, stokojančioje lėšų keliams, yra reikalinga.
P.Tekorius: Vis dėlto ji turi du galus: jei bus daugiau tokių projektų, netrukus nebeliks lėšų kitų kelių priežiūrai. Vengrijoje susiklostė panaši situacija: atskaitymai už 800 km kelių, statytų pagal VPP modelį, kasmet suryja tris ketvirtadalius visiems šalies keliams skiriamo biudžeto. Galingus VPP užmojus pro truputį stabdo ir lenkai, skaičiuodami, kad toks finansavimo modelis kainą išaugina 2–2,5 karto. Esame preliminariai apskaičiavę, kad jei po Palangos dar “pyptelėsim” su kelio Vilnius–Utena rekonstrukcija ir Kauno–Marijampolės ruožu nuo Mauručių iki Puskelnių, tai du dešimtmečius kasmet iš KPP programos turėsim atskaityti po 150–200 mln. Lt.
V.Puodžiukas: Bet būna, kad stokojant lėšų ir nieko nedarant, įvertinus visuomenės nuostolius, susidaro dar didesni praradimai. Todėl ir reikia profesionaliai parengto investicijų projekto, kuris parodytų, ar koncesinė statyba apsimoka.

Svarbiausias turtas – specialistai

VEIDAS: Ar kelininkų įmonės, kurioms nebeužteks projektų namie, sugebės konkuruoti svetur, ar bus priverstos trauktis iš verslo?
N.Eidukevičius: Palyginti su 2008 m., kelininkų sektorius Lietuvoje susitraukė keturis kartus. Vieni diversifikavosi ir perėjo dirbti į kitus sektorius, kiti sugebėjo įkišti nosį į užsienio rinką, pirmiausia Lenkiją, Latviją, Kaliningradą. Atidžiai stebime Baltarusiją: jei bus eliminuota didelė politinė rizika, kelininkai pajudės ir ten. Apskritai daugiausiai potencialo regime posovietinėje erdvėje, nes Vakarų Europos senbuvės kruopščiai saugo savo rinkas nuo atėjūnų. Netgi Lenkijoje per penkerius veiklos metus sugebėjome atestuoti vos du darbų vykdytojus, mat iš jų reikalaujama tiek valstybinės kalbos pažymėjimo, tiek vietos bendrovių rekomendacijų. Lietuvoje tokio rinkos apsaugos mechanizmo kol kas nėra, o pagrindinis dalykas, saugantis mus nuo užsienio konkurentų invazijos, yra projektų smulkumas. Ką tokiems milžinams, kaip “Strabag”, veikti mūsų šimto milijonų litų vertės projektuose? Jiems neefektyvu čia eikvoti valdymo išteklius.
R.Gradauskas: Vis dėlto galim pasidžiaugti, kad išsaugojom rangovų įmones. Latviai jau turi problemų, todėl “Panevėžio keliams” ir pavyksta ten laimėti konkursus.
N.Eidukevičius: Įmonės stengėsi išsaugoti savo branduolius. Dabar esame “užkonservavę” dalį pajėgumų, nes buvome daug investavę į darbuotojus, technologijas ir valdymo sistemas. Negali tokių dalykų iššvaistyti, negali leisti išvažiuoti žmonėms, kurie, tarkim, moka statyti tiltus pagal naujausias technologijas. Kai jų reikės – nebeprisišauksi. Įrangą galima išsinuomoti, o su ja mokančių elgtis specialistų – ne.
V.Puodžiukas: Lietuvoje per daug įmonių užsiima kelių verslu. Per didelė konkurencija viešųjų pirkimų konkursuose skatina rangovus orientuotis į mažesnę kainą, o ne į nuosavą patirtį. Austrijoje, mano žiniomis, veikia vos viena stipri kelininkų bendrovė, Danijoje – dvi, Švedijoje – trys, o Lietuvoje – bent keturiolika. Jeigu viešųjų pirkimų konkursuose būtų kreipiamas didesnis dėmesys į įmonės patikimumą, o ne vien į kainą, ir rezultatai būtų kitokie.
Š.Kliokys: Aišku, mažoms įmonėms dabartinėje aplinkoje sudėtinga konkuruoti. Kokybės reikalavimai aukšti, juos tegalima įgyvendinti dirbant naujomis technologijomis. O tam reikalingi nemenki Lietuvos masteliu bendrovės finansiniai ištekliai.
N.Eidukevičius: Šie metai žiaurūs kelininkams, nes į viršų reikšmingai kyla visos pagrindinių sąnaudų eilutės: tiek darbo apmokėjimas, tiek statybinių medžiagų ir degalų kainos. O užsakovai į tai reaguoja tik dabar: kylantį kainų lygį rodo vos keletas pastarųjų konkursų. Pirmasis pusmetis dėl anksčiau prisiimtų įsipareigojimų vykdymo tapo nuostolingas.
Š.Kliokys: Įsivaizduokit: atlieki 40–50 mln. Lt vertės darbus, patiri keturis penkis milijonus nuostolio ir galvoji: o kam aš dirbau?
N.Eidukevičius: Dabar sudaromuose kontraktuose dažniau numatoma indeksavimo tvarka, paskirstanti tokių veiksnių riziką tarp užsakovo ir rangovo. Tai leidžia sumažinti viešųjų pirkimų konkursuose siūlomas kainas, nes išvengiama išpūsto rizikos skaičiavimo. Tačiau apskritai laikai, kada užsakovai konkursuose taupydavo milijonus, baigiasi. Visų pirma todėl, kad didėja darbo sąnaudos, kurios krizės laikotarpiu buvo stipriai sumažėjusios. Lietuvių specialistams vėl atsidaro keliai į užsienio bendroves, ir norėdami juos išsaugoti turime pasiūlyti adekvatų rinkai darbo užmokestį.

