DFDS nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Danijos bendrovė nepamiršo patriotizmo ir su­­galvojo 150 metų jubiliejų švęsti su re-kordi­nio dydžio iš „Lego“ kaladėlių surinktu de­­­monstraciniu laivu. Juk „Lego“ vardas, kaip ir DFDS, puikiai reprezentuoja savo tėvynę, taigi 21 šaliai, kurių krantus šiuo metu lanko bendrovės keltai, įspūdingų mastelių žaisliuku bus dar kartą primin­ta apie danų išradingumo ir darbštumo mas­te­lius.

Laivui, pavadintam „Jubilee Seaways“, plytos dy­džio blokus iš standartinių „Lego“ kaladėlių įvairiose šalyse dėliojo 7 tūkst. bendrovės darbuotojų. „Aš pats sudėjau baltos spalvos plytą, taigi ji tu­rėjo atsidurti laivo antstate. Kas rinko mėlynas plytas, jų galės dairytis laivo korpuse“, – pasakoja Vaidas Klumbys, „DFDS Seaways“ komunikacijos ir viešųjų ryšių vadovas Baltijos šalims.

Įvairiuose miestuose surinktos „plytos“ laivais buvo suvežtos į Edinburgą Švedijoje ir iš jų, pa­naudojus apdailos detales, sumontuotas daugiau kaip 12 m ilgio, 1,67 m pločio ir 2,72 m aukščio standartinį ro-pax keltą primenantis laivas. Jis pripažintas didžiausiu kada nors iš „Lego“ kaladėlių pastatytu laivu ir kaip rekordininkas buvo įrašytas Guinnesso re­kordų knygon.

Iš viso „Jubilee Seaways“ laivui pastatyti pa­naudota milijonas ir 15 tūkst. kaladėlių, taigi ne­nuostabu, kad šis juodo vaikų pavydo vertas su­augusiųjų kūrinys sveria 2,8 tonos. Po DFDS keltus priimančias šalis, skelbdamas žinią apie bendrovės jubiliejų, jis keliaus vilkiko priekaboje.

Iš kaladėlių sudėliotas ne tik pats laivas, bet ir įvairios keliaujančiųjų akiai įprastos keltų denio detalės: nuo gabenamų automobilių iki pririštų gelbėjimosi valčių. Šampano butelis, simboliškose neplaukiančio laivo krikštynose rugpjūčio 17 die­ną sudaužytas į laivo bortą, taip pat buvo su­rinktas iš „Lego“ kaladėlių.

Sukdamas ratą po Europą, „Jubilee Seaways“ šį savaitgalį pasieks ir Klaipėdos uostą. Lietuvoje juo pasigrožėti taip pat bus suteikta proga vilniečiams ir kauniečiams.

Milžino genezė

Ta proga prisiminkime, kaip minėtas danų milžinas užgimė. Jis atsirado ne tuščioje vietoje, o at­kakliam ir įžvalgiam žmogui sugebėjus įtikinti su­sijungti tris vietines, tuo metu anaiptol neklestėjusias laivininkystės bendroves (sėkmingiau besiverčiančios pasiūlymo atsisakė). Tik to žmogaus va­lios pastangomis 1866 m. gruodžio 11 d. ir buvo įsteigta kompanija „Det Forenede Dampskibs-Selskab“, greitai pagarsėjusi santrumpa DFDS. Pa­­vadinimas, išvertus iš danų kalbos, reiškė Jung­tinę garlaivių kompaniją.

Žmogus, įvertinęs kylančios tarptautinės prekybos tendencijas ir sugebėjęs įtikinti laivų savininkus vienytis, buvo energingas ir lydimas sėkmės, Anglijoje patirties įgijęs ir jau ne vieną klestintį verslą savo konservatyvioje tėvynėje įsteigęs Carlas Frederikas Tietgenas (1829–1901). Jis ir stojo prie naujai įkurtos laivybos bendrovės vairo.

Savo veiklos pradžioje DFDS turėjo 19 laivų, kurie buvo nukreipti plaukioti dviem pagrindinėmis kryptimis: į Didžiąją Britaniją ir į Baltijos jūros uostus. Laivų sparčiai daugėjo, netrukus jie pradėjo lankytis ir Karaliaučiuje, Liepojoje, Klaipėdoje. Ypač sėkminga Baltijos jūroje tapo DFDS linija į Sankt Peterburgą, mat C.F.Tietgenui pavyko pasirašyti sutartį su Rusijos geležinkeliais ir į savo laivus nukreipti rusiškų grūdų eksporto srautus. Grūdus jis gabeno netgi iš Rusijos į Rusiją, paimdamas juos Juodosios jūros uostuose ir pristatydamas klientams Sankt Peterburge.

