BFL

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Kone kiekvieną savaitę naujienų agentūros pateikia vis naujas suknežintų automobilių fotografijas, padarytas kelyje „Via Baltica“. Kartu visuomenei primenama: delsimas rekonstruoti eismo srautų nebeatitinkančius kelio ruožus yra pražūtingas. Lietuvos automobilių kelių direkcija savo ruožtu įtikinėja, kad daro, ką gali, tačiau lėšų visiems reikalingiems magistralės ruožams atnaujinti stokojama.

Kone intensyviausi darbai šiuo metu vyksta Kauno rajone, kur „Kauno tiltų“ bendrovės darbininkai platina 10 km ilgio kelio ruožą tarp Stanaičių ir Juragių gyvenviečių.

„Projektuojant šį ruožą pasinaudota dideliu buvusios skiriamosios juostos pločiu, svyravusiu nuo 9 iki 13 m. Po rekonstrukcijos jos plotis tebus 5,5 m. Tai svarbu, nes ruožą juosia privatūs sklypai, tad racionaliai išnaudodami turimą plotą taupome valstybės lėšas“, – aiškina Egidijus Skrodenis, Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktorius.

Šalia magistralinio tiesiamas ir jungiamasis kelias, skirtas vietiniams gyventojams, mat pagal veikiančius normatyvus nei autobusų stotelės, nei sankryžos su šalutiniais keliais „Via Baltica“ lygio magistralėse negalimos. O kadangi šis ruožas yra tankiai apgyvendintas, be to, Stanaičių ir Juragių gyvenvietės ateityje planuoja plėtrą (tarp jų bus statomi nauji individualių namų kvartalai), šalia įrengiamas ir pėsčiųjų bei dviračių takas. O kad vietiniai gyventojai galėtų saugiai pereiti intensyvaus eismo kelią, tiek Stanaičiuose, tiek Juragiuose statomi identiški 60,5 m ilgio ir 3,5 m pločio pėsčiųjų viadukai.

Vis dėlto techniškai sudėtingiausi darbai vyksta atokiau nuo gyvenviečių, kur įrengiamas naujas tunelinis viadukas bei virš „Rail Baltica“ bėgių iškilęs 112 m ilgio ir 16 m pločio tiltas. „Darbus mums apsunkina tai, kad visas statybos procesas vyksta virš jau veikiančio geležinkelio“, – teigia stambiausios šalyje kelių ir tiltų tiesimo bendrovės „Kauno tiltai“ techninio direktoriaus pavaduotojas Romualdas Kančaitis.

Ši kelininkų bendrovė darbus objekte baigti privalo rugsėjį. Dėl termino abejonių nekyla, nes kol kas rangovai keliomis dienomis netgi lenkia kruopščiai nubraižytą grafiką, iškabintą vagonėlyje įsikūrusioje jų laikinojoje būstinėje.

Sutaupė kitam etapui

Šį pavasarį pasirašyta sutartis ir dėl 10 km ilgio Kazlų Rūdos savivaldybės teritorijoje esančio „Via Baltica“ ruožo rekonstrukcijos. Čia viešųjų pirkimų konkursą laimėjo bendrovių konsorciumas, kurio atsakingasis partneris – Alytaus bendrovė „Alkesta“. Darbus rangovai įsipareigojo atlikti per pusantrų metų. Čia kelias taip pat bus pertvarkomas į keturių eismo juostų magistralę, kuria bus galima važiuoti 130 km per valandą greičiu. Tam teks įrengti estakadas, pakeisiančias svarbiausias sankryžas, ir nutiesti jungiamuosius kelius.

„Nors skaičiuojamoji Kazlų Rūdos ruožo darbų kaina buvo 51 mln. eurų, konkuruojant rangovams ją pavyko sumažinti iki 29 mln. eurų. Sutaupytomis valstybės lėšomis realiai galėsime rekonstruoti dar vieną magistralės ruožą ties Marijampolės miestu“, – džiaugiasi E.Skrodenis.

Tačiau visai Marijampolės savivaldybės teritorijoje besidriekiančio kelio atkarpai sutaupytų lėšų neužteks, nes kelio nuo Kazlų Rūdos savivaldybės ribos statyboms prireiks maždaug 40 mln. eurų.

Galiausiai kelininkai atvyks dirbti ir į Prienų savivaldybę, kurioje ilgas teisminių ginčų maratonas dėl išperkamos „Via Baltica“ magistralei reikalingos žemės pagaliau baigėsi. Konkursą potencialiems ruožo rangovams tikimasi skelbti šių metų pabaigoje, jei pavyks užtikrinti valstybės finansavimą. Šio 10 km ilgio ruožo skaičiuojamoji darbų vertė taip pat siekia 50 mln. eurų, tačiau LAKD iš savo patirties neabejoja, kad po viešųjų pirkimų procedūros bus nustatyta kuklesnė suma.

Pasak E.Skrodenio, visą „Via Baltica“ atkarpą nuo Kauno iki Marijampolės kelininkai, turėdami reikalingų lėšų, pajėgtų rekonstruoti iki 2018 m. Tačiau net ir tokiu atveju dar liktų ruožas nuo Marijampolės iki Kalvarijos pasienio posto, o jame specialiojo plano, techninio projekto rengimo bei žemės išpirkimo procedūros pačiu optimistiškiausiu atveju bus baigtos tik 2019 m., todėl darbų finišo realu tikėtis ne anksčiau kaip 2022 m.

„Šis arčiausiai Lenkijos sienos esantis magistralės ruožas žada būti brangiausias, nes drieksis per valstybės saugomas teritorijas ir todėl jame prireiks daugiau gamtosauginių priemonių, pavyzdžiui, specialių estakadų gyvūnams ties jų buveinėmis. Jis gali kainuoti iki 500 mln. eurų, nes atokiau dabartinio kelio ketinama nutiesti naują, o senasis liks tarnauti kaip jungiamasis vietinių gyventojų poreikiams“, – pasakoja LAKD vadovas.

Bylinėjosi septynerius metus

Kaimynai lenkai jau yra pasirašę visų jų teritorijoje esančių „Via Baltica“ kelio ruožų rekonstrukcijos rangos sutartis. Jei jiems viskas klosis sėkmingai, darbai Lenkijos pusėje bus baigti 2020 m. Atrodo, kad tuomet vakarų link traukiantys lietuviai galės džiaugtis keturių eismo juostų keliu iki Marijampolės, tuomet iki sienos likusius 35 km pavojingai dardės senuoju mašinų prikimštu keliu, o pasiekę Lenkiją vėl galės atsipūsti. Analogiškas „siurprizas“ pervažiavus Lietuvos sieną lauks ir Baltijos šalis automobiliais ar autobusais susirengusių lankyti vakarų europiečių.

