Klaipėdos universiteto (KU) rektorius prof. habil. dr. Eimutis Juzeliūnas paskelbė ambicingą ir labai reikalingą pajūrio aukštosios mokyklos viziją – imtis vykdyti mokslinę veiklą ir išvesti universitetą į tarptautinį lygį.

Gabija Sabaliauskaitė

Turtingą mokslinę patirtį E.Juzeliūnas sukaupė dirbdamas su pasaulio lyderiais – nuo Pensilvanijos, Teksaso ir Vanderbilto universitetų JAV iki Kembridžo universiteto Didžiojoje Britanijoje. Šiuose flagmanuose mokslas kitoks, pavyzdžiui, juose nepabrėžiamas akademiškumas, kuris izoliuoja nuo verslumo.

VEIDAS: Išrinktas KU rektoriumi, trumpai pristatėte savo KU viziją ir tikslus, kurių sieks bendruomenė. Jau ketvirtas mėnuo, kai vadovaujate KU, tad kokias permainas pavyko pradėti?

E.J.: Mūsų tikslas – būti nedideliu, bet veržliu universitetu, turinčiu tarptautinį pripažinimą Baltijos jūros regione, atliekančiu priešakinius tyrimus fizinių, biomedicininių ir technologijos mokslų srityse, bet teikti prioritetą jūros tyrimams. Būtent dėl jūrinės tematikos vienareikšmiškai sutarėme su mokslo bendruomene.

Kadangi mūsų prioritetas – jūros mokslai, pagal jį planuojame ir infrastruktūrą. Numatome įkurti naują laboratorinį korpusą, jau prasidėjo Jūrų technikos fakulteto, Gamtos mokslų fakulteto ir Jūrinių tyrimų centro jungimas į vieną darinį, kuriame atsirastų dar vienas subjektas – atviros prieigos centras. Jo tikslas bus komercializuoti, „įveiklinti“ mūsų laivus – burlaivį „Brabander“ ir mokslinių tyrimų laivą „Mintis“.

Deja, KU administracija buvo labai išpūsta, pastaraisiais metais smarkiai padidėjo išlaidos, todėl universiteto finansinė padėtis tapo prasta. Taigi per rektorato posėdį pristačiau schemą, kaip, atsisakant vertikalių (prorektorius, direktorius skyriaus vadovas ir t.t.), naikinant kai kurias direkcijas ir jungiant kai kuriuos skyrius, darant pertvarką IT srityje, galėtų atrodyti naujasis universiteto valdymas. Visa tai supaprastins ir atpigins valdymą. Skaičiuojame, kad per metus sutaupysime apie 290 tūkst. eurų (apie 1 mln. Lt).

Pradėjome ir bendrabučių, reikalingų ir užsienio studentams, statybą, partneriai iš Vokietijos prisidės apie 290 tūkst. eurų iš ES lėšų, kad tai būtų žalias projektas. Jie nori parodyti, kad galima pastatyti tokį objektą, o ne tik sukurti jo viziją popieriuje, kaip dažnai nutinka. Mums tai labai naudinga, nes gauname apie 290 tūkst. eurų paramos.

Svarstome, kaip ateityje galėtume racionaliau panaudoti svarbius KU kuriamus menus, kad jie turėtų mažiau išlaidų ir daugiau pajamų. Visame pasaulyje geri menai yra dotuojami, be jų, žinoma, neįsivaizduojamas ir universitetas. KU gana neblogai atrodo ir socialiniai, humanitariniai mokslai, neplanuojame jų reorganizuoti, tačiau ateityje galbūt įkursime komercializuotą kalbų centrą, skirtą Vakarų Lietuvos regionui.

Kokybe pasižymi ir istorikų projektai: pernai apie 40 jų iš daugiau nei 50-ies buvo tarptautiniai. Turime pajamų iš šių projektų, tik galbūt tai neatsispindi moksliškumo kriterijuose, nes KU reikia pakelti ir pasiekti tarptautinį lygį. Tokia ir buvo viena iš siūlomų mano vizijų KU rektoriaus rinkimuose.

VEIDAS: Ar mokslinės veiklos apskritai stinga, ar tyrimai yra labiau vietinio lygio, nematomi tarptautinei akademinei bendruomenei?

E.J.: Tai amžina diskusija, kad esą yra dalykų, kurie svarbūs tik Lietuvai ar tik regionui. Aš nesu tokių pareiškimų šalininkas, nes manau, kad geri tyrimai visada yra svarbūs tarptautinei bendruomenei, nesvarbu, kur tyrinėjama – Lietuvoje ar Venesueloje. Taigi reikia ne ieškoti pasiteisinimų, o kurti mokslą, nes tikrasis mokslas visada yra tarptautinis, tokiam mokslui nėra lokalinių ribų ir nacionalinių barjerų. KU rektorate sutarėme, kad analizuosime duomenis, kaip padidinti mokslinių publikacijų tarptautiškumą, nes, kaip universitetas, tarptautinėje erdvėje esame svarbūs tiek, kiek esame joje matomi.

Kita vertus, Lietuvoje neretai pervertinami kiekybiniai, bibliometriniai parametrai – citavimas, mokslinių publikacijų kiekis. Tokie reikalavimai privedė prie blogų dalykų, kai publikacijos tiražuojamos ir t.t. Žinoma, ši problema būdinga ne tik mums. Štai Kinija, mokslinių publikacijų viename fizikos žurnale skaičiumi pasivijo JAV, bet ar pasivijo jų svarba? Arba „Acta Crystallographica“ žurnalas per metus panaikino apie šimtą jų publikacijų dėl sukčiavimo. Vadinasi, stengiamasi tiražuoti ir dauginti publikacijas, nes projektai skelbiami pagal jų skaičių. Lietuvoje yra tas pats – publikacijų skaičius pervertintas.

Kiek dirbau užsienyje – JAV Pensilvanijos, Vanderbilto ir Teksaso universitetuose, Didžiojoje Britanijoje Kembridžo universitete, niekur nemačiau tokių bibliometrinių liniuočių, pagal kurias būtų matuojami mokslininkai.

Žinoma, mokslininkai kuria publikacijas, stengiasi dėl savo CV, kad galėtų konkuruoti, tačiau niekur nėra suskaičiuota, kiek ir kokių straipsnių per metus reikia parengti. Nors valdžios atstovams patogu taikyti tokius kiekybinius parametrus, leidžiančius pamatyti bendrą vaizdą apie mokslininkų darbą, šitaip vertinami mokslininkai tarsi nebeturi laiko įsilieti į naują sritį, bijo rizikuoti ir dirba, daugina straipsnius tradicinėje savo srityje.

Taigi, kai gauname recenzuoti tarptautinius mokslo žurnalus, matome, kur yra tiesiog tiražavimas – straipsniai kaip blynai publikuojami vienas po kito. Žinoma, taip prisitaikoma prie sąlygų, bet kur jų kokybė, gylis? Kartais pasitaiko, kad projekto konkursas tik paskelbiamas, o jau pasipila straipsniai. Tai reiškia, kad viskas buvo padaryta iš anksto, pasirengta atitikti kiekybinius reikalavimus.

Kaip sportininko rezultatai matuojami taškais, metrais ir sekundėmis, taip mokslininko darbą bandoma matuoti publikacijų skaičiumi, citavimu. Nors tai – tik vienas iš parametrų.

VEIDAS: Paminėjote universiteto pertvarką – fakultetų jungimą, veiklos optimizavimą. Kaip sekasi pradėti pokyčius universitete: ar bendruomenė nesipriešina, ar lengva atsisakyti mažai reikalingų, bet brangiai kainuojančių dalykų?

E.J.: Bandysime parduoti objektus, tapusius balastu. Pavyzdžiui, turime tris nereikalingus bendrabučius, kurie studentams apgyvendinti jau nebetinka, bet yra įsikūrę strategiškai gerose miesto vietose. Jei, kaip planuojame, Jūrų technikos fakultete pavyks sukurti kažką naujo ir modernaus, nereikalingą turtą taip pat parduosime. Kitaip tariant, reikia atsikratyti tų, kaip kai kurie dėstytojai vadina, dvarų, kurie mums nereikalingi, bet yra finansinė našta.

Kauno technologijos universitetas, ko gero, pirmasis pradėjo šį procesą, todėl antrajai bangai turėtų būti lengviau. Be to, ateina naujo etapo ES struktūrinių fondų pinigai, tad Švietimo ir mokslo ministerija (ŠMM) kai kuriuos projektus remia 50 proc., kitą pusę lėšų reikia generuoti patiems universitetams, pardavus tuos objektus. Taigi, jei tokios nuostatos įtrauktos į struktūrinę politiką, gali būti lengviau, nebereikės įrodinėti, kad tokių pokyčių reikia.

Kita vertus, tai nėra paprastas procesas. Vieno mūsų bendrabučio, pardavinėjamo per Turto banko aukcioną, kaina nuolat mažėja (ji nukrito nuo 4 iki 2,4 mln. Lt (maždaug nuo 1,15 mln. iki 700 tūkst. eurų). Pertvarka užims laiko, bet nieko nepadarysi – ją pradėti reikia.

VEIDAS: Kokią reikšmę universitetui turi jo valdymas? Ar jo vadyba turėtų panėšėti į verslo įmonės?

E.J.: Dėl valdymo galima diskutuoti. Manau, kad Lietuvoje, panašiai kaip pervertinami bibliometriniai duomenys, pervertinamas ir universiteto, kaip įmonės, modelis. Turiu BMI magistro laipsnį, kuriam baigiamąjį darbą rašiau būtent šiais klausimais. Išvada yra tokia, kad universitetas vis dėlto nėra verslo įstaiga. Žinoma, daug požymių sutampa, bet ir skirtumų čia esti daug.

Kai darbuotojo efektyvumas vertinamas pinigais, o mokslininko – taškais, bibliometriniais parametrais, tai šiek tiek primena profanaciją. Pavyzdžiui, kai dirbau Vokietijoje, mokslinių tyrimų institute „Dechema“, vieno aukšto lygio tarptautinio profesoriaus paklausiau, ar ten mokslininkams taikomi reikalavimai, kiek ir kokių straipsnių per metus reikia parašyti. Jis iš aukšto pažvelgė į mane ir su ironija atsakė: „Dar ne.“ Suprask, tokio lygio dar nepasiekė.

VEIDAS: Kokia šiandien, jūsų nuomone, yra universiteto misija? Viena vertus, universitetai turi orientuotis į rinkos poreikius – rengti verslui reikalingus specialistus, kita vertus, jie neturėtų tapti amato mokyklomis. Kaip išlaikyti pusiausvyrą tarp poreikių ir misijos?

E.J.: Tokia diskusija tarp universitetų ir verslininkų yra amžina. Universitetas – didelis organizmas, todėl jame yra ir vieno, ir antro, ir trečio. Taip, esama sričių, kuriose riekia parengti konkretų specialistą konkrečiam darbui, pavyzdžiui, medikus. Tačiau kai kalbama apie gamtos mokslus, fiziką, chemiją, reikia ne amatininkų, kurie atliktų kažkokį darbą, bet specialistų, sugebančių dinamiškai reaguoti į kintančius reikalavimus: dirbti su informacija, turėti platų matymo lauką, kompetenciją. Pagal darbdavio poreikius toks specialistas galėtų tobulėti ir įsitraukti į darbą, nes kūrybingas žmogus visada prisitaikys.

Pavyzdžiui, kai dirbau Kembridže, Medžiagų mokslo departamente, į specialistų mugę atvykdavo bankininkai iš Londono, kurie į savo „globą“ pasiimdavo fizikų, chemikų, medžiagų mokslo specialistų. Iš pradžių nesupratau tokio jų pasirinkimo, bet paaiškėjo, kad šiuos specialistus jie apmoko pagal savo poreikius, o universitete šie yra išmokyti samprotavimo, ekonomikoje svarbaus matematinio modeliavimo, turi matematinį mąstymą. Taigi tokia yra universiteto misija.

VEIDAS: Tačiau kai Lietuvoje yra daug aukštųjų mokyklų, viena iš rekomendacijų norint joms išlikti – atrasti savo nišą, turėti aiškų profilį, nedubliuojant kolegų. Ar gali universitetai išlikti ir universalūs?

E.J.: Nesakyčiau, kad jų per daug. Jaunimas studijuoja, o tai gerai. Reikia sutarti, kas Lietuvoje yra universitetas. Jei vienas bus labai plataus profilio, o kitas – specializuotas, tada pamatysime, kad tai visai kas kita. Be to, dažniausiai kalbame apie universitetą, išlaikomą valstybės, o juk universitetas gali būti ir privatus.