Pasižymėdamas puikia intuicija ir lankstumu verslo pasaulyje, C.F.Tietgenas nebuvo toks pat įžvalgus bendraudamas su to meto spauda, todėl jo valdomos bendrovės nuolat įsiveldavo į konfliktus su žiniasklaida. Ypač nuožmus ir ilgai trukęs C.F.Tietgeno konfliktas išsirutuliojo su Danijos dien­raščiu „Politiken“: jį netgi buvo uždrausta par­­­davinėti bendrovės laivuose ir juos priimančiuose uostų terminaluose. Žurnalistai savo ruožtu skolingi neliko ir ypač budriai sekė visas su DFDS susijusias naujienas, kiekvieną incidentą ben­drovės laivuose maksimaliai išpūsdami. Ne­nuostabu, kad netrukus DFDS pradėta laikyti ke­leivių negerbiančia ir jų sąskaita pasipelnyti siekiančia bendrove.

Vis dėlto jau 1880 m. danų laivybos milžinas fi­gūravo stambiausių pasaulio laivininkystės bendrovių dešimtuke. DFDS laivai pasirodė Vidur­žemio ir Juodojoje jūrose, o XIX a. pabaigoje, prisijungusi kitą transatlantinius reisus vykdžiusią danų bendrovę, DFDS pasiekė Šiaurės ir Pietų Amerikos uostus. Transatlantinės bendrovės linijos veikė iki 1935 m.

Pasauliniai karai bendrovės laivynui pridarė ap­čiuopiamų nuostolių (Pirmojo pasaulinio karo me­tais buvo prarasti 26, Antrojo pasaulinio – 31 laivas, neskaičiuojant užplaukusiųjų ant minų jau karui pasibaigus). Tačiau stojus taikai pagrindines laivybos linijas buvo stengiamasi kuo greičiau at­gai­vinti.

1925 m. DFDS pasistatė pirmąjį pasaulyje mo­to­rinį trumpųjų nuotolių keleivinį laivą „Par­kes­ton“, kurį paleido plaukioti Šiaurės jūra tarp Da­ni­jos Esbjergo ir Anglijos Harvičo uostų. Po septyne­rių metų bendrovė turėjo jau keturis panašius lai­vus. 1964 m. toje pačioje linijoje pradėjo dirbti lai­vas „England“, vadinamas pirmuoju ro-ro (au­to­mo­biliams ir jų vairuotojams gabenti pritaikytu) keltu.

1966 m., švęsdama savo šimtmetį, DFDS valdė jau 13 keltų, 53 krovininius laivus, 4 vilkikus ir 39 baržas. Tačiau tuo metu DFDS nebebuvo garlaivių kompanija, mat paskutinis bendrovės garlaivis „Bot­nia“ jau buvo parduotas po garbingos, daugiau kaip pusę amžiaus trukusios tarnybos.

DFDS nuotr.

Po Pirmojo pasaulinio karo nutrūkę DFDS ry­šiai su Lietuva atnaujinti tik 1996 m., kai kompanija įsigijo bendrovę, operavusią Klaipėdos–Fre­de­ri­sijos ro-ro keltų liniją. O 2001 m. DFDS už­baigė sandorį su Valstybės turto fondu ir įsigijo dalį reorganizuotos akcinės bendrovės „Lietuvos jūrų laivininkystė“. Įsigyta kompanija, kuriai priklausė jūriniai keltai ir dalis trampinių laivų, vadinosi „LISCO Baltic Service“.

Tuomet prasidėjo danų bendrovės investicijos į naująjį padalinį Lietuvoje: per 15 metų buvo in­vestuota maždaug 300 mln. eurų. Daugiau nei dvigubai padidėjo iš Klaipėdos plaukiančių jūrinių keltų tonažas, leidęs per 15 metų jais pergabenti apie 30 mln. linijinių metrų krovinio. Kartu pervežta ir daugiau kaip 3,3 mln. keleivių, todėl V.Klum­­­bys juokauja, kad bendrovės keltai bebaigią išplukdyti visus Lietuvos gyventojus. Tiesa, di­džioji jų dalis tais pačiais keltais į Lietuvą ir grįžta.

Vien tik šįmet anksčiau nuomotiems iš Klai­pėdos plaukiojantiems keltams „Athena Sea­ways“ ir „Optima Seaways“ įsigyti skirta 55 mln. eurų. Prieš porą metų rengiant laivus nuo 2015 m. pradžios Baltijos, Šiaurės jūrose bei Lamanšo sąsiauryje įsigaliojusiems griežtesniems sieros kiekio laivų išmetaluose į atmosferą normatyvams, 27 mln. eurų investuota į penkiuose keltuose įrengtas dūmų plautuves.