„Galime tik pavydėti valstybės skiriamo dėmesio kaimynų kelių infrastruktūrai. Lietuvoje lėšų kelių statybai iš 2014–2020 m. ES investicinės programos bus skiriama 2,4 karto mažiau nei 2007–2013 m. laikotarpiu, o bendra skiriama suma nesieks 300 mln. eurų. Lenkijos kelininkai tuo pačiu periodu planuoja investuoti 92 mlrd. zlotų, o tai – daugiau kaip 20 mlrd. eurų“, – skaičiuoja E.Skrodenis, primindamas, kad Lenkijoje valstybinės reikšmės kelių tinklui priklauso 14 tūkst. km, o Lietuvoje – net 21 tūkst. km kelių. Išeina, kad Lenkijos investicijos vienam valstybinių kelių kilometrui net šimtą kartų viršija analogiškas investicijas Lietuvoje.

Be to, lenkai sėkmingiau tvarkosi ir su žemės išpirkimo problemomis. Ten strategiškai svarbių transporto infrastruktūros projektų nestabdo teismų sistemos laipteliais lėtai keliaujantys ginčai dėl valstybės poreikiams paimtos žemės kainų: valstybei priėmus sprendimą tiesti kelią, ji iš karto perima ir keliui reikalingus žemės sklypus, o teisminiai ginčai su abejojančiais vertintojų nustatytomis kainomis sklypų savininkais vyksta jų buvusiose valdose jau plušant statybininkams. Ginčo objektas tokiu atveju yra ne pats žemės sklypo nusavinimas, o tik išmokos dydis.

Lietuvoje – kita tvarka: pirma privalo būti išspręsti teisminiai ginčai dėl žemės, o tik tuomet galima į objektą kviesti rangovus.

„Dalis žmonių iškart sutinka su nepriklausomų ekspertų jiems siūlomo atlygio dydžiu – tokiais atvejais būtinos žemės perregistravimo procedūros valstybės vardu įvyksta lengvai ir greitai. Kita grupė žmonių nesutinka su atlygio dydžiu, bet sutinka su tuo, kad žemė valstybei būtų perduota. Tuomet teisminiai ginčai vyksta, bet statyboms jie netrukdo. Bet atsiranda ir trečioji, palyginti nedidelė gyventojų grupė, prieštaraujanti pačiam žemės perdavimo procesui. Dėl jos kelių statybos mūsų šalyje ir būna atidėliojamos“, – neslepia E.Skrodenis.

Dėl „Via Baltica“ keliui reikalingų žemės sklypų Prienų savivaldybės ruože bylinėjimasis irgi truko septynerius metus, o atkakliausio vietos gyventojo iškelta byla galutinai užversta tik šių metų balandį. Žemės paėmimo visuomenės poreikiams įstatymo pataisos numatė tik trumpesnius tokių bylų nagrinėjimo terminus, bet nenumatė savaiminės sklypo perėmimo galimybės tuo atveju, jei savininkas tam prieštarauja.

Šiuo metu visi teisminiai ginčai dėl „Via Baltica“ rekonstrukcijai būtinų privačių sklypų kelyje iki Marijampolės jau išspręsti. O kelininkai braižo būsimąją Marijam­po­lės–Kalvarijos ruožo trasą ir išklauso vietos gyventojų bei verslininkų pasiūlymus. Tačiau įspėja, kad siekdami kuo mažiau brautis į draustinių teritorijas  ir kartu magistralėje užtikrinti 130 km per valandą greitį, į visų teikiamus pageidavimus atsižvelgti nepajėgs. Dabar šiame kelio ruože leidžiama važiuoti ne didesniu nei 90 km per valandą greičiu.

„Kol kas numatytos trys alternatyvios naujojo kelio trasos, kurios būtinos poveikio aplinkai vertinimui atlikti. Tačiau ta, kurią kelininkai vadina perspektyviausia, už Kalvarijos suktų dešiniau, į besidriekiančius laukus, ir tik netoli pasienio sugrįžtų prie dabartinio kelio linijos“, – teigia LAKD vadovas.

Visa iš pietų šiaurėn besidriekianti „Via Baltica“ trasa Lietuvos teritorijoje tęsiasi 274 km. Tai viena intensyviausių Lietuvos magis­tralinių arterijų, kuria pravažiuoja daugiausiai krovininių transporto priemonių. Kasmet jų srautai padidėja maždaug 5 proc.

„Via Baltica“ yra ir vienas avaringiausių šalies kelių – 2015 m. jame užfiksuotas 271 eismo įvykis, per avarijas žuvo 19 žmonių.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Kelininkų bendrovių šalyje yra per daug, o jų konkurencija viešųjų pirkimų konkursuose tampa žūtbūtinio išlikimo klausimu ir dažnai neapsieina be teismų. Prieš apžvelgdami situaciją kelių statybos rinkoje prisiminkime, koks buvo šalies kelių sektoriaus įmonių spektras 1989-aisiais, Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo išvakarėse. Tuo metu čia veikė 11 kelių statybos valdybų ir dvi tiltų statybos valdybos, taigi iš viso – 13 kelininkų įmonių.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas  Rim­vydas Gradauskas sako, kad tiek įmonių jau ir anais planinės ekonomikos laikais Lietuvai buvo gerokai per daug. Jų reikėjo, kol buvo tiesiama automagistralė Vil­nius–Kau­­­nas–Klaipėda, o vėliau valdininkams tekdavo sukti galvą, kaip visas 13 valdybų aprūpinti darbu.

„Taigi mąstydavome, ką čia dar Lietuvoje pa­stačius, kad kelininkai užsakymų gautų. Tuo me­tu jau buvo nutiesta magistralė iki Ukmer­gės, tad nuspręsta tęsti ją toliau – iki Panevėžio. Ypa­tingo poreikio ir intensyvių eismo srautų kelio ruože Ukmergė–Panevėžys tikrai nebuvo, tačiau siekis modernia magistrale sujungti dvi Baltijos sostines galėjo įtikinti lėšas skirstančius Maskvos valdininkus“, – prisimena R.Gradaus­kas.

Tie, kurie laiku nespėjo „persiginkluoti“, konkurencinėje kovoje buvo paguldyti ant menčių.