BFL

Lietuva yra arčiau Vakarų Europos nei Baltijos šalys kaimynės, todėl jai labiau rūpi ir ta kryptimi vedantys keliai. Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis sutiko papasakoti apie planuojamus ir statomus kelius, geležinkelio vėžes ir uostus, kartu pasidalijo prognozėmis, kaip Lietuvos transporto sistema atrodys 2020 m.

VEIDAS: Kuriuos Lietuvos transporto sektoriaus projektus įvardytumėte kaip ateinančio dešimtmečio prioritetinius? Kurie pradės veikti artimiausiais metais?

E.M.: Svarbiausia užduotimi laikome europinės geležinkelio vėžės “Rail Baltica” tiesimą, taip pat – automagistralės “Via Baltica” atnaujinimą, nes didėjantys automobilių srautai reikalauja papildomų investicijų. Pavyzdžiui, reikėtų nutiesti antrą kelio juostą tarp Kauno ir Marijampolės. Prioritetiniu darbu taip pat laikome keturių logistikos centrų steigimą Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje ir Šiauliuose. Ir – giliavandenio jūrų uosto statybą.

Greičiausiai planuojame užbaigti europinės geležinkelio vėžės tiesimo darbus iki Kauno – tai turėtų būti padaryta iki 2013 m. pabaigos. Planuojame, kad panašiu metu Kaune, Palemone, turėtų pradėti veikti ir viešasis logistikos centras, kur būtų perkraunami kroviniai. Gerokai pasistūmėjęs logistikos centrų kūrimas ir Vilniuje bei Šiauliuose. Jų statyboms prireiks dar dvejų trejų metų.

VEIDAS: Daugės ar mažės galimybių finansuoti transporto infrastruktūros plėtrą ES lėšomis 2014–2020 m.?

E.M.: Aišku viena: ES senbuvės nusiteikusios duoti mažiau pinigų Rytų Europos šalims. Jų politikai teigia, kad naujokės jau pasivijo Vakarus pagal kelių kokybę ir toliau kelių priežiūrai turėtų ieškoti savų pinigų. Mūsų nuomonė – priešinga. Taigi dėlto bus ginčų.

VEIDAS: Nors Baltijos šalys oficialiai deklaruoja siekį plėtoti tarpusavio magistrales, vis dažniau girdime, kad praktiškai pirmenybė teikiama labiau apkrautiems Rytų pusėn vedantiems keliams. Pagaliau ir “Lietuvos geležinkeliai” pirmiau ėmėsi elektrifikuoti į Minską, o ne į Rygą vedantį geležinkelį. Ar tai reiškia, kad ekonominė logika ima viršų ideologinių programų atžvilgiu?