Lietuvos biudžetą bendrovė „DFDS Seaways“ kasmet papildo maždaug 10 mln. eurų sumokamų mokesčių, jos klaipėdietiškas padalinys darbo teikia 900 darbuotojų. Jūriniuose keltuose, plaukiojančiuose iš Klaipėdos, liko plazdėti Lietuvos vė­liavos, o tai reiškia, kad šiuose laivuose, nesvarbu, kuriuose uostuose jie stovėtų, gyvenimas vyksta Lietuvos laiku.

Šiandien „DFDS Seaways“ savo atraminiu uostu Baltijos jūroje laiko Klaipėdą, Šiaurės jūroje – Iminghamo uostą Ang­lijoje. Pastarojo ro-ro termi­nalą keltai, atplaukę iš Breviko Norvegijoje, Kuk­­shafeno Vokie­tijoje, Esbjergo Danijoje, Ge­te­bor­go Švedijoje ar Vlar­dingeno Olandijoje, pasie­kia įveikę šliuzą, kuriame nuo didesnio laivo bortų iki šliuzo sienų lieka vos 20 cm atstumas. Klaipėdos uostas laivams pa­togesnis, nes mariose šliuzų nėra ir keltams netenka juose gaišti brangaus laiko. Be to, linijinių laivų kapitonams čia paprasčiau gauti leidimus įvesti laivus be locmanų pagalbos, taip su­taupant laivybos bendrovėms nemažai lėšų.

O lėšomis pirmasis 2016 m. pusmetis DFDS gru­pei buvo sėkmingas: po rekordinių 2015-ųjų pe­l­n­ai ir toliau didėjo. Ypač tai pasakytina apie lai­vybą La­manšo sąsiauryje, tad jokių neigiamų „Brexito“ pa­sek­mių keltai kol kas nepajuto. 2016 m. balandį–bir­želį, palyginti su atitinkamu laikotarpiu pernai, krovinių vežimo Anglijos kryptimi veiklos pelnas au­go net 13,2 mln. eurų. Šiaurės jū­roje pelno prieaugis sie­kė 2,3 mln., Baltijos jūroje – 2,8 mln. eurų.

Kaip pagrindinę Baltijos regiono laivybos pelno didėjimo priežastį Nielsas Smedegaardas, DFDS grupės prezidentas ir generalinis direktorius, tradicinėje DFDS grupės rezultatų apžvalgoje nurodė trečią laivą, pradėjusį dirbti linijoje Klai­pėda–Karlshamnas. Baltijos regionas visos DFDS grupės kontekste pasižymi ir greičiausia investicijų grąža.

Vis dėlto didžiausias ateities plėtros viltis DFDS grupės vadovai sieja su piečiau esančiomis Viduržemio ir Juodąja jūromis. Mat manoma, kad keltų maršrutų tinklas Šiaurės, Baltijos jūrose ir Lamanšo sąsiauryje jau pakankamai išvystytas. Tuo tarpu pietinėse jūrose danai įžvelgia daugiau perspektyvų, siekdami konkurencinėje kovoje pervilioti klientus iš kitų jūros vežėjų. DFDS grupė šįmet užsibrėžusi pervežti 15–20 proc. daugiau krovinių ir keleivių nei pernai.

Vokiečiai turistauja, švedai plaukia žaisti golfo

Pasak V.Klumbio, iš Klaipėdos plaukiančiuose ro-pax keltuose į Kylį ir Karlshamną per pirmuosius septynis metų mėnesius stebimi panašūs į pernykščius keleivių srautai: jų sulaukta per 123 tūkst. Tačiau vilčių ateičiai teikia tai, kad keltuose daugėja užsieniečių – vokiečių (jų sulaukta 9 proc. daugiau nei pernai), švedų (13 proc.), olandų (12 proc.). Taip pat džiugina, kad iš Klaipėdos Švedijos kryptimi plaukiojančiuose keltuose daugėja Latvijos piliečių.

Vokiečių turistų srautai itin jautrūs politiniams įvykiams Rytuose. „Prasidėjus karo įvykiams Uk­rainoje, spaudos publikacijose ir žinių pranešimuose karinių veiksmų  kontekste dažnai šmėžuodavo ukrainiečius palaikantys Lietuvos atstovai. Vokietijos gyventojai tokį kontekstą įvertino sa­vaip: nusprendė, kad ir Lietuva atsidūrė prie karo su Rusija slenksčio. Tai lėmė pastebimą vokiečių keleivių sumažėjimą linijoje Klaipė­da–Kylis. Ta­čiau prasidėjus teroristiniams aktams Belgijoje ir Prancūzijoje, taip pat naujai neramumų bangai Tur­kijoje, apdairūs vokiečiai ieškojo naujų saugių kelionių krypčių, ir Lietuva sugrįžo jų dėmesio aki­­ratin. Tai paskatino „DFDS Sea­ways“ pereiti prie stabilaus septynių reisų per savaitę grafiko, priimtinesnio tiek vežėjams, tiek turistams. Todėl šioje linijoje bendras keleivių skaičius, palyginti su pernai, išaugo beveik 3 proc., o Klaipė­dos–Karl­shamno linijoje – šiek tiek sumažėjo. Tačiau švedai, kaip ir visi skandinavai, mėgsta žaisti golfą ir jau pradeda atrasti mūsų golfo aikšteles: šį sezoną perplukdyta maždaug 300 golfo žaidėjų ir jau su­laukta tiek pat kelionės užsakymų kitiems me­tams“, – pasakoja V.Klumbys.

