Pernai Klaipėdos uoste perkrauta daugiau kaip 40 mln. tonų krovinių. Tai geriausias rezultatas per visą uosto istoriją. Tačiau Baltijos šalių uostų krovos lyderio pozicijas visus 2016 metus išlaikiusiame vieninteliame Lietuvos jūrų uoste, kuriame metinės krovos apimtys pastaruosius 16 metų vidutiniškai didėjo po 6,4 proc. kasmet, dirbančios įmonės žino, kad nėra nieko pastovesnio už laikinumą, o kroviniai – kaip vanduo: jie plaukia ten, kur tėkmė lygiausia, pasipriešinimas mažiausias, o apei-dami kelyje pasitaikiusius akmenis keičia upės vagą. Kas lėmė tokius rezultatus ir ko reikia, kad mūsų uostas stiprėtų, jo pranašumas kitų uostų atžvilgiu didėtų, o kroviniai neišplauktų kitur?

Birutė ŽEMAITYTĖ

Nors rytinės Baltijos jūros pakrantės uostai, kuriuose pernai mažėjo krovinių, kyla į konkurencinę kovą, pernai visų laikų krovos rekordą pasiekęs Klaipėdos uostas lyderio pozicijas išlaiko ir šiemet. Per penkis šių metų mėnesius Klaipėdos uosto krovinių apyvarta pasiekė 17,2 mln. tonų, arba 3,1 proc. daugiau nei pernai per tą patį laikotarpį.

„Žinoma, mes negalime lygintis su Rusijos Primorsko, Ust Lugos, Sankt Peterburgo uostais, bet jei lyginsime su rinkos sąlygomis dirbančiais Baltijos jūros zonos uostais, mes esame lyderiai, labiausiai augantis uostas Baltijos jūroje“, – sako Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

Pasak jo, tai didžiulis visų uosto krovos įmonių nuopelnas, ir jų bei Uosto direkcijos bendradarbiavimo rezultatas, o per kelerius pastaruosius metus atliktos Uosto direkcijos investicijos į infrastruktūrą sudarė galimybes verslui investuoti į suprastruktūrą. Jei žvelgsime dar toliau į praeitį – prie sėkmingos uosto veiklos prisideda ir 2002 m. pasirinkta uosto plėtros strategija.

„Buvo diversifikuotos krovinių rūšys – mes nesudėjome visų kiaušinių į vieną krepšį, kaip tai padarė mūsų kaimynės Baltijos valstybės, kurios savo veiklą labiausiai orientavo į krovinių srautus, gaunamus iš Rusijos, – sako KVJUD vadovas ir juokaudamas priduria, kad maždaug tuo pačiu metu parengusi Klaipėdos uosto plėt-ros galimybių studiją garsi japonų kompanija apsiriko: – Jie prognozavo, kad užpernai uosto apyvarta sieks 35 mln. tonų per metus. Bet jie suklydo – 2015-aisiais mes jau pasiekėme 38,5 mln. tonų.“

Konkurentų iššūkiams pasirengę

Tarp Klaipėdos uosto privalumų – tai vienas ekologiškiausių uostų pasaulyje. Pavyzdžiui, į Hamburgą apie 75 proc. visų krovinių atvežama sunkvežimiais, o į Klaipėdą apie 80 proc. – geležinkelio transportu. Lyginant Klaipėdą su Rygos ar Talino uostais, pasak A.Vaitkaus, akivaizdu, kad mūsų uostas dirba beveik 30 proc. efektyviau, o kiekviena tona į valstybės biudžetą atneša beveik 18 eurų pajamų.

Tačiau lietuviai laimi prieš konkurentus ir dėl kitų priežasčių, pavyzdžiui, didelės krovinių diversifikacijos – uostas nėra priklausomas nuo vienos rūšies krovinių, be to, Lietuva atranda vis naujų rinkų savo prekių eksportui. Klientai mūsų uostą renkasi dar ir dėl to, kad jis modernus: dabar nė iš tolo neprimena to, koks buvo prieš du ar tris dešimtmečius, kai 3,5 tūkst. tonų tonažo laivas būdavo kraunamas kelias savaites, – dabar jį galima pakrauti per kelias valandas. Krovos įranga ir kitos naujausios technologijos leidžia per valandą pakrauti po 1,5 tūkst. tonų birių produktų, o skysti produktai kraunami dar greičiau.

„Jei mes į infrastruktūrą investuojame vieną eurą, tai uosto naudotojai du eurus – į suprastruktūrą ateina dvigubos apimties investicijos. Tobulėti verčia ir vis didėjantys laivai. Nedrįstu prognozuoti, kokie jie bus ateityje, bet mūsų siekis – kad Klaipėdos uoste būtų priimami didžiausi į Baltijos jūrą galintys įplaukti laivai“, – pasakoja A.Vaitkus.

Jis priduria, kad Uosto direkcijos investicijos atsiperka maždaug per trejus metus. Be to, Klaipėdos uostas yra vartai ir į Lietuvą atkeliaujantiems NATO kroviniams.

Sėkminga simbiozė

„Klaipėdos uoste dirbančios kompanijos pastaraisiais metais praktiškai susišlavė visus krovinius, kuriuos logistikos požiūriu apsimoka gabenti per mūsų uostą. 40 mln. tonų krovai pasiekti mums prireikė 25 metų“, – sako UAB Birių krovinių terminalo generalinis direktorius, Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vidmantas Dambrauskas.

Pajuokavęs, kad nors Lietuvoje nėra įprasta ką nors girti, jis priduria, kad visų Europos šalių uostai pastebi, jog čia veikiančių įmonių rezultatai labai geri, o tai esą labai priklauso ir nuo gebėjimo išgirsti, ko reikia įmonėms, bei sukurti joms tinkamas sąlygas.

„Verslo sėkmė priklauso ir nuo to, kaip sekasi bendradarbiauti su kitomis institucijomis, – teigia V.Dambrauskas. – Deja, ne visi moka įsiklausyti į partnerius, bet mes, uosto infra-struktūros naudotojai, džiaugiamės, kad bend-radarbiavimas su KVJUD, kuri yra uosto žemės valdytoja ir uosto infrastruktūros vystytoja, konstruktyvus. Mes dirbame ranka rankon, kai reikia išspręsti kokią nors problemą, susėdame kartu su direkcija pasitarti, todėl bendromis pas-

tangomis ir pasiekiame gerų rezultatų. Ypač aktualu tai dabar, kai didžiulės konkurencijos sąlygomis reikės kovoti dėl kiekvienos papildomos tonos.“

Pasak V.Dambrausko, palyginti su tuo, kas buvo prieš keliolika metų, daug investuota į įplaukos kanalą, krantines, o uosto valdytojas į verslo pageidavimus atsiliepia nepalyginti operatyviau – plėtrai reikalingi projektai parengiami ir įgyvendinami du tris kartus greičiau. „Įmonėms nereikia minti slenksčio ir laukti trejus ketverius metus, kol bus pastatyta krantinė, – dabar nuo paraiškos padavimo, jeigu ji pripažįstama ekonomiškai pagrįsta, krantinė įrengiama per metus pusantrų. KVJUD sukūrė verslą plėtojančioms įmonėms tokią infrastruktūrą, kad jos galėtų krauti kone 80 mln. tonų įvairių krovinių per metus, todėl mums tiesiog reikia dirbti savo darbą – plėtoti suprastruktūrą, pasirūpinti reikiamais įrenginiais, ieškoti užsakovų, didinti krovinių srautus bei spartinti krovos darbus, kad uosto ir mūsų investicijos atsipirktų“, – sako Birių krovinių terminalo vadovas.

Jis priduria, kad būtent tokia verslo įmonių ir valstybės įmonės simbiozė užtikrina sėk-mingą darbą, o iškritus bent vienai grandžiai prarandamas tempas, verslas gali tapti nekonkurencingas. „Pavyzdžiui, „Lietuvos geležinkeliai“ tarsi ir nesusiję su jūra, bet tai bendro jūrinio verslo dalis, ir nuo to, kaip greitai jie reaguoja į pasikeitusią rinką, nuo jų lankstumo bei operatyvumo priklauso ir mūsų rezultatai“, – pabrėžia V.Dambrauskas.

Jo vadovaujama įmonė – bene didžiausias specializuotas trąšų terminalas Europoje, o po plėtros, kai pajėgumai pasieks 14 mln. tonų per metus, turėtų tapti bene didžiausiu trąšų terminalu pasaulyje. Savo ateitį su KVJUD ketinimais iki 16,5 m pagilinti krantines siejanti įmonė jau baigė kelių naujų sandėlių statybą, o netrukus bus pastatyti dar keli 200 tūkst. tonų talpos sandėliai.

Klaipėdos jūrų krovinių kompanija „Bega“, viena pirmųjų privačių Klaipėdos jūrų uoste įsikūrusių bendrovių, savo veiklą 1992 m. pradėjusi „plyname lauke“, šiandien pajėgi per metus perkrauti daugiau kaip 5 mln. tonų krovinių. Jos vadovas Laimonas Rimkus taip pat puoselėja ambicingus planus. Ir centrinio įvažiavimo rekonstrukcija, po kurios klientai, vežantys į uostą grūdus, galės naudotis išankstine regist-racija ir pasirinkti patogų laiką, kad nereikėtų laukti eilėje, – tik vienas iš jų.

„Rytinėje Baltijos pakrantėje kartu su Uosto direkcija sukūrėme didžiulį žemės ūkio komp-leksą, kuris vienu metu gali aptarnauti du didžiulius laivus. Terminalas dvipusio veikimo – čia laivus galima ir pakrauti, ir iškrauti“, – pasako L.Rimkus.

Terminalas, per kurį eksportuojama apie 80 proc. Lietuvoje išaugintų grūdų, šiuo metu gali aptarnauti apie 2 mln. tonų, o pagilinus krantines bus galima pridurti dar milijoną vietinių ir tranzitinių krovinių. Pasak L.Rimkaus, eksportuoti lietuviškus grūdus gviešiasi ir Latvija, bet jei visą lietuvišką produkciją nukreiptume į lietuviškas logistikos grandines, uždirbtų ir mūsų geležinkeliai, ir vežėjai autotransportu, ir uostas.

Bet tai dar ne viskas. Rekonstruodama krantines „Bega“ jau derinasi prie būsimos uosto vartų rekonstrukcijos. Pasak L.Rimkaus, kai tai bus padaryta, prie „Begos“ krantinių galės švartuotis daugiatonažiai, apie 130 tūkst. tonų gabenantys maždaug 240 m ilgio laivai, o greta dirbanti Baltijos laivų statykla taip pat galės diegti technines naujoves. Naujas vagonų iškrovimo postas, kuris aptarnaus grūdų terminalą, jau statomas, šiemet turėtų pradėti veikti ir naujas specialus cemento terminalas. Jame bus įdiegta vokiška technologija, ir cementas iš uosto į laivus keliaus tiesiai vamzdynais. „Šis terminalas reikalingas mūsų ilgalaikiam partneriui „Akmenės cementui“, kuris po rekonstrukcijos plečia savo veiklą. Įmonė gali gaminti apie 1 mln. 200 tūkst. tonų cemento per metus, o Lietuva ir kaimyninė rinka sunaudoja apie 700 tūkst. tonų. Visą perteklių per mus bus galima patogiai eksportuoti“, – sako L.Rimkus.

„Uosto kaimynystė labai naudinga daugeliui Klaipėdos laisvojoje ekonominėje zonoje (LEZ) dirbančių investuotojų ir visai Klaipėdos LEZ, – pabrėžia vienos sėkmingiausių mūsų šalyje Klaipėdos LEZ generalinis direktorius Eimantas Kiudulas. – Klaipėdos LEZ orientuojasi į greitį – tiek įmonių įsikūrimo bei veiklos pradžios spartą, tiek transporto bei logistikos greitį pasiekiant pagrindines rinkas. Pusė mūsų klientų atėjo būtent dėl uosto, nes per Klaipėdos uostą jie gali pristatyti produkciją savo klientams Skandinavijoje greičiau nei per parą, o į kitas ES rinkas – greičiau nei per tris paras.“

E.Kiudulas pasakoja, jog viena didžiausių Klaipėdos LEZ investuotojų, laidų rinkinių gamintoja „Yazaki“, aptarnaujanti „Volvo Trucks“ gamyklą Geteborge (Švedija), greičiau kaip per penkias dienas gali suprojektuoti, pagaminti ir pristatyti klientui užsakymus ir dėl to, kad pristatyti krovinį į Švediją per Klaipėdos uostą galima per naktį.