1991–1992 m. vyko sovietinių valdybų privatizavimas ir jų vertimas akcinėmis bendrovėmis. Tuo metu neliko nei užsakymų, nei lėšų keliams tiesti, o sena sovietinė technika be darbo rūdijo patvoriuose. Kelininkų įmonės nepasižymėjo ir nekilnojamuoju turtu gerose vietose, todėl praktiškai nedomino apsukrių  privatizuotojų, ku­riems terūpėjo įmonių turto perpardavimas. To­dėl buvusias valdybas privatizuodavo patys kelininkai, verslesni tų pačių įmonių darbuotojai.

Vis dėlto įmonių perteklius niekur nedingo, ir ne visos privatizuotos bendrovės sugebėjo iš­gy­venti sunkųjį laikotarpį iki 1996 m., kai buvo įs­teigtas Kelių fondas ir vėl padaugėjo kelių statybos užsakymų.

Juose uždirbtas lėšas kelininkai investavo į naują techniką, nes senoji nebegalėjo garantuoti išaugusių techninių reikalavimų. Dažniausiai buvo perkamos padėvėtos vakarietiškos mašinos, nes nauji įrenginiai lietuviams dar buvo neįperkami. Tie, kurie laiku nespėjo „persiginkluoti“, konkurencinėje kovoje buvo paguldyti ant menčių. Taip kelininkų bendrovių gerokai su­mažėjo.

„Iš tų laikų likęs įvaizdis, kad Lietuvoje veikia 4–5 kelininkų bendrovės, kurios tarpusavyje dalijasi skiriamas lėšas. Tačiau amžių sandūroje, matydamos veiklos perspektyvas, pradėjo kurtis naujos kelininkų bendrovės. Tarkim, iškilo „Feg­­da“, kuri iš pradžių veikė kaip stambaus ke­lių ir inžinerinių tinklų statyba užsiimančio Da­nijos ir Švedijos koncerno NCC padalinys. Vė­liau koncernas pakeitė savo verslo planus, o parduodamą įmonę įsigijo vietos verslininkai. Kiti apskritai kurdavo naujas įmones arba persikvalifikuodavo iš kitų veiklos sričių. Rezultatas – Lietuvoje veikia apie  40 kelininkų bendrovių, įs­kaitant siauros specializacijos įmones, kurios užsiima, tarkim, vien kelių ženklinimu“, – teigia R.Gradauskas.

Kaunasi dėl valstybės užsakymų

Visoms šioms įmonėms aršiai kaunantis dėl valstybinių kelių statybos užsakymų, sąmatos viešųjų pirkimų konkursuose, palyginti su Lie­tuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) pa­rengtomis skaičiuojamosiomis, dažnai sumažėja net 20–50 proc., o pačios procedūros pralaimėjusių įmonių neretai apskundžiamos teismams.

Tokiu at­v­eju valstybė, kaip darbų užsakovė, nieko ne­su­taupo, nes nesusigrąžina jai priklausančios mo­­­kesčių dalies.

Kad nebūtų bandoma taupyti kokybės sąskaita, LAKD vis dažniau reikalauja, jog rangovai visus darbų etapus fiksuotų šiuolaikinėmis 3D vaizdo technologijomis. Be to, pasak LAKD generalinio direktoriaus Egidijaus Skrodenio, bandant suvaldyti įtemptą situaciją pačioje di­rekcijoje, kelininkų darbus kontroliuojančių ir techninę priežiūrą vykdančių darbuotojų skaičius padidintas trigubai.

Asociacija „Lietuvos keliai“ norėtų, kad į viešųjų pirkimų privalomąją dokumentaciją būtų įtrauktos pretenduojančių rangovų mokesčių deklaracijos. Tuomet neliktų pagundos siūlyti ma­žesnes darbų sąmatas darbuotojų gerovės sąskaita.

Kol tokio reikalavimo nėra, pasitaiko, kad skaidriai dirbančias bendroves konkursuose įveikia atlyginimų vokeliuose mokėtojai. Tokiu at­v­eju valstybė, kaip darbų užsakovė, nieko ne­su­taupo, nes nesusigrąžina jai priklausančios mo­­­kesčių dalies.

Tačiau mažesnės ir lankstesnės bendrovės nesibaido ir privačių užsakovų: asfaltuoja keliukus ir stovėjimo aikšteles, kloja trinkeles prie naujų prekybos ir verslo centrų, gamyklų, viešbučių. Dalį užsakymų pateikia miškininkai, ku­riems keliai reikalingi medienai iš kirtimviečių išvežti.

Skaičiuojama, kad privačių užsakymų segmentas šiuo metu bendra sąmatine verte jau prilygsta valstybiniam. Skirtumas tik toks, kad pirmąjį sudaro gerokai didesnis skaičius daug smul­­kesnių projektų.

Iš pirmo žvilgsnio atrodytų, kad žvyrkelių as­fal­tavimo programos irgi galėtų tapti mažesnių įmonių „doviu“. Tačiau vienai įmonei ga­benti sa­vo įrangą į vieną regioną atsieina pigiau, nei gre­ta darbuotis kelioms įmonėms, taigi ekonomi­niu požiūriu žvyrkelių asfaltavimo užsakymus vals­tybei naudingiau teikti stambesniais pa­ketais.

Bendra projekto apimtis – apie 27 mln. eurų. Jeigu t­o­kios apimties užsakymą pateiktume konkursui, atsirastų nedaug rangovų, gebančių jį „apžioti“.

„Pavyzdžiui, dabar numatoma asfaltuoti žvyr­kelius ties 119 Lietuvos gyvenviečių. Bendra projekto apimtis – apie 27 mln. eurų. Jeigu t­o­kios apimties užsakymą pateiktume konkursui, atsirastų nedaug rangovų, gebančių jį „apžioti“. Todėl numatytus darbus suskirstėme į 10 paketų pagal regionus. Šių paketų finansinės apimtys, priklausomai nuo darbų gausos viename ar kitame regione, svyruoja nuo 2 iki 6 mln. eurų, tad į juos gali pretenduoti gerokai platesnis įmonių spektras.

Dar labiau smulkinti užsakymų iki kiekvieno atskiro asfaltuojamo ruožo nebebūtų prasmės, nes tektų pernelyg daug laiko ir jėgų skirti pa­čioms pirkimų procedūroms, o įvertinti kiekvieno pretenduojančio rangovo kvalifikaciją ir pa­tikrinti jo atliekamų darbų kokybę taptų pernelyg sudėtinga. Be to, dėl prarandamo masto eko­­­nomijos efekto toje konkursų gausybėje mums nieko nebepavyktų sutaupyti“, – dėlioja ar­­gumentus E.Skrodenis.