E.M.: Reikia pripažinti, kad jūsų teiginys yra logiškas. Lietuvos ir kitų Baltijos šalių orientacija į Rytus transporto srityje išlieka gana stipri, nes ši rinka garantuoja didesnį uždarbį. Tai rodo ir neseniai iš Latvijos atkeliavusi žinia, kad mūsų kaimynams geresnis susisiekimas su Rusija svarbiau nei, pavyzdžiui, užbaigti “Rail Baltica”. Tai natūralu, nes Latvijos geležinkeliai ir uostai iš Rusijos krovinių uždirba daugiau nei veždami į Vakarus. Lietuva yra arčiau Vakarų Europos, todėl mums ir “Rail Baltica” aktualesnė, ir modernizuodami ją esame toliau pažengę.

O susisiekimo gerinimas tarp Vilniaus ir Minsko tiek ekonomine, tiek politine prasme svarbus visai ES. Sutikite, kad nuvažiuoti į Rygą kol kas paprasčiau negu į Minską. Be to, “Lietuvos geležinkelių” indėlis čia palyginti menkas, nes atstumas nuo Vilniaus iki Baltarusijos sienos gana trumpas.

VEIDAS: Kokią naudą transporto sektoriui galėtų teikti Viešos ir privačios partnerystės (VPP) projektų plėtra? Kokius įžvelgiate su tuo susijusius pavojus? Ar toks infrastruktūros darbų finansavimo modelis bus taikomas tik automobilinių kelių statybai?

E.M.: Toks svarbių projektų finansavimo modelis populiarus daugelyje užsienio valstybių. VPP projektai leidžia tiesti kelius ar statyti kitus objektus neturint visos jiems reikalingos pinigų sumos. Tai kažkas panašaus į išperkamąją nuomą, kai valstybė už padarytą darbą pinigus sumoka per keletą metų. Kadangi krizės metu buvo gerokai sumažintas kelių priežiūros finansavimas iš valstybės biudžeto, o visa 2007–2013 m. ES parama keliams jau paskirstyta, VPP gali tapti naudinga finansavimo alternatyva. Dabar pradedame įgyvendinti pilotinį projektą – Palangos aplinkkelio tiesimą. Jeigu jis pasiteisins, ateityje tokiu principu galėtų būti sparčiau atnaujintas kelias Vilnius–Utena ir “Via Baltica” ruožas nuo Kauno iki Marijampolės.

VPP modelis taip pat gali būti taikomas ir statant giliavandenį jūrų uostą. Valstybė lėšų tokiam projektui tikrai neturi, tad Susisiekimo ministerija ieškos koncesininko, kuris finansuotų uosto statybą ir taptų jo operatoriumi. Pasibaigus koncesijos sutarčiai, uosto infrastruktūra būtų perduota valstybei. Pasirenkant investuotoją bus keliama sąlyga pritraukti į Lietuvą naujų krovinių srautų.

VEIDAS: Jūsų duomenimis, kurie šalies didmiesčiai gali pasigirti geriausiai išvystytu aplinkkelių žiedu ir kuriuose ši problema tebėra opi?

E.M.: Prasčiausia situacija kol kas – Vilniuje, tačiau darbai stumiami į priekį: jau baigtas vidinis pietinis miesto aplinkkelis ir pradėtas vakarinis. Šiemet pradėjome tiesti išorinį pietinį miesto aplinkkelį, kuris iš pradžių sujungs kelią Vilnius–Kaunas su Eišiškių plentu. Ateityje šis aplinkkelis turėtų nusidriekti iki Minsko plento.
Be Vilniaus, aplinkkelių dar labai trūksta Zarasams, Ramygalai, kur tranzitinis srautas eina per miestelių centrus. O mažiausiai problemų matome Alytuje, Marijampolėje, Kaune, Klaipėdoje. Panevėžio aplinkkelis nutiestas, tačiau jį planuojame rekonstruoti.

"Veido" archyvas

Lenkijos valdžia buvo priversta pasikvieti tūkstančius paprastų juodadarbių kelininkų iš Kinijos. Jie gyvena vagonėliuose šalia darbo vietos.

Priežastis – laiku užbaigti nacionalinės (kartu ir neva „pusiau tranzitinės“) automagistralės A2 (Lodzė – Poznanė), statybą.