Panašią pridėtinę vertę turi ir pramoninio siuvimo įmonė „Be Ge Baltic“, taip pat galinti per naktį pristatyti produkciją savo klientams Švedijoje, bei „Scania“. Klaipėdos uostas gyvybiškai svarbus dar vienam stambiam LEZ investuotojui „Indorama PET“, per uostą atsigabenančiam žaliavą iš trijų valstybių, o produkciją tiekiančiam į 25 šalis.

„Vieniems mūsų klientams uostas užtikrina greitį, o kitiems, prekiaujantiems su tolimesniais kraštais, – sąnaudų efektyvumą, todėl tai, kad Klaipėdos uostas ir LEZ yra arti vienas kito, mūsų investuotojams suteikia papildomą vertę,  o mums – didelį konkurencinį pranašumą“, – pabrėžia Klaipėdos LEZ vadovas E.Kiudulas.

Kaip vieną iš sėkmingų uosto, jame dirbančių įmonių ir LEZ investuotojų bendros veik-los pavyzdžių jis pateikia glaudų „Heidelberg Cement Klaipėda“ bendradarbiavimą su Malkų įlankos terminalu plėtojant birių krovinių terminalo projektą. Bendrovės kartu pagamino unikalią vežimo ir krovos įrangą, o įgyvendinus projektą „Heidelberg Cement“ tiekimas tapo dar efektyvesnis.

Klaipėdos LEZ generalinis direktorius pozityviai vertina ir KVJUD uosto infrastruktūros plėtros planus. „Palaikome ir siekiame, kad Statybininkų prospektas būtų pratęstas iki Klaipėdos LEZ teritorijos, nes dėl to sutrumpėtų ne tik dalies LEZ darbuotojų kelias į darbą ir namo, bet ir dalies klientų kelias iki uosto“, – sako E.Kiudulas.

"Fotopolis" nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Jau veikiantis tarptautinius keltus priimantis Centrinis Klaipėdos terminalas ir virš geležinkelio bėgių lanku kylanti estakada, vedanti į „Klaipėdos Smeltės“ teritoriją, – didžiausi visose trijose Baltijos šalyse dirbančią bendrovę „Latvijas tilti“ reprezentuojantys objektai Klaipėdos uoste.

Šiuo metu sparčiai plėtojamame Klaipėdos uos­te „Latvijas tilti“ specialistai rūpinasi trimis objektais: dviejų lygių transporto maz­­gu Nemuno gatvėje, klaipėdiečiams ge­riau ži­no­mu kaip „Klaipėdos Smeltės“ estakada, 66 kran­tinės rekonstrukcija prie „Begos“ nuomojamos teritorijos ir 101–104 krantinių, prie kurių vei­kia Birių krovinių terminalas, re­konstrukcija.

Dirbs netrukdydami krovai

„Sutartį dėl krantinių rekonstrukcijos Birių kro­­vinių terminale pasirašėme metų pradžioje. Prieš 12 metų statytų 101–104 krantinių plie­no įlaidai nebuvo pakankamai giliai sukalti, kad atlaikytų planuojamą uosto akvatorijos gilinimą iki 17 metrų. Todėl priešais krantinę esan­­čioje ak­va­­torijoje sukalsime naują ilgesnių įlaidų sienutę, dėl to krantinės kraštas pusmetriu pasistūmės į Kuršių marias“, – pasakoja Genadijus Kam­­kalovas, „Latvijas tilti“ valdybos pirmininkas.

Jau žinome, kad pateikėme geriausią pa­siū­lymą gegužės pabaigoje vykusiame Malkų įlankos gilinimo iki 14,5 metro ir povandeninės kran­­­­tosaugos sienutės įrengimo ties Smeltės bo­taniniu draustiniu viešųjų pirkimų konkurse.

Pasak jo, šiuo metu baigiamas rengti darbo pr­o­­jektas ir birželio pabaigoje bus pradėtos vež­­ti statybai reikalingos medžiagos. Liepos viduryje tikimasi pradėti pirmųjų dviejų krantinių re­kons­trukciją. Ją bendrovė planuoja už­baigti per pus­me­tį, nors įprastai panašios ap­im­ties dar­bai trunka 9–12 mėnesių. Tačiau šiuo metu į an­trą vie­tą pagal krovos apimtis Klai­pėdos uoste iš­si­veržęs Birių krovinių terminalas pageidauja kuo trumpiau riboti savo veiklą.

„Atidavę pirmąsias dvi krantines, vėl darysime pertrauką pasirengimui, o tada imsimės li­­­­­k­­u­­­sių dviejų krantinių“, – pasakoja G.Kam­ka­lo­vas.

Planuose – Malkų įlankos gilinimas

Liepą ketinama užbaigti virš geležinkelio bė­gių besidriekiančią 300 m ilgio dviejų eismo juos­tų estakadą į „Klaipėdos Smeltės“ terminalo nuomojamą teritoriją. Ji turėtų pašalinti iš Ne­­­­muno gatvės anksčiau prie pervažos ilgam iš­­­sirikiuodavusių vilkikų eiles. Dabar konteinerius gabenantis sunkusis transportas nebegaiš brangaus laiko eilėse ir galės be kliūčių pa­tekti į terminalo teritoriją.

Tiltų statymo meistrus bendrovė mūsų uosta­mie­s­­tin vežėsi iš Latvijos, o dauguma įdarbintų kran­­­­tinių statybos specialistų – aukštos kvalifikacijos lietuviai.

„Jau žinome, kad pateikėme geriausią pa­siū­lymą gegužės pabaigoje vykusiame Malkų įlankos gilinimo iki 14,5 metro ir povandeninės kran­­­­tosaugos sienutės įrengimo ties Smeltės bo­taniniu draustiniu viešųjų pirkimų konkurse. Jei būsime paskelbti šio konkurso nugalėtojais – darbo Klaipėdoje nestokosime ir toliau“, – džiaugiasi G.Kamkalovas.

„Latvijos tilti“ – vienos didžiausių Baltijos ša­lyse statybų ir inžinerinės grupės „LNK In­dus­tries“ da­lis. Šiuo metu bendrovė – pripažinta uos­­­tų statybos lyderė, įrenginėjanti krantines, pirsus ir ki­tus hidrotechninius statinius. Per dau­giau nei 70 me­tų bendrovės specialistai yra pastatę daugiau nei 2 tūkst. tiltų, viadukų bei krantinių.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija šią savaitę mini savo 25-erių metų sukaktį. Ją vienintelis Lietuvos jūrų uostas pasitinka puikiais veiklos rezultatais: po keleto metų pertraukos Klaipėda vėl tapo Baltijos šalių uostų krovos lydere, o statybininkai vos spėja suktis įgyvendindami Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos užsakytus uosto infrastruktūros plėtros projektus.

Birželio 3-iosios vakarą uostininkai ir ša­­lies vadovai visa tai aptars ir pasidžiaugs susirinkę iškilmingame sukakties minėjimo renginyje Klaipėdos dramos teatre. O „Vei­do“ redakcija jau iš anksto pakvietė būrelį garbin­gų pašnekovų aptarti uosto reikšmės Lie­tu­vos ekonomikai, prisiminti jo praeities įdomybes, įvertinti nūdienos laivybos verslo ir pramonės situaciją bei pamėginti įsivaizduoti svarbiau­sio šalies logistinio mazgo ateitį.

„Veido“ diskusijon pakvietėme Lietuvos Res­publikos susisiekimo ministrą Rimantą Sin­ke­vičių, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinį direktorių Arvydą Vaitkų, Lietuvos lai­v­ų statytojų ir remontininkų asociacijos prezidentą ir Vakarų laivų gamyklos generalinį direktorių Arnoldą Šileiką, Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentą ir Klaipėdos konteinerių terminalo generalinį direktorių Vaidotą Šileiką ir „DnB“ banko vyriausiąją ekonomistę Baltijos ša­lims Jekateriną Rojaką.

– Pabandykime nusakyti, kuo aplinkinių jūrų uos­tų kontekste unikalus vienintelis mūsų uostas.

R.Sinkevičius: Lietuva turi ribotą jūrinio verslo resursą, kurį nusako mūsų pakrantės il­gis ir sukurta sausumos (kelių, geležinkelių) in­frastruktūra. Todėl Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymas nenumatė uosto teritorijų privatizacijos, bet numatė privataus kapitalo atėjimą per krovos kompanijas. Valstybė į krantinių re­konstrukciją, akvatorijos gilinimą, saugios lai­vybos užtikrinimą investuoja vieną eurą, o pri­vatus verslas tuo pat metu į savo terminalus – daugiau nei du eurus: toks nusistovėjo valstybės ir privačių investicijų santykis.

Palyginę ES šalių ekonomines struk­­tūras pamatytume, kad būtent mūsų valsty­bėje transporto sektorius turi didžiausią lygina­mąjį svorį.

Šiandien Klaipėdos uoste neturime nė vienos privačios kompanijos, kuri būtų tam tikros krovinių grupės monopolininkė: tiek grūdus, tiek metalus, tiek trąšas, tiek naftos produktus ap­tarnauja daugiau nei vienas terminalas. Kaip rodo ilgalaikės tendencijos, tokia uosto politika – geras ženklas krovinių siuntėjams ir gavėjams. Šių metų pirmojo ketvirčio prieaugis, siekian­tis 10 proc., apskritai įspūdingas. To  pa­siek­ti padėjo ne tik teisinga valstybės investavimo politika, racionalus projektų pasirinkimas, bet ir aktyvi uosto kompanijų veikla. Tai jos su­teikė darbo ir geležinkelininkams, ir ekspedi­toriams, ir laivų frachtuotojams, ir kitiems, savo verslą siejantiems su Klaipėdos uostu.

J.Rojaka: Palyginę ES šalių ekonomines struk­­tūras pamatytume, kad būtent mūsų valsty­bėje transporto sektorius turi didžiausią lygina­mąjį svorį. Lietuvoje transporto sektoriaus su­kuriamas BVP santykinai yra pats didžiausias, ES šalių vidurkį pranokstantis daugiau kaip 2,5 karto. Stebėdami suvestines matome, kad pastaruosius dvejus metus Klaipėdos uosto krovos rezultatų ir šalies BVP augimo kreivės praktiškai sutampa.

Klaipėdos uostui būdinga diversifikuota krovinių struktūra, ir tai padeda jo rezultatų stabilumui.

Jeigu pažvelgtume, kaip nuo 2005 m. kito Lietuvos jūrų uosto rodikliai, išvystume didžiulį progresą. 2005 m. Klaipėdos uosto krova sudarė 0,7 proc. bendros ES uostų krovos, o 2013 m. šis rodiklis jau siekė 1,1 proc. Prieš dešimtmetį pagal uostų krovos rezultatus buvome viename lygyje su Bulgarija, bet ši liko kur buvusi, o mes smarkiai šovėme į priekį. Estijos rodikliai susitraukė, Latvijos, kaip ir Lietuvos, kilo, tačiau prastoki pastarųjų metų rezultatai turės įtakos kaimynų statistikai.

V.Šileika: Klaipėdos uostui būdinga diversifikuota krovinių struktūra, ir tai padeda jo rezultatų stabilumui. Tarkim, konteinerių krova pastaraisiais metais buvo sumenkusi, tačiau auganti trąšų, grūdų ir naftos produktų apyvarta leido tai atsverti. Sąstingis konteinerių krovos srityje kol kas išlieka, tačiau reikėtų vertinti ir šio krovos segmento perspektyvą: Klaipėdos uoste kol kas 15–20 proc. visų krovinių talpinama į konteinerius, o Hamburgo uosto konteinerizacijos lygis – net 85 proc. Tad augimo rezervų turime.

– Kaip šiandieninę jūrinio verslo situaciją pasaulyje vertina ekonomikos ir finansų ekspertai? Kokias tendencijas pastebite?

J.Rojaka: Vienas pagrindinių iššūkių – tai, kad tarptautinės prekybos intensyvumas mažėja. Tai susiję su besivystančių ir ypač išsivysčiusių šalių ekonomikos lėtėjimu. Didžiulės investicijos į naujus laivus transportavimo sąnaudas su­ma­žino iki kritinės ribos, kartu paskatindamos „Baltic Dry“ indekso kritimą. Tai privertė laivų savininkus laikinai įšaldyti investicijas, ir sektoriui prireiks laiko atsigauti.