Pernai LAKD pasirašė 677 viešųjų pirkimų sutartis. O kelininkai, skaitydami viešųjų pirkimų sąlygas, juokauja, kad netrukus tiesiamas kelias užsakovų bus „pjaustomas“ ne tik vertikaliai, bet ir horizontaliai: atskiri konkursai bus skelb­iami žemės darbams, atskiri – sankasos už­py­limui smėliu, skalda bei žvyru ir galiausiai pa­skutinis konkursas – asfaltavimui. Taip vienas naujo kelio ruožas įstengtų pamaitinti ne vieną, o bent penkias kelininkų įmones.

Ir užsienyje – ne pyragai

Šiaip ar taip, darbų 40-iai kelininkų įmonių Lietuvoje trūksta. 2008-aisiais, kai kelių sektoriaus finansavimas buvo didžiausias, skaičiuota, kad kelininkų turimi pajėgumai dvigubai viršija valstybės poreikius. Šiuo metu, pasak R.Gra­daus­ko, realus poreikis tesudaro ketvirtadalį tu­rimų pajėgumų, todėl nemažai įmonių lūkuriuoja ties prarajos riba arba parduoda savo akcijas stambesnėms bendrovėms.

Per daug turime ir asfaltbetonio gamyklų – jų šiuo metu Lietuvoje veikia 38. Vien Vilnių supa penkios asfaltbetonio gamyklos, nors pagal dar­bų apimtis sostinėje užtektų ir dviejų.

Realus poreikis tesudaro ketvirtadalį tu­rimų pajėgumų, todėl nemažai įmonių lūkuriuoja ties prarajos riba arba parduoda savo akcijas stambesnėms bendrovėms.

„Dažnai įsivaizduojama, kad kuo daugiau kon­­­kuruojančių gamyklų – tuo pigesnė produkcija. Tačiau iš tikrųjų taip nėra, nes visos gamyklos nori išgyventi ir visos turi išlaikyti savo brangų ūkį, todėl žemiau savikainos kainų negali nu­leisti. O verslui vietoj dviejų gamyklų tenka išlaikyti penkias, ir darbų sąmatose tai atsispindi“, – aiškina R.Gradauskas.

Natūralu, kad esant perpildytai vietos rinkai rangovai dairosi užsakymų užsienyje. „Kauno tiltai“ jau dirba Švedijoje, ton pačion pusėn žvalgosi ir „Panevėžio keliai“. Kokybės reikalavimai už­sienio rangovams šioje šalyje keliami itin aukš­ti, todėl tik stipriausios lietuvių įmonės su­geba švedams įtikti.

„Švedijoje sėkmingai užbaigėme vieną projek­tą ir šiuo metu dalyvaujame kituose konkursuo­se. Nors naujų užsakymų ten kol kas nelaimė­jome, kartais laimėjimu laikome ir antrą vie­tą, nes suprantame, kad tampame tikrais rinkos žai­dėjais ir galime numatyti, kokiomis kainomis dalyvauja konkurentai. Ten labai didelė konkurencija ir nėra taip paprasta prasimušti nežinant visų vietos papročių. O pažinimas yra ilgalaikis pro­cesas. Švedijoje turime savo komandą, techni­nį personalą ir šią šalį matome kaip atraminį taš­ką žengdami į kitas Skan­di­navijos šalis – Nor­ve­giją ir Suomiją“, – pasakoja akcinės bendrovės „Kau­no tiltai“ generalinis direktorius Aldas Ru­se­vičius.

Ši bendrovė, laiminti daug užsakymų Lie­tu­voje, skaičiuoja, kad užsienyje atliekamų dar­bų ver­tė kol kas nesiekia dešimtadalio jos pajamų. „Kau­no tiltai“ taip pat darbuojasi ir Lat­vijoje. A.Ru­­sevičius pabrėžia, kad tiek Švedijos, tiek Lat­vijos  konkursuose su vietos ir užsienio rango­­vais konkuruoti itin sudėtinga, nes netgi pa­teikus mažiausią kainą pasiūlymas kartais bū­na atmetamas dėl formalių priežasčių, kaip ne­atitinkantis kvalifikacinių reikalavimų.

„Bet kurios šalies bendrovės nelaukia konkurentų iš svetur. Bendravimas įmanomas tik tuomet, kai jis naudingas tos valstybės įmonėms. Da­ly­vaudami konkursuose tose šalyse, kuriose neturime savo karjerų ir asfaltbetonio gamyklų, ieš­ko­me vietinių tiekėjų. Tačiau mums medžiagos ten siūlomos brangiau nei vietiniams ilgalaikiams part­­neriams, todėl konkuruoti tampa dar su­dė­tingiau“, – neslepia kelininkų bendrovės va­­­dovas.

„Kauno tiltams“ veikti užsienio rinkose pa­deda ir tai, kad bendrovė priklauso stambiai ge­le­žinkelių infrastruktūros statybos įmonių grupei „Trakcja“, veikiančiai Lenkijoje, ir Ispanijos infrastruktūros statybos bendrovei „Comsa Em­te“. Pastaroji veikia daugiau kaip dešimtyje valstybių ir turi sukaupusi nemenką tarptautinės veik­­los patirtį, tačiau kartais ir tos patirties būna per mažai užsakymams laimėti.

Kartu su „Trakcja“ grupės įmonėmis „Kauno tiltai“ dalyvauja konkursuose Lenkijoje, tačiau darbus šioje šalyje atlieka lenkiškos tos pačios grupės įmonės. Lenkų rinka lietuvių kelininkus taip pat nenoriai įsileidžia: dideliems jų projektams daugelis mūsų įmonių tiesiog per smulkios. Jos nepajėgia Lenkijoje konkuruoti su didžiaisiais Vakarų koncernais, tokiais kaip „Strabag“ arba „Eurovia“.

Ypač įtempta kova dėl kelių statybos projektų vyksta su latviais: kaimynų bendrovės pastaraisiais metais aršiai konkuruoja dėl užsakymų Lietuvoje, o lietuviai, tiesiogiai arba per įsigytas Latvijos kelių statybos įmones, ne mažiau aktyviai veikia Latvijos rinkoje.