Diegiant bendrą DFDS bilietų rezervavimo sistemą „Seabook“, lietuviškame DFDS bilietų pardavimo tinklalapyje šįmet jau galima įsigyti bilietus ne tik į Klaipėdon plaukiančius keltus, bet ir į Anglijos uostą Doverį su Kalė ir Diunkerko uostais Prancūzijoje jungiančias linijas. Pastebėta, kad lietuviai nauja galimybe mielai naudojasi: vien šiame, lietuviškame, tinklalapyje bilietų į Lamanšą kertančius laivus jau įsigyta 5 tūkst.

Krovinių srautai Klaipėdos keltų linijose šįmet ūgtelėjo 10-12 proc., ir tai taip pat grindžiama septintojo savaitinio reiso į Kylį atsiradimu. Grafiką peržiūrėti paskatino ir pavasarinis rusų vežėjų, dėl užsitęsusių valstybių tarpusavio derybų negavusių teisės kirsti Lenkijos valstybinės sienos, antplūdis. Tačiau laikinam antplūdžiui nuslūgus paaiškėjo, kad septintasis reisas reikalingas ir Lietuvos vežėjams.

Vis dėlto Lenkijai sparčiai rekonstruojant ke­lius, vedančius Vokietijos link, abejojama, ar ateityje 19 val. trunkanti kelionė keltu pajėgs atlaikyti kelionių greitkeliais konkurenciją. Nors sausumos maršruto atstumai ilgesni, bet didesni ir judėjimo greičiai: keltai jūroje plaukia 30–40 km per valandą greičiu, uostų akvatorijose slenka dar lėčiau. Pagrindinis tokio laivo pranašumas – transporto priemonės nusidėvėjimo taupymas ir suteikiama galimybė pailsėti ir išsimiegoti vairuotojui, kuris iš Kylio jau nebesustodamas gali pasiekti galutinį kelionės tašką Vakarų Europoje.

Spalį Klaipėdos keltai apsikeis terminalais

Klaipėdos–Kylio linija savo operacijoms naudojasi ir NATO logistikos specialistai, jau įvertinę Klaipėdos uostininkų (šiuo atveju – Tarptautinės jūrų perkėlos operatorės KLASCO) gebėjimą tiks­­liai planuoti ir koordinuoti didelės apimties krovos procesus.

Sutankinti laivų plaukimo grafiką „DFDS Sea­ways“ pavyko nedidinant laivų skaičiaus (liniją, kaip ir anksčiau, aptarnauja du keltai „Regina Sea­ways“ ir „Athena Seaways“), bet valanda su­trum­pinus laivų kelionės jūra laiką (t.y. plaukiant di­desniu greičiu) ir stovėjimo uostuose laiką. Tai lei­džia efektyviau eksploatuoti turimus laivus, ta­čiau taip pat didina keltų išplaukimo vėlavimų, esant nepalankioms navigacinėms sąlygoms, riziką.

Kad tokia rizika sumažėtų, nuo šių metų spalio DFDS planuoja sukeisti keltų linijas priimančius Klaipėdos uosto terminalus: iš Centrinio Klai­pė­dos terminalo, kuriame dabar švartuojami Karl­shamno keltai, plauks laivai į Kylį, o Karlshamno keltai savo ruožtu keleivių ir krovinių lauks Tarp­tautinėje jūrų perkėloje. Logika pa­prasta: Cen­trinis Klaipėdos terminalas įsikūręs arčiau uosto vartų, taigi laivų įveikiamas kelias sutrumpėja ir kartu jiems susidaro saugesnė laiko atsarga.

Bet ir tai tėra laikinas sprendimas, mat po metų visos trys Klaipėdos keltų linijos (trečioji – jau mi­nėta ro-ro linija į Kopenhagą ir Frederisiją Da­nijoje) turėtų veikti Centriniame Klaipėdos terminale. Tam reikėtų tiksliai sustyguoti automobilių krovos ir registracijos procesus, kad sunkiasvoris transportas nesudarytų spūsties prie terminalo var­tų. Be to, DFDS pageidauja, kad būtų pailgintas vos prieš trejus metus pradėjusio veikti terminalo pirsas, kuris ateityje, bendrovei statant vis di­desnius laivus, keltams gali tapti per trumpas.