Tarptautinio valiutos fondo prognozės laivybos sektoriaus plėtrai ir toliau nėra palankios: per pastaruosius metus jos jau keturis kartus bu­vo tikslinamos rezultatų prastėjimo linkme. Pa­našiai būdavo tik krizės metais.

Keičiasi žemynų ir valstybių ekonominis vaid­muo bei svoris: pasaulio lydere pagal tarptau­tinės prekybos apimtis tapo Kinija. Il­ga­lai­kėje perspektyvoje Azijos ir Afrikos šalių reikšmė turėtų tiktai didėti. Tai, žinoma, atsilieps eks­portinių krovinių maršrutams.

Vartojimas Europoje nedidėjo tokiais pat tempais, kokiais krito gabenimo jūra tarifai.

V.Šileika: Žvelgdami į Kinijoje vykstančius procesus pastebime, kad tam tikri verslai dėl aukš­tesnės kokybės ir greitesnio pristatymo jau grįž­ta atgal į Europą. Tai rodo didėjantys trumpų­jų ir vidutinių nuotolių laivybos kompanijų per­vežamų krovinių srautai, kai transokeaninė laivyba niekaip neišbrenda iš krizės. Taip pat ir tai, kad pilną konteinerį iš Kinijos šiuo metu ga­lima parsigabenti vos už 600 JAV dolerių, nors išsiųsti konteinerį į Kiniją kainuos brangiau. Vis dėlto vartojimas Europoje nedidėjo tokiais pat tempais, kokiais krito gabenimo jūra tarifai.

– Kokias įžvelgtumėte Klaipėdos uosto istorijos pamokas nūdienai? Kokių klaidų geriau būtų nekartoti?

A.Vaitkus: Tiems žmonėms, kurie prieš 25-e­rius metus stojo prie Uosto direkcijos vairo, šian­dien turėtume būti dėkingi: jie neskaičiavo sa­vo darbo valandų, kad šiandien turėtume tokį uos­tą, kokį turime. Nors pradžia buvo sunki: di­rek­cija pradėta kurti nuo vienos skolintos kėdutės.

Anuo metu, po nepriklausomybės atkūrimo, Klaipėdos uostas kraudavo 15–16 mln. tonų krovinių per metus. Tačiau į jį gerą dešimtmetį beveik nebuvo investuojama. Nedrįsčiau vertinti, ar, suvokiant ano laikotarpio sumaištį, tai ga­lima vadinti klaida, tačiau uosto konkurencingumui tai vėliau atsiliepė. Amžių sandūroje Klai­pė­dos uosto veiklą smarkiai supurtė Rusijos ge­le­žinkelių tarifai. Tik tuomet Vyriausybė kartu su pramonininkais sukūrė uosto plėtros strategiją.

Pasaulinė praktika rodo, kad būtent per krizes labiausiai apsimoka investuoti į uostų infrastruktūrą, nes tokios investicijos užtikrina lėšų apyvartumą, mokos fondo išlaikymą ir vietinių medžiagų panaudojimą. Deja, Lietuvoje prasidėjus 2008–2009 m. krizei uosto ir kitos transporto infrastruktūros plėtrai skiriamos lėšos vėl­gi buvo gerokai apkarpytos. Tačiau ši klaida ne­buvo pakartota 2013-aisiais: tais metais mes in­ves­tavome dvigubai daugiau nei bet kada anksčiau uosto istorijoje. Tai leido kardinaliai pakeisti nemažai uosto infrastruktūros parametrų, visų pirma – gylio laivybos kanale ir prie krantinių.

Sakyčiau, kad valstybė, besirūpindama savo vieninteliu jūrų uostu, didesnių klaidų nepadarė.

R.Sinkevičius: Savo ministravimo kadenciją pradėjau nuo susitikimų Klaipėdoje, nes uostas mū­sų transporto grandinėje – itin svarbi grandis: jis generuoja trečdalį bendro Lietuvos krovi­nių srauto. Kaip visuomet, pasirodžius naujam valdžios atstovui, susirinko kompanijų vadovai ir pradėjo savo „pageidavimų koncertą“: vienam reikia krantinės, kitam – gylio, trečiam – bė­gių… Iškart paprašiau apskaičiuoti ekonomiškai, kas bus, jeigu tobulinsime vienos ar kitos kom­panijos naudojamą infrastruktūrą, kokie bus pačių krovos kompanijų įsipareigojimai, kiek krovinių jos pritrauks. Taip, atsižvelgiant į nu­matomą ekonominę grąžą, ir buvo atrinkti prioritetiniai projektai. Tuomet, be tęsiamų strateginės reikšmės SGD terminalo statybų, efektyviausias pasirodė besąs uosto akvatorijos gilinimas. Nes sektoriaus tendencijos jau buvo aiškios: laivai didėjo, frachtai mažėjo, „Baltic Dry Index“ smigo žemyn, kartu „nuskandindamas“ ir mūsų „Lietuvos jūrų laivininkystę“.

Atmetus ją, sakyčiau, kad valstybė, besirūpindama savo vieninteliu jūrų uostu, didesnių klaidų nepadarė. Politinių valdžių pasikeitimai ne­sujaukdavo strateginių uosto plėtros planų ir in­vesticinių procesų – išlikdavo darbų tęstinumas, ir tai leido uostui augti.

– Ar visuomet naujos uosto infrastruktūros plėtra duodavo laukiamų rezultatų? Ar projektuodami ir statydami dažniau esame linkę vėluoti, ar skubėti?

A.Vaitkus: Galima diskutuoti, ar laiku buvo pa­statyta 144 krantinė, ar pakanka gylio prie jos. Prieš dvejus metus pagaliau perkirpome simbolinę atidarymo juostelę ant seniai įrengtos krantinės. Šiandien joje, nors ir vangokai, vyksta krovos darbai.

Kiti klaida vadina investicijas į 23 krantinę ties tuometine „Laivite“, kuri netrukus bankrutavo. Tačiau perstatyti šią krantinę buvo būtina, nes įgriuvusi ji kėlė grėsmę žmonių gyvybei. Da­bar visi suvokia, kad anksčiau ar vėliau ši teritorija privalės būti sutvarkyta ir pritaikyta ne tik pramoginių, bet ir uosto aptarnavimo laivų švartavimui. O mūsų laivai taip pat didėja.

Tai vis abejotinų investicijų pavyzdžiai. Ta­čiau jų – vos keletas, nors uoste turime daugiau kaip pusantro šimto krantinių. Iš tokių pavyzdžių mokomės, kad įvertinti, kada ir kiek galėsi krantinę eksploatuoti, prieš investuojant būtina.

Dar viena klaida laikyčiau netolygią uosto plė­trą ir nepagrįstą Malkų įlankos gilinimo atidė­­­liojimą. Prie jos veikiantys terminalai daug me­tų Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos buvo tarsi užmiršti. O juk tai – ir Klaipėdos konteinerių terminalas, pavertęs mūsų uostą Bal­tijos šalių konteinerių krovos lyderiu, ir Va­ka­rų laivų gamykla, kuri konkrečiai uostui didelių pelnų negeneruoja, tačiau šalies ūkiui reikšminga kaip jūrinės pramonės atstovė ir kaip stambi darbo vietų kūrėja Klaipėdoje.

A.Šileika: Mūsų atžvilgiu buvo padaryta dar viena klaida. Kai Klaipėdos valstybinio jūrų uos­to direkcija dar tik kūrėsi, laivų remonto ir statybos įmonės buvo Susisiekimo ministerijos re­guliavimo sferoje, bet vėliau buvo perduotos Ūkio ministerijos žinion. Todėl dabar tarp kitų uos­to kompanijų jaučiamės kaip pamestinukai, nes mūsų veiklai būtinos infrastruktūros tobulinimo klausimai tebepriklauso nuo direkcijos ir Susisiekimo ministerijos požiūrio. Džiaugiamės, kad pagaliau mūsų eilė uosto investicijų dalybose atėjo ir beveik pusšimčio metų senumo Va­ka­rų laivų gamyklos krantinės bus pradėtos re­kon­struoti. Ir patys jau įsigijome naują doką, tinkamą „Panamax“ dydžio laivams dokuoti.

– Dar vienu sunkiai įsibėgėjančiu projektu vadinamas Centrinis Klaipėdos terminalas. Jis pradėjo veikti prieš dvejus metus, tačiau iki šiol stovi apytuštis.

A.Vaitkus: Centrinis Klaipėdos terminalas kol kas neveikia visu pajėgumu, tačiau manome, kad jį pastatėme pačiu laiku. Prieš porą savaičių buvau susitikęs su  bendrovės DFDS prezidentu ir valdybos pirmininku Nielsu Smedegaardu ir iš jo išgirdau, kad šio terminalo pirsas jau per trum­­pas šiuolaikiniams keltams. Tokie keltai kaip „Lisco Gloria“ ir „Lisco Maxima“ dar ne­se­niai į savo denius priimdavo iki 2,5 km ilgio iš­rikiuotų vilkikų eilę, o dabar kalbama apie keltus, gabenančius 4 km linijinio krovinio. Tokiais tempais auga ro-ro laivyba.

Todėl planuojame Centrinio Klaipėdos termi­nalo pirsą pailginti. Lengvai to padaryti nepavyks – teks išplatinti ir šalia esantį laivybos kanalą, priešingu atveju pailgintas pirsas jį užtvertų.

Lietuvoje iki šiol sulaukiame priekaištų dėl bran­gių, beveik 3 mln. eurų kainavusių Cen­tri­nio Klaipėdos terminalo mobiliųjų rampų, ku­rios realiai naudojamos valandą prieš išplaukiant laivui ir valandą jam atplaukus. Tačiau be tų rampų, išlyginančių aukščio skirtumus tarp kran­tinės ir laivo denio, galėtume prarasti ro-ro verslą.

Logiška, kad po poros metų visi „DFDS Sea­ways“ keltai bus švartuojami Centriniame Klai­pėdos terminale, o dvigubai didesnę teritoriją turintį Jūrų perkėlos terminalą bus galima efektyviau panaudoti kitokiai krovai, tikintis dvigubai didesnės grąžos tiek terminalo operatoriui „Klasco“, tiek valstybei.

– O kaip, palyginti su kitais regiono uostais, atrodome priimamų konteinerinių linijų skaičiumi?

V.Šileika: Rytinėje Baltijos jūros pakrantėje Klaipėda yra vienas labiausiai išvystytų uostų laivybos linijų aptarnavimo požiūriu. Priimame dešimties konteinerinių linijų laivus – tokio linijų skaičiaus neturi nei Latvijos, nei Estijos uostai. Nors konkurencija su vežėjais autotransportu išlieka stipri, linijinė laivyba sugeba išlaikyti pritraukiamų krovinių srautus. Iš linijų operatorių girdime, kad jie vertina Klaipėdą kaip uostą, jau daug metų išlaikantį stabilias, nedidėjančias rinkliavas. O uosto krovos kompanijų paslaugų tarifai pastaruoju metu netgi mažėja.

Aišku, laivybos linijų operatorių norai irgi nemaži: kai kurie pageidautų, kad uostas juos priimtų dykai ar netgi primokėtų, kaip reikalauja kai kurios pigių skrydžių bendrovės. Tačiau mes turime kitų privalumų: siūlome konteinerinius šaudyklinius traukinius, kurie leidžia greitai pristatyti krovinius į Baltarusiją, be to, turime daug autotransporto vežėjų, nebrangiai gabenančių krovinius iš uosto Rusijos kryptimi.

– Ar tiesa, kad „Lietuvos geležinkeliai“ už kon­teinerio pristatymą nuo Kenos stoties Bal­tarusijos pasienyje iki Klaipėdos uosto uždirba tiek pat, kiek gauna terminalas, tą konteinerį savo teritorijoje nukėlęs nuo platformos ir pa­dėjęs į laivą?

R.Sinkevičius: Čia amžinas logistikos klausimas, kas pasiima didesnę pelno dalį – vežėjas ar perkrovėjas. Norint rasti atsakymą geriausia paimti praeities tarifus ir įvertinti, ar degalų de­da­moji nuo to laiko kilo, ar mažėjo. Jeigu degalai pigo – ekonominio motyvo kelti pervežimo tarifus nėra, nors darbo užmokestis ir kitos įmonės sąnaudos galbūt didėjo.