Nors istoriškai mūsų kelių statybos sektorius vis dar laikomas lyderiaujančiu Baltijos šalyse, R.Gradauskas pastebi, kad lietuvių pranašumas prieš Latvijos kelininkus linkęs mažėti. „Ap­skri­tai ir įmonėms, ir žmonėms patogiausia dirbti sa­vo šalyje. Vis dėlto geriau dirbti užsienyje, nei laukti vietos užsakymų, nes prastovos ne tik ne­duoda pajamų, bet ir menkina darbuotojų įgū­­džius, kenkia jų kvalifikacijai“, – pabrėžia R.Gra­­­­dauskas.

BFL

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Kol vieni nori greičiau skrieti greitkeliais, kiti reikalauja naujų perėjų, šviesoforų ir nuovažų į privačius sklypus. Eismui keliuose greitėjant, individualius poreikius vis dažniau teks aukoti dėl daugumos interesų.

Prieš pusmetį prasidėjusios Vilniaus vakarinio aplinkkelio trečiojo etapo, apimančio tarp Ozo ir Ukmergės gatvių esantį ruožą, statybos gerokai apsunkino kasdienes keliones šiaurės vakariniame sostinės pakraštyje įsikūrusiems vilniečiams. Buivydiškių, Ba­jo­rų ir kitų gretimų gyvenviečių gyventojams ke­lio­nei į darbus dėl susidarančių spūsčių tenka pasilikti dvigubai daugiau laiko nei anksčiau.

Kartu su 5,4 km ilgio būsimuoju keliu šiame etape planuojama pastatyti net šešis viadukus ir vieną pėsčiųjų tiltą, kurie būtini tam, kad už aplinkkelio lanko būstus turintys miestiečiai nesijaustų atskirti nuo miesto. Kol kas ten įsikūrusius gyventojus Vilniaus miesto savivaldybė ragina pakentėti žadėdama, kad jau šių metų pabaigoje eismo situacija, atidarius aplinkkelį ir minėtus viadukus, turėtų smarkiai pagerėti.

Savivaldybės duomenimis, sostinėje nustatytos šešios probleminės sankryžos, ir trijose iš jų situacija pagerės atidarius naująjį aplinkkelį.

„Ties žiedu į Ukmergės g., Žalgirio ir Kons­titucijos g. susikirtime, pačioje Narbuto gatvėje, taip pat Justiniškių, Rygos gatvių ir Laisvės pr. sankryžoje situacija tikrai pagerės, – teigia Vilniaus meras Remigijus Šimašius. – Viena vertus, dėl aplinkkelio statybos darbų šiandien situacija yra sudėtingesnė, nes uždarius vieną ar kitą pravažiavimą eismas persiskirsto ir sąlygos sunkėja. Kita vertus, po metų būtent tose vietose, kur šiandien situacija sunkesnė, ji iš esmės pagerės.“

Tačiau asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas Rimvydas Gradauskas, pats gyvenantis probleminiu virtusiame miesto pakraštyje, sako, kad ne visuomet dėl susidarančių spūsčių verta kaltinti vien dirbančius kelininkus: „Šiaurinėje miesto dalyje vienas šalia kito kaip grybai po lietaus kuriasi prekybos centrai. Ir kiekvienas naujas prekybos centras būtinai įsirengia sau atskirą šviesoforą, taip stabdydamas tranzitinį eismą. Manyčiau, miesto planuotojai elgiasi nevykusiai, leisdami verslui tokius dalykus.“

Nors dėl teismams apskųstų viešųjų pirkimų pernai trimis darbingais pavasario mėnesiais vėlavo numatyta aplinkkelio statybų pradžia, kelininkai pabaigos terminų nukėlinėti nežada. Atidarius aplinkkelį ir persiskirsčius transporto srautams, iš dalies turėtų atsilaisvinti ir šiuo metu smarkiai apkrauta Kalvarijų, Ozo ir Kareivių gatvių sankryža. Dar vienai probleminei vietai – Minsko plento, Žirnių ir Liepkalnio gatvių susikirtimui jau pradedama projektuoti dviejų lygių sankryža su viaduku. Jį statyti žadama pradėti kitąmet, o tada laikinų nepatogumų važiuodami miesto centro link turės jau pietinio sostinės pakraščio gyventojai.

Žvyrkelių asfaltavimą pagreitins naujos technologijos

Praėjusią savaitė Vyriausybė patvirtino 2016 m. Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) finansavimo sąmatą. Joje Lietuvos kelių tinklo plėtrai ir priežiūrai numatyta pa­skirstyti per 454 mln. eurų, arba 16,8 proc. daugiau lėšų nei 2015 m. Susisiekimo ministerija konstatuoja, kad pernai į KPPP įplaukė 24,8 mln. eurų daugiau, nei buvo suplanuota.

„Valstybinio finansavimo apimtys šįmet paaiškėjo kaip niekad anksti, kai asfaltavimo darbus sustabdę kelininkai dėliojasi būsimo se­zono perspektyvas. Ir tai sveikintina. Kad lėšų daugiau, nei buvo pernai, – irgi gerai, bet ma­tome, kad ir vėl neišvengta KPPP lėšų poėmio bendroms valstybės reikmėms: šįkart iš kelių ir kelininkų valstybė „nugvelbė“ 50 mln. eurų“, – „Veidui“ Vyriausybės sprendimą komentavo asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas R.Gra­dauskas.

Paskirtų lėšų proporcijos, tenkančios valstybinės reikšmės ir savivaldybių prižiūrimiems keliams, išlieka tos pačios: atitinkamai 70 ir 30 proc. Valstybinės reikšmės keliams plėtoti ir prižiūrėti, saugaus eismo priemonėms juose diegti numatoma skirti daugiau nei 245 mln. eurų, vietinės reikšmės keliams ir gatvėms teks per 113 mln. eurų. Papildomai ketinama atseikėti 70 mln. eurų ne ilgesnių nei 3 km ilgio valstybinės reikšmės žvyrkelių atkarpų, jungiančių anksčiau asfaltuotus ruožus, as­faltavimui.

Tai vadinamoji „Zebra“, arba nebaigtų asfaltuoti kelių programa, kurią lygiomis dalimis sutarusios finansuoti Susisiekimo (per KPPP) ir Žemės ūkio ministerijos (pastaroji – per Kaimo plėtros programą). Rajonų gyventojai tokius kelius, kuriais važiuodamas ties gyvenvietėmis „užlipi“ ant asfalto, o ties laukais ir ganyklomis vėl „nulipi“ ant dardančių akmenukų, jau seniai vadina „zebrais“ – iš čia ir kilęs programos pa­vadinimas. Mokslininkai teigia, kad panašūs „laipiojimai“ nenaudingi nei vairuotojams, ku­riems kelių sandūrose tenka būti ypač atidiems, nei asfaltui, kuris dulkėdamas žvyrkelio kaimynystėje ima greičiau lūžinėti.