Dėl universitetų skaičiaus yra nuomonė, jog reikėtų juos jungti, kad jų sumažėtų, kita vertus, tai neįvyks, jei nebus politinės valios, vyriausybinio skatinimo. Juk pagal savo priesaiką ir įsipareigojimus rektorius turi ne jungti ar naikinti, o gausinti universitetą.

Klaipėdoje, pavyzdžiui, gyventojai džiaugiasi galintys studijuoti vietoje, kai nereikia niekur važiuoti. Tokiu atveju universitetas gali spręsti ir regiono problemas, tačiau ne kokybės sąskaita. Turime reikalauti aukščiausios kokybės, tarptautiškumo, atrasti nišų ir dirbti taip, kad KU taptų kompetencijų centru, ypač jūrinių mokslų srityje. Bet mes ir einame ta kryptimi. Pavyzdžiui, kai atsirado mokslinių tyrimų laivas „Mintis“, iš Lenkijos atvykę kolegos žiūrėjo su pavydu, nes jie tokio neturi.

VEIDAS: Mokslinių tyrimų laivas „Mintis“ universitetui yra svarbi galimybė, bet, matyt, ir brangus malonumas?

E.J.: Taip, vien tik etatai kainuos apie apie 174 tūkst. eurų (600 tūkst. Lt ), o kur dar visa kita. Tačiau manome, kad tai ne vien universiteto rūpestis, nes „Mintis“ galės pasitarnauti ir kitose srityse, pavyzdžiui, Aplinkos, Krašto apsaugos ministerijų tikslams. Todėl tikimės rasti būdų, kaip jį „įveiklinti“ drauge su partneriais.

VEIDAS: Kalbame apie mokslinę veiklą, jos kokybės gerinimą, kėlimą į tarptautinį lygį, o kokia kitos jos dalies – komercializacijos reikšmė? Kokį modelį turėtų taikyti universitetai, kad galėtų uždirbti iš kuriamo mokslo?

E.J.: Komercializaciją skatinti reikia, bet atsargiai. Yra tradicinis verslas, kuriam galima parduoti paslaugas, tačiau pirmapradė universiteto misija – aukšto lygio moksliniai tyrimai ir studijos. Verslas yra išvestinė veikla, todėl negalime universitetų paversti paprasta darbų atlikimo artele ar kompanija.

Pagal idealų scenarijų mokslininkas dirba savo darbą, o kai jam ateina labai gera idėja ir jis mano, kad iš jos būtų galima sukurti produktą, imasi dirbti laboratorijoje, kurioje sukuria naujas žinias ir jas apsaugo patentu. Ir tada prasideda minties komercializavimas: jei idėja gera, perspektyvi, ji pritrauks rizikos kapitalo, kuris ją parems pinigais, tada prasidės kažkas panašaus į bandomąjį projektą. Galų gale šis procesas persikels į įmonę, o tada bus kuriama pridėtinė vertė – bus galima skaičiuoti pelną, sąnaudas, balansą. Taigi ten, kur atsiranda pridėtinė vertė, sukasi ir pelnas.

Vis dėlto universitetas nėra pelno organizacija, tai nebūdinga jo veiklai, todėl jis įsteigia vadinamąją pumpurinę įmonę, kurioje ir sukasi verslas. Jei universitetas didelis, pumpurinių įmonių modelis yra labai geras, o jei universitetas mažas, steigdamas tokias įmones jis nukraujuoja, nes joms atiduoda savo žmones, intelektinį potencialą. Todėl į tai reikia žiūrėti atsargiai.

VEIDAS: O kaip ši grandinė nuo idėjos iki pelno atrodo Kembridže?

E.J.: Ten akademiškumas nekonfrontuoja su verslumu ir vienas kitą papildo. Lankiau užsiėmimus, vadinamuosius verslo antradienius, kai pilna auditorija – mokslininkai, doktorantai, studentai, klausosi verslo grandų sėkmės istorijų ir ateina pasisemti idėjų. Iš tikrųjų Kembridžo akademikų girdėjau, kad jie dėkoja universitetui už tai, jog šis nesudarė kliūčių iš akademinės karjeros eiti į verslo sritį ir įsukti milijoninius projektus, pavyzdžiui, kompiuterių ekranų, kuriuos gamino Vokietijoje. O pas mus kartais manoma, kad akademiškumas yra scholastinis, tarsi mokslininkas turėtų mąstyti užsidaręs vienuolyno celėje, nes verslas – tai jau „chaltūra“.

Kembridže to nėra, šios sritys vieningos. Pats ten dirbdamas susidūriau su patentavimu. Galiu pasakyti, kaip yra gerai, kai mokslo ir žinių komercinimo įmonė „Cambridge Enterprise“ viską sutvarko ir tau nereikia niekuo rūpintis. Žinoma, ji už tai paima kažkiek pinigų, bet dirbi su universiteto įmone, kaip su partneriu, patentavimo procesas būna labai lengvas. Lietuvoje irgi yra tokių analogų, universitetų struktūrų, tik bėda ta, kad nėra ko komercinti. Pavyzdžiui, KU radau intelektinės nuosavybės skyrių, tačiau ką saugoti, jei nėra patentų?

VEIDAS: Kodėl taip yra: Lietuvos mokslininkai neturi sąlygų sukurti ką nors vertinga ar jiems trūksta gebėjimų?

E.J.: Tai fundamentalus klausimas ir labai gili tema, tačiau visų pirma tai mažos struktūros. O Kembridžo metinis operacinis biudžetas viršija milijardą svarų sterlingų, ten dirba apie 80 Nobelio premijos laureatų, universitetas skaičiuoja 800 metų istoriją. Kitaip tariant, ten visko daug. Bet bibliometrinės liniuotės ten vis dėlto nėra, nes mokslininkai stengiasi nuolat, tokia yra jų kasdienybė ir jie negali gyventi kitaip.

Žinoma, ir socialinė apsauga ten kitokia, pavyzdžiui, jei dirbi 15 metų, tave nelabai kas pastumdys, atleisti darbuotoją nėra paprasta. Kai baigėsi mano pirmasis kontraktas, buvau pakviestas į pokalbį apie mano ateitį. Žinoma, žiūrėjau į tai su šypsena, nes gerai žinojau, ką veiksiu toliau, tačiau universitetas vis tiek rūpinosi, ką veiksiu po darbo Kembridže.

VEIDAS: Esate minėjęs, kad Kembridžo akademinė kultūra, bendruomenės santykiai gerokai skiriasi nuo mums pažįstamų: profesoriams ten įprasta važinėti dviračiais, o štai Lietuvoje studentai neretai tikisi mažai ko išmokti iš dėstytojų, į paskaitas atvykstančių viešuoju transportu. Kaip dar Kembridže pasireiškia tas racionalumas, saikas ir net kuklumas?

E.J.: Universiteto valdymo srityje nepajutau verslo vadybos. Departamentų direktoriai neturi verslo išsilavinimo, ten galioja labai stipri universiteto autonomija. Pavyzdžiui, vienai darbuotojai buvo suteiktas profesoriaus laipsnis, nors tai sunkiai įsivaizduojama neturint daktaro vardo. Bet iš tiesų universiteto reikalas yra jį suteikti, jei mano tai esant reikalinga.

Arba kas galėtų garsiajam fenomenui Stevenui Hawkingui, kuris pats savaime yra vertybė, taikyti bibliometrinę liniuotę ir pasakyti, kiek prirašyti mokslinių publikacijų?

Kembridže į citavimą ir publikacijų skaičių žiūrima labai ramiai. Man minėjo, kad departamento, kuriame dirbau, darbai kas mėnesį publikuojami prestižiniame mokslo žurnale „Nature“, bet niekas to nesureikšmina, nes tai jų kasdienybė. Beje, kuklumas galioja ir kalbant apie administracijos kabinetų dydį.

Kita vertus, Kembridže niekas, kad ir koks gudrus būtų, nesistengia išsiskirti. Žinoma, yra visokių pavyzdžių. Tarkime, po Nobelio premijos laureato prof. Briano D.Josephsono paskaitos kalbėjausi apie jį su savo kolega, kuris jį pažįsta. Šis pasakojo, kad profesorius dėl savo sunkaus charakterio neturi nė vieno doktoranto, nes negalėtų su jais dirbti.

VEIDAS: Kaip manote, ko reikia Lietuvos aukštajam mokslui, universitetams, kad jie būtų konkurencingi, o kai kurios aukštosios mokyklos – bent jau išliktų?

E.J.: Aptarti čia galima daug dalykų, bet norėčiau išskirti mokslo slėnių įtaką. Juk būtent iš jų tikimės proveržio ir naudos.

Vis dėlto esu linkęs kai kuo abejoti ir kai ką kvestionuoti. Mokslo slėniams galioja ta pati schema: mokslininkas, idėja, laboratorija, patentas ar „know-how“ (praktinė patirtis), rizikos kapitalas, pumpurinė įmonė, bandomasis projektas ir galiausiai – pridėtinė vertė. Tokia yra grandinė, kai viskas prasideda nuo idėjos, o baigiasi pinigais. Slėnių atveju nutiko atvirkščiai: Europa davė pinigų, kad pagamintume idėjų. Jei pastatome pastatą, pilną pažangios įrangos, ir į jį perkeliame X mokslininką iš X instituto, kažin ar jis sukurs ten ką nors geriau. Manau, jis generuos tą patį.

Žinoma, galime pritraukti gabių žmonių iš kažkur, bet gabiųjų reikia visur, o mes nemokame tokių atlyginimų, kokie siūlomi, pavyzdžiui, Vokietijoje. Taigi klausimas, ar slėniai – proveržio politika, ar pinigų „įsisavinimas“. Aš nė neabejoju jų gėriu, tačiau esu linkęs abejoti, kad jie duos naudos savaime. Kai kas mokslo slėnius lygina su Silicio slėniu, bet juk ten yra visai kas kita nuo pat ištakų.

Vis dėlto slėniai pakeitė kultūrą ir valdžios atstovams parodė, kad mokslas yra toks pat svarbus kaip kelių tiesimas, gyvulininkystė ar Lietuvoje gaminami pieno produktai.

Sausio 15 d. – Klaipėdos diena. Tądien 1923 m. miestas prijungtas prie Lietuvos Respublikos. Kaip tie įvykiai dabar atrodo žvelgiant iš šalies, mūsų ir ne mūsų piliečiai gali paskaityti britų istoriko apžvalgoje.

Prit Buttar

Miestas ir jo apylinkės nuo teutonų riterių valdymo laikų iki Prūsijos karalystės atsiradimo visada priklausė Rytprūsiams. Todėl 1871 m. ši sritis tapo suvienytos Vokietijos dalimi. Jos, kaip šiauriausio naujos šalies krašto, nuošalumas iš dalies lėmė lėtą industrializaciją.

Krašte gyveno daug lietuvių: 1910 m. atliktas gyventojų surašymas parodė, kad 45 procentai iš beveik 150 tūkst. Mėmelyje ar aplink jį esančioje teritorijoje, vadintoje ~Memelland~, gyvenusių žmonių savo gimtąja kalba laikė lietuvių kalbą. Tačiau vokiečiai ir lietuviai buvo pasiskirstę netolygiai. Mieste daugumą gyventojų sudarė vokiečiai, o aplinkinėse kaimo vietovėse vyravo lietuviai.

Prancūzų valdžia

Kaip jau minėta, po Pirmojo pasaulinio karo dėl Klaipėdos krašto buvo labai nesutariama. Lenkai troško šią sritį prijungti prie Lenkijos, galbūt vietoj Dancigo, kuriam buvo suteiktas laisvojo miesto statusas. Lietuva tam griežtai priešinosi, nes tada būtų netekusi didelio jūrų uosto, o Lenkija kone visiškai apjuosusi Lietuvą. Dalis, iš pradžių tikriausiai nedidelė, toje teritorijoje bei kaimyniniuose Rytprūsiuose gyvenusių etninių lietuvių reikalavo vadinamąją Mažąją Lietuvą prijungti prie naujos Lietuvos valstybės. Prieštaringų reikalavimų akivaizdoje Klaipėdos kraštas Versalio sutartimi buvo atskirtas nuo Vokietijos ir perduotas Tautų Sąjungos globai. Britanijai atsisakius šią teritoriją administruoti, tai daryti sutiko Prancūzija. 1920 m. vasarį atvyko prancūzų karių batalionas, o Gabrielis Petisné tapo naujosios administracijos galva.