Kitas dalykas, kad geležinkelininkai turi stebėti, kaip dalijasi pervežimo tarifą tarpusavyje. Nes jei krovinys į Klaipėdos uostą keliauja, tarkim, iš Kazachstano, tai jis pakeliui kerta Ru­sijos bei Baltarusijos teritorijas. Ir neaišku, ku­rios šalies geležinkelininkams atitenka didesnė pelno maržos dalis. Yra buvę, kad „Lietuvos ge­le­žinkeliai“ savo įkainių nekeldavo, bet tuomet jų kolegos iš Baltarusijos visą tarifo prieaugį susižerdavo sau. Tai mes labiau būtume linkę pel­­ną dalytis kaimyniškai.

A.Vaitkus: Geležinkelininkai pagrindines sąnaudas patiria formuodami vagonų sąstatus, o toliau vyksta traukos procesas, kuriam pervežimo atstumai šalies viduje neturi esminės reikšmės. Uosto terminaluose įdiegta gerokai daugiau pažangių technologijų, tad darbo vietos čia bran­gesnės: atlyginimai Klaipėdos uoste 2,5 kar­to pranoksta šalies vidurkį. Investicijos į kiek­vieną STS tipo kraną vertinamos dešimtimis mi­li­jonų eurų, o jame dirbančio kranininko mė­ne­sio alga siekia maždaug 3 tūkst. eurų. O dar ne­pastovios oro sąlygos, į kurias dirbant bū­tina at­sižvelgti, – visa tai nesulyginama su pa­pras­tu sąsta­to pertraukimu per Lietuvos teritoriją.

V.Šileika: Sutinku, kad neverta lyginti nesulyginamų dalykų. Mes irgi negalime tikėtis tokių įkainių, kokius turi konteinerių terminalai, pa­vyz­džiui, Hamburge ar Brėmerhafene: Vakarų Eu­­ropos uostų tarifai triskart didesni negu mū­sų, nors jų uostuose daugiau automatizacijos ir atitinkamai mažiau darbuotojų.

Bet tarifus diktuoja rinkos sąlygos. Krovinio siuntėjas laisvas pasirinkti jam patogiausią uosto terminalą, uostą ar netgi transporto rūšį, kuria krovinys bus gabenamas. Vis dėlto jei norime siek­ti vakarietiškų automatizuotų terminalų ly­gio – mūsų įkainiai turės artėti prie vakarietiškų.

– Ar šiuo metu jau galime prilygti jiems darbo sparta?

V.Šileika: Jau sugebame krauti daugiau kaip 30 konteinerių per valandą ir darbo sparta tikrai neatsiliekame nuo technologiškai panašių į mū­siškius terminalų, netgi esame regiono lyderiai pagal krovos greičius. Patys terminalai in­ves­tuo­ja į pažangesnę krovos techniką, nes kran­tinių tu­rime nedaug ir mums apsimoka greičiau iš­leisti vieną laivą, kad galėtume priimti kitą. Jei ver­sime laivus ilgai lūkuriuoti jūroje prie priėmimo plūduro, jie gali apsispręsti pasirinkti kitą uostą. Nes laivų frachtai, nors ir nukritę, tebeturi žymią įtaką pervežimo savikainai ir kiekviena stovėjimo valanda jiems kainuoja.

J.Rojaka: Ir nebėra jokio lojalumo?

V.Šileika: Sakyčiau, kad lojalumo mūsų verslo aplinkoje kuo toliau, tuo mažiau. Daugiau jo buvo prieš 25-erius metus, kai naujas Klaipėdos uosto veidas tik formavosi ir visi klientai skubėjo užsiimti čia savo nišą. Tačiau dabar konkuruojame lygiomis sąlygomis, o sprendimai priimami labai greitai. Klientai suteikia mums valandą apsispręsti, ir jei per tą laiką nesugalvojame problemos sprendimo arba jis jų netenkina – viso gero.

A.Vaitkus: 2006–2008 m. maistiniams grūdams, kurie buvo eksportuojami į Afriką, nebuvo keliama ypatingų reikalavimų. Bet kadangi iš kaimyninių uostų tokie pat grūdai Afriką pa­siek­­davo pažeisti ar suspausti, netrukus klientai pradėjo kelti reikalavimus ir pasirinko Klai­pė­dą, nes uostų paslaugų kainos skirtumas buvo la­bai nežymus. Per pastarąjį dešimtmetį grūdų sandėliavimo galimybės ir jų apdorojimo kokybė Klaipėdos uoste ryškiai išaugo, ir dabar sugebame užtikrinti ne tik grūdų sveikumą, bet ir pageidaujamus drėgmės parametrus.

Panašiai ir su trąšomis: jeigu, sakykim, klientui vietoj granuliuotų trąšų būdavo pristatomi milteliai, tai jam natūraliai kildavo klausimas, ar perkraunant nebuvo pažeista technologija. Šiuo­laikiniai uosto terminalai leidžia išvengti tokių nesusipratimų.

– Didieji uosto rekonstrukcijos projektai – išorinis uostas, pietinių uosto vartų formavimas, mo­lų perstatymas. Kokia eilės tvarka jie bus įgy­ven­dinami ir kokios ekonominės grąžos gali duo­ti?

A.Vaitkus: 2000 m. Klaipėdos uostas krovė 19 mln. tonų krovinių ir priėmė 7 tūkst. konvencinių laivų. Pernai krovėme 38,5 mln. tonų, tam irgi užteko 7 tūkst. laivų. Akivaizdu, kad turėjo išaugti laivų parametrai. Dabar į uostą įplaukiantis laivas eina tiesiu taikymu į nulinę krantinę, o tada atlieka 26 laipsnių posūkį. Tai nėra pa­prastas viražas dideliems laivams, kurie įeidami pro uosto vartus privalo išlaikyti saugų greitį. Lai­vas – ne automobilis, stabdžio rankenos ja­me neužtrauksi, todėl laivui farvateryje išlaikyti reikia atitinkamų gebėjimų.

Todėl priėmėme sprendimą perstatyti molų konstruktyvus. To prireiks ir planuojamam uos­to gilinimui iki 17 metrų, nes dabartinio pietinio molo šaknies, statytos prieš 150 metų, fundamentinis pagrindas glūdi 14,5 m gylyje. O tvar­kant šiaurinį molą jau būtina apsispręsti dėl išorinio uosto perspektyvos, kad galėtume pa­rinkti tinkamą jo konstrukciją.

Tačiau naujai formuodami šiaurinius uosto vartus ir planuodami čia 17 m gylį negalime pa­miršti pietinės uosto dalies, nes joje pagal ­ap­linkosaugininkų reikalavimus turėsime suformuoti slenkstį, siaurinantį sūraus vandens protaką į Kuršių marias. Mums tai patinka, nes drau­ge formuojame ir naujas uosto teritorijas, kurių mums labai trūksta.

R.Sinkevičius: Klausimas, ar pastačius išorinį uostą dabar pietinėje uosto dalyje veikiančios krovos kompanijos nepereis ten, kur bus garantuotas 17 m gylis ir galės lengvai švartuotis ilgesni nei 300 m ilgio laivai? Kaip padaryti taip, kad iš­laikytume, ką turime dabar, o į išorinį uostą ke­liautų nauji kroviniai? Antraip naudos menkai tegautume, tik perkeltume tuos pačius pinigus į kitą švarko kišenę. Todėl laivybos kanalo iš­tiesinimą, tolesnį uosto gilinimą ir išorinio uosto perspektyvą turime numatyti dabar rengiamame bendrajame uosto plane. Toks planas kitų me­tų pabaigoje turi būti parengtas ir suderintas su visuomene bei atsakingomis institucijomis. O kol jo nėra – investuoti Klaipėdos uoste besisiūlantiems kinams rekomenduojame naudotis jau esama uosto ir kitų transporto šakų infrastruktūra. Kai pradėsime bendradarbiauti praktiškai, kai pradės judėti krovinių srautai – tada ir šnekėsime apie rimtesnes investicijas.

Kaimyninėje Baltarusijoje kinai jau investuoja į „Great Stone“ projektą, galėsime pasiremti ir jų patirtimi. Kol kas iš tenykščių atstovų girdžiu, kad investuotojai ten jau reikalauja ir lengvatų, ir leidimų be eilės, ir spartesnio dokumentų derinimo… Baltarusijos valdžia jiems gal ir gali suteikti privilegijų, bet ką reikėtų daryti mums, ES valstybei, kurioje visi procesai privalo vykti bendra tvarka? Gal pirmiausia pradėkime nuo oro uostų koncesijos ir pažiūrėkime, kokios naudos valstybei tai duos.

A.Vaitkus: Mūsų daromos investicijos valstybei duoda grąžą per dvejus trejus metus. Todėl nenuostabu, kad užsienio bankai ir verslo kompanijos, netgi nekreipdami dėmesio į likvidumo rodiklius, mums perša milijardinių paskolų pa­ke­tus. Bet šiandien dėl anksčiau padarytų investi­cijų mes patys jau esame finansiškai stabilūs. Iki 2020 m. planuojame investuoti 342 mln. eurų, taigi pinigų mes turime.

– Bet nesutinkate su 2 proc. didesne nuosavybės grąža?

R.Sinkevičius: Valdymo koordinavimo centro Klaipėdos uostui rekomenduojama nustatyti 7,5 proc. nuosavo kapitalo grąžos norma nėra tei­singa, nes kiekviena valstybinė įmonė ne tik sie­kia finansinių rezultatų ir turto grąžos, bet ir atlieka socialinę funkciją. Uosto atveju tai pasakytina apie keleivių aptarnavimo struktūras bei ketinamas statyti pramoginių laivų prieplaukas Klaipėdoje ir Šventojoje.

A.Vaitkus: Jauni žmonės, ką tik baigę aukštuo­sius mokslus, lygino du iš pirmo žvilgsnio pa­našius dalykus – Klaipėdos ir Talino uostus. Bet įsigilinus pasirodys, kad jie visiškai skirtingi savo infrastruktūra. Talino uoste nėra netgi laivybos kanalo, todėl tokį uostą prižiūrėti atsieina daug pigiau nei Klaipėdos, kurios uosto infrastruktūra sukurta gerokai sudėtingesnėmis sąlygomis.

Iš esmės turime du pasirinkimus: arba pasakyti valstybei, kad pasiimtų sau Šventosios uostą ir kitas mažiau pelno generuojančias veiklas, arba drastiškai pakelti rinkliavas, bet tuomet iš­si­šoktume iš konkurencinio aplinkinių uostų kon­­­teksto ir taptume nepatrauklūs laivybos kom­­­­panijoms.

– Kokia ateitis prognozuojama jūrų uostams? Kada tarptautinei laivybai pavyks ištrūkti iš sąstingio gniaužtų?

J.Rojaka: Kalbėdami apie ateitį išskiriame ke­letą faktorių, galinčių turėti įtakos jūrų uostų veik­lai. Pirmasis susijęs su į pabaigą slenkančiu ža­liavų superciklu, kai sumenksta globaliai prekiau­jamų prekių kainos, o jų atsigavimo progno­zės išlieka santūrios iki 2020–2025 m. Prisideda ir energijos žaliavų struktūros pokyčiai: dėl ky­lančios atsinaujinančių išteklių energetikos bangos mažės anglių ir naftos poreikis.

Stipri konkurencija laivybą dar spaus ateinan­čius 5–10 metų, vėliau kilę iššūkiai turėtų virs­ti naujomis galimybėmis. Tos galimybės itin su­sijusios su Kinijos ir kitų Azijos šalių plėtra. Šiuo metu ji gerokai sulėtėjusi, nes Kinija, ieškodama vidinių augimo rezervų, pereina prie vi­daus vartojimu, o ne investicijomis grįsto pa­slau­gų ekonominio modelio. Tai didins gyventojų pajamas ir augins paklausą, o tai savo ruožtu lems kylantį brangesnių konteineriais keliaujančių prekių poreikį. Tačiau akivaizdu, kad naftos kainų nuosmukiui užsitęsus vis mažiau perkamosios galios turės nuo pajamų iš naftos stipriai priklausomos valstybės.