Istoriškai „zebrai“ šalies keliuose susidarė asfaltuojant gyvenvietes jungiančius kelius tik būtiniausiuose ruožuose, kur didžiausias eismo intensyvumas, likusias atkarpas paliekant „šviesesnei ateičiai“. Tik ta šviesi ateitis į Lie­tuvos kelius neskubėjo. Nuo 1997 iki 2004 m. žvyrkelių asfaltavimas vyko vangiai, kukliomis biudžeto ir skolinamomis lėšomis. Pro­cesas pagreitėjo Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą, kai atsirado galimybė tam naudoti ES struktūrinės paramos lėšas: 2007–2013 m. buvo išasfaltuota 737 km žvyrkelių.

Nepaisant to, ir šiandien trečdalis valstybinės reikšmės kelių Lietuvoje tebėra žvyrkeliai. Daugiausia jų – Šiaulių, Panevėžio, Utenos, Kauno regionuose. Maža to, pačių žvyrkelių būklė kasmet blogėja, vis daugiau jų neišvengia eismo ribojimų pavasarinių polaidžių metu.

Natūralu, kad tokiais keliais dažnai važinėjantys vietos gyventojai stengiasi įrodyti valdininkams, jog jiems aktualiausias žvyrkelis labiausiai nusipelnęs asfaltavimo. O jeigu šie, vadovaudamiesi eismo intensyvumo matavimais, pirmenybę suteikia ne tam, o į gretimą kaimą vingiuojančiam „zebrui“ – kaipmat įžvelgia savo kaimynų korupciją.

„Kartais iš tiesų eismo intensyvumo matavimų neužtenka, reikia modeliuoti būsimus, po rekonstrukcijos arba dėl pramonės ar gyvenviečių plėtros susiformuosiančius transporto srautus. Mat praktika rodo, kad gyventojai, turėdami galimybę pasirinkti, važiuodami mieliau renkasi 3–5 km ilgesnį, bet daugiau asfaltuotų ruožų turintį kelią. Taigi jei šiandien pažliugęs žvyrkelis stovi tuščias, tai nebūtinai reiškia, kad asfaltuotu keliu nebus kam važinėti“, – aiškina Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktorius Egidijus Skrodenis.

Mokslininkai savo ruožtu pabrėžia, kad asfaltuojant „zebrus“ verta rinktis plonesnes, bet pigesnes, Lietuvoje jau išbandytas naujų technologijų asfalto dangas. Tačiau konkretaus ruožo darbų kainą lemia ir esamų žvyrkelių būklė. „Ten, kur įrengtas geras pagrindas, jį sutvirtinti ir užlieti asfaltą brangiai nekainuos, tačiau ten, kur teks naujai formuoti apatinius kelio sluoksnius, darbų sąmatos bus didesnės, – aiškina R.Gradauskas. – Būna ir taip, kad kažkada supiltas pagrindas per daugelį metų „išmalamas“ taip, kad jo kaip ir nebelikę. Kiek­vienu konkrečiu atveju reikalingų darbų apimtį nustatys užsakovas.“

VGTU Kelių tyrimo instituto direktorius, šio universiteto profesorius Audrius Vaitkus tvirtina, kad nebūna gerų ir blogų keliams tiesti naudojamų technologijų – būna tik nevykusiai parinktos, konkrečių poreikių neatitinkančios technologijos.

„Žvyrkelių asfaltavimui mažesnio intensyvumo keliuose Lietuvoje per pastaruosius ketverius metus buvo išbandytos dvi naujos technologijos: dvigubo paviršiaus apdaro ir minkštojo asfalto. Jos labai panašios, skiriasi tik viršutinės dangos rūšis. Abiejų stebėjimai nenuvylė: šiokių tokių problemų kyla dėl maždaug 10 proc. naujosios dangos. Minkštasis asfaltas, kuris yra truputį brangesnis, nes klojamas 4,5 cm storio sluoksnis, per tyrimus pasirodė šiek tiek geriau už dvigubo apdaro technologiją, kai asfalto storis tesiekia 2–2,5 cm“, – pasakoja profesorius.

Kalbant apie valstybinės reikšmės žvyrkelius, verta prisiminti ir seniai Lietuvoje svarstomą problemą, ar tikrai visi jie verti tokio statuso. LAKD tinklalapyje skelbiamais duomenimis, šiuo metu turime 21 252 km valstybinės reikšmės kelių, iš jų 7199 km – žvyrkeliai.

Kaip čia neprisiminsi triskart didesnės ir pastaraisiais metais kelių infrastruktūros plėtra mus gerokai pralenkusios Lenkijos, turinčios vos 7 tūkst. km valstybinės reikšmės kelių. Vi­sus kitus kelius prižiūrėti kaimynai patiki miestams ir vaivadijoms.

„Šiais metais esame užsibrėžę peržiūrėti ir iš naujo įvertinti valstybinių kelių tinklą, nes keistai atrodo, kai kelią į sugriuvusias buvusio kolūkio fermas išplėštais stogais prašmatniai prižiūri valstybė, o į užmiesčio naujakurių kvar­talą vedantį privažiuojamąjį kelią pagal sa­vo išgales valo savivaldybė“, – pabrėžia E.Skrodenis.

Padidėjus greičiui, kelio aukų sumažėjo

Kaip ir Vilniaus aplinkkelio atveju, kai dauguma nori važiuoti greičiau – kiti priversti daryti didesnius ar mažesnius lankstus, nes neįmanoma įrengti nuovažų į greitkelį iš kiekvieno kiemo. O norėtųsi, ypač jei tą greitkelį pro savo langus gali, to visai nenorėdamas, girdėti. Ūkininkui magėtų ir traktoriuku tuo tiesiausiu keliu iki savo dirbamų laukų nubirbti – nesvarbu, kad kelias vadinamas automagistrale, kurioje lėtaeigių transporto priemonių judėjimas draudžiamas.