Pagal patvirtintus planus, A2 automagistralė turi būti baigta iki 2012 m birželio mėnesio. Konsorciumas „COVEC“ iš Kinijos, kuris laimėjo konkursą, stengiasi iš paskutiniųjų, kad darbas būtų atliktas laiku. Kol kas automagistralę stato vos 450 kinų. Bet dar šį mėnesį prie jų prisijungs apie 2000 jų tėvynainių. Daugiausia problemų kyla su tiltais bei viadukais. Kinai per vienerius metus turi pastatyti 39 tiltus ir 46 požemines perėjas. Tik 12 tiltų pamatus stato patys lenkai, – kitų darbų lenkai dirbti tiesiog nenori. Ir kitiems lengvesniems darbams vietiniai niekaip nepriviliojami. Dėl šių priežasčių kinų „COVEC“ ir laimėjo tarptautinį konkursą. Valstybinė lenkų kelių direkcija net neplanavo, kad sunkų kelininko darbą eis dirbti vietiniai. Išliko ir keletas problemų: Lenkijoje ne tik kelių inžinieriai, bet ir darbų vykdytojai privalo turėti atitinkamą lenkišką sertifikatą. O vietiniai inžinieriai įsitaisė “šiltesnėse“ vietelėse.

Kinai bandė papirkti lenkų atsakinguosius asmenis, bet jiems tai nepavyko.  Akivaizdžiai matyti, kad lenkai kartu su kinais dirbti niekada neis, nes „ne lygis!”

„COVEC“ už kilometrą nutiestos automagistralės gauna po 26,5 mln. zlotų ( (1 LT –   0,87 PLZ), o, pavyzdžiui, vietinė firma „Strabag“ už tokį pat darbą – 36 mln. zlotų. Kinai stato tiltus ir viadukus taip pat dempingo kainomis (už tiltą ar perėją po žeme“) už tuos pačius 26,5 mln., o štai Lenkijos „Mostostal Warszawa“  – už  49 mln. zlotų,  „Budimex“ įmonė ima dar daugiau – po 61 mln. zlotų už tiltą ar viaduką.  Europos  kelių statybos federacijos ekspertų nuomone, kinų pasiūlyta kaina yra dempinginė ir jie Lenkijoje ir kitose valstybėse gali prikrėsti „šunybių: mat kinai sutinka dirbti pusvelčiui. Vietiniai kelininkai kol kas uždirba beveik dvigubai daugiau.

Jeigu kinams nepavyks automagistralės užbaigti laiku, jie gali pamiršti apie būsimus tarptautinius konkursus ne tik Lenkijoje, bet ir visoje Europoje. Skverbimasis į Europos rinką – tokia ir buvo pagrindinė priežastis, dėl ko kinai sutiko dirbi Europoje itin mažomis kainomis. „COVEC“ yra viena iš didžiausių Kinijos kelių tiesimo kompanijų, Azijos žemyne jie jau nutiesė 3000 km greitkelių.

Beje, šiuo metu kinai tiesia dvi A2 atkarpas ir greitai planuoja pradėti Krokuvos aplinkkelį.

Priminsime, kad 91 kilometras automagistralės nuo Lodzės iki Varšuvos lenkams kainavo 3,2 mlrd zlotų.

Kai kalbama dėl mūsų krypčių (tarkime, kad ir Via Baltica“ projekto užbaigimo), tai lenkų valdininkai rėžia „tiesiai šviesiai“ – „jums reikia greitkelių, tai patys ir rūpinkitės, o Lenkija pagalvos, prisidėti ar ne.

Lenkijos valdžia buvo priversta pasikvieti tūkstančius paprastų juodadarbių kelininkų iš Kinijos. Jie gyvena vagonėliuose šalia darbo vietos.

Priežastis – laiku užbaigti nacionalinės (kartu ir neva „pusiau tranzitinės“) automagistralės A2 (Lodzė – Poznanė), statybą.