Visai neseniai DFDS grupė paskelbė pasirašiusi susitarimą dėl dviejų naujų ro-ro laivų išperkamosios nuomos. Jie bus statomi Vokietijoje, Flensburgo laivų statykloje, ir ateinančiais metais turėtų pradėti reisus Šiaurės jūroje, kur pakeis penktadaliu mažesnės talpos laivus. Kiekvienas iš būsimų laivyno naujokų savo deniuose talpins daugiau kaip po 4 km linijinio krovinio, arba maždaug po 262 vilkikus, – panašios talpos keltų Klai­pėdos linijose dar nėra. Be to, naujieji laivai atitiks sugriežtėjusius išmetalų direktyvos reikalavimus ir degalų vartojimo atžvilgiu bus ekonomiškesni už dabartinius.

O štai Klaipėdos–Karlshamno linijos laivyną („Victoria Seaways“ ir „Optima Seaways“) šį pa­vasarį papildė trečiasis keltas „Patria Seaways“. Kroviniais šią liniją daugiausia aprūpina Skan­dinavijos statybų ir baldų pramonė – jautrios ekonominėms krizėms pramonės šakos, tad pervežimų apimtys čia svyruoja adekvačiai gyventojų lū­kes­čiams ir ekonominių rodiklių kreivėms. Šiuo me­tu nuotaikos neblogos, tad ir automobilių Švedijos linijos keltuose pakanka. Turistams privilioti savo ruožtu skiriami specialūs šeimos savaitgalinio poilsio paketai, į kuriuos įeina viešbutis pageidaujamoje Švedijos ar Danijos vietoje bei kelionė lai­vu, kurio denyje telpa ir šeimos automobilis.

Visą savaitraščio „Veidas“ numerį skaitykite ČIA

P. Paukščio nuotr.

Ar Lietuva gali ir toliau likti jūrine valstybe, kokios Lietuvos jūrų laivininkystės perspektyvos, kaip atsinaujinama ir kokios perspektyvos siūlomos keleiviams ir krovinių vežėjams? Apie tai kalbamės su įmonės „DFDS Seaways“ generaliniu direktoriumi Jonu Nazarovu.

 

Austė MERKYTĖ

– Šiemet vienas reikšmingiausių įmonės įvykių, kad keleivių gabenimo keltai persikėlė į naująjį Centrinį Klaipėdos terminalą (CKT). Kaip tai pakeis keleivių aptarnavimo kokybę?

– Vien Centrinio Klaipėdos terminalo vieta, užprogramuota pačiame terminalo pavadinime, yra didelis privalumas aptarnaujant mūsų keleivius. Būdamas geografiniame miesto centre, terminalas yra lengvai randamas ir pasiekiamas ne tik vietiniams, bet ir atvykstantiems iš kitų miestų. Galima sakyti, kad jis yra tiesiogiai sujungtas su automagistrale Vilnius–Kaunas–Klaipėda. Taigi keleiviai, važiuojantys ja, niekur nesukdami atsiduria tiesiai CKT.

Kitas privalumas – infrastruktūra. Kaip žinote, projektuojant šį terminalą pirminis akcentas buvo siejamas su keleiviais. Taigi viskas, pradedant automobilių stovėjimo aikštelėmis, keleivių laukimo salėmis, eilių registravimo sistemomis, eskalatoriais ir baigiant kitais aptarnavimo infrastruktūros elementais, pritaikyta kokybiškam keleivių aptarnavimui.

Kita vertus, nerimą kelia tai, kad Baltijos prospektas, kuris yra tarsi automagistralės tąsa, kerta pagrindines miesto transporto arterijas. Tad perkėlus visus maršrutus į CKT kai kuriose sankryžose gali susidaryti spūstys. Kiek mums žinoma, Klaipėdos miesto savivaldybė ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija (KVJUD) jau sprendžia tų sankryžų modernizavimo klausimą.

Kol kas girdime tik teigiamus keleivių atsiliepimus. Kai kurie vis pasidžiaugia, kad eidami stikline galerija, jungiančia centrinį pastatą su keleivių laukimo sale, gali pasigrožėti Klaipėdos uosto vaizdais.

– Kada planuojama ro-ro krovinių gabenimo keltus perkelti į KCT?