Trečiasis faktorius susijęs su demografiniais pokyčiais: Azijos, Afrikos ir Lotynų Amerikos vaidmuo ilgainiui stiprės, jų uostai reikalaus dau­­giau investicijų. O ketvirtasis, būdingas vi­siems sektoriams, – inovaciniai procesai, kurie leis greičiau reaguoti į rinkos pokyčius ir didinti jū­rinio verslo efektyvumą, kilstelėdami jį iki „High-tech“ lygmens. Nes iki šiol, priešingai nei aviacija, laivyba buvo pozicionuojama kaip sektorius, kuriame vyrauja žemesnio lygio technologijos.

A.Šileika: Norėčiau prieštarauti: visame pa­saulyje laivų statyba sudėtingumu, naudojamų komponentų kiekiu ir procesų valdymu prilygsta kosminei pramonei. Lietuva neturi kosminės pramonės, negamina automobilių, užtat stato laivus ir gali tuo didžiuotis, nes nė vienoje kitoje Baltijos valstybėje tokių apimčių laivų statybos įmonių nėra.

Laivų statybos ir remonto pramonė Klai­pėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos jubiliejų pa­sitinka šiek tiek sumažėjusi, nes anksčiau uos­te veikė keturios šio profilio įmonės: Vakarų lai­vų gamykla, „Baltijos“ laivų statykla, „Lai­vi­tė“ ir „Klaipėdos laivų remontas“. Šiandien iš es­­mės beliko dvi, nes trečioji – „Klaipėdos laivų re­mon­tas“ – jau svarsto tolesnės egzistencijos klau­simus. Taigi mūsų sumažėjo, bet vertinant pagal pardavimo apimtis ir atliekamų darbų su­dė­tin­gumą tapome stipresni, nei buvome anks­čiau. Kaip ir krovos kompanijos, stengiamės pra­­nokti savo konkurentus meistriškumu, ter­mi­nais ir kainomis. Tačiau mūsų ir uosto veikla sinergiška, nes dalį mūsų klientų sudaro laivai, su kroviniais ateinantys į Klaipėdos uostą arba atliekantys ja­me kitus darbus, pavyzdžiui, akvatorijos gi­li­ni­mo. Labai dažnai tokie laivai iš pradžių bū­na pas mus remontuojami ir tik po to imasi čia numatytų užduočių. Taigi pasaulyje sunkiai pa­vyktų rasti stambesnių uostų, kuriuose nebūtų jokių laivų statybos ir remonto įmonių.

– Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo pakeitimo projektas, numatantis Europos Komisijos reikalaujamus Klaipėdos uosto žemės nuomos tvarkos pokyčius, jau pasiekė Seimą. Ar rengiant įstatymo pataisas pavyko rasti kompromisą su privačiomis uosto įmonėmis?

R.Sinkevičius: Aišku viena – prieš Lietuvą pra­­dėtą ES teisės pažeidimo procedūrą mums rei­kia sustabdyti. Turėsime vykdyti tai, ko reikalauja Europos Komisija. Principinį uosto kompanijų pritarimą pakeitimo projektui esame ga­vę. Pirmumo teisės būsimuose uosto žemės nuomos konkursuose teks atsisakyti jau turinčioms savo nekilnojamojo turto uoste bendrovėms, bet joms rinkos verte turės būti atlyginta už padarytas investicijas, jei bendrovei nepavyktų konkurso laimėti ir žemės nuomos sutarties pratęsti. Kartu kitos kompanijos įgaus teorines galimybes pradėti savo veiklą Klaipėdos uoste, o naujų uosto žemės plotų, jeigu tokių atsirastų, nuomos konkursai jau būtų skelbiami pagal naujus reikalavimus.

V.Šileika: Keletą metų dirbome su savo teisininkais, kad rastume priimtiną kompromisą su direkcija ir ministerija dėl naujos uosto žemės nuomos tvarkos reglamentavimo. Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijoje netrūko aštrių gin­čų, kaip esant tokiai situacijai mums derėtų elg­tis: kreiptis į teismą, bandyti įrodinėti savo tei­sybę ar nieko nedaryti. Vis dėlto padiskutavę nu­tarėme, kad turime rasti kompromisą tiek su sa­vo akcininkais, tiek su valstybe. Aišku, akcinin­kams, investavusiems daug lėšų į savo terminalus ir siejusiems su jais ateities viltis, tai buvo skausmingi sprendimai.

– Ar yra grėsmė, kad po 50 metų vietinio kapitalo įmonių uoste gali sumažėti?

V.Šileika: Turime vilties, kad viešojo konkurso procedūros atsižvelgs ne tik į siūlomą kainą už kvadratinį metrą uosto žemės, bet įvertins ir įmonių patirtį, perspektyvą, apyvartą bei pritraukiamus krovinių srautus. Jeigu jau tvirtiname, kad uostas yra svarbus Lietuvos ekonomikos augimo variklis, tai negalime nekreipti dė­mesio, kokias paslaugas ir už kokius įkainius jis tei­kia. Šiandien turime konkurencingą verslo ap­linką, tačiau ateityje gali susiformuoti situacija, kad į uostą ateis stambios užsienio monopoli­jos. Ir nebūtinai toks užsieniečių atėjimas į uos­tą suteiks jam pridėtinės vertės. Jau matome prastų pavyzdžių tiek Ventspilio, tiek Rygos uostuose. Pagaliau dar nepamiršome, kaip vokiečių kompanija „Eurogate“ valdė vieną iš konteinerių terminalų Klaipėdoje. Todėl derėtų žiūrėti plačiau ir nenuvertinti lietuviško verslo, kuris Klai­pėdos uoste yra nuveikęs didelių darbų.

A.Šileika: Manyčiau, nėra taip svarbu, kieno kapitalas įmonėje, jeigu tas kapitalas turi ilgalaikį tikslą išlaikyti ir kurti naujas darbo vietas, siūlyti rinkai naujus produktus. Tai ir kuria uostams pridėtinę vertę. O pasaulyje įmonių susijungimai, jų įsigijimai virtę normalia verslo praktika. Tarkim, neseniai Malaizijos koncernas „Genting Group“, užsiimantis kruizinių linijų verslu, įsigijo Vokietijos laivų statyklas „Lloyd Werft“ ir „Nor­dic Yards“, iš karto pateikdamas joms de­šim­ties kruizinių laivų statybos užsakymą. In­ves­tuotojas su tokiais ketinimais būtų laukiamas vi­sur. Šiuo požiūriu ir dabar naujiems investuotojams į Klaipėdos uostą ateiti nėra uždrausta, nes jie gali pasiūlyti čia veikiančioms bendrovėms parduoti savo verslą.

KVJUD nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Su Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generaliniu direktoriumi Arvydu Vaitkumi kalbamės apie tai, kokią reikšmę Lietuvos jūrų uosto infrastruktūros plėtrai turi ES parama ir trečiųjų šalių prekių tranzitas. Šįmet į Baltijos šalių lyderius išsiveržęs Klaipėdos uostas džiugina puikiais rezultatais: kol kaimynų uostai skaičiuoja nuostolius, Klaipėdoje krova ūgtelėjo dar 9 proc. Uosto vadovas Arvydas Vaitkus neslepia, kad tai – laiku parengtų infrastruktūrinių investicijų ir atkaklios, bet kol kas sėkmingai besiklostančios kovos dėl tranzitinių krovinių nuopelnas.

– Daugelis transporto sektorių prisibijo 2020 m., nes nežinia, ar būsimoje ES finansinėje perspektyvoje bebus dabartinės struktūrinių fondų lėšų panaudos galimybės. Ar yra ko bijoti mūsų uostui? O gal didžiuosius ES lėšomis vykdomus projektus tikitės užbaigti iki 2020 m.?

– Uostas niekada nebuvo stipriai lepinamas ES lėšomis. Į paramą uostų infrastruktūros vystymui Europos Komisija visada žvelgė pro didinamąjį stiklą: tokia investicija jokiu būdu negali būti skiriama vienos konkrečios kompanijos labui, privalu užtikrinti projekto visuomeninę paskirtį ir t.t. Tačiau savąją ES investavimo programą vykdome, rengiame netgi „atsarginius“ projektus, kurie būtų įgyvendinami tuomet, jei kuris nors kitas transporto sektorius vėluotų panaudoti europines lėšas. Pernai taip ir nutiko: per pusmetį suspėjome iki 15,5 m pagilinti išorinį laivybos kanalą ir iki 15 m – šiaurinę vidaus kanalo dalį.

Vis dėlto didelės baimės, kad po 2020 m. sumažės investicijos, nėra: juk lėšų visada įmanoma pasiskolinti. Esame patrauklūs bankams.

– Kokią Klaipėdos uosto investicijų dalį ES lėšos sudaro dabar ir kokią jos galėtų sudaryti artimiausioje perspektyvoje?

– 2007–2015 m. laikotarpiu investavome 329 mln. eurų, iš jų 55 mln., arba beveik 17 proc., gauti iš ES. Palyginti su kelių ir geležinkelių sektoriais, tai gana kukli proporcija. Tikimės, kad 2016–2024 m. laikotarpiu ES lėšos gali sudaryti 32 proc. uosto investicijų – tokią turime parengę investicinę programą. Kadangi Europos Komisija Klaipėdos uosto parengtiems projektams neturėjo nė vienos pastabos ir įvertino juos aukščiausiais balais, turėtume  lėšų sulaukti.

– Kokie didžiausi laukiantys darbai, kuriems žadama naudoti ES lėšas?

– Stambiausias projektas – tai uosto įplaukos kanalo pertvarkymas. Pirmiausia 11 laipsnių į šiaurę bus pasukta išorinio laivybos kanalo vedlinė. Tai leistų sumažinti šiuo metu didžiųjų laivų įplaukiant daromo posūkio kampą, o kartu – sudarytų galimybę jiems kirsti uosto vartus didesniu greičiu. Tai ypač svarbu prastomis oro sąlygomis, kai laivus veikia stiprios šoninės srovės ir vėjai: šiuo metu dideli laivai gaišta brangų laiką, nerizikuodami plaukti pro uosto vartus.

Tapome Baltijos šalių uostų krovos lyderiu ir, atrodo, šią poziciją artimiausiu metu išlaikysime, nes Rygoje ir Taline krovos rezultatai ir toliau smunka.

Kitas žingsnis būtų pietinio uosto molo perstatymas. Būtent perstatymas, nes dabartinio, kurio šaknis buvo suformuota dar prieš 150 metų, tvarkyti nebėra prasmės. Praplatinę uosto vartus, išloštume kur kas daugiau, nei sutaupytume pasitenkinę senojo molo lopymu. Be to, Klaipėdoje stebimas vyraujančios vėjo krypties pasikeitimas: anksčiau daug metų vyraudavo šiaurės vakarų ir vakarų vėjai, o dabar jie dažniau pučia iš pietvakarių ir pietų. Todėl vis aktualesnis klausimas, kiek pajėgus laužti bangą pietinis molas: šiuo metu kilus 1,5–2 m aukščio bangoms jų keteros jau ritasi molu. Dabartinio molo aukštis – maždaug 2,5–3 m. Naujojo  aukštis turėtų būti 5–6 m.

Daugiau saugumo įplaukiantiems ir išplaukiantiems laivams suteiks ir tai, kad artimiausiu metu rekonstruosime arčiausiai uosto vartų esančias „Klaipėdos naftos“ krantines. Šiuo metu tanklaiviai čia statomi prie išorinių palų, kurie bus demontuojami ir po rekonstrukcijos turėsime ištisinę kranto liniją. Kadangi šis projektas siejamas su atsirasiančia galimybe bunkeruoti laivus ekologišku kuru – suskystintomis dujomis, finansavimas ES lėšomis tampa įmanomas.

Dar turime savos žemsiurbės-žemkasės įsigijimo projektą. Jam 85 proc. lėšų irgi tikimės gauti iš ES.

– Didžiausios Klaipėdos uosto partnerės (šalys, iš kurių ir į kurias plukdoma daugiausiai krovinių) – taip pat ES valstybės: Vokietija, Olandija, Švedija. Vis dėlto pasiklausius viešojo diskurso susidaro įspūdis, kad labiausiai rūpinamės Kinijos ir Rusijos krovinių srautais. Kodėl? Ar ES prekybos potencialas jau išsemtas?