Derybos tęsėsi kelerius metus. Lietuvos pretenzijoms trukdė tai, kad Vakarų valstybės Lietuvos dar nepripažino kaip nepriklausomos šalies, be to, būta pastangų sujungti kelis skirtingus klausimus. 1922 m. kovą britai pasiūlė lietuviams pripažinti Vilnių lenkams, o už tai Vakarų valstybės atiduotų Klaipėdos kraštą Lietuvai, pripažintų šalį nepriklausoma valstybe ir suteiktų finansinę paramą. Nenorėdami nusileisti Vilniaus klausimu, lietuviai pasiūlymą atmetė, o Vakarų valstybės tada dar labiau ėmė linkti, vadovaudamosi Dancigo pavyzdžiu, suteikti kraštui laisvojo miesto statusą. Tai matydami lietuvių politikai nusprendė veikti.

Nors generolas Silvestras Žukauskas, nedidelės Lietuvos kariuomenės vadas, tvirtino, kad jo vyrai galėtų nuginkluoti prancūzų garnizoną per dieną, lietuviai, tebepuoselėdami viltį sudaryti ilgalaikes sąjungas su Vakarų valstybėmis, nepageidavo potencialaus konflikto su Prancūzija. Todėl pasirinko Vilnių užgrobusio Želigovskio maišto modelį.

Iš pradžių atrodė, kad sąmokslo laukia didelės kliūtys. Nors Klaipėdos krašte buvo daug etninių lietuvių, jie jau daug metų gyveno valdomi vokiečių ir net buvo perėmę liuteronybę. Katalikišką Lietuvą jie laikė atsilikusia, kaimiška šalimi ir buvo linkę paremti laisvojo miesto statusą. Prolietuviškai (ir antilenkiškai bei antivokiškai) propagandai skleisti įsteigus keletą fondų, „memelenderių“ nuotaika pamažu pradėjo keistis. Vokietijoje vyravo nuomonė, kad apie Klaipėdos krašto susigrąžinimą kol kas nėra ko ir svajoti, todėl Vokietijos vyriausybė, padariusi išvadą, jog neapibrėžtoje ateityje atgauti Klaipėdos kraštą iš Lietuvos bus lengviau nei iš Lenkijos, lietuviams leido suprasti, kad Vokietija neprieštarausianti, jei Lietuva kraštą užimtų.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete http://www.veidas.lt/veidas-nr-03-2015-m arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Sausio 15 d., ketvirtadienį, minint Klaipėdos krašto prijungimo prie Lietuvos dieną, daugeliui labiau rūpėjo šventę vainikavę fejerverkai, o ne šį svarbų mūsų istorijos įvykį supantys prieštaravimai.

Prieš 92-ejus metus, 1923-iaisiais, per karinę operaciją Lietuva iš Prancūzijos perėmė Klaipėdos krašto valdymą ir atgavo strategiškai bei ekonomiškai reikšmingą Klaipėdos uostą. Tradiciškai lietuviškoje istoriografijoje į šį įvykį žiūrėta pro „šapokiškus“ praeities idealizavimo akinius. Taip buvo sukurtas romantiškas tautiškumą skatinantis paveikslas apie vietinių gyventojų sukilimą, siekiant susilieti su Lietuva, kurį vainikavo reguliariosios Lietuvos kariuomenės įžengimas į Klaipėdos kraštą ir 1924 m. gegužės 8 d. Paryžiuje pasirašyta Klaipėdos konvencija.

Vis dėlto Lietuvoje daugėja istorikų, naujau ir blaiviau žvelgiančių į šį įvykį. Tarkime, prieš keletą metų visuomenėje daug diskusijų sukėlė istoriko prof. habil. dr. Alvydo Nikžentaičio pateikta visai kitokia šio įvykio interpretacija. „Tai nebuvo sukilimas, nes jis organizuotas Kaune, o jį vykdė Lietuvos šauliai. Tai ne kas kita, kaip Klaipėdos krašto prijungimas, o jei vartotume kietesnį žodį – okupacija“, – yra sakęs istorikas.

Taigi prijungimą inicijavo ne patriotiškai nusiteikę Klaipėdos krašto gyventojai, o ministro pirmininko Ernesto Galvanausko Vyriausybė. A.Nikžentaitis tada buvo atkreipęs dėmesį, kad situacija turi daug panašumų su Lenkijos įvykdytu Vilniaus krašto atplėšimu, nors vienu atveju tai vadiname užgrobimu, o kitu – sukilimu.

Kita vertus, sunku paneigti, kad Klaipėdos krašto sukilimo organizavimas buvo bene drąsiausias tarpukario Lietuvos valdžios politinis ir diplomatinis žingsnis, dėl kurio teko susitarti tiek su Vokietija, tiek su Sovietų Sąjunga. Veikiausiai be šito Klaipėdos nebūtume atgavę.

Vos prieš mėnesį Klaipėdos valstybinis jūrų uostas atsidūrė visų dėmesio centre – į jį atplaukė šalies energetinei nepriklausomybei lemiamos reikšmės turintis suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalo laivas „Independence“. Plėsdamas infrastruktūrą, uostas tampa hubu – krovinių paskirstymo centru, kuriame konteineriai ir birieji kroviniai išskirstomi visam Baltijos jūros regionui.

Vytenis Surgailis

Šie pokyčiai, leidę padidinti uosto pajėgumą bei pralaidumą kaimyninių uostų atžvilgiu, nebūtų įvykę be uosto laivybos kanalo platinimo ir gilinimo darbų.

Pasitelkus ES sanglaudos fondo lėšas Klaipėdos uosto laivybos kanalo plotis siauriausioje dalyje padidėjo iki 150 m, o gylis – iki 14,5 m (prieš tai šie matmenys siekė atitinkamai 120 ir 13–13,5 m). Pagerėjus techniniams parametrams uostas gali saugiai priimti laivus, kurių ilgis – daugiau kaip 300 m, o plotis – 40 m.

Uosto gilinimo ir platinimo darbus atliko olandų įmonė „Van Oord Dredging and Marine Contractors BV“. Bendra projekto vertė – 127,3 mln. Lt, iš jų apie 83 mln. Lt – ES investicijų dalis.

Projekto darbai išsiskyrė operatyvumu

„Uosto gilinimo ir platinimo darbai leido Klaipėdos uostui žengti į naują lygmenį. Išgilinus ir praplatinus uosto laivybos kanalą, į Klaipėdos uostą gali patekti didieji laivai, tarp jų ir laivas-saugykla „Independence“ – SGD terminalo, mūsų galimybės užsitikrinti alternatyvų dujų tiekimą, dalis“, – sako susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius.

SGD terminalas – tai pirmasis toks terminalas Baltijos šalyse, kurį sudaro SGD laivas-saugykla, krantinė bei dujotiekio atšaka. Terminalas, esantis Kuršių mariose, yra alternatyva vamzdynui, kuriuo importuojamos dujos iš Rusijos. Į terminalą dujos tiekiamos laivais dujovežiais. Klaipėdos uostui šis objektas, užtikrinsiantis papildomą pajamų šaltinį, padėjo sukurti naujų darbo vietų klaipėdiečiams ir plėtoti naujas verslo rūšis regione.

Pagilintu ir išplatintu uosto kanalu paskui laivą-saugyklą „Independence“ atplaukė ir kitas panašių parametrų laivas – dujovežis „Golar Seal“.

„Įvedant šiuos laivus oro sąlygos tikrai nebuvo itin geros, tačiau mūsų Uosto kapitono tarnyba puikiai susitvarkė, šiuos abu laivus saugiai įvedė bei prišvartavo. Kad būtų užtikrinta saugi šių laivų navigacija Klaipėdos uoste, buvo daug dirbama su SGD laivų tiekėjos kompanijos „Hoegh LNG“ atstovais. Esu lankęsis daugybėje pasaulio uostų ir tikrai galiu patikinti, kad mūsų locmanų, Uosto kapitono tarnybos žmonių darbas yra aukščiausio lygmens“, – teigia Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

Uostas – didesniems laivams

Vienas svarbiausių uosto pajėgumo veiksnių – galimybė priimti į uostą ir pakrauti kuo didesnės gramzdos laivus. Taigi gilinant uostą svarbus kiekvienas centimetras. Apskaičiuota, kad vienas laivybos kanalo gylio centimetras į vadinamąjį „Panamax“ tipo, tai yra didžiausią galintį praplaukti Panamos kanalu, laivą papildomai leidžia krauti apie 140 tonų krovinių. Atlikti uosto gilinimo darbai Klaipėdai leido sustiprėti kitų uostų atžvilgiu, nes šiandien krovinio savininkai pirmiausia klausia ne įkainių, bet kokio dydžio laivą uostas gali priimti.

Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus, investicijos į Klaipėdos uostą valstybei duoda grąžą per rekordiškai trumpą laikotarpį, o uosto veikla kasmet valstybės biudžetą papildo vidutiniškai puse milijardo litų. Todėl turėti uostą, į kurį didieji laivai gali atgabenti konteinerius, aplenkdami įprastus Vakarų Europos uostus – Hamburgą, Brėmerhafeną ar Antverpeną, Lietuvai yra ne tik prestižas, bet ir ekonominė nauda.

Perspektyva turizmui

ES lėšomis išgilintas uostas, taip pat ES iš dalies finansuotas naujasis Centrinis Klaipėdos terminalas, skirtas keleiviams ir kroviniams, atvėrė ir didesnes kruizinės laivybos galimybes. Birželį Klaipėdoje pasitiktas bene didžiausias iki šiol į uostą užsukęs kruizinis laivas. Įspūdingų gabaritų Maltos kruizinis laivas „Celebrity Eclipse“ ilgiu prilygsta trims futbolo aikštėms. Laivo aukštis viršija dvidešimties aukštų namą, į jį telpa apie 4400 žmonių. „Jeigu nebūtų pagilintas ir išplatintas uosto kanalas, vargu ar galėtume priimti tokius milžinus“, – sako A.Vaitkus.

Per šių metų kruizinį sezoną, kuris uostamiesčiui buvo rekordinis, į Klaipėdos uostą kruiziniai laivai atplaukė 63 kartus ir atplukdė apie 57 tūkst. turistų, arba apie 70 proc. daugiau negu praėjusiais metais. Šį sezoną Klaipėda aplenkė Rygos uostą, į kurį kruiziniai laivai užsuko 57 kartus. 2015 m. sezonui jau yra užsiregistravę 47 laivai. Registracija dar tęsis iki kovo.

Gilinamos prieigos prie krantinių

Pasak A.Vaitkaus, neužtenka tik išgilinti akvatoriją – būtina pasirūpinti ir reikiamu gyliu prie krantinių. Būtent tokie gilinimo darbai buvo atlikti ir prie naujo SGS terminalo krantinių. Į SGD terminalo krantinės statybą bei gylio užtikrinimą prie jų vien Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija investavo apie 117 mln. Lt. A.Vaitkaus teigimu, norint užtikrinti sklandų terminalo darbą bei kurti didesnę terminalo pridėtinę vertę ketinama skirti ir daugiau lėšų.

„Tai tik pirmas šio projekto etapas. Uosto direkcijos dar laukia didžiulės apimties darbai, kurie yra ypač svarbūs siekiant užtikrinti nenutrūkstamą laivybą ir sklandžią terminalo veiklą bet kokiomis sąlygomis. Vien įplaukos kanalui, šiauriniam molui sutvarkyti ir rekonstruoti preliminariai planuojama skirti apie 850 mln. Lt. Norint plėtoti distribucinę SGD terminalo veiklą, ties Kiaulės Nugara reikėtų suformuoti papildomą žemės plotą su jungiamąja dalimi su sausuma. Tokio pusiasalio atsiradimas padėtų terminalą išplėtoti kaip regioninį“, – teigia A.Vaitkus.

Šiuo metu Klaipėdos uosto direkcija kelia naują strateginį tikslą – pasiekti parametrus, kad uostas galėtų priimti didžiausius laivus, galinčius įplaukti į Baltijos jūrą. Tam reikalingas 17 m gylis ir įplaukos kanale, ir prie krovos krantinių. Todėl iki 2018 m. numatyta per 1,149 mlrd. Lt investicijų, skirtų prieigai prie krantinių gilinti ir joms prie jau išgilinto ir praplatinto laivybos kanalo parametrų pritaikyti.

„Jei norime būti konkurencingi, turime būti lankstūs ir greitai reaguoti. Tai reiškia, jog neapsieiname be investicijų, tačiau džiugu, kad jų nauda suvokiama ir valstybiniu bei politiniu lygmeniu“, – pabrėžia A.Vaitkus.

KVJUD užsakymu UAB „Sweco Lietuva“ su partneriais parengė KVJU laivybos kanalo maksimalaus platinimo ir gilinimo galimybių plėtros planą. Atsižvelgiant į stebimas laivybos tendencijas, uosto ir jame dirbančių krovos kompanijų poreikius, reikia į jūrą pratęsti tiek pietinį, tiek šiaurinį molus, „užlenkti“ jų galus, ištiesinti laivų plaukimo į Klaipėdos uostą kanalą, pasukant jį 11 laipsnių į šiaurės pusę, praplatinti jį nuo 150 iki 200, o išorėje – iki 250 metrų.