Pagal patvirtintus planus, A2 automagistralė turi būti baigta iki 2012 m birželio mėnesio. Konsorciumas „COVEC“ iš Kinijos, kuris laimėjo konkursą, stengiasi iš paskutiniųjų, kad darbas būtų atliktas laiku. Kol kas automagistralę stato vos 450 kinų. Bet dar šį mėnesį prie jų prisijungs apie 2000 jų tėvynainių. Daugiausia problemų kyla su tiltais bei viadukais. Kinai per vienerius metus turi pastatyti 39 tiltus ir 46 požemines perėjas. Tik 12 tiltų pamatus stato patys lenkai, – kitų darbų lenkai dirbti tiesiog nenori. Ir kitiems lengvesniems darbams vietiniai niekaip nepriviliojami. Dėl šių priežasčių kinų „COVEC“ ir laimėjo tarptautinį konkursą. Valstybinė lenkų kelių direkcija net neplanavo, kad sunkų kelininko darbą eis dirbti vietiniai. Išliko ir keletas problemų: Lenkijoje ne tik kelių inžinieriai, bet ir darbų vykdytojai privalo turėti atitinkamą lenkišką sertifikatą. O vietiniai inžinieriai įsitaisė “šiltesnėse“ vietelėse.

Kinai bandė papirkti lenkų atsakinguosius asmenis, bet jiems tai nepavyko.  Akivaizdžiai matyti, kad lenkai kartu su kinais dirbti niekada neis, nes „ne lygis!”

„COVEC“ už kilometrą nutiestos automagistralės gauna po 26,5 mln. zlotų ( (1 LT –   0,87 PLZ), o, pavyzdžiui, vietinė firma „Strabag“ už tokį pat darbą – 36 mln. zlotų. Kinai stato tiltus ir viadukus taip pat dempingo kainomis (už tiltą ar perėją po žeme“) už tuos pačius 26,5 mln., o štai Lenkijos „Mostostal Warszawa“  – už  nutiestą kilometrą automagstralės -  49 mln. zlotų,  „Budimex“ įmonė ima dar daugiau – po 61 mln. zlotų už kilomtetrą magisralės.  Europos  kelių statybos federacijos ekspertų nuomone, kinų pasiūlyta kaina yra dempinginė ir jie Lenkijoje ir kitose valstybėse gali prikrėsti „šunybių: mat kinai sutinka dirbti pusvelčiui. Vietiniai kelininkai kol kas uždirba beveik dvigubai daugiau.

Jeigu kinams nepavyks automagistralės užbaigti laiku, jie gali pamiršti apie būsimus tarptautinius konkursus ne tik Lenkijoje, bet ir visoje Europoje. Skverbimasis į Europos rinką – tokia ir buvo pagrindinė priežastis, dėl ko kinai sutiko dirbi Europoje itin mažomis kainomis. „COVEC“ yra viena iš didžiausių Kinijos kelių tiesimo kompanijų, Azijos žemyne jie jau nutiesė 3000 km greitkelių.

Beje, šiuo metu kinai tiesia dvi A2 atkarpas ir greitai planuoja pradėti Krokuvos aplinkkelį.

Priminsime, kad 91 kilometras automagistralės nuo Lodzės iki Varšuvos lenkams kainavo 3,2 mlrd zlotų. Kai kalbama dėl mūsų krypčių (tarkime, kad ir Via Baltica“ projekto užbaigimo), tai lenkų valdininkai rėžia „tiesiai šviesiai“ – „jums reikia greitkelių, tai patys ir rūpinkitės, o Lenkija pagalvos, prisidėti ar ne”.

"Veido" archyvas

Europos Komisijai peržiūrint transeuropinio transporto tinklą (TEN-T), Lietuva siekia į šį tinklą papildomai įtraukti daugiau tarptautiniam susisiekimui svarbių transporto jungčių – šalies kelių ir geležinkelių ruožus, kuriamus viešuosius logistikos centrus, Kauno vidaus vandenų uostą. Tai padėtų užtikrinti jų tarptautinę svarbą bei galėtų tapti pagrindu siekiant ES paramos jiems įgyvendinti ar modernizuoti.

Į bendrąjį TEN-T tinklą siekiama papildomai įtraukti šešis Lietuvos teritorijoje esančius kelius ar jų ruožus: kelią Vilnius-Utena su numatomu pietiniu Utenos aplinkkeliu, kelią Vilnius-Alytus-Kalvarija su numatomais Alytaus ir Simno aplinkkeliais, kelius Klaipėda-Palanga-Liepoja ir Vilnius-Druskininkai-Baltarusijos siena bei planuojamus Kauno pietinį ir Vilniaus vakarinį aplinkkelius.