– ES uostų konkurencija dėl krovinių – milžiniška. Todėl vidinės prekybos srautus, kurie yra gana riboti, stipriai veikia visos Bendrijos ekonomikos tvarumas, gamybos plėtra, infliaciniai procesai. O trečiųjų šalių kroviniai Europos uostams suteikia papildomo potencialo ir, be abejo, garantuoja papildomas pajamas valstybių biudžetams.

– Kaip Klaipėdos uostas šiandien atrodo ES uostų lentelėje? Kokios jo konkurencinės stiprybės ir silpnybės?

– Europoje krovos apimtimis esame trečiojo dešimtuko uostas. Tačiau esame prie Baltijos, todėl ir stipriausi mūsų konkurentai – Baltijos šalių, Lenkijos, Rusijos uostai. Tapome Baltijos šalių uostų krovos lyderiu ir, atrodo, šią poziciją artimiausiu metu išlaikysime, nes Rygoje ir Taline krovos rezultatai ir toliau smunka. Vadinasi, pasirinktos investicijų kryptys pasiteisina. O ko mums trūksta – tai „Baltmax“ gylio ir papildomų teritorijų, kuriose būtų galima vystyti terminalus.

– Kaip šiuo metu atrodytų stambiausių Klaipėdos uosto partnerių sąrašas, jeigu vardytume konkrečius uostus?

– Kiti Baltijos jūros uostai mums labiau konkurentai nei partneriai. Visi rytinės Baltijos pakrantės uostų vadovai kartą per metus susitinkame ir atvirai, neformaliai pabendraujame, aptardami Europos Komisijos rengiamus teisės aktus ir laivybą reguliuojančias direktyvas. Tiek tos partnerystės.

Tačiau su Europos uostais mus sieja ro-ro ir ro-pax laivybos linijos. Kylis, Hamburgas, Brėmerhafenas, Antverpenas, Roterdamas, Karlshamnas, Helsinkis, Kopenhaga – aktualiausi mums uostai, iš kurių ir į kuriuos keltais bei fideriniais laivais iškeliauja daugiausiai krovinių.

Kinai galėtų atvesti į Klaipėdą naujus krovinių srautus, juolab kad jie planuoja savo verslo plėtrą Baltarusijoje, o mes taptume tranzitinės logistinės grandinės dalimi.

Dairantis plačiau, stiprėja mūsų ryšiai su Kinijos Šendženo uosto verslo struktūromis. Matome perspektyvą ir nedideliame, kinų masteliais vertinant, Lianyungango uoste, kuris pats domisi bendradarbiavimu su Lietuvos jūsų uostu. Sieksime, kad Kinijos laivai tiesiogiai užsuktų į Klaipėdą, ir mes, siųsdami fiderinius laivus, taptume visaverčiu regiono paskirstymo centru, o ne liktume aptarnaujami tradicinių Europos „hubų“. Kinai galėtų atvesti į Klaipėdą naujus krovinių srautus, juolab kad jie planuoja savo verslo plėtrą Baltarusijoje, o mes taptume tranzitinės logistinės grandinės dalimi.

– Klaipėdos uostas jautrus politinėms eurointegracijos iniciatyvoms, nes stambiausia jo užsienio krovinių tiekėja yra Baltarusija, jau investavusi į vieną iš uosto įmonių – Birių krovinių terminalą. Sutapimas ar ne, tačiau po to šios įmonės rezultatai ėmė kilti kaip ant mielių. Taigi kaip vertinate „trečiųjų šalių“ investicijas: ar tai vienas iš būdų sparčiau judėti į priekį, ar papildomas rizikos veiksnys?

– Baltarusijos krovinių apyvarta Klaipėdos uoste prieš 15 metų buvo 3 mln., o šiuo metu – jau 13 mln. tonų. Prisiminę, kad viena tona krovinio uoste mūsų valstybiniam sektoriui duoda 17,8 euro pajamų, skaičiuojame, kad per šį laikotarpį kasmetis Baltarusijos indėlis į Lietuvos ekonomiką padidėjo 178 mln. eurų.

Baltarusija Klaipėdos uosto rezultatams tikrai labai svarbi valstybė, o politikai mūsų geriems santykiams su kaimynais gali padėti, bet gali ir pakenkti.

2003 m. pradėjo kursuoti iki šiol gyvuojantis šaudyklinis traukinys „Vikingas“, jungiantis Baltijos ir Juodąją jūras. Pagrindinis jo privalumas – gebėjimas per 15 minučių kirsti ES sieną, todėl pagrindiniai krovinių srautai „Vikingu“ juda tarp Lietuvos ir Baltarusijos. Dėl šio projekto iš Nikolajevo ir Ventspilio uostų perėmėme baltarusiškų kalio trąšų krovinį, įsijungėme į baltarusiškų traktorių eksporto grandinę ir t.t. Taigi Baltarusija Klaipėdos uosto rezultatams tikrai labai svarbi valstybė, o politikai mūsų geriems santykiams su kaimynais gali padėti, bet gali ir pakenkti. Kiekvienam uostui norint galima rasti alternatyvą, nes visi konkurentai turi neišnaudoto potencialo.

Iš to, kad Baltarusijos verslas investavo į Birių krovinių terminalą Klaipėdos uoste, nauda akivaizdi.

Ši įmonė iš uosto vidutiniokių, plėtodama pramoninę veiklą užuostyje (turiu omenyje „Granmax“ biriųjų trąšų komponavimo-fasavimo cechą, kurio gaminama produkcija paklausi pasaulyje), per keletą metų sugebėjo tapti antra (po „Klasco“) pagal krovos apimtis Klaipėdoje. Per metus ji generuoja beveik 7 mln. tonų krovinių.

Žinoma, mes turime Konkurencijos įstatymą, kuris saugo Klaipėdos uostą, kaip valstybinės reikšmės objektą, nuo galimos vienos ar kitos valstybės invazijos. Be to, prie Vyriausybės įsteigta komisija vertina atskirų valstybių grėsmę nacionaliniam saugumui. Bet indikacijų, kad į mus tiesia rankas nedraugiškų šalių kapitalas, kaip ir nematome. Vis dėlto dauguma uoste dirbančių įmonių yra lietuviškos, ir tai teikia papildomo saugumo.

– Džiugu, kad vis labiau galime kliautis savais gamintojais ir vartotojais, antra vertus, tranzitas generuoja valstybei papildomas pajamas. Į kurią pusę sukasi vietinės rinkos generuojamų bei tranzitinių krovinių santykio svarstyklės ir kodėl? Kaip šis santykis galėtų kisti artimiausiais metais?

– Tradicinis Lietuvoje generuotų ir tranzitinių krovinių santykis Klaipėdos uoste yra atitinkamai 60 ir 40 proc. Tačiau 2015 m. krovos suvestinėse matome jau 42 proc. tranzitinių krovinių. Tai džiugina, nes mūsų tikslas – didinti tranzitinių krovinių srautus. Lietuvos ekonomika kyla ne taip sparčiai, kaip auga Klai­pėdos uosto pajėgumai, todėl tranzitas mums gelbsti, duodamas papildomų pajamų.

A. Pelakausko nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Po ketverių metų pertraukos į Baltijos šalių krovos lyderius išsiveržęs Po ketverių metų pertraukos į Baltijos šalių krovos lyderius išsiveržęs Klaipėdos uostas dėlioja savo plėtros perspektyvas. Tačiau jo teritoriją supa miestiečiai, budriai stebintys kiekvieną ateities projektų žingsnelį. Dėlioja savo plėtros perspektyvas. Tačiau jo teritoriją supa miestiečiai, budriai stebintys kiekvieną ateities projektų žingsnelį.

Pernai metų suvestinėse 1,5 mln. tonų krovinių nuo Rygos metinio rezultato atsilikusi Klaipėda šįmet šovė į priekį ir po pirmojo ketvirčio tapo sunkiai pavejama kitiems Baltijos šalių konkurentams uostams. Lietuvos jūrų uostas 2016 m. demonstruoja ryškiausias, 10,2 proc. siekiančias krovos augimo tendencijas rytiniame Baltijos jūros regione, kuriame dauguma uostų, išskyrus tebekylančius Rusijos milžinus Ust Lugą ir Primorską bei arčiausiai Lietuvos esančią mažiukę latvių Liepoją, džiaugtis gerėjančiais rezultatais apskritai nebegali.

Prognozuojama, kad Rusijos prekyba su Kinija ir ateityje stiprės, o prekybinius ryšius su Vakarų Europa ir toliau stabdys tiek vangūs politiniai santykiai.

Krova Rygos uoste šįmet sumenko 13,8 proc., iki 9,1 mln. tonų. Klaipėdoje per pirmąjį ketvirtį krauta 9,96 mln tonų – toks rezultatas, išliekant dabartinio augimo tendencijoms, leistų pirmą kartą istorijoje priartėti prie 40 mln. tonų metinės ribos. Šią ribą iš Baltijos šalių uostų pirmoji peržengė būtent Ryga, 2014 m. krovusi 41,08 mln., o 2015 m. – 40,05 mln. tonų krovinių.

Nesnaudžia ir pietinis Klaipėdos kaimynas Gdanskas: jis šių metų pirmąjį ketvirtį krovė 8,8 mln. t, arba 6,2 proc. daugiau nei atitinkamą laikotarpį pernai. Ir veiklos rezultatais jau lenkia net 18,5 proc. pernykštės krovos netekusį Ventspilį (6,1 mln. t) bei 16,3 proc. krovinių praradusį Taliną (5,3 mln. t).

Rusų Baltijos baseino uostuose bendras krovos lygis išliko stabilus (stebimas simbolinis 0,6 proc. augimas), tad Ust Luga ir Primorskas savo rezultatus gerina atiminėdami krovinius iš Sankt Peterburgo, Vysocko, Kaliningrado bei artimiausių Baltijos šalių uostų. Tačiau Rusijos jūrų uostų asociacijos statistika rodo, kad visuose Rusijos uostuose pirmąjį ketvirtį krovinių padaugėjo 4,6 proc., o didžiausiu prieaugiu išsiskyrė Arkties regiono (18,3 proc.) ir Tolimųjų Rytų (9,8 proc.) uostai.

Prognozuojama, kad Rusijos prekyba su Kinija ir ateityje stiprės, o prekybinius ryšius su Vakarų Europa ir toliau stabdys tiek vangūs politiniai santykiai, kurių atšilimo kol kas nematyti, tiek ekonominiai veiksniai, iš kurių svarbiausi – Rusijos pramonės būklė bei šalies gyventojų perkamoji galia.

Pavyzdys – lenkai ir švedai

Būtent ekonominė Rusijos situacija, kurios „dantis“ jau pajuto šiauriniai kaimynai, verčia Lietuvos uostininkus optimistiškai nuteikiančią metų pradžios statistiką vertinti atsargiai.

Nauji terminalai neįrengiami per metus ar dvejus – tai trunka penkerius–septynerius metus. Todėl apie ateities perspektyvą turime pradėti galvoti jau šiandien.

„Didėjanti konkurencija regione reiškia, kad jokiu būdu negalime būti ramūs. Kai krovos rezultatai per metus kinta dešimtimis procentų, tenka į tai atsižvelgti rengiant uosto investicinius planus. Uoste krantinės, nauji terminalai neįrengiami per metus ar dvejus – tai trunka penkerius–septynerius metus, kartais dar ilgiau. Todėl apie ateities perspektyvą turime pradėti galvoti jau šiandien“, – pabrėžia Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

Artūras Drungilas, rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius, skaičiuoja, kad pastarųjų 16 metų krovinių apyvartos metinis augimas Klaipėdoje siekia 6,6 proc.

Nūdienos uosto pajėgumų geriausiu atveju užteks dar penkeriems metams, nes tam, kad darbas vyktų sklandžiai ir laivai būtų aptarnaujami operatyviausiu režimu, uosto galimybės realią krovos apyvartą turi viršyti 30 proc. Pernai krovos apyvarta Klaipėdos uoste buvo 38,5 mln. tonų. Realūs jo krovos pajėgumai šiuo metu siekia 60–65 mln. t. Tokio rezervo sklandžiam uosto krovos augimui pakaks iki 2019–2020 m., tačiau vėliau, pildantis nuosekliai didėjančios apyvartos scenarijui, gali prasidėti problemos. Todėl vėl keliama išorinio uosto statybos idėja.