„Istoriškai taip susiklostė, kad daugelis šalies kelių nutiesta tomis pačiomis trasomis, kuriomis anksčiau dardėdavo ūkininkų vežimai. Bet juk gyvenimas keičiasi. Dabar prisistato gyventojai šalia greitkelių įsigytuose sklypuose naujų individualių namų, ir, žiūrėk, pasipila reikalavimai: reikia nuovažų, reikia jungiamųjų kelių, reikia greičio apribojimų ir pėsčiųjų perėjų vaikams į kitoje kelio pusėje esančią mokyklą keliauti, reikia triukšmą mažinančių sienučių… Tarsi anksčiau, sklypus pirkdami, greitkelio toje vietoje nepastebėjo“, – stebisi LAKD direktorius E.Skrodenis, aiškindamas, kad ne visuomet įmanoma suderinti saujelės naujakurių ir keliu pro šalį dumiančių tūkstančių vairuotojų interesus.

Svarbiausia šalies automagistralė A1, jungianti Vilnių ir Kauną, iki 2010 m. tebuvo pa­pras­tas keturių eismo juostų kelias. Greitkeliu jis virto tik tuomet, kai, padidinus maksimalų leidžiamą greitį, buvo uždrausta šiuo keliu važiuoti žemės ūkio technikai, dviračiams, kelkraščiais vaikščioti pėstiesiems. Kartu, nors greitis padidėjo, magistralėje A1 iš esmės pradėjo mažėti eis­mo įvykiuose žūvančių žmonių.

Tiesa, tam, kad kelias virstų greitkeliu, reikėjo įrengti keletą naujų dviejų lygių sankryžų, požeminių perėjų pėstiesiems, stipresnių atitvarų, ilgesnių greitėjimo bei lėtėjimo juostų. Šiuo metu užsibrėžta greitkelį Vilnius–Kaunas modernizuoti tiek, kad juo tiek žiemą, tiek vasarą, esant palankioms oro sąlygoms, būtų leidžiama važiuoti 130 km per valandą greičiu. Tam bus įrengta daugiau informacinių lentų su Eismo informacijos centro pranešimais, reguliuojančiais leidžiamą greitį realiomis sąlygomis, dar pailgės greitėjimo ir lėtėjimo juostos, bus pakeista dar daugiau priešingas eismo juostas skiriančių atitvarų. O kadangi greta kelio ir toliau kyla gyvenvietės, kuriasi nauji pramonės objektai, prireiks ir naujų požeminių pėsčiųjų perėjų.

R.Gradauskas siūlo kitose šalyse įprastą naujakurių problemos sprendimo variantą – į perkamų sklypų kainą savivaldos privalomai įskaičiuojamą infrastruktūros plėtros mokestį. Jis leistų išvengti tokių situacijų, kai pirmieji kvartalo naujakuriai (dažnai tai būna pramonės ar verslo įmonės) investuoja savo lėšas į privažiuojamuosius kelius, o vėliau atsikraustę kaimynai jais naudojasi kaip savais, niekaip už tą gėrį neatlygindami.

„Vietos gyventojų finansinis prisidėjimas kartu yra ir garantija, kad būsimasis kelias tikrai reikalingas. Juk ir ES institucijos, skirstančios struktūrinės paramos lėšas konkretiems projektams, reikalauja kofinansavimo būtent dėl šios priežasties“, – primena kelininkų atstovas.

Prioritetas, bet ne finansavimo požiūriu

„Via Baltica“ automagistralei Lietuvoje jau prigijo mirties magistralės pavadinimas: šis kelias laikomas vienu avaringiausių. Per aštuonerius metus „Via Baltica“ koridoriuje įvyko 550 eismo įvykių, per kuriuos žuvo 175 ir buvo sužeisti 752 eismo dalyviai. Ne vienus metus kalbama apie planus „Via Balticą“ paversti keturių eismo juostų keliu. Tai jau yra padaryta kelio atkarpoje ties Kaunu, numatoma pratęsti rekonstrukciją Marijampolės kryptimi.

„Nors projektas vadinamas prioritetiniu, tai anaiptol nereiškia, kad turime užtikrintą finansavimą visiems rekonstrukcijos tebelaukiantiems „mirties magistralės“ ruožams. Iš keturių plečiamo kelio iki Marijampolės ruožų kol kas lėšų pakanka dviem. Aišku, galima bū­tų visas gaunamas lėšas nukreipti į „Via Bal­ticą“, bet juk žmonės Lietuvoje ne vien šiuo ke­liu važinėja“, – sako E.Skrodenis.

Pasak jo, jei finansavimo šaltinių atsirastų – realu, kad keturių eismo juostų greitkelis iki 2018 m. pabaigos pasiektų Marijampolę. Kol kas sunkiau kalbėti apie paskutinio, Kalvarijos pasienio postą su Marijampole jungiančio ruožo rekonstrukcijos terminus: ji tebėra poveikio aplinkai vertinimo ataskaitos ir specialiųjų planų rengimo stadijos. Keliui plėsti čia teks visuomenės poreikiams perimti ir privačios žemės sklypus, o tai – sunkiai laike apibrėžiamas procesas. Kelininkų patirtis rodo, kad bylinėjimasis su itin atkakliais žemės savininkais trunka septynerius ir daugiau metų.

Perims švedų patirtį

Iš kitų rekonstrukcijos laukiančių magistralių minėtinas kelias Šiauliai–Panevėžys, kuriam LAKD ketina taikyti Skandinavijoje puikiai pasiteisinusį 2+1 eismo modelį, kai vidurinė eismo juosta kas pora kilometrų atitvarais priskiriama tai vienai, tai kitai eismo krypčiai, taip išvengiant priešpriešinių eismo srautų susidūrimų ir paeiliui abiem kryptims suteikiant saugaus lenkimo galimybę. Toks eismo modelis leistų padidinti leidžiamą greitį šiame kelyje iki 100 km per valandą.

Analogiškas 2+1 modelis bus diegiamas ir Panevėžio aplinkkelyje, kurio rekonstrukcija bus pradėta dar šįmet.