Sustiprinus dabartinius molus norima išgilinti laivybos kanalą tarp molų nuo dabartinių 15 iki 17 metrų, o įplaukoje – nuo 15,5 iki 17,5 metro. Pakoregavus laivų plaukimo į Klaipėdos uostą kampą, prie šiaurinio molo iš jūros pusės galima suformuoti papildomą teritoriją, įrengti keletą naujų krantinių. Svarstoma, kad bent po vieną „Baltmax“ krantinę galėtų turėti ne tik šiaurinės uosto kompanijos, bet ir pietinės, tokios kaip „Bega“, „Klaipėdos Smeltė“ ir Birių krovinių terminalas.

Augantis uostas – valstybės stabilumo garantas

Jeigu nebūtų sparčiai augančio Klaipėdos uosto, nebūtų tokia sklandi ir verslo plėtra. Šalyje tiesiogiai ir netiesiogiai uosto veikla sukuria 185 tūkst. darbo vietų. Klaipėdos uoste teikiamos logistikos bei laivų statybos ir remonto paslaugos svariai prisideda prie Lietuvos BVP augimo – netiesiogiai uosto veikla susijusi su 18 proc. viso šalies BVP.

PR

Tokį objektyvų vertinimą, ar racionaliai veikia savivaldybės, siūlo Klaipėdos miesto meras Vytautas Grubliauskas.

Aušra Lėka

Svarbiausias kitų metų politinis įvykis – savivaldybių tarybų rinkimai.

Apie savivaldos sėkmes ir problemas kalbamės su „Veido“ geriausių merų rinkimuose šiemet „sidabrą“ pelniusiu Klaipėdos miesto vadovu Vytautu Grubliausku.

VEIDAS: Baigiate savo kadenciją mero poste. Kuo skyrėsi realybė nuo įsivaizdavimo, kiek, ką ir kaip turi dirbti meras?

V.G.: Lygindamas su Seimo nario pareigomis, kurias ėjau dar prieš beveik ketverius metus, sakyčiau šitaip: parlamentaro veikla primena darbą ant kruizinio laivo kapitono tiltelio, bet prisiimant grupinę „jungos atsakomybę“. Mero pareigos – tai kasdienis juodas darbas „mašinų skyriuje“, jūrą matant tik pro mažą iliuminatoriaus langelį, tačiau prisiimant kapitono atsakomybę, o štai atlyginimas – jungos.

Tačiau negalėčiau pasakyti, kad tai buvo šokas: žinojau, jog meras visada yra miesto rūpesčių epicentre, tačiau kartu turi ir galimybę bei pareigą tiesiogiai prisidėti prie svarbių procesų, naujų objektų atsiradimo ir patirti akivaizdaus, kone akyse gimstančio rezultato džiaugsmą.

VEIDAS: Ar tikrai savivalda Lietuvoje turi per mažai galių? Kokį įsivaizduojate efektyvų galių tarp centro ir vietos valdžios pasidalijimą? Kokių galių jums asmeniškai stigo, kad galėtumėte dar pagerinti klaipėdiečių gyvenimą?

V.G.: Trumpai tariant, savivaldos autonomija yra deklaratyvus dalykas – norėčiau, kad savivaldos kompetencija ne tik plačiau aprėptų, bet ir būtų labiau detalizuota įstatymais. Trijų grandžių valstybės valdžios sistemos pagrindas – Prezidentas-Seimas-Vyriausybė – yra gana gerai veikianti konstitucinė sistema. Jei kalbame apie savivaldą, ši sistema tarsi ir turi atitikmenį: meras-taryba-savivaldybės administracija, bet šiuo lygmeniu sklandaus veikimo ir subalansuotumo tikrai gerokai mažiau.

Analogijų galėtų būti ir platesne apimtimi. Pavyzdžiui, turėdamas veto teisę taryboje, meras galėtų pasitelkti savo politinę poziciją darydamas įtaką sprendimų priėmimo procesams, o ne vien realizuoti daugumos valią. Ir tai tik viena maža iliustracija.

VEIDAS: Kokie, jūsų vertinimu, pliusai ir minusai, kad merus šįsyk jau rinksime tiesiogiai?

V.G.: Iš principo esu linkęs palaikyti naujoves, tad ir tiesioginių merų rinkimų idėją sutikau optimistiškai. Verta dėmesio ir diskusija apie mero įgaliojimų aprėptį, kuri tiesiogiai siejasi su šio posto funkcionalumu, jį užimančių asmenų galimybėmis įgyvendinti savo politines programas. Dabar mero funkcijos iš esmės apima tarybos ir administracijos bendradarbiavimo moderavimą, su juo susijusias procedūras, asocijuotų regioninių struktūrų koordinavimą. Manau, esamą spektrą galėtų papildyti apčiuopiami ir nedviprasmiški įgaliojimai skiriant tiek politinio pasitikėjimo pareigūnus, tiek kitus savivaldybių įmonių vadovus, tiek ir tiesiogiai dalyvaujant ūkinio gyvenimo procesuose. Žinoma, besąlygiškai prisiimant ir adekvačią atsakomybę. Tik toks įgaliojimų bei atsakomybės subalansuotumas nenuviltų nei renkančiųjų, nei renkamųjų.

VEIDAS: Kas, jūsų supratimu, realiai yra tai, ką vadiname regionine politika? Ar būtų gerai, jei Lietuva virstų trijų miestų valstybe – ar neverslius regionus iš tiesų reikėtų, na, gal ne užkalti, bet į juos neinvestuoti? Kaip savivaldybės tarpusavyje iš tikrųjų konkuruoja dėl investicijų, taip pat ir užsienio?

V.G.: Regioninė politika Lietuvoje šiuo metu – labiau siekiamybė negu realybė, o jos galimybės nėra iki galo išnaudojamos. Galima ilgai diskutuoti apie biblinio principo „turinčiam bus pridėta, o iš neturinčio – atimta“ taikymą regionų politikos lygmeniu.

Mano įsitikinimu, objektyviai įvertinti, kurios savivaldybės veikia racionaliai (o tai geriausiai iliustruoja viešųjų paslaugų kainos, kurių mažumas proporcingas administravimo efektyvumui), padėtų centralizuotas nepriklausomas sisteminis savivaldos auditas. Čia jau kalbame ne apie politikos peripetijas, o apie nuoseklią ir strategiškai apgalvotą regionų valdyseną. Sveika ir į viešąjį interesą orientuota vidinė savivaldybių konkurencija (ir bendradarbiavimas tarpusavyje!) gali būti puikus pagrindas centrinei valdžiai administruojant ir skirstant Europos Sąjungos paramą.

O jei kalbame apie užsienio investicijas, jos dažnai savaime tampa savivaldybės darnaus vystymosi indikatoriumi. Tikėtis investicijų ten, kur nėra darbo jėgos arba ši nepakankamai kvalifikuota konkrečiai sričiai, ten, kur yra prasta logistikos sistema bei infrastruktūra, nepalankios darbo ir laisvalaikio sąlygos ir nematyti teigiamų poslinkių, yra sudėtinga. Klaipėda dėl savo išskirtinės padėties konkuruoja ne tiek su kitomis Lietuvos savivaldybėmis, kiek su Pietų Baltijos uostamiesčiais: Liepoja, Gdansku bei Kaliningradu.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete http://www.veidas.lt/veidas-nr-45-2014-m arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Uostamiestis turi daugybę pranašumų: tai ir patogus bei racionalus miesto dydis, nuolat gerėjančios kasdienio gyvenimo sąlygos, puiki susisiekimo infrastruktūra, aktyviai besiplėtojantis verslas, gerai mokamos darbo vietos, vienas mažiausiųjų šalyje nedarbas, tankus švietimo ir kultūros, sveikatos priežiūros bei socialinių paslaugų įstaigų tinklas. Ir, kas svarbu kiekvienam klaipėdiečiui, – čia komunaliniai mokesčiai tik mažėja.

„Manau, kad neabejotinai didelę reikšmę turi neperkrautas valdymo aparatas, tarnautojų profesionalumas, nuolatos puoselėjami bendruomeniški santykiai bei pats Klaipėdos savivaldybės administracijos darbo stilius – formalumus atlikti operatyviai ir preciziškai. Tuomet ir sudėtingi darbai vyksta sklandžiai“, ‑– įsitikinęs Klaipėdos meras Vytautas Grubliauskas.

Miesto, kaip kompleksinės struktūros, ir miestiečių gerovė – pagrindiniai kriterijai, į kuriuos orientuojamasi nagrinėjant kiekvieną tarybai teikiamą svarstyti sprendimo projektą. Dar viena miesto valdžios prerogatyva – sisteminiai strateginiai sprendimai. „Pastaruoju metu tokių priimtas ne vienas: tai kompleksinė sporto sektoriaus reforma, centralizuotos biudžetinių įstaigų apskaitos sistemos diegimas, viešojo transporto reforma“, ‑– vardija meras.

Miesto vadovą labiausiai džiugina faktai – naujų objektų pristatymas visuomenei, naujų veiklų pradžia. „Vis dėlto politikoje progų gauti tikrąją emocinę grąžą neretai tenka luktelėti ar net laukti ilgai. Tačiau atsakingai žvelgdami į ilgalaikius tikslus ir siekius nesidairome vienadienio efekto prieš eilinius rinkimus, ir tai – savotiška Klaipėdos miesto politinė tradicija“, ‑– tikina V.Grubliauskas.

Šiemet suremontavus Pilies tiltą, visa Danės atkarpa iki Biržos tilto taps patogesnė laivybai, o tvarkoma Piliavietė ir jos aplinka sparčiai tampa dar vienu patraukliu miesto kampeliu. Beje, šiemet bus ir ilgai lauktų atidarymų: kitapus Senojo turgaus lapkritį duris atvers scenos menų ir kūrybinių verslų inkubatorius „Kultūros fabrikas“.

Komunalinės atliekos tvarkomos europietiškai

Pagrindinis Klaipėdos skirtumas nuo kitų miestų atliekų tvarkymo srityje – mažėjančios kainos gyventojams už paslaugas ir gerėjanti atliekų infrastruktūra mieste. Per pastaruosius trejus metus vietinę rinkliavą už atliekų tvarkymą Klaipėdos miesto savivaldybė sumažino 15 proc., šį rudenį planuoja mažinti dar 10 proc.

„Klaipėda neturi „valdiško“ atliekų vežėjo, šią paslaugą savivaldybė perka rinkoje, todėl mažėja atliekų vežėjų kainos. Dar šių metų sausį atliekų vežėjams buvo mokama 126,89 Lt už toną surinktų atliekų, bet planuojama, kad 2015 m., baigus šiuo metu vykdomą tokios paslaugos viešojo pirkimo konkursą, kaina bus apie 95 Lt už toną“, –‑ prognozuoja Klaipėdos vicemeras Artūras Šulcas.

Jo žodžiais, vietinę rinkliavą už komunalinių atliekų tvarkymą Klaipėdos gyventojai ir įmonės moka labai pareigingai. Atliekų tvarkymą mieste organizuojantis ir administruojantis Klaipėdos regiono atliekų tvarkymo centras dirba efektyviai, todėl savivaldybės biudžetas turi sukaupęs lėšų rezervą, kad galėtų tobulinti miesto atliekų ūkį ar mažinti mokesčių naštą klaipėdiečiams.

Iš šių lėšų Klaipėda jau įgyvendina požeminių ir pusiau požeminių konteinerių sistemos projektą. Šiemet požeminiai konteineriai statomi pietinėje miesto dalyje. Planuojama, kad kitąmet Klaipėdoje stumdomus konteinerius pakeis tvarkingos požeminių konteinerių aikštelės, skirtos komunalinėms atliekoms ir išrūšiuotoms antrinėms žaliavoms. Papildomus konteinerius pakuočių atliekoms rūšiuoti turės ir visi individualių namų gyventojai.

„Klaipėdos savivaldybė vienintelė tarp didžiųjų Lietuvos miestų vykdo mūsų šaliai iškeltus ES reikalavimus komunalinių atliekų tvarkymo srityje. Aplinkos ministerija nedviprasmiškai įspėjo savivaldybes, kad ES reikalavimų nevykdančiosios mokės didžiules baudas. Klaipėdai tokios grėsmės nėra, ir atliekų sutvarkymo kaina ateityje neturi priežasčių smarkiai didėti, mat pasirinktas tvarkymo būdas – po rūšiavimo likusią masę sudeginti vienintelėje šalyje termofikacinėje jėgainėje pagaminant energiją – leidžia įvykdyti Lietuvos teisės aktų reikalavimus“, – teigia A.Šulcas.