A.Drungilas įsitikinęs, kad statydama išorinį uostą Klaipėda dešimtmečiu paankstintų tikėtiną krovinių apyvartos prieaugį. Ir argumentu pasitelkia tą patį Gdansko uostą, kuriame konteinerių krova išgyveno ryškų šuolį po 2007 m., kai jūroje pradėjo veikti išorinis konteinerių terminalas.

Pernai krovos apyvarta Klaipėdos uoste buvo 38,5 mln. tonų. Realūs jo krovos pajėgumai šiuo metu siekia 60–65 mln. t.

„Tai augimas, sąlygotas vidinės prekybos ir naujos infrastruktūros. Tūkstantmečio pradžioje vos 70 tūkst. TEU per metus priimdavęs Gdanskas dabar jau krauna 1,2 mln. TEU, arba triskart daugiau konteinerių nei Klaipėda. Jis priima ir „Triple-E“ klasės „Maersk“ konteinerinius laivus, gabenančius iki 18 tūkst. TEU. Anksčiau kaimynai irgi tvirtino, kad turi rezervinį pajėgumą, tačiau kol nebuvo naujo terminalo – nebuvo ir ryškesnio krovos augimo. Dabar lenkai toliau plečia giliavandenes krantines konteineriams krauti, plėtoja naują 27 ha teritoriją, kurioje prie 600 m ilgio krantinių bus 16,5 m grimzlė. Darbus jie baigs jau šiemet. O mes ir toliau tik šnekame apie išorinį uostą. Jeigu nereaguosime į tai, kas vyksta aplinkui, daug prarasime“, – teigia A.Drungilas.

Kitas pavyzdys gali būti Švedijos Geteborgo uostas, kurio bendra krovos apyvarta panaši į Klaipėdos – 38,5 mln. t. Iš jų 21 mln. t yra naftos produktai, nors Švedija savo naftos neturi. Tačiau ji turi giliavandenes krantines, todėl nemažai kaimyninės Norvegijos naftos pirkėjus pasiekia būtent per Geteborgą. Šis uostas ir konteinerių aptarnauja 820 tūkst. TEU, arba dvigubai daugiau už Klaipėdą.

Visą straipsnį ir savaitraščio “Veidas” numerį rasite ČIA

BFL

2015-ieji Klaipėdos uoste pažymėti rekordine krovinių apyvarta: jų pernai sulaukta 38,4 mln. t. Ligšiolinis apyvartos rekordas buvo užfiksuotas 2011 m. ir siekė 36,6 mln. t.

Rekordinę krovą lėmė didėjantys naftos produktų, biriųjų trąšų ir Lietuvoje užaugintų grūdų srautai. Abu specializuoti naftos produktų terminalai – AB „Klaipėdos nafta“ ir UAB „Krovinių terminalas“ – atnaujino prarastus krovinių srautus ir priėmė jų 30 proc. daugiau nei 2014 m. Tai siejama su tuo, kad naftos kainos pasaulinėje rinkoje smarkiai smuko, bet naftos produktų pardavimo kainos keitėsi nedaug, ir tai lėmė geras pelno maržas Lietuvoje ir Baltarusijoje veikiančioms naftos perdirbimo gamykloms.

Ro-ro krovinių (ratinės technikos) srautai išliko stabilūs, o štai konteinerių krova sumažėjo net 15,8 proc. Tačiau aplinkiniuose rytinės Baltijos uostuose situacija dar blogesnė: vidutinė regiono konteinerių krova susitraukė net 25 proc. Tam įtakos turėjo embargas, ekonominės sankcijos, Rusijos ir kitų NVS šalių valiutų devalvacija ir dėl jos susilpnėjusi vartotojų perkamoji galia. Visos šios priežastys menkino ir Klaipėdos uostą pasiekiančių tranzitinių konteinerių kiekį.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos pajamos pernai irgi buvo rekordinės: surinkta 46,9 mln. Eur uosto rinkliavų ir 7,1 mln. Eur žemės nuomos mokesčio iš uoste veikiančių įmonių. Žemės nuomos mokesčio dydis uosto naudotojams priklauso nuo užtikrinamo gylio prie krantinių, o šis daugelyje uosto vietų pernai padidėjo.

Pabrėžtina, kad uosto ekonomika pastaraisiais metais augo tris kartus sparčiau nei Lietuvos ekonomika. Remiantis JAV ekonomisto Wassily Leontiefo sukurtu sąnaudų ir produkcijos analizės metodu apskaičiuota, kad viena Klaipėdos uoste perkrauta krovinių tona valstybei generuoja 17,8 Eur pajamų. Tai leidžia teigti, kad su Klaipėdos uostu susijusios įmonės pernai valstybės bei savivaldybių biudžetus papildė 684 mln. Eur.

Kiek sunkiau pernai uostui sekėsi įgyvendinti suplanuotas investicijas. Iš planuotų įsisavinti 34,3 mln. Eur buvo panaudota tik 26,6 mln., taigi investiciniai planai dėl privačių krovos įmonių delsimo įgyvendinti tik 78 proc. Tiesa, atliekant numatytus darbus 6,8 mln. Eur pavyko ir sutaupyti. Šiemet uoste planuojama investuoti 23,4 mln. Eur. Iš jų Uosto direkcijos lėšos sudarys 17,5 mln. Eur, o 5,9 mln. Eur – ES parama. Tai palyginti kuklios užmačios Uosto direkcijai, kuri iki 2024 m. į Klaipėdos uosto infrastruktūrą numačiusi investuoti 407 mln. Eur. Investicijų apimtys turėtų gerokai išaugti 2017 m., kai numatyta pradėti gilinti uosto laivybos kanalą iki 17 metrų. 2016 m. nesitikima ir didesnės krovinių apyvartos.

Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus, prasidėję metai bus sėkmingi, jei dėl smunkančios Rusijos vidaus rinkos ir dėl to stiprėjančios regiono uostų konkurencijos pavyktų išsaugoti pa­siektą 38 mln. t krovą.

Shutterstock

„Panta rei“, – sakė Heraklitas. Viskas teka, ir joks laimėjimas neiškovojamas amžiams. Kaip ir uostuose nebūna amžinai garantuoto, ramų gyvenimą ilgam užtikrinančio krovinio. Uostininkų patirtis liudija, kad kroviniai, kaip ir tekantis vanduo, mėgsta rinktis mažiausio pasipriešinimo kanalą, todėl atsiradus nenumatytai kliūčiai labai greitai suranda aplinkkelių.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Prieš metus džiaugėmės, kad konteineriai tempia už ausų Klaipėdos uostą, kurį žemyn traukė  smukusi žalios naftos ir naftos produktų krova. Šiandien situacija atvirkštinė: naftos kroviniai tempia uosto rezultatus į viršų, o konteineriai juos stabdo. Kadangi konteinerių tradiciškai krauname daugiausia iš visų Baltijos šalių uostų, tai ir stabdymo jėgą jaučiame didesnę. Tačiau, kaip ir pernai, gelbėja toliau į viršų šaunanti trąšų krova.

Regiono krovinių dėlionės

Bendrasis klaipėdiečių atotrūkis nuo rygiečių rodiklių palengva mažėja: po pirmojo 2014 m. pusmečio aštriausiai konkuruojančius uostus skyrė 2,8 mln. tonų krovinių, o šįmet jų krovos rezultatų skirtumas – vos 1,7 mln. tonų. Klaipėdos uostas demonstravo didesnį krovos augimo pagreitį. Jame per metus krova ūgtelėjo 6,2 proc., o Rygoje – tik 2,3 proc.

2014-aisiais buvo stebima atvirkštinė tendencija: Rygoje krovinių prieaugis šoktelėjo 15,8 proc. ir metinį uosto rezultatą kilstelėjo virš Klaipėdoje dar nematytos 40 mln. tonų ribos (41,1 mln. t). Klaipėdoje fiksuotas 9 proc. krovos prieaugis, leidęs pasiekti metinį 36,4 mln. t rodiklį.

Vertindami savo pasiekimus regioniniame kontekste, abu uostai galėtų džiūgauti, nes bendra krovinių apyvarta rytinės Baltijos pakrantės uostuose pirmąjį pusmetį mažėjo (0,3 proc., arba 0,5 mln. t). Daugiausia jų prarado Sankt Peterburgas (-3,6 mln. t), Talinas (-3,2  mln. t) ir Ventspilis (-2,3 mln. t). Didžiausią šuolį aukštyn padarė sparčiai augantis Sankt Peterburgo palydovas Ust Lugos uostas. Jis krovė 5,7 mln. tonų daugiau nei pernai.

Antroje vietoje pagal prieaugį – kitas Sankt Peterburgo „palydovas“, su naftos kroviniais dirbantis Primorsko uostas, pridėjęs 1,1 mln. t. Trečioje – Klaipėda, per pusmetį krovinių srautą auginusi milijonu tonų. Neblogai, tačiau per menkai, kad jau šįmet spėtume „įstoti į 40 mln. tonų klubą“ (be „Orlen Lietuva“ valdomo Būtingės terminalo) ir iš Rygos paveržtume pirmaujančio Baltijos šalių uosto titulą. Netgi turint galvoje, kad antrasis pusmetis uostams dažnai būna dosnesnis krovinių nei pirmasis.

„Regione kyla naftos produktų, kuriuos perpilti daugiau galimybių turi rygiečiai, ir, atvirkščiai,    smunka konteinerių, kuriuos priimti labiau esame prisitaikę mes, rinka. Tai leidžia prognozuoti, kad Rygos pavyti šiais metais nepavyks“, – konstatuoja Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas.

Pesimistai buvo pernelyg optimistiški

Pagal 2012 m. atliktą Klaipėdos uosto galimybių studiją, kurią KVJUD užsakymu atliko „Inros Lackner AG“, „Ernst & Young Baltic“ ir „Sia Estonian, Latvian & Lithuanian Environment“ konsorciumas, šįmet pagal pesimistinį scenarijų Lietuvos jūrų uoste turėjo būti priimta 40 mln. tonų, pagal optimistinį – net 49 mln. tonų krovinių. Tokiu atveju uostas jau būtų priartėjęs prie tuometės uosto infrastruktūros leidžiamų „lubų“, kurios buvo įvertintos 50 mln. tonų.

Pasirodė, kad net ekspertai pesimistai buvo pernelyg dideli optimistai. Matematiniams algoritmams nepasiduodantis „Panta rei“ faktorius įvedė neatšaukiamų paklaidų, o sprendimus dėl išorinio uosto likimo greičiausiai po Seimo rinkimų iš socialdemokratų dar kartą galės perimti liberalai. Būtent liberalai įrodinėjo, kad geriausia vieta naujam pramoniniam Lietuvos uostui yra ties Būtinge, o socialdemokratai tebėra įsitikinę, jog tinkamesnė vieta – Melnragė, nes uosto vartų molus, šiaip ar taip, rengiamasi rekonstruoti ir pailginti jau artimiausiu metu.

„Partinis dreifas“ dėl išorinio uosto dislokacijos vietos Lietuvos pakrantėje stebimas jau antrą dešimtmetį. Jį šiek tiek pristabdė nuo rekordinių 2011-ųjų lygio atsitraukusi uosto krova, kai buvo nuspręsta neskubėti plėstis į jūrą, o verčiau išnaudoti vidinio uosto rezervus.

Įgyvendinus svarbiausius projektus (pavyzdžiui, iki 14,5 m pagilinus vidinio uosto laivybos kanalą, pastačius konteinerių paskirstymo centrą  „Klaipėdos Smeltėje“ ir rekonstravus „Begos“ krantines) uosto galimybių teorinės „lubos“ buvo kilstelėtos iki 60 mln. tonų, o tai suteikė laiko susitelkti į mažiau investicijų reikalaujančius ir greičiau ekonominę grąžą žadančius projektus. Juolab išorinio uosto statybos siejamos su užsienio investuotojų pritraukimu ir dabartinių terminalų valdytojams dažniausiai reikštų papildomą vidinę konkurenciją.

Rygiečiai vis labiau priklausomi nuo Rytų

Užsienio investicijų klausimas Klaipėdos uostui išlieka aktualus. Ypač tai justi pasižvalgius po Rygos uostą, pastaraisiais metais nepabijojusį  įsileisti chemijos pramonės kompanijų investicijų iš Rytų, nors latviai jau turi karčios bendradarbiavimo su rusais patirties Ventspilyje. Holdingas „Uralchem“ su Rygos uosto senbuve Rygos prekybos uostu (atitinkamai 51 proc. ir 49 proc. akcijų) savo terminalą, kainavusį 60 mln. eurų, pradėjo eksploatuoti praėjusių metų pabaigoje.