„Švedai šį modelį vadina savo sėkmės istorija. Jie buvo prisistatę plačių, 13–14 m pločio dviejų eismo juostų kelių, kuriuose įvykdavo nemažai avarijų, nes vairuotojai, ilgus atstumus važiuodami tokiais mažo  intensyvumo keliais, dažnai užmigdavo, išvažiuodavo į priešpriešinio eismo juostą arba nuvažiuodavo nuo kelio. Įvertinus tai, iš pradžių Švedijos keliuose pradėti įrenginėti vairuotojus pažadinantys frezuoti grioveliai. Vėliau nutarta tokius kelius paversti trijų eismo juostų keliais, uždraudžiant išvažiavimus į priešpriešinio eismo juostą. Šia tema vyko daug diskusijų, tačiau pradėjus eksploatuoti eksperimentinius 2+1 kelio ruožus rezultatai pranoko lūkesčius: patys nesaugiausi keliai virto pačiais saugiausiais. Netrukus švedų patirtį perėmė ir kitos valstybės. Tokių kelių jau turi ir mūsų kaimynai lenkai, o Vokietijoje, laikomoje drausmingų vairuotojų šalimi, eismo kryptis vidurinėje juostoje kaitaliojama netgi nenaudojant atitvarų. Bet Lietuvoje jie būtinai reikalingi jau vien dėl snieguotų žiemų, dažnai užpustančių horizontalius kelio žymėjimus. Atitvarai tokiu atveju tarnauja ir kaip kelrodžiai, žymintys kelio trajektoriją“, – pabrėžia E.Skrodenis.

Vis dėlto jis priduria, kad ir šiuo atveju eismo saugumo labui tenka kažką aukoti: 2+1 modelio keliuose sumažėja kairiojo posūkio bei išvažiavimų į greta esančius sklypus galimybių. Taigi vietos gyventojus panašios eismo planuotojų „sėkmės istorijos“ ne visuomet pradžiugina.

BFL

Valstybinės įmonės “Kauno regiono keliai” bei UAB “Fegda” kelininkai jau baigė užtaisyti duobes vietinės reikšmės gatvių ir kelių dangose Kauno rajono Domeikavos, Lapių, Užliedžių, Ežerėlio, Kačerginės, Zapyškio, Ringaudų, Alšėnų, Akademijos, Garliavos bei jos apylinkių seniūnijose.

Šią savaitę bendrovės “Kauno keliai” ir “Kamesta” visus darbus planuoja pabaigti Babtų, Čekiškės, Vilkijos bei jos apylinkių, Vandžiogalos, Rokų, Linksmakalnio, Batniavos, Kulautuvos, Raudondvario seniūnijų vietinės reikšmės keliuose ir gatvėse. Čia beliko pašiurkštinti užtaisytų duobių kraštus, kad kelininkų triūso rezultatai tarnautų ilgesnį laiką.

Taip pat šią savaitę baigti užtaisyti duobes asfalte kitose Kauno rajono savivaldybės vietose – Karmėlavos, Neveronių, Samylų, Taurakiemio seniūnijose – žada ir UAB “Kelių remonto grupė”.

Kaip teigia Kauno rajono savivaldybės mero patarėja Vilma Kasperavičienė, birželio pabaigoje arba liepos pirmoje pusėje rajone planuojama pradėti sudėtingesnius kelių (gatvių) remonto darbus pagal numatytą seniūnijų eiliškumą.

Kelininkai ragina valstybės tarnybas skubiau skelbti konkursus, nes pavasaris jau prasidėjo, rašo “Verslo žinios”.

Šiemet Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) Lietuvos kelių tinklui plėtoti ir saugaus eismo priemonėms diegti numatoma skirti 986,7 mln. litų. Nors pernai kelininkai nepanaudojo visų jiems skirtų lėšų, šįmet programoje 105 mln. litų daugiau nei pernai.

Tiesa, numatyta ES parama kelių sektoriui šiais metais bus kuklesnė. Politikai tvirtina, kad kelininkai nuo šio pavasario pajus rinkos atsigavimą. Antra vertus, nuogąstaujama, ar įmonės yra tinkamai jam pasirengusios, pavyzdžiui, ar nepritrūks darbo jėgos. Mat dalis 2010 m. projektų užsitęsė ir bus baigti tik šįmet.

Svarstoma, kad tai vyksta ir dėl kvalifikuotų darbuotojų emigracijos. Kelininkai atkerta, kad tai ne įmonių pajėgumo, o finansavimo klausimas.

“Tiesiame du tiltus per Nemuną. Galėjome tuos projektus ir greičiau baigti, tačiau finansavimas numatytas etapais. Pagal tai deriname ir statybų tempą”, – teigė bendrovės “Alkesta” vadovas Rimantas Morkūnas.

Asociacijos “Lietuvos keliai” direktorius Rimvydas Gradauskas sako, kad kelininkai išgyvena depresiją.

“Sektoriaus gamybos pajėgumas yra 3 kartus didesnis nei veiklos poreikis. Įmonėms reikia darbo ar bent jau plano. Valstybės biudžetas patvirtintas gruodį, KPPP – kovą. Toks neaiškumas tampa tendencija. Kol valstybė tvirtina lėšas, rengia konkursus, realūs darbai prasideda kone rudenį, o ką tada benuveiksi”, – teigė R.Gradauskas.

R.Gradauskas sako, kad Vilniaus vakarinio aplinkkelio II etapo darbai – svarbiausias šių metų projektas ir konkursas, visas sektorius jo laukia. Laukiama ir žinių apie sostinės didžiojo pietinio aplinkkelio tiesimą.

Vilniaus kelininkai po poros dienų prognozuoja chaosą miesto gatvėse. Sinoptikai praneša apie plūstančius šaltesnius orus, o kelininkų sandėliuose druskos gatvėms barstyti beveik nebėra, praneša “Lietuvos rytas”.

Nors Vilniaus kelininkai dar tikisi, kad pavyks papildyti druskos atsargas, pirmadienį iš Baltarusijos jie sulaukė tik dviejų vagonų – 160 tonų. Per parą Vilniaus gatvėse išbarstoma apie 180 tonų druskos, tad šio kiekio neužteks nė dienai.

Savivaldybės Komunalinio ūkio departamento direktorius Virginijus Pauža įspėjo druską tiekiančią bendrovę “Baltkalis”, kad jei ji tinkamai nevykdys įsipareigojimų, sutartis su ja bus nutraukta.

Iš 6 tūkst. tonų druskos, kurią iki sausio pabaigos privalėjo atvežti įmonė, į Vilnių kol kas pristatyta 2800 tonų.

Šį sezoną Vilniaus gatvėje jau išbarstyta daugiau kaip 11 tūkst. tonų druskos ir daugiau kaip 15 tūkst. tonų smėlio bei druskos mišinio.

Paprastai visai žiemai užtenka iki 15 tūkst. tonų druskos, tačiau prognozuojama, kad šiemet Vilniuje jos reikės iki 20-22 tūkst. tonų.

Vilnius druskos pritrūko, nes jos daugiau reikia ir su plikledžiu šią žiemą kovojantiems Europos miestams. Gatvių priežiūrai skirtos druskos kainą Baltarusija jau pakėlė iki 430 litų už toną.