Šilumą tieks ir naujasis biokuro katilas

Palyginti su 2012 m., 2013-aisiais Klaipėdos ir Gargždų gyventojams šiluma atpigo apie 30 proc. – tai didžiausias pokytis šalyje. Pasak AB „Klaipėdos energija“ generalinio direktoriaus Vytauto Valučio, pagrindinė šilumos kainos mažėjimo priežastis – padidėjusi nepriklausomų šilumos gamintojų konkurencija Klaipėdos mieste. „Klaipėdos energija“ superką šilumą iš šešių nepriklausomų gamintojų. Praėjusių metų vasarą Klaipėdoje šilumą gaminti pradėjusi UAB „Fortum Klaipėda“ dar padidino konkurenciją.

„Superkamos šilumos kaina mieste smuko daugiau nei 40 proc., o nepriklausomų gamintojų miestui patiekiamas šilumos kiekis išaugo iki 50 proc. Tad mūsų bendrovei nebereikia deginti daug brangaus kuro – gamtinių dujų, ir šilumos kaina sumažėjo visiems „Klaipėdos energijos“ klientams“, ‑– teigia V.Valutis.

Spalio mėnesį „Klaipėdos energija“ pradės eksploatuoti 16 MW biokuro katilą. Pagal atliktą priešprojektinę studiją, naudojant biokurą, per metus bendrovė turėtų sutaupyti apie 20 mln. Lt, skiriamų gamtinėms dujoms įsigyti, bei 6,5 mln. Lt, išleidžiamų šilumai iš nepriklausomų energijos tiekėjų supirkti. Prognozuojama, kad šilumos kaina Klaipėdoje galėtų sumažėti 3,5 cento už kilovatvalandę, jei dėl kokių nors nenumatytų priežasčių nebrangs kuras.

„Šiemet Klaipėdos mieste pakeista naujomis ir rekonstruota rekordiškai daug šilumos trasų. Tai viena priežasčių, kodėl mūsų bendrovės nuostoliai šilumos perdavimo įrenginiuose yra vieni mažiausių šalyje – apie 12 proc.“, ‑– pabrėžia „Klaipėdos energijos“ generalinis direktorius.

Pagal investicinius planus iki 2017 m. bendrovė į gamybos ir tiekimo atnaujinimą planuoja investuoti 57 mln. Lt. Miesto vadovai savo kontroliuojamai įmonei yra iškėlę užduotį, kad 2017 m. jos šiluma būtų pigiausia tarp šalies didmiesčių. Atrodo, kad „Klaipėdos energijai“ tai pavyks pasiekti jau šį šildymo sezoną.

Baigta vandentvarkos tinklų plėtra

Mieste, kuris pagal vandens ir nuotekų tvarkymo kainos pigumą užima pirmą vietą Lietuvoje, baigta vandentvarkos tinklų plėtra, visi gyvenamieji kvartalai prijungti prie vandens ir nuotekų tinklų. Praėjusiais metais užbaigtas didelis ‑23 mln. Lt vertės projektas, kuriuo pagerintas Klaipėdos pirmos vandenvietės vanduo.

Miesto pietinės dalies gyventojai ne vienus metus kentėjo dėl blogo kvapo, sklindančio iš Klaipėdos nuotekų valyklos. Įgyvendinus dumblo pūdymo projektą, iš nuotekų dumblo išgaunamos biodujos, gaminama elektra, kuri patenkina 70 proc. valyklos energijos poreikio. Šiemet užbaigtas dumblo džiovinimo projektas – panaikinta didžioji dalis blogo kvapo priežasčių. Pasak AB „Klaipėdos vanduo“  generalinio direktoriaus Leono Makūno, nuotekų valykla – ne saldainių fabrikas, tačiau kitais metais ji jau visiškai neturėtų skleisti nepageidaujamų kvapų.

„Vandens ir nuotekų tvarkymo kaina labai priklauso nuo technologinio išvystymo. Be to, sąžiningai organizavome konkursus ir daugeliu atvejų mums pavyko sumažinti investicijas, įvertinome ir eksploatavimo išlaidas per dešimtį metų nuo objekto paleidimo, ieškojome galimybių sumažinti jas ateityje. Pamatuotai vykdėme tinklų plėtrą, tiesėme juos tik ten, kur yra namų, kad vartotojai iš karto galėtų prisijungti“, ‑– teigia L.Makūnas.

Transportas: pigiausias, greitas, ekologiškesnis

Sureguliavus Klaipėdos viešojo transporto rinkos santykius, kainos per metus skirtingoms keleivių grupėms sumažėjo 7–30 proc. Viešojo transporto sistema Klaipėdos gyventojams tampa vis patogesnė. Dar 2011 m. įvesta vadinamoji privežamųjų maršrutų sistema: sudarytos sąlygos atvykti į miestą iš priemiesčių bei besiribojančių gyvenviečių.

Anksčiau gyventojai šios galimybės neturėjo, ji atsirado pertvarkius maršrutinių taksi rinką. Dabar dalis maršrutinių taksi priklauso bendrai viešojo transporto sistemai, juose galioja elektroninis bilietas, o ekspresų greitis – 33 km/val. – prilygsta vidutiniam automobilio greičiui mieste.

„Klaipėdoje pradėjo kursuoti naktiniai maršrutai – viešuoju transportu uostamiestyje galima susisiekti visą parą. Tačiau svarbiausia tai, kad mūsų viešasis transportas pigiausias šalyje. Penktadalis transporto, 24 autobusai, naudoja gamtines dujas, ateities siekis – turėti kuo daugiau ekologiško transporto“, – sako VšĮ „Klaipėdos keleivinis transportas“ direktorius Gintaras Neniškis.

Šią vasarą oficialiai baigta rekonstruoti Klaipėdos miesto vizitine kortele vadinama Kairių gatvė, vedanti iš Tarptautinės jūrų perkėlos į Klaipėdos miestą.

Rekonstruoti pustrečio kilometro atkarpą Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija (KVJUD) pradėjo prieš trejus metus. Atliktų darbų suma siekia beveik trisdešimt milijonų litų. Kairių gatvė – vienas infrastruktūros projektų, kuriuos mieste įgyvendino KVJUD.

„Šios gatvės rekonstrukcija ypač svarbi, nes gatvė reprezentuoja uostamiestį svečiams, atplaukiantiems iš kitų šalių į tarptautinę perkėlą. Prastos būklės gatvę buvo būtina sutvarkyti ir dėl čia esančių pagrindinių Klaipėdos multimodalinių terminalų“, – sako susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius.

Žingsnis po žingsnio

Pustrečio kilometro atkarpa pradėta rekonstruoti prieš trejus metus. Pirmiausia buvo įgyvendintas Perkėlos gatvės rekonstrukcijos projektas, o 2011-aisiais KVJUD ėmėsi ir Kairių gatvės rekonstrukcijos projekto.

Šiam projektui buvo suteikta 21,3 mln. Lt Europos Sąjungos sanglaudos fondo parama. Darbai buvo vertinami 32,8 mln. Lt, tačiau projektą pavyko įvykdyti kur kas pigiau, sutaupant apie 3 mln. Lt valstybės lėšų. Projektas įgyvendintas už 29 675 764 Lt.

Atsižvelgiant į tuo metu buvusią Kairių gatvės būklę, išskirti trys šio projekto statybos darbų etapai, kuriems buvo parengti atskiri techniniai projektai.

Pirmuoju etapu rekonstruotas 761 m ilgio gatvės ruožas nuo skirtingų lygių sankryžos iki Klaipėdos, arba vadinamojo Vilhelmo, kanalo. Dabar šis Kairių gatvės ruožas turi keturias eismo juostas su 2 m pločio dviračių taku ir 1,5 m pločio šaligatviais. Priešingų krypčių eismo juostas skiria skiriamoji juosta su žaliąja veja.

Antruoju etapu rekonstruotas Kairių gatvės automobilių tiltas per Klaipėdos kanalą. Tiltas paplatintas ir dabar yra ne dviejų eismo juostų kaip anksčiau, bet keturių. Šalia tilto įrengtas 3,5 m pločio pėsčiųjų ir dviračių takas. Bendras tilto ilgis – 32,24 m, plotis – 25,25 m.

Trečiuoju etapu atgimė dar vienas šios gatvės ruožas, prasidedantis prie tilto per Klaipėdos kanalą ir einantis iki geležinkelio tilto. Taigi gatvės pradžia sujungta su rekonstruotu tiltu per Klaipėdos kanalą.

Iš viso rekonstruota 2570 metrų gatvės.

Gatvės rekonstrukcijai panaudotos KVJUD, valstybės ir ES paramos lėšos pagal 2007–2013 m. Ekonomikos augimo veiksmų programos priemonę „Krovinių ir keleivių aptarnavimo infrastruktūros plėtra Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste“.

Svarbu ir miesto gerovei

Į Klaipėdos miesto gerovę uosto direkcija kasmet investuoja maždaug po 9,2 mln. Lt. Dalį šių investicijų sudaro ES paramos lėšos, panaudotos privažiavimo keliams prie uosto gerinti. Per pastaruosius 14 metų įgyvendintų ir uostui, ir miestui svarbių projektų vertė – 129,2 mln. Lt.

Tokia suma prisidėta tvarkant ir rekonstruojant miesto privažiuojamuosius kelius, rengiant miesto šventes, sportininkų varžybas. Didžiulis uosto indėlis teko Jūrininkų prospekto, Herkaus Manto gatvės atkarpos nuo poilsio parko iki viaduko ties S.Dariaus ir S.Girėno gatve rekonstrukcijai, Minijos gatvės atkarpos nuo Baltijos prospekto iki Jūrininkų prospekto sutvarkymui, taip pat Nemuno, Agluonos, Žalgirio ir Marių gatvių rekonstrukcijai. Periodiškai rekonstruotos Baltijos, Taikos prospektų atkarpos, sutvarkyti privažiavimo keliai į multimodalinių krovinių terminalus pietinėje uosto dalyje. Beveik kasmet etapais buvo tvarkoma Kairių gatvė su ją kertančiomis sankryžomis.

Uosto direkcija nuolat prisideda prie Klaipėdos miesto savivaldybės transporto infrastruktūros projektų. 2014–2016 m. KVJUD yra numačiusi skirti 13,6 mln. Lt miesto privažiavimo kelių rekonstrukcijai. Planuojama tvarkyti Nevėžio gatvę, Minijos gatvės ruožą nuo Baltijos prospekto iki Jūrininkų prospekto, atlikti pietinės jungties tiesimo tarp Klaipėdos valstybinio jūrų uosto ir IXB transporto koridoriaus techninio projekto patikslinimo darbus.

„Esame Klaipėdos miesto bendruomenės dalis, todėl skiriame ypatingą dėmesį miestui ir jo žmonėms. Miestas ir uostas turi dirbti ranka rankon, juk sėdime vienoje valtyje, todėl tarpusavio supratimas plėtojant ir miestą, ir uostą yra labai svarbus“, – sako generalinis direktorius Arvydas Vaitkus, apibendrindamas, kad uostamiestis neabejotinai jaučia svarų uosto direkcijos dėmesį. Jeigu nebūtų uosto, tai ir Klaipėdos miesto veidas būtų kitoks.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto krova kasmet didėja apie 7 proc. ir tai uostui leidžia veržtis į lyderių pozicijas. Apie uosto perspektyvas ir unikalų ryšį su miestu kalbamės su Uosto direkcijos vadovu Arvydu Vaitkumi.