– Iš Klaipėdos mes pervežame krovinius ir keleivius trimis maršrutais – į Kylį (Vokietija), Kopenhagą/Frederisiją (Danija) ir Karlshamną (Švedija). Visus maršrutus, išskyrus daniškąjį, aptarnauja vadinamieji ro-pax tipo laivai, gabenantys tiek krovinius (daugiausia tai ratinė technika), tiek keleivius. Kopenhagos/Frederisijos maršrutu plaukioja ro-ro tipo laivas, gabenantis ratinę techniką ir ne daugiau kaip 12 vairuotojų. Taigi perkėlę savo Švedijos liniją į CKT, mes čia aptarnaujame ne tik keleivius, bet ir ro-ro krovinius.

Reikia pasakyti, kad maršrutų išskaidymas per du terminalus nėra patogus nei mūsų klientams, nei mums. Todėl suprantama, kad „DFDS Seaways“ norėtų visas linijas sutelkti viename – CKT terminale. Tam, kad galėtume tai padaryti ir neprarasti krovinius gabenančių klientų, naujajame terminale reikia pailginti pirsą ir nutiesti papildomą geležinkelio atšaką. Tiems darbams atlikti mes ir mūsų partneriai jau turime pateikę paraišką Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai. Dabar viskas priklauso nuo KVJUD sprendimų ir nuo to, kaip greitai bus įgyvendintos su paraiškomis susijusios procedūros bei patys įrengimo darbai.

– Kiek pati įmonė prisidėjo statant Centrinį Klaipėdos terminalą, kad jis būtų patogus klientams?

– Kiek mums žinoma, CKT vadovybė išanalizavo tiek gerąją, tiek blogąją tokių terminalų patirtį įvairiuose Baltijos jūros uostuose. Taip pat buvo klausiama ir mūsų nuomonės. Tad galima sakyti, kad „DFDS Seaways“ savo patarimais ir pasidalyta patirtimi šiek tiek prisidėjo prie CKT statybos.

 

Investicijos – kas penkerius metus

 

– Kokiu periodiškumu ir kaip atnaujinami įmonės keltai? Kokio dydžio investicijos jau pasiekė įmonę, kokio dydžio jos planuojamos ateinančiais metais?

– Kas penkerius metus atliekamas nuodugnus kiekvieno kelto techninės būklės patikrinimas, tarp antrų ir trečių – tarpinis techninės būklės patikrinimas. Šių patikrinimų metu paprastai remontuojami ar atnaujinami varikliai, įvairūs mechanizmai, kajutės, viešosios keleivių erdvės ir kt. Praėjusiais ir šiais metais, siekdami atitikti sugriežtintus sieros emisijos reikalavimus, keturiuose keltuose įrengėme dujų surinktuvus, kurie sumažina sieros išmetimą į aplinką iki leistinos normos. Tai įmonei kainavo 25 mln. eurų. Apskritai per 15 metų į savo verslą investavome apie 300 mln. eurų. Ir tai ne pabaiga. Laivų atnaujinimas vyks ir toliau. Bendrovė taip pat analizuoja įvairias laivų talpos padidinimo galimybes – įskaitant ir naujų laivų įsigijimą.

– Ar tai kaip nors pakeis bilietų kainodarą?

– Mūsų investicijų tikslas – saugumas, aptarnavimo kokybės gerinimas, gamtos tausojimas. Paprastai tai neturi įtakos kainai. Kita vertus, klientus menkai domina paslaugos teikėjo investicijų dydis, jiems reikalinga tinkama paslauga už tinkamą kainą, o kaip tai pasiekiama – jau paslaugos teikėjo rūpestis.

Potencialo kurti jūrinę valstybę turime

– Esate išrinktas Lietuvos laivų savininkų asociacijos valdybos pirmininku. Kokią matote Lietuvos, kaip jūrinės valstybės, perspektyvą?

– Norėtųsi matyti kuo šviesesnę. Lietuvos, kaip jūrinės valstybės, samprata neapsiriboja vien jūros „turėjimu“. Jūrinis verslas ir jūrinės tradicijos Lietuvoje pradėtos puoselėti santykinai neseniai. Džiugu, kad turime pakankamai gerai funkcionuojantį ir plėtojamą uostą, jūrinį verslą reguliuojančias institucijas, teisinę bazę, visuomeninių jūrinių organizacijų, jūrinių profesijų rengimo mokyklų ir kitų jūrinei valstybei reikalingų elementų. Aišku, galime daug diskutuoti, ar tas kompleksas yra subalansuotas, plėtojamas, ar tinkamai funkcionuoja jo dalys, tačiau vienas dalykas tikrai kelia nerimą – tai laivų, plaukiojančių su Lietuvos vėliava, mažėjimas.