Geležinkelių transporto srityje į TEN-T siūloma įtraukti penkis papildomus geležinkelių ruožus: Vilnius-Turmantas-Latvijos siena, Vilnius-Stasylos-Baltarusijos siena, Palemonas-Kauno oro uostas, Klaipėda-Pagėgiai ir Kaunas-Marijampolė-Lenkijos siena. Pastarąjį ruožą, kuriame šiuo metu vyksta projekto “Rail Baltica” darbai, siūloma žymėti ne kaip planuojamą, o jau esamą TEN-T jungtį.

Kiti siūlomi TEN-T infrastruktūros objektai – tai kuriami Vilniaus, Kauno, Klaipėdos ir Šiaulių viešieji logistikos centrai bei Kauno vidaus vandenų uostas prie Nemuno.

Lietuvos siūlymus dėl TEN-T plėtros Briuselyje vykusiame Europos Komisijos ir Lietuvos atstovų dvišaliame posėdyje pristatė susisiekimo viceministras Arūnas Štaras.

Europos Komisija, planuodama naująjį TEN-T tinklą, svarsto ir jo išorinės kaimynystės politiką, kad ES fizinės sienos kuo mažiau ribotų žmonių ir prekių judėjimą. Lietuva siekia, kad rytinės ES kaimynės – Baltarusija, Ukraina ir Rusija – jau dabar būtų įtrauktos į TEN-T gaires kaip sudėtinė bendros Europos transporto tinklo dalis, o jų transporto tinklai būtų atvaizduoti atitinkamuose žemėlapiuose. Kuriant platesnį Europos transporto tinklą, Lietuva siūlo panaudoti naujai sukurtą instrumentą – Šiaurės matmens transporto ir logistikos partnerystę.

Teikdama savo pasiūlymus, Lietuva taip pat pabrėžia Rytų-Vakarų transporto jungčių svarbą ir siekia, kad jos atsispindėtų naujojo TEN-T tinklo planuose.

Lietuvos verslininkų nedžiugina Susisiekimo ministerijos planai naikinti 11-ka regioninių kelių direkcijų ir vietos kelių priežiūrą centralizuoti bei griežtinti viešųjų pirkimų tvarką, rašo “Verslo žinios”.

“Kelių perdavimas LAKD galėtų supaprastinti jų administravimą, tačiau regioninių kelių priežiūros įmonių galimas dalyvavimas kelių statybos ir remonto rangos darbų konkursuose iškreiptų rinką ir pažeistų imperatyviąsias Viešųjų pirkimų įstatymo normas. Konkurencija tarp privataus kapitalo įmonių ir įmonių, kurios išlaikomos biudžeto lėšomis, negali būti lygiavertė”, – sakė bendrovės “Panevėžio keliai” atstovė Rasa Čepienė.

Kelių tiesimo bendrovės “Eurovia Lietuva” generalinis direktorius Stanislavas Kablys sako, kad jei regioninės įmonės bus privatizuotos, jos negalės konkuruoti su privačiomis bendrovėmis, nes net neturi reikalingos technikos . Ar bus verta jas įsigyti, priklausys nuo ministerijos politikos ir nuo to, kokio pobūdžio darbų bus ateityje.

Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis neatmeta, kad taupant lėšas regioninės kelių priežiūros įmonės gali būti stambinamos, jungiamos į didesnes.

Automobilių kelių direkcijos vadovo Skirmanto Skrinsko teigimu, visas valstybės kelių turtas vertinamas 6,16 mlrd. litų. Anot jo, kelius direkcija gali perimti rugsėjį.

"Veido" archyvas

Gilūs “krateriai” asfalte – tikras peilis važiuoklei ir padangoms. Mes norime sužinoti, kokį pavojų jie kelia automobiliui, todėl skirtingu greičiu važiavome per duobes aštriais kraštais.