VEIDAS: Klaipėdos valstybinis jūrų uostas – Lietuvos simbolis, mūsų jūros vartai į pasaulį. Koks ekonominis uosto indėlis į šalies ūkį?
A.V.: Klaipėdos uostą galime vadinti ne tik šalies įvaizdį formuojančiu akcentu, bet ir vienu esminių šalies ekonomikos variklių. Vien iš uosto krovos valstybės biudžetas vidutiniškai papildomas po pusę milijardo litų per metus, o uosto įmonių pajamos siekia apie 1,5 mlrd. Lt.
Su uosto veikla susijusios 800 bendrovių, kuriose dirba 23 tūkst. žmonių. Tačiau jeigu suskaičiuosime ir tiesiogines, ir netiesiogines darbo vietas, matysime įspūdingą darbuotojų skaičių: uostas sukuria apie 185 tūkst. indukuotų darbo vietų – tai iki 10,5 proc. visų šalies dirbančiųjų. Be to, uostas susijęs net su 18 proc. viso Lietuvoje sukuriamo BVP. Uosto įtaka visai Lietuvai – didžiulė.
VEIDAS: Iš esmės antram Lietuvos ekonominiam centrui – Klaipėdai turėti tokią įmonę yra tikra dovana. Kodėl miestui kasmet padovanojate apie 9,2 mln. Lt?
A.V.: Esame Klaipėdos miesto bendruomenės dalis, todėl skiriame ypatingą dėmesį miestui ir jo gyventojams. Norisi pasidžiaugti, kad pavyksta palaikyti vis sklandesnį dialogą su Klaipėdos miesto valdžia. Miestas ir uostas turi dirbti ranka rankon, juk sėdime vienoje valtyje, todėl tarpusavio supratimas plėtojant ir miestą, ir uostą yra labai svarbus.
Ypač daug lėšų skiriama Klaipėdos miesto infrastruktūros projektams – gatvių tiesimui ir remontui, paminklų statybai. Šventės, festivaliai, kultūriniai renginiai ir projektai, knygų leidyba, sporto sektorius – visa tai sulaukia svaraus Uosto direkcijos dėmesio. Per pastaruosius 14 metų vien Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija į Klaipėdos miesto gerovę investavo 129,2 mln. Lt.
VEIDAS: Klaipėdos uostas nuolat konkuruoja su Rygos uostu. Kaip sekasi šioje sveikoje kovoje? Kurie regiono uostai kvėpuoja jums į nugarą?
A.V.: Džiaugiamės, kad mūsų uostas – greičiausiai augantis Baltijos jūros uostas: per pastarąjį dešimtmetį Klaipėdos uosto krova kasmet didėja apie 7 proc. Didžiausi Klaipėdos uosto konkurentai – uostai, esantys į šiaurę nuo Klaipėdos. Nuolat vykdomos investicijos, modernizuojami ar statomi nauji terminalai leidžia sėkmingai konkuruoti su kaimyniniais uostais ir veržtis į lyderių pozicijas. Jau dabar Klaipėdos uostas išsiskiria įspūdingu ro-ro krovinių srautu ir yra tokių krovinių lyderis regione.
Pastatytas Centrinis Klaipėdos terminalas uosto pajėgumą krauti tokio tipo krovinius padidins dvigubai. Baltijos uostų kainos patrauklios užsienio turistams, o operatyvesnis ir modernesnis keleivių aptarnavimas Klaipėdai suteiks pranašumų konkuruojant su kitais regiono turizmo traukos centrais.
Klaipėda taip pat pirmauja pagal mineralinių trąšų krovos rezultatus (pernai regione trąšų krova didėjo 19 proc.). Taip pat Klaipėdos uostas yra konteinerių krovos lyderis tarp rytinės Baltijos uostų. Klaipėdos uosto konkurencingumas išaugs ir Klaipėdos uoste pradėjus veikti tarptautiniam konteinerių paskirstymo centrui.
VEIDAS: Kokie artimiausiu metu numatomi uosto investiciniai projektai ir į ką jie bus labiau nukreipti – į krantinių gilinimą, krovos ar keleivių pervežimo didinimą?
A.V.: Viena svarbiausių uosto konkurencingumo savybių – galimybė priimti į uostą ir pakrauti kuo didesnės grimzlės laivus, nesukeliant pavojaus laivybos saugumui. Todėl nuolat giliname uostą ir rūpinamės, kad prie krantinių būtų užtikrintas reikiamas gylis.
Gilinant uostą svarbus kiekvienas centimetras. Apskaičiuota, kad vienas metras papildomai leidžia krauti į “Panamax” tipo laivą apie 150 tūkst. t krovinių. Šiuo metu prie tų krantinių galima švartuoti laivus su 13,2–13,4 metro leistina maksimalia laivų grimzle. Siekiamybė – Klaipėdos uosto vidiniame kanale užtikrinti 17 metrų gylį, kad įplauktų laivai, turinys 15,5 metro grimzlę. Tai yra didžiausi laivai, kurie gali įplaukti į Baltijos jūrą.
Praėjusius metus galima vadinti proveržio metais dėl įgyvendintų investicijų masto. Pernai jos siekė daugiau kaip 300 mln. Lt. Pasiektas visų laikų rekordas, kuris didina Klaipėdos uosto konkurencingumą, sudaro dar geresnes sąlygas krovinių srautų judėjimui. Šio rezultato nebūtų pavykę pasiekti be puikios ir profesionalios komandos.
VEIDAS: Šie metai jums buvo sėkmingi ne tik ekonomiškai, bet ir įvaizdžio požiūriu. Ką reiškia jums suteikti apdovanojimai už investicijų proveržį, bendruomeniškumą bei svarų indėlį įgyvendinant Klaipėdos miesto bendruomenei reikšmingus projektus?
A.V.: Šiuo metu Uosto direkcija vykdo ir yra suplanavusi investicinių projektų, kurių vertė siekia 1,149 mlrd. Lt. Džiaugiamės, kad uosto direkcija buvo įvertinta Lietuvos pramonininkų konfederacijos Metų eksportuotojo apdovanojimu už įgyvendinamas investicijas.
Mums svarbus ir kitas įvertinimas – Socialinės apsaugos ir darbo ministerijos skirtas bendruomeniškiausios įmonės apdovanojimas už indėlį įgyvendinant Klaipėdos miestui svarbius projektus. Ypač svarus yra direkcijos indėlis tvarkant uostamiesčio infrastruktūrą, tačiau mes rūpinamės ne tik gatvių tvarkymu – esame neabejingi ir socialiniams, kultūriniams projektams. Simboliška, kad bendruomeniškiausios įmonės apdovanojimą gavome po Klaipėdos Pilies džiazo festivalio – šventės, prie kurios gyvavimo Uosto direkcija, kaip socialiai atsakinga įmonė, prisideda jau daugybę metų. Šis festivalis – tai tik vienas iš gausybės pavyzdžių, bylojančių, kad esame neabejingi viskam, kas vyksta Klaipėdoje. Drąsiai galima teigti, kad jeigu nebūtų uosto, ir Klaipėdos miestas būtų kitoks.

Klaipėdos universitetinės ligoninės (KUL) Neurochirurgijos klinika jau senokai yra tapusi trečiuoju po Kauno ir Vilniaus neurochirurgijos centru, kuriame Vakarų Lietuvos gyventojams teikiama visapusė pagalba ir sėkmingai atliekamos sudėtingos neurochirurginės operacijos.

Tai didžiulis pranašumas: traumą ar insultą patyrę ligoniai gali gauti neatidėliotiną pagalbą negaištant gyvybiškai brangaus laiko jų transportavimui kelis šimtus kilometrų.
Neurologijos klinikoje yra ir tai, ko reikia tolesniam tokių ligonių gydymui po operacijų: čia dirba aukštos kvalifikacijos gydytojai neurochirurgai, naudojama moderni diagnostinė ir neurochirurginė įranga, pasitelkiama šiuolaikiška klinikinė laboratorija, dirba apmokytas personalas, sudarytos geros pooperacinės priežiūros sąlygos.
Neurochirurginė pagalba yra tapusi viena stipriausių KUL grandžių. Neurochirurgijos klinikoje kasmet atliekama per tūkstantį didžiųjų neurochirurginių operacijų. Tarp jų – ir sudėtingiausios, dėl galvos ir nugaros smegenų navikų, aneurizmų, malformacijų, insultų, traumų, stuburo diskų išvaržų bei skausmų, periferinių nervų ligų ir kitų sunkių sveikatos sutrikimų reikalingos operacijos.
Neretai šioje ligoninėje pagalbos sulaukia ir itin retomis smegenų kraujagyslių patologijomis sergantys žmonės. Tokiais atvejais operacijos sėkmę lemia ne tik patyrusių, aukštos kvalifikacijos neurochirurgų, kitų specialistų profesionalumas, bet ir įžvalgiai įgyta moderni medicininė įranga, naujausios šiuolaikinės technologijos.
Toks, beje, visos Klaipėdos universitetinės ligoninės tikslas – pranašumo siekti užtikrinant paslaugų kokybę ir kuriant geriausias sąlygas pacientams bei personalui.
Pastaraisiais metais KUL Neurochirurgijos klinika tapo konkurencinga šalies ir tarptautiniu mastu: gydytis į ją atvyksta pacientų ne tik iš viso Vakarų Lietuvos regiono, bet ir iš didžiųjų miestų, nes kai kurie tyrimai joje atliekami sparčiau. Uostamiesčio neurochirurgus vertina ir pacientai iš kaimyninių užsienio šalių.
Kaip pavyko to pasiekti?

Prie ligonio – medikų komanda
„Šiuolaikinė neurochirurgija – itin specializuota medicinos sritis. Ji gali būti plėtojama tik daugiaprofilinėse ligoninėse, nes tai – komandinis darbas, kurį atlieka visa gydytojų specialistų komanda.
Modernioje neurochirurgijoje būtinos veido ir žandikaulių chirurgijos, akių, taip pat ausų, nosies bei gerklės, nervų ligų, psichiatrijos, krūtinės chirurgijos, kraujagyslių chirurgijos, onkologijos, chemoterapijos, spindulinio gydymo ir anesteziologijos tarnybos“, – pabrėžia KUL Neurochirurgijos klinikai vadovaujantis gydytojas neurochirurgas doc. Antanas Gvazdaitis.
Klinikos vadovas džiaugiasi, kad pavyko suburti kvalifikuotus, jaunus ir perspektyvius specialistus: neurochirurgų kolektyvas pagal amžiaus vidurkį – jauniausias Lietuvoje, tačiau specialistams jau yra tekę sėkmingai gydyti itin sudėtingus, šios srities iššūkiu laikomus atvejus. Vieni gydytojai dažniau atlieka galvos, kiti – stuburo operacijas, bet skubiu atveju kiekvienas jų gali operuoti bet kokią neurochirurginę patologiją.
Sparčiai ir veiksmingai pagalbai, ypač skubiais atvejais, būtina moderni diagnostinė įranga. KUL veikia klinikinė, biochemijos, imunologijos, bakteriologijos, citologijos, genetikos laboratorijos, atliekama greita patologinė (histologinė) diagnostika.
Ligoninė apsirūpinusi spiraliniu ir daugiasluoksniu kompiuteriniais tomografais, taip pat yra naujas 1,5 teslos magnetinio rezonanso tomografas, o geros raiškos angioseriografas suteikia galimybę pakankamai tiksliai ištirti smegenų kraujagysles ir bet kokią neurochirurginę patologiją.
KUL Neurochirurgijos klinikoje – du skyriai: pirmasis, vadovaujamas gydytojo neurochirurgo Vytauto Grykšo, specializuojasi stuburo patologijos srityje, antrajame, kuriam vadovauja gydytojas neurochirurgas Danius Liutkus, gydomos onkologinės ligos ir galvos smegenų kraujotakos sutrikimai.

Gausėja sergančiųjų stuburo ligomis
Skyriaus vedėjas gydytojas neurochirurgas V.Grykšas pastebi nerimą keliančią tendenciją: traumuotų pacientų skaičius pastaraisiais metais išlieka beveik toks pat, o štai stuburo ir nugaros smegenų ligomis žmonės sirgti pradėjo kur kas dažniau.
Padaugėjo stuburkaulio tuberkuliozės atvejų, susirgimų spondilodiscitu, infekciniu tarpslankstelinio disko ir greta esančių stuburo slankstelių pūlingu uždegimu – tai ligos, rodančios sumažėjusį gyventojų atsparumą bakterijoms. Operuoti tenka susidūrus su užleistais atvejais.
Dar vienas nerimą keliantis rodiklis – kasmet gausėja operuojamų onkologinių auglių, tarp kurių daugiausiai metastatinių stuburo navikų. Per operaciją pašalinus pažeistus audinius, stuburo atraminė funkcija atkuriama pakenktą vietą fiksuojant metalinėmis konstrukcijomis.
Šiame skyriuje gydoma ir viena dažniausiai pasitaikančių patologijų – disko išvarža.
Per metus keli šimtai įvairiausios lokalizacijos ir rūšies tarpslankstelinių diskų išvaržų operacijų atliekama tik su mikrochirurgine technika – dėl to sumažėjo pooperacinių recidyvų, pacientai patiria mažesnį pooperacinį skausmą, mažiau apribojimų pooperaciniu laikotarpiu. Pritaikius ligoninėje veikiantį didelės raiškos magnetinio rezonanso tomografą, klinikos neurochirurgai pagerino kaklinės stuburo dalies tarpslankstelinių diskų išvaržų diagnostiką.
Nemažą skyriaus veiklos dalį užima stuburo bei nugaros smegenų ligų diagnostika ir gydymas: tarpslankstelinių segmentų nestabilumas, stuburkaulių pasislinkimai ir kt. Šiais atvejais naudojami stuburo implantai.