Dar nuo 2002-ųjų iki šių metų (ką jau kalbėti apie ankstesnį laikotarpį) jų skaičius susitraukė nuo maždaug 200 iki 105. Neramu ir dėl pačios Lietuvos vėliavos – yra tam tikrų ženklų, kad ji gali prarasti savo patrauklumą. Jeigu taip įvyktų, laivų su Lietuvos vėliava beliks dar mažiau. Man sunku būtų įsivaizduoti jūrinę valstybę be laivų, plaukiojančių su jos vėliava. Vis dėlto būdamas atsargus optimistas manau, kad turime visas galimybes puoselėti tokią valstybę. Viskas yra mūsų rankose.

Racionaliausia išeitis – bankrotas

– Turėjome legendinę Lietuvos jūrų laivininkystės (LJL) įmonę, kuri dabar yra prie bankroto ribos. Jūsų nuomone, ar teisingai pasielgė Vyriausybė, nuspręsdama, kad dalį skolų dengtų visai kitokios transporto paskirties įmonė „Lietuvos geležinkeliai“?

– Skolas gali padengti bet kas – kad ir bandelių kepyklėlė, jei tik turi pinigų ir noro. Pirmiausia, jei neklystu, „Lietuvos geležinkeliai“ tiesiog suteikė LJL paskolą, o vėliau pagrindinis akcininkas nutarė savo LJL akcijas perduoti „Lietuvos geležinkeliams“. Man sunku būtų įvertinti šį sprendimą, nes nežinau vidinės jo logikos. Galbūt ji yra visiškai teisinga.

– Kur glūdi šios ilgametės problemos šaknys?

– Mano galva, nebuvo numatyta ir įvertinta 2008 m. krizės grėsmė ir galimos pasekmės. Todėl natūralu, kad padengti laivų įsigijimo skolas tapo labai sunku.

– Jūsų nuomone, ar nebuvo galima 2008 m. numatyti artėjančios finansų ir ekonominės krizės ir nepirkti didelės keliamosios galios laivo „Venta“, dėl kurio iš esmės LJL ir susiduria su sunkumais?

– 2008-ųjų pradžioje dar mažai kas galėjo pasakyti, kuri Nourielio Roubini (ekonomistas, nuspėjęs 2008 m. krizę – A.M.) prognozė bus teisinga. Beje, ir dabar situacija nepasikeitė – niekas, įskaitant patį Roubini, negali nuspėti, kuri jo prognozė bus teisinga.

Taigi verslas ištisai susiduria su didesne ar mažesne rizika, neapibrėžtumu – sprendimus dažnai tenka priimti neturint išsamios informacijos (jos visos ir neįmanoma turėti). Sunku pasakyti – gal įmonė turėjo tam tikros optimistinės su klientais susijusios informacijos.   

– Kas dėl tokios įmonės padėties dabar turėtų prisiimti atsakomybę? Ar tik įmonės vadovybė?

– LJL dirba jūrinių pervežimų sausakrūviais laivais sektoriuje, kurį atspindintis indeksas „Baltic Dry Freight Index“ 2008 m. per laikotarpį nuo liepos iki gruodžio nukrito 95 proc. Tai yra laivas, kuris liepos mėnesį gaudavo 20 tūkst. eurų per parą, gruodžio mėnesį per parą teuždirbo 1 tūkst. eurų. Net ir įvertinus 2008 m. pirmojo pusmečio jūrinių pervežimų rinkos kainas, kaip atitrūkusias nuo tikrovės, pokytis yra dramatiškas. Daugelio šio sektoriaus dalyvių rinkoje jau nebėra. LJL yra šių aplinkybių auka, todėl kaltų čia nereikėtų ieškoti.

Beje, entuziazmas, sklindantis viešojoje erdvėje, ieškant kaltųjų, ne tik LJL atveju, man asmeniškai kelia susirūpinimą, kad mes ilgimės viduramžiais įprastos viešos egzekucijos miestelio aikštėje. Su tokiu požiūriu kurti ateitį nėra lengva.

– Kokį dabar matytumėte LJL gelbėjimo scenarijų?

Būsiu nepopuliarus, tad gresia būti sudegintam ant nacionalinio laužo, bet, ko gero, racionaliausia išeitis – bankrotas. Aš nesu LJL laivybos sektoriaus ekspertas, tačiau neatrodo, kad pervežimo tarifai šiame segmente pakils ir laikysis tiek ilgai, kiek to reikėtų LJL. Galbūt klystu, bet norint išgyventi šiame segmente reikalinga bent viena iš šių sąlygų: kontroliuoti krovinį arba bent jau turėti ilgamečius tvirtus ryšius su krovinio siuntėjais, gavėjais; turėti labai turtingą ir labai mylintį šią rizikingą industriją savininką, kuris, kritus rinkai, lengvai investuotų į papildomo laivyno įsigijimą ar naujų inovatyvių laivų statybą; beveik nuolat valdyti fortūną ne prasčiau nei aukso puodo laimėtojas loterijoje.