Sniegas nutirpo ir atsivėrė gilios kelio “žaizdos”. Duobėmis nusėtos beveik visos mūsų gatvės. Nors kelininkai šiais laikais dirba meistriškai, deja, visos duobės dar negreitai bus užlopytos. O kai jos nesutvarkytos, gatvių “kariesas” ir toliau sparčiai plinta asfaltu. Tie, kas nepastebės šių grėsmingų spąstų, rizikuoja gerokai apgadinti pakabą ir padangas, kurių remontas kainuos nemažą pinigų sumą. Kaip tokiais atvejais nukenčia automobiliai, atlikę bandymą savo kailiu patyrė “Auto Bild” žurnalo ekspertai. Tam jų pasirinktas Audi A4 automobilis turėjo ratais pervažiuoti beveik dešimties centimetrų gylio duobę aštriais kraštais 30, 60 ir 100 km/h greičiu. Rezultatas: jau važiuojant 60 km/h greičiu, padanga buvo nepataisomai sugadinta, nors duobė pažeidė tik šoninę jos pusę.

Išties pikta, nes automobilio savininkui, tokiais atvejais atsiranda nenumatytų išlaidų. Mūsų patarimas: pranešti apie išmuštas duobes kelių policijai arba atsakingoms tarnyboms. Dažniausiai į tokius pranešimus greitai sureaguojama ir bent jau paminėta kelio dangos pažeidimo vieta sutvarkoma.
ABL inf.

Pažeidimą išduoda šie požymiai

Per vėlai pastebėta išmušta kelio duobė? Dažniausiai tai suprantame jausdami, kad mašina tapo kitaip vairuojama:

► Važiuojant tiesiai, vairaratis pasisukęs į šoną: skersinė vairo traukė arba kitos detalės sulenktos, išderinta važiuoklės geometrija.

► Iš padangos lėtai išeina oras: pažeistas padangos šonas arba ratlankio kraštas. Patarimas: skyles galima rasti muiluotą vandenį purkštuvu purškiant ant padangos.

► Stabdžių pedalo pulsavimas stabdant: stabdžių diskas nukentėjo nuo šoninio smūgio.

► Bildėjimas iš priekinės ašies: pažeistas skersinis stabilizatorius, išmušti ratų guoliai.

Dėl kiekvieno iš išvardintų požymių automobilis netikėtai gali tapti nevaldomas. Todėl jūsų pačių saugumui pajutus bent menkiausią įtarimą, reikia kuo skubiau važiuoti į servisą, kad būtų nustatyti atsiradę pažeidimai.

Duobių padaryti nuostoliai: tai priklauso nuo važiavimo greičio

Užduotis nelengva: rasti išmuštą gilią duobę aštriais kraštais ir pervažiuoti ją skirtingu greičiu. Vėliau nustatyti, kokiu greičiu važiuojant kokios automobilio detalės sugadinamos.

Tačiau kur rasti bandymui tinkamą duobę? Atrodo, kad mūsų keliai nusėti “kraterių”, deja, realybė yra kitokia: kiek tik akys užmato, nėra nė vienos reikiamo gylio duobės. Tik po ilgų paieškų nuošaliame kelio ruože randama tinkama duobė; galiausiai per šį bandymą neturi būti keliama grėsmė jokiam kitam eismo dalyviui. Svarbu žinoti, kad padangos “įsimena” pažeidimus, t.y. net važiuojant per duobę nedideliu greičiu gali būti sugadintas padangos  karkasas. Tokio pažeidimo iš išorės nematyti, bet tokia padanga taps tiksinčia sulėtinto veikimo bomba.

30 km/h

Daug išmuštų duobių yra šalutiniuose keliuose ir 30 km/h greičio zonose. Tai mūsų praktinio bandymo pirmoji greičio riba. Pervažiavę duobę 30 km/h greičiu, nepastebėjome jokių važiuoklės ar padangų sugadinimo požymių. Vis dėlto išlieka šiokia tokia rizika, kad įtrūkę padangos karkaso siūlai gali būti sugadinti ir tai bus vėlesnio padangos sprogimo priežastis.

60 km/h

Gyvenvietėse kelio ženklai dažniausiai nurodo 60 km/h leistiną važiavimo greitį. Mums tai  yra vidutinis greitis važiuojant per išmuštą duobę. Aštrios duobės briaunos buvo negailestingos mūsų bandomojo automobilio padangai. Dėl vadinamojo gyvatės kirčio, t.y. prakirsto rato, padangos oro slėgis lėtai mažėja. Padangos šonas sugadintas nepataisomai.