Naudojant tikslią įrangą operacijos saugesnės
Nauja kompiuteriu kontroliuojama neuronavigacijos įranga, užtikrindama saugumą, smarkiai praplečia neurochirurginių operacijų galimybes. Naujos neurochirurginės technologijos – neuronavigacija ir neuroendoskopija – padeda sėkmingai diagnozuoti bei gydyti retas sudėtingas ligas: giluminius ir smegenų skilvelių navikus, kavernomas, malformacijas, smegenų vandenę ir kt.
Kartais, atliekant sudėtingas kompleksines intervencijas, tarkime, šalinant galvos smegenų pamato navikus, prie operacinio stalo susitelkia visas būrys specialistų: greta neurochirurgo darbuojasi radiologas, veido ir žandikaulių chirurgas, oftalmologas.
Neurochirurgams tenka atlikti daugybę sudėtingų intervencijų: operuoti smegenų skilvelių sistemos, kaukolės pamato, turkiabalnio srities bei hipofizės navikus, galvos smegenų arterines aneurizmas ir arterines-venines malformacijas bei kavernomas, įvairių priežasčių spontanines smegenų kraujosruvas, atlikti intervenciją dėl galvos smegenų vandenės, smegenų išeminių insultų, smegenų ir kaklo arterijų stenozės bei trombozės, galvos smegenų, stuburo ir periferinių nervų traumų bei degeneracinių ligų ir kt.
„Kasmet daugėja sudėtingesnių, giluminių smegenų operacijų naudojant neuronavigaciją. Sėkmingai atliktos sudėtingos vestibulinių švanomų, turkiabalnio srities meningiomų, išsaugant regos nervus, operacijos, neurosarkoidozių ir kitos operacijos. Dažnai jos trunka keletą valandų, nes navikus stengiamasi pašalinti taip, kad pacientas vėliau jaustų kuo mažesnes pasekmes“, – pasakoja klinikos vadovas A.Gvazdaitis.
Klaipėdos universitetinės ligoninės neurochirurgai naudoja ir kitas naujausias neurochirurginių operacijų technologijas bei medicininę įrangą: specialius instrumentų bei mikroinstrumentų komplektus skirtingoms patologijoms operuoti, didelių apsukų aušinamą pneumogrąžtą, ultragarsinį aspiratorių, universalų operacinį neuromonitorių, neuroendoskopinę galvos smegenų ir stuburo operacijų įrangą, bipoliarinį neurochirurginį koaguliatorių, stereotaksinių galvos smegenų operacijų įrangą, linijinį greitintuvą, endovaskulinei intervencinei neuroradiologijai reikiamas priemones.
„Jei ne šios naujausios technologijos, kai kuriais sudėtingais atvejais būtų sunku pacientams išsaugoti ne tik sveikatą, bet ir gyvybę“, – pabrėžia A.Gvazdaitis.

Didėjantis poreikis ir džiugina, ir kelia nerimą
KUL Neurochirurgijos klinikos vadovas pastebi, kad neurochirurgijos paslaugų poreikis nuolat didėja, tad klinika ir ateityje neketina mažinti paslaugų apimčių.
Į didėjantį pacientų srautą medikas žvelgia ir džiaugdamasis, ir su nerimu. Džiugu, kad į kliniką kreipiasi iš didžiųjų šalies miestų ar užsienio atvykstantys ligoniai. Tai rodo Neurochirurgijos centro brandumą ir profesionalumą, gerą paslaugų prieinamumo lygį – pacientams nereikia ilgai laukti diagnostinių procedūrų.
Kita vertus, kelia nerimą, kad Vakarų Lietuvoje daugėja sunkių, sudėtingų ligų, tarkime, nugaros smegenų patologijos ir neuroonkologijos, dažnėja išeminiai insultai.
Neurologijos klinikos neurochirurgus tai skatina nuolat tobulėti: kas dieną su viltimi jų laukia tie, kuriems dar reikia pagalbos.
Kita nerimo priežastis – pastarieji sveikatos apsaugos ministro įsakymai, pagal kuriuos nuo 2015 m. keičiama neurochirurginės pagalbos teikimo Lietuvoje tvarka. Dėl to apie 500 neurochirurginių pacientų iš Vakarų Lietuvos, kurie dabar gydomi KUL, turės vykti operuotis į Kauną. Toks ministro sprendimas smarkiai pablogins neurochirurginės pagalbos prieinamumą Vakarų Lietuvos gyventojams.

Klaipėdos konteinerių terminalas šiemet šventė 20 metų jubiliejų. Terminalo generalinis direktorius Vaidotas Šileika pasakoja, kad didžiausias proveržis terminalo gyvavimo istorijoje prasidėjo 2004 m., kai terminalas tapo regiono lyderiu konteinerių krovos srityje. Lyderio vardo jis nepraranda iki šiol.

VEIDAS: Sakykite, direktoriau, ką jaučiate vadovaudamas įstaigai, sulaukusiai gana įspūdingo amžiaus – dvidešimtmečio?
V.Š.: Tai ne tik mums, bet ir Klaipėdos valstybiniam jūrų uostui reikšmingas įvykis. Būtent mūsų įmonė pirmoji pradėjo pritraukti į uostą konteinerių ir ro-ro krovinių. Mes buvome tie pionieriai, kurie per pastarąjį dvidešimtmetį Klaipėdos uostą išvedė į konteinerių krovos lyderius rytiniame Baltijos jūros regione. Iki 2004 m. čia pirmavo Rygos uostas, kuris buvo svarbiausias konteinerių perkrovimo centras, o nuo 2004-ųjų situacija pasikeitė mūsų naudai.
VEIDAS: 20 metų – įspūdinga istorija. Bet be investicijų terminalo veikla būtų stovėjusi kaip sugedęs vanduo. Kokios svarbiausios investicijos atliktos per pastaruosius metus ir kiek jos leido išplėsti veiklą?
V.Š.: Ryškiausi pokyčiai terminalo veikloje įvyko 2005 m. pabaigoje, kai įsigijome KLASCO konteinerių terminalą. Tai buvo savalaikis ir labai mums svarbus sprendimas. Iki tol turėjome labai ribotas galimybes toliau plėsti konteinerių krovos verslą dėl vietos, krantinės ilgio ir grimzdos trūkumo, todėl ir buvo priimtas sprendimas pirkti minėtą terminalą. Išsiplėtus naujoje teritorijoje įmonės pajėgumai padvigubėjo, todėl susidarė galimybės pritraukti kur kas daugiau klientų.
Tačiau tuo neapsiribojome ir toliau tobulinome įsigytą terminalą kasmet investuodami į jo infrastruktūrą ir krovos techniką. Įsisavinta ir konteinerių krovai pritaikyta rezervinė teritorija, iki 820 metrų pailginta terminalo krantinė, pastatyta rampa ro-ro tipo laivams švartuoti. Nuo 2005 m. terminalo pajėgumą padidinome mažiausiai tris kartus, smarkiai išplėtėme jame kraunamų krovinių ir teikiamų paslaugų asortimentą.
Naujausia investicija – praėjusiais metais įsigytas kranas geležinkelio operacijoms, kuris leido gerokai padidinti našumą aptarnaujant konteinerinius traukinius.
VEIDAS: Kiek laiko jūs pats dirbate terminale?
V.Š.: Terminalui atidaviau jau 19 metų, dirbu beveik nuo pat jo gyvavimo pradžios. Taigi ši įmonė, galima sakyti, įaugusi į mano gyvenimą. Esu jos patriotas. Kad ir kokias pareigas ėjau, visada norėjosi, kad terminalas būtų viena efektyviausių įmonių, kurioje būtų gera dirbti, kad žmonės didžiuotųsi čia pakliuvę, o klientai būtų patenkinti čia teikiamomis paslaugomis.
Kiekviena įmonė turi turėti savo viziją. Ją turime ir mes, ir aš tikiu, kad tikrai galime ją įgyvendinti.
VEIDAS:  O kokia ji 76 mln. Lt metinę apyvartą turinčioje įmonėje?
V.Š.: Nepaisant to, kad esame konteinerių krovos lyderiai ir Klaipėdos uoste, ir regione, palyginti su mūsų artimiausiais kaimynais ir su uoste veikiančiomis kitomis panašaus pobūdžio bendrovėmis, turime ne pačias geriausias infrastruktūros sąlygas. Mūsų galimybes mažina ribotas gylis prie krantinės. Šiuo metu galime priimti laivus, kurių grimzda siekia 10 metrų.
Pasaulinės laivų tendencijos aiškios – laivai didėja, atitinkamai reikia ir didesnės grimzdos laivus galinčių priimti uostų. Šiuo metu atsiliekame nuo artimiausių kaimynų 3,5 ar net 4 metrais gylio. Tad šiuo metu svarbiausias mūsų uždavinys – parodyti Klaipėdos uostui, kad be infrastruktūros plėtros terminalas negalės toliau didinti krovos apimčių ir patenkinti didėjančių klientų poreikių. Mes labai tikimės, kad Klaipėdos uosto direkcija tuo pasirūpins, juo labiau kad jau yra parengusi Malkų įlankos gilinimo projektą, kurį įgyvendinus bus pasiektas 14–14,5 metro gylis. Tai būtų pakankamas gylis dideliems laivams priimti ir didelis postūmis tolesnei terminalo plėtrai.
Kartu mes esame numatę didelę investicinę programą, kuri bus įgyvendinta, kai tik turėsime gilesnę krantinę.
VEIDAS: Taigi galima sakyti, kad nuo 2004 m. prasidėjęs didysis terminalo renesansas tebesitęsia iki šiol?
V. Š.: Dabartinis terminalo pajėgumas yra 450 tūkst. sąlyginių konteinerių (TEU), o išplėtoję infrastruktūrą, investavę į papildomą techniką, krovos apimtis planuojame padidinti iki 600 tūkst. TEU. Taigi perspektyvos geros, bet jos šiuo metu labiausiai susijusios su uosto infrastruktūros plėtros tempais.
Praėjusiais metais perkrovėme 3,6 mln. tonų įvairių krovinių. Didžiąją dalį sudarė kroviniai konteineriuose (83 proc.). Konteinerių apyvarta per metus pasiekė 271 083 TEU, tai sudaro 67 proc. visų Klaipėdos uoste perkrautų konteinerių ir apie 25 proc. konteinerinių krovinių rinkos Baltijos šalyse.
Šiais metais planuojame išlaikyti panašų perkrautų konteinerių skaičių, nes stiprėja konkurencija ir vyksta tam tikras konteinerių rinkos persiskirstymas. Tačiau šiemet pavyko padidinti kitų krovinių apimtis, todėl bendra krovinių apyvarta nuo metų pradžios, palyginti su praėjusių metų pirmuoju pusmečiu, išaugo 12 proc. Tai kompensuoja tam tikrą konteinerių krovos apimčių nuosmukį.
VEIDAS: Įmonė prisideda prie įvairių socialinių projektų. Papasakokite, kaip kilo mintis miestui padovanoti skulptūrą.
V.Š.: Dėl visko „kaltas“ dvidešimtmetis – norėjome įamžinti šią datą ir kartu prisidėti prie miesto gražinimo. Įmonės jubiliejaus proga Šiauriniame rage prie Danės upės buvo atidengta skulptoriaus Romualdo Kvinto skulptūra „Bučinys“, nuo šiol džiuginsianti klaipėdiečių ir miesto svečių akį.
Išties Klaipėdos konteinerių terminalas aktyviai dalyvauja socialinėje veikloje, prisideda įgyvendinant įvairius socialinius, kultūros ir meno projektus, yra nuolatinis Jūros šventės ir Pilies džiazo festivalio rėmėjas.

Naujame Centriniame Klaipėdos terminale kasmet bus aptarnaujama daugiau nei pusė milijono keleivių ir perkraunama apie 6 mln. tonų krovinių.