Antradienį Klaipėdos uostas priima ilgiausią laivą savo istorijoje – 317,2 m ilgio kruizinį lainerį „Celebrity Eclipse“.

Reiktų, kad antradienį, birželio 17-ąją, rytas pajūryje išauštų skaistus, be miglos pamušalo. Antraip dešimtys fotografų, mėgėjų ir profesionalų, nuo šeštos valandos ryto ant molų Melnragėje ir Smiltynėje tykosiančių atplaukiant rekordinio ilgio kruizinio laivo „Celebrity Eclipse“, liks nuvilti, rūko migloje įžvelgę tik pro šalį slenkančio milžino kontūrus. Žinoma, dar galima tikėtis pagauti gražių kadrų vakare, laivui 18 val. atsišvartuojant nuo Kruizinių laivų terminalo arba maždaug 18 val. 30 minučių praneriant tuos pačius Klaipėdos uosto vartus. Tačiau pirmas įspūdis visuomet lemtingiausias…
O juk naujo rekordininko Klaipėdai teko laukti ilgai – net devynerius metus, nuo pat 2005-ųjų birželio 1-osios, kai Lietuva pirmąkart priėmė 294 m. ilgio kruizinį lainerį „Celebrity Constellation“. Tuomet krantines irgi nutūpė fotografai. Sprendžiant iš jų nuotraukų, diena pasitaikė nebloga – saulė su potamsių debesėlių pulkeliais, nors liudininkai pamena, kad oras buvo šaltokas. Pilkesnis dangus buvo 2008-ųjų rugpjūčio 27-ąją, kai „Celebrity Constellation“ keleiviai paskutinįkart mojavo Klaipėdai – daugiau mūsų uoste jo neregėjome, nors į populiaresnius Baltijos uostus laineris buvo užsukęs dar ne kartą. Šiuo metu, beje, turėtų plaukti kažkur aplink Norvegijos fiordus.
Tikslumo dėlei pažymėsime, kad apskritai ilgiausiu laivu, kada nors apsilankiusiu Klaipėdos uoste, „Celebrity Constellation“ buvo laikomas iki 2011-ųjų gegužės 23-sios, kai jo parametrus vos 12 cm pranoko čia priimtas konteinervežis „MSC Sariska“. Tačiau šią savaitę ir šis rekordas smarkiai pranoktas.

Trečias „vaikas“ šeimoje
317,2 m ilgio „Celebrity Eclipse“ 2010 m. baigtas statyti Vokietijoje, kompanijai „Meyer Neptun Group“ priklausančioje laivų statykloje Papenburgo mieste, veikiančioje jau trečią šimtmetį. Šiuo metu šis laivas, kaip ir „Celebrity Constellation“, registruotas Maltos sostinėje Valetoje ir plaukioja su šios valstybės vėliava. Be to, kaip ir ankstesnis rekordininkas, priklauso antram pagal užimamos rinkos dalį kruizų koncernui pasaulyje „Royal Caribbean Cruises“, o tiksliau – antrai pagal dydį šio koncerno bendrovei „Celebrity Cruises“.

Ne tik visą šį tekstą, bet ir visus kitus šios savaitės “Veido” straipsnius galėsite perskaityti išsiuntę žinutę numeriu 1390 ir įrašę “veidas 242014″ bei įvedę gautą kodą.
Žinutės kaina 4 Lt. Plačiau http://www.veidas.lt/veidas-nr-24-2014-m

Bilietus į jūrų keltus perkant prieš mėnesį ar du, galima nemažai sutaupyti. Pasirodo, keltų operatorė bendrovė “DFDS Lisco” šiemet pradėjo taikyti šiek tiek kitokią kainodaros sistemą, pagal kurią bilieto kainą lemia tiek jo įsigijimo data, tiek kelte likusių neparduotų vietų skaičius. Perkant bilietus prieš mėnesį ir daugiau, galimos net 50 proc. nuolaidos. “Todėl iš anksto planuojantiems žmonėms kelionė keltu į Kylį tampa pigesnė nei autobusu”, – tvirtina bendrovės “DFDS Lisco” atstovas Vaidas Klumbys.

Nors keleivių srautai į Karlshamną ir Kylį dabar panašūs, jų gausėjimo tendenciją bendrovės specialistai šįmet stebi Kylio linijoje. Įtakos tam galėjo turėti konkurentų bendrovės “Ave Line” pasitraukimas iš linijos Liepoja–Travemiundė ir danų kompanijos DFDS nebevykdomi reisai iš Rygos į Liubeką. O “DFDS Lisco” šįmet atsisakė linijos Baltijskas–Zasnicas, todėl keltai iš Klaipėdos į šį Vokietijos uostą, klaipėdiečių po senovei tebevadinamą Mukranu, pradėjo plaukioti dažniau.