100 km/h

Už gyvenvietės ribų galima važiuoti 100 km/h ar net didesniu greičiu. Tai yra maksimalus mūsų bandomojo važiavimo per išmuštą duobę greitis. Koks garsus sprogimas! Oras iš padangos išeina akimirksniu, nepaisant to, automobilį pavyksta stebėtinai lengvai suvaldyti. Padangos ir ratai smarkiai sugadinti ir tinka tik sąvartynui, tačiau ant važiuoklės nematyti jokių akivaizdžiai pastebimų pažeidimų.

Kas atlygins žalą?

Valstybė patirtą žalą atlygina tik itin retais atvejais, pvz., jeigu kelio savininkas (miesto ar rajono savivaldybė) nei pašalino kelio duobę, nei perspėjo apie pavojų pastatydamas kelio ženklą. Tačiau atsakomybė tenka ir vairuotojui: jis turi būti važiavęs leistinu tame kelio ruože greičiu ir vis tik neturi būti turėjęs galimybės laiku išvengti pavojaus. Jei vis dėlto taip įvyko, svarbu nufotografuoti padarytą žalą automobiliui ir duobę, nurodyti įvykio laiką bei vietą ir apie patirtą žalą kaip galima greičiau pranešti policijai (taip pat kelių remonto įmonei, savivaldybės ar rajono kelių tarnybai). Jei už šį kelią atsakinga valdžios įstaiga neturi pinigų, tai kasko draudimu automobilį apdraudusi bendrovė turi galimybę atlyginti finansinius nuostolius. Tačiau dėl franšizės ir draudimo koeficiento už vairavimo drausmingumą tokia žalos atlyginimo schema apsimoka tik esant dideliems važiuoklės pažeidimams.

Patarimas

Pavasarį keliai atrodo tarsi sulopyti kilimai. Ir išsisukti sakant, jog nesitikėjote išmuštų duobių asfalte, nepavyks. Juose galioja viena taisyklė: sumažinti greitį ir dėl savo pačių saugumo važiuoti dėmesingai. Siekiant apsaugoti padangų šonus, reikia šiek tiek (nuo 0,3 iki 0,5 baro) padidinti padangų oro slėgį. Privalumas: padangos bus stabilesnės, geriau apsaugotos nuo prakirtimo.

Jei vis dėlto išmušta duobė pastebima per vėlai ir jos neįmanoma išvengti, patartina vengti staigiai stabdyti ar stipriai pasukti vairą. Karštligiški manevrai gali būti daug didesnių ratų ir važiuoklės pažeidimų priežastis.

Šį pavasarį galime tikėtis kiek mažiau duobėtų kelių ir gatvių nei pernai, mat sezoniniams žiemos pabaigos darbams į savivaldybių biudžetus iš Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) iždo lėšų atseikėta beveik 12 proc. daugiau nei pernai (šiemet skirta 189,4 mln. Lt).

Vilniaus miestas vien kelių ir gatvių remontui šiemet žada skirti iš viso apie 8 mln. Lt: 2,5 mln. iš savivaldybės biudžeto (tai beveik 1 mln. daugiau nei praėjusiais metais) ir apie 5,5 mln. Lt, gautų iš LAKD fondo.

Pasak Vilniaus miesto savivaldybės Infrastruktūros skyriaus vedėjo Valdo Juodžio, vietinės reikšmės kelių sezoniniam remontui daugiau finansavimo šaltinių nėra. “Duobėms, gatvių išlaužoms remontuoti pinigus skiria savivaldybės ir kelių direkcija. Papildomi finansavimo šaltiniai, kaip ES fondai ar paskolos, taikomi tik tiksliniams, planiniams objektams”, – paaiškino V.Juodis.

Kauno miestas gatvių remontui 2011 m. planuoja išleisti iš viso 3 mln. Lt: 500 tūkst. Lt savivaldybės biudžeto lėšų ir iki 2,5 mln. Lt LAKD lėšų. Už šiuos pinigus Kaune planuojama suremontuoti apie 50 tūkst. kv. m. gatvių.

Klaipėdos miestas kelių remonto darbams iš savo biudžeto tiek praėjusiais metais, tiek šiemet skyrė 1 mln. Lt. Iš valstybės biudžeto taip pat skirti keli milijonai. Uostamiestyje gatvių būklė ir remontuotinos vietos bus nustatomos kovo pabaigoje. Taip pat šiemet numatoma patiesti ištisinių asfalto dangų už 1 mln. Lt. – pernai tam buvo skirta tik 430 tūkst. Lt.