Centrinis Klaipėdos terminalas – pirmasis ir didžiausias toks terminalas ne tik Lietuvoje, bet ir Baltijos šalyse. Iki šiol uostamiestyje vykusios gana gausios terminalų statybos buvo labiau orientuotos į krovinių krovą, kurių ir atsiperkamumas daug greitesnis. Šis keleivių infrastruktūros terminalas labiau skirtas keleivių patogumui.
Pasak susisiekimo ministro Rimanto Sinkevičiaus, naujasis šiuolaikiškas keleivių ir krovinių terminalas sudarys palankias sąlygas plėtoti jūrų transporto paslaugas, skatinti turizmą. Tai ypač svarbu formuojant Lietuvos, kaip turistams patrauklios šalies, įvaizdį. Be to, Centrinio Klaipėdos terminalo įkūrimas aktualus visam transporto sektoriui, mat atsiranda dar viena intermodalinio pervežimo ašis – jūrų greitkelis, sujungtas su automagistrale Klaipėda–Vilnius, IXB tarptautinio transporto koridoriaus dalimi.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus teigimu, iki šiol keleivių aptarnavimo infrastruktūra uoste buvo gana silpnai išplėtota, o tai stabdė jūrų turizmą. Pastačius šiuolaikišką keleivių ir krovinių terminalą, sudarytos palankios sąlygos jūrų turizmui ir verslui plėtoti.
“Atėjo momentas, kai Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija ir valstybė gali investuoti į tokius lėčiau atsiperkančius projektus su socialiniu atspalviu. Terminale bus aptarnaujami pavieniai keleiviai, keleiviai su automobiliais”, – pabrėžia Centrinio Klaipėdos terminalo generalinis direktorius Benediktas Petrauskas.
Per metus šiame terminale galės būti aptarnaujama daugiau nei 0,5 mln. keleivių bei 6 mln. tonų krovinių. Čia taip pat bus sukuriama naujų darbo vietų, o naujos verslo galimybės turėtų sudominti ir verslininkus.
Centrinėje Klaipėdos uosto dalyje iškilęs moderniausias Baltijos šalyse keleivių ir krovinių terminalas su klinkeriniais mūro fragmentais ir fachverko elementais darniai įsikomponavo į miesto architektūrą. Tarptautinių keltų ir kruizinių lainerių keleivių patogumui – 4500 kv. m aptarnavimo ir administracinis biurų pastatas su maitinimo įstaigomis, ekspozicijų sale, informacija turistams apie Lietuvą, greta įrengta didelė automobilių stovėjimo aikštelė.

Investicijų proveržis Klaipėdos uoste
Dėl įgyvendintų investicijų masto 2013-ieji Klaipėdos uostui tapo proveržio metais. Sėkmingai pasinaudota ir ES struktūrinių fondų lėšomis: modernizuojant jūrų uostą per metus investuota apie 112 mln. Lt ES paramos. Ji suteikta pagal Susisiekimo ministerijos administruojamą Ekonomikos augimo veiksmų programos priemonę “Krovinių ir keleivių aptarnavimo infrastruktūros plėtra Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste”. Pabrėžtina ir tai, kad investicijos į uosto infrastruktūrą duoda žaibišką grąžą – jos atsiperka per pustrečių metų.
Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus A.Vaitkaus, šiuo metu uosto direkcija yra numačiusi beveik 1,2 mlrd. Lt investicijų į uosto infrastruktūrą.
Daugiau kaip pusė tos sumos tektų uosto gilinimui: apie 600 mln. Lt – laivybos kanalui gilinti ir apie 150 mln. Lt – gyliui prie krantinių užtikrinti.

Uoste – valstybės ir verslo veiklos sinergija
Susisiekimo ministerijai teko įdėti nemažai pastangų, kad terminalo infrastruktūrai būtų skirta ir ES investicijų. Šio projekto būtinybe ir svarba reikėjo įtikinti Europos Komisiją. Derinimas užtruko apie dvejus metus, kol 2011-aisiais sulaukta palankaus sprendimo.
Įrengti naujojo keleivinių ir krovininių keltų terminalo infrastruktūrą kainavo apie 110 mln. Lt. Maždaug pusė sumos, 57 mln. Lt, – ES sanglaudos fondo lėšos. Skaičiuojama, kad kartu su šį objektą valdančios bendrovės investicijomis iš viso naujasis terminalas kainavo apie 185 mln. Lt.
Pasak susisiekimo ministro R.Sinkevičiaus, svarbiausia valstybės funkcija, turinti įtakos uosto konkurencingumui, yra užtikrinti savalaikę ir ekonomiškai naudingiausią uosto infrastruktūros plėtrą. Tačiau sėkmingai uosto veiklai vien infrastruktūros nepakanka, reikalingos ir uoste dirbančių privačių įmonių investicijos į terminalų įrangą, taip pat pastangos pritraukti daugiau keleivių ir krovinių. Labai svarbu, kad ir privati įmonė, kuri naudosis sukurta infrastruktūra, dalintųsi rizika, investuodama savo lėšas į terminalų plėtrą, bei garantuotų valstybei kuo didesnę ekonominę naudą.
Klaipėdos uosto apyvartos rezultatai rodo, kad dirbant tokiu principu valstybės ir privačių bendrovių veiklos sinergija uoste yra sėkminga. Vidutinis metinis Klaipėdos uosto apyvartos prieaugis per pastaruosius 14 metų yra didžiausias tarp Baltijos jūros uostų ir siekia 6,8 proc.

Laukiama kruizinių laivų
Šiemet Klaipėdos uostas rengiasi rekordiniam kruizinės laivybos sezonui – laukiama atplaukiant net 65 laivų. Iki 2002-ųjų kasmet į Klaipėdą užsukdavo vos keliolika kruizinių lainerių.
Tikrasis kruizinės laivybos proveržis uoste prasidėjo 2003 m., kai čia buvo pastatytas kruizinių laivų terminalas. Jau tais pačiais metais sulaukta 30 laivų ir beveik 9 tūkst. keleivių. Jų kasmet daugėjo – 2007-aisiais į uostą kruiziniais laivais atplaukė 37 tūkst. keleivių. Tačiau ekonominė krizė paveikė ir turizmą: atvykėlių srautai sumenko ir atsigauti ėmė tik po 2011 m. Pernai turistų vėl gausėjo, Klaipėdą aplankė 32 750 kruiziniais laivais atvykusių keliautojų.
Naujasis terminalas suteiks dar daugiau patogumų keleiviams – jo projektavimui ir statybai idėjų semtasi lankantis įvairiuose Europos uostuose, įvertinant Vokietijos, Danijos, Švedijos, Didžiosios Britanijos ir kitų šalių gerąją patirtį bei klaidas.

Stiprėjantis uostas
Be abejo, dėl keleivių ir krovinių Klaipėdai tenka varžytis su kitais Baltijos jūros uostais, ypač su esančiais šiauriau. Klaipėdos uoste nuolat vykdomos investicijos, modernizuojami ar statomi nauji terminalai leidžia sėkmingai konkuruoti su kaimyniniais uostais ir veržtis į pirmaujančias pozicijas.
Pastačius Centrinį Klaipėdos terminalą, uoste pagerėjo sąlygos ro-ro kroviniams gabenti. Jau dabar Klaipėdos uostas išsiskiria dideliu ro-ro krovinių srautu ir yra tokių krovinių lyderis regione. Pastatytas naujasis terminalas uosto pajėgumą krauti tokio tipo krovinius išaugino dvigubai.
“Kai kalbame apie būdus laimėti konkurencinėje kovoje, būtina pabrėžti investicijų į infrastruktūrą svarbą, būtinybę užtikrinti didesnius gylius, kad galėtume priimti didesnius laivus ir juos visiškai pakrauti. Gilinant uostą svarbus kiekvienas centimetras. Apskaičiuota, kad vienas gylio centimetras papildomai leidžia į “Panamax” tipo laivą krauti apie 160 tonų krovinių”, – teigia uosto generalinis direktorius A.Vaitkus.
Todėl 2014–2020 m. laikotarpiu suplanuoti svarbiausi Klaipėdos uosto bendrosios infrastruktūros projektai, kuriuos siekiama finansuoti ES paramos lėšomis (pvz., Malkų įlankos gilinimo nuo 11 iki 14,5 m darbai, molų rekonstrukcija ir Kuršių nerijos šlaito tvirtinimas, įplaukos kanalo gilinimas iki 17 m ir platinimas, žemsiurbės-žemkasės įsigijimas).
Siekdama stiprinti uosto reikšmę regione, Susisiekimo ministerija yra parengusi kompleksinę ilgalaikę (iki 2030 m.) Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros programą. Rengiant šią programą buvo analizuojama rinka ir konkuruojantys uostai, daromos krovinių apyvartos prognozės. Remiantis šiomis prognozėmis, konteinerių, ro-ro keltais gabenamų krovinių ir keleivių apyvarta Klaipėdos uoste didės sparčiau nei kitų krovinių.
“Galima tik pasidžiaugti, kad jau dabar Klaipėdos uostas išsiskiria įspūdingu ro-ro krovinių srautu ir yra tokių krovinių lyderis regione. Uostas pirmauja pagal mineralinių trąšų krovos rezultatus, taip pat yra konteinerių krovos lyderis tarp rytinės Baltijos pakrantės uostų. Tikimasi, kad pastatytas Centrinis Klaipėdos terminalas uosto pajėgumą krauti tokio tipo krovinius išaugins dvigubai”, – sako ministras R.Sinkevičius.
Jo teigimu, Klaipėdos uosto konkurencingumas padidės ir uoste pradėjus veikti tarptautiniam konteinerių paskirstymo centrui. Jau šiais metais uostas galės reguliariai priimti konteinerius plukdančius okeaninius laivus. Naujas konteinerių paskirstymo centras padės pritraukti naujus krovinių srautus, padidins Klaipėdos uosto konkurencingumą bei Lietuvos, kaip tranzito šalies, patrauklumą.

Centrinis Klaipėdos terminalas
Užimama teritorija – beveik 20 ha.
Bendras krantinių ilgis – 828 metrai.
Vienu metu gali švartuotis trys laivai.
Per metus galės būti aptarnaujama 0,54 mln. keleivių.
Per metus numatoma perkrauti 6 mln. tonų krovinių.
Per metus planuojama pervežti 0,5 mln. automobilių.
Bus galimybė vykdyti intermodalinę ir negabaritinių krovinių krovą.

Antradienį Klaipėdos uostas priima ilgiausią laivą savo istorijoje – 317,2 m ilgio kruizinį lainerį „Celebrity Eclipse“.

Reiktų, kad antradienį, birželio 17-ąją, rytas pajūryje išauštų skaistus, be miglos pamušalo. Antraip dešimtys fotografų, mėgėjų ir profesionalų, nuo šeštos valandos ryto ant molų Melnragėje ir Smiltynėje tykosiančių atplaukiant rekordinio ilgio kruizinio laivo „Celebrity Eclipse“, liks nuvilti, rūko migloje įžvelgę tik pro šalį slenkančio milžino kontūrus. Žinoma, dar galima tikėtis pagauti gražių kadrų vakare, laivui 18 val. atsišvartuojant nuo Kruizinių laivų terminalo arba maždaug 18 val. 30 minučių praneriant tuos pačius Klaipėdos uosto vartus. Tačiau pirmas įspūdis visuomet lemtingiausias…
O juk naujo rekordininko Klaipėdai teko laukti ilgai – net devynerius metus, nuo pat 2005-ųjų birželio 1-osios, kai Lietuva pirmąkart priėmė 294 m. ilgio kruizinį lainerį „Celebrity Constellation“. Tuomet krantines irgi nutūpė fotografai. Sprendžiant iš jų nuotraukų, diena pasitaikė nebloga – saulė su potamsių debesėlių pulkeliais, nors liudininkai pamena, kad oras buvo šaltokas. Pilkesnis dangus buvo 2008-ųjų rugpjūčio 27-ąją, kai „Celebrity Constellation“ keleiviai paskutinįkart mojavo Klaipėdai – daugiau mūsų uoste jo neregėjome, nors į populiaresnius Baltijos uostus laineris buvo užsukęs dar ne kartą. Šiuo metu, beje, turėtų plaukti kažkur aplink Norvegijos fiordus.
Tikslumo dėlei pažymėsime, kad apskritai ilgiausiu laivu, kada nors apsilankiusiu Klaipėdos uoste, „Celebrity Constellation“ buvo laikomas iki 2011-ųjų gegužės 23-sios, kai jo parametrus vos 12 cm pranoko čia priimtas konteinervežis „MSC Sariska“. Tačiau šią savaitę ir šis rekordas smarkiai pranoktas.

Trečias „vaikas“ šeimoje
317,2 m ilgio „Celebrity Eclipse“ 2010 m. baigtas statyti Vokietijoje, kompanijai „Meyer Neptun Group“ priklausančioje laivų statykloje Papenburgo mieste, veikiančioje jau trečią šimtmetį. Šiuo metu šis laivas, kaip ir „Celebrity Constellation“, registruotas Maltos sostinėje Valetoje ir plaukioja su šios valstybės vėliava. Be to, kaip ir ankstesnis rekordininkas, priklauso antram pagal užimamos rinkos dalį kruizų koncernui pasaulyje „Royal Caribbean Cruises“, o tiksliau – antrai pagal dydį šio koncerno bendrovei „Celebrity Cruises“.

Ne tik visą šį tekstą, bet ir visus kitus šios savaitės “Veido” straipsnius galėsite perskaityti išsiuntę žinutę numeriu 1390 ir įrašę “veidas 242014″ bei įvedę gautą kodą.
Žinutės kaina 4 Lt. Plačiau http://www.veidas.lt/veidas-nr-24-2014-m