Kol kas naujoko rezultatai kaimynus džiugina: Rygos laisvojo uosto administracijos rinkodaros vadovas Edgaras Suna, birželį nuo jachtos denio rodydamas uostą iš ES šalių pakviestiems žurnalistams, neslėpė, kad būtent dėl rusiškų trąšų ir baltarusiškų naftos produktų kol kas pavyksta išlaikyti krovos augimą. Skeptikų baimės, kad į uostą koją įkėlę rusai piktybiškai boikotuos naujojo terminalo darbą, nepasitvirtino.

Rygos uostas nuo Klaipėdos skiriasi tuo, kad, turėdamas pusketvirto karto didesnę teritoriją, visuomet turi ką pasiūlyti potencialiems investuotojams. Antra vertus, krantinių frontas Rygoje beveik 10 km, visu trečdaliu trumpesnis nei Klaipėdoje, taigi naujų krantinių statyba ten tebėra perspektyvi. Klaipėdoje brandinami planai užpilti prieš 160 metų pradėtą įrenginėti Žiemos uostą su visomis jo vidinėmis krantinėmis ir toje vietoje suformuotą 10 ha sausumos teritoriją panaudoti naujiems terminalams.

Sparčiausiai Rygoje 2015 m. pirmąjį pusmetį augo mineralinių trąšų krova – 28,4 proc., naftos produktų – 6,4 proc. O masiškiausio Rygos krovinio – anglių, kurios bendroje uosto apyvartoje užima reikšmingus 36,5 proc., krova kilstelėjo vos 2,4 procento.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete http://www.veidas.lt/veidas-nr-29-2015-m arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

KKJ

Permainos. Gera vieta ilgai tuščia nebūna: į pasitraukiančios linijos vietą Klaipėdos konteinerių terminale atėjo dvi naujos.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Šįmet visuose pietryčių Baltijos uostuose traukiasi konteinerių krova. Neaplenkė ši tendencija ir  Klaipėdos konteinerių terminalo (KKT), kuriame pirmąjį  2015 m. pusmetį, palyginti su atitinkamu laikotarpiu pernai, bendra krovinių apyvarta mažėjo dešimtadaliu. Tai lemia kuklesnis terminalą pasiekiančių konteinerių skaičius, nes generalinių krovinių sulaukta tiek pat kiek pernai.

Tokių KKT rezultatų priežastys – ne vien geopolitinės, susijusios su smunkančiu Rusijos vidaus vartojimu bei sugriežtintais ekologiniais reikalavimais į ES valstybių uostus Baltijos jūroje įplaukiantiems laivams. Skaudžiai terminalui atsiliepė nuo šių metų pradžios oficialiai pradėjęs veikti konteinerinės laivybos milžinių „Maersk Line“ ir „Mediterranean Shipping Company“ (MSC) sudarytas aljansas 2M, kuris dalį „Maersk Line“ konteinerių perkėlė į konkuruojančią  MSC linijų bendrovei priklausančią „Klaipėdos Smeltę“.

Krauna ne tik konteinerius

Nuostolius, kurie, skaičiuojama, galutinai pasitraukus „Maersk Line“ konteineriams galėtų siekti 24 proc. KKT krovos, stengiamasi kompensuoti kitų rūšių kroviniais. Klaipėdoje nėra specializuoto terminalo, skirto negabaritiniams ir sunkiasvoriams kroviniams prižiūrėti, todėl šia niša mielai naudojasi didelėms apkrovoms pritaikytas krantines bei sandėliavimo aikšteles turintys konteinerių terminalai. Pirmojo 2015 m. pusmečio negabaritinių krovinių apyvarta KKT siekė beveik 40 tūkst. tonų, o tai nedaug tenusileido per visus 2014-uosius pasiektam rezultatui (42,7 tūkst. t).

„KKT jau nuo 2010 m. kryptingai veikia tokių krovinių rinkoje. Esame priėmę nemažai Baltarusijoje vykdomoms statyboms reikalingos įrangos, taip pat Lietuvos bei kaimyninių šalių vėjo parkams skirtų jėgainių konstrukcijų. Iš laivų į autopriekabas sėkmingai perkėlėme iš Švedijos atplukdytus „NordBalt“ bei „LitPol Link“ elektros jungčių nuolatinės srovės keitiklių pastotėms skirtus sunkiasvorius transformatorius“, – pasakoja V.Šileika.

KKT senojo terminalo krantinę savo logistinėms operacijoms neretai renkasi ir NATO junginių atstovai, nes juos tenkina Lietuvos karinių jūrų pajėgų bazės kaimynystė, palyginti nuošali uosto vieta bei miesto centrą aplenkiantys išvažiavimai į pagrindines šalies automagistrales.

Pasitraukusių klientų vietą KKT pamažu užima ir kitų linijų kroviniai: šįmet darbą čia jau pradėjo nepriklausoma fiderinė linija „Baltic Sea X-PRESS“ bei Kinijos laivybos kompanijos „Yang Ming“ konteinerinė linija.

Laukia konkurencinių gylių

Visiems pietinėje uosto dalyje įsikūrusiems terminalams lieka svarbus Malkų įlankos gilinimas. Pasak V.Šileikos, jis būtinas, nepaisant šiuo metu stebimo konteinerių krovos smukimo. Konteineriniai fideriniai laivai, plaukiantys į Klaipėdą, nuolat didėja, o išgilinta akvatorija prie krantinių besidžiaugiančioje „Klaipėdos Smeltėje“ visiems jiems vietos tikrai neužteks. Jau dabar daugelis laivų negali pasiekti Malkų įlankos visiškai pakrauti – jų grimzlė neturi viršyti 10 m, o sumažėjus vandens lygiui Klaipėdos sąsiauryje leistina grimzlė dar labiau ribojama.

Malkų įlankoje veikia ne vien Klaipėdos konteinerių terminalas: čia įsikūręs UAB Malkų įlankos terminalas, o Vakarų laivų gamykla neslepia ketinimų auginti „Vakarų krovos“ prižiūrimų krovinių srautus. Krovos darbus neseniai įrengtoje 144-oje krantinėje žada aktyviau plėtoti „Klasco“. Dabartinio Jūrų perkėlos terminalo teritoriją, kurią galutinai ketina palikti „DFDS Seaways“ keltai, ateityje taip pat žadama naudoti krovos darbams. Todėl skaičiuojama, kad bendra visų čia įsikūrusių terminalų krova po gilinimo darbų galėtų siekti 17 mln. tonų, nors pernai tebuvo pasiektas kuklus 5,6 mln. tonų rezultatas. Akvatoriją išgilinti iki 14–14,5 m Malkų įlankoje Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija numato iki 2018 m.

„Kol Malkų įlankos negalės pasiekti 12–13 m grimzlės laivai, joje įsikūrę terminalai negalės išnaudoti savo galimybių ir uoste jausis tarsi antros lygos žaidėjai“, – reziumuoja V.Šileika.

Žvelgiant į tolesnę ateitį, nereikėtų pamiršti ir pietinių uosto vartų projekto, kuris leistų pradėti plėtoti kol kas rezervinėmis laikomas uosto teritorijas. Iškėlus šalia įsikūrusią trečiąją Klaipėdos vandenvietę, kartu su jos teritorija netoli kranto atsirastų iki 1500 ha žemės plotas, puikiai tinkantis logistikos terminalų bei įmonių, apdorojančių atkeliaujančius krovinius, investicijoms. Jos Malkų įlankoje veikiantiems terminalams suteiktų papildomos sinergijos ir konkurencinės vertės, nes  leistų uosto klientams pasiūlyti daugiau paslaugų. Dažniausiai greta tokios krovos terminalų įsikūrusios bendrovės fasuoja atplukdytus produktus, juos perpakuoja bei platina vietinėje rinkoje.

PR

BFL

Antrasis pusmetis Klaipėdos uostui prognozuojamas sunkesnis nei pirmas, tad krovos rekordai iš gausybės rago lengvai nebebyrės.

Ar prisimenate, kaip triukšmingai džiūgavome prieš trejetą metų, kai Klaipėda trumpam buvo virtusi pirmuoju Baltijos valstybių uostu? O fanfarų muzikos ir dūmų uždangoje tūnantys krizės šienpjoviai tuo metu jau pustė dalgius. Klaipėdos uostininkų nuotaikos sparčiai bjuro, ir 2009-ųjų vasarą vienintelis Lietuvos jūrų uostas pasitraukė nuo “garbės pjedestalo” – liko ketvirtoje vietoje po staiga iššokusio Ventspilio ir nuolatinių ilgamečių savo konkurentų – Rygos ir Talino. Beje, formaliai rytinės Baltijos regionui, kuriame “rungtyniaujame”, priklauso ir Sankt Peterburgo bei Primorsko uostai, bet dėl skirtingų pajėgumų ir nesulyginamo dydžio “užuosčių” (t.y. Baltijos šalių ir Rusijos vidaus rinkų) galima ramiai, nesinervinant, patvirtinti: šie varžovai žaidžia jau kitoje, aukštesnėje uostų lygoje. Ir tyliai pasidžiaugti, kad nors kiti Rusijos uostai Baltijos jūroje (Vysockas, Ust Luga, Vyborgas, Kaliningradas) mums neprilygsta.

Vis dėlto grįžkime prie Baltijos valstybių uostų lenktynių. Atsigavusi po 2009-ųjų krizės smūgių Klaipėda jose palengva ropštėsi į viršų. Ir štai šių metų pirmojo pusmečio suvestinės jau rodo, kad pirmaujantis jungtinis Talino uostas darosi ranka pasiekiamas, o atotrūkis nuo Klaipėdą persekiojančios Rygos – priešingai – linkęs ryškėti. Pagal sportinę terminologiją, laukia įtemptas 2011-ųjų krovos lenktynių finišas.

“Galimybę pavyti lyderį turime. 71 proc. Talino uosto krovos sudaro žalios naftos ir naftos produktų kroviniai, kurie, nors kol kas traukia aukštyn estų rodiklius, ilgalaikėje perspektyvoje bus linkę “perbėgti” į Rusijos uostus – Ust Lugą, Sankt Peterburgą. Be to, Talino bendrosios krovos prieaugio tempai palyginti kuklūs – vos 7 proc., o Klaipėdoje krova šį pusmetį, lyginant su 2010-ųjų pirmuoju pusmečiu, pakilo net 22,6 proc. Tai geriausias rezultatas tarp Baltijos valstybių uostų”, – palankią lenktynių baigtį prognozuoja nuolat konkurentų rezultatus stebintis Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas.

O štai Ryga, jo nuomone, nors ir demonstruoja 15,4 proc. metinį augimą, pasivyti Klaipėdos jau neturi šansų: “Mūsų atotrūkis – beveik 2 mln. tonų, per pusmetį tokio atsilikimo panaikinti neįmanoma. Be to, Ryga netenka ro-ro krovinių. Todėl drąsiai galima tvirtinti, kad šių metų uostų varžybų finale nei Rygos, nei kitų Latvijos uostų nematysime”, – tvirtina A.Drungilas.

Tik štai Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas blaiviai atvėsino mūsų sportinį įkarštį. “Čia ne olimpiada, kurioje žūtbūt turi būti pirmas. Mielai sutikčiau likti ketvirtas tarp Baltijos šalių uostų, jei Klaipėdoje turėtume 50 mln. tonų krovinių. Pirmojo šių metų pusmečio rezultatai ir taip džiugina: perkrovėme 18,4 mln. tonų (palyginti 2009 ir 2010 m. pirmieji pusmečiai – 13,1 ir 15 mln. t.). Rytinėje Baltijos pakrantėje krovinių srautai didėja, mes nugraibome didžiąją dalį šio prieaugio “grietinėlės”, nors konkurencinė kova labai intensyvi. Todėl ramiai praryjame piliulę, kad jungtinis Talino uostas kol kas lieka pirmauti. Svarbu, kad atotrūkis tarp Klaipėdos ir Talino uostų mažėja, kad mūsų įmonės geriau uždirba ir gali pasiūlyti daugiau darbo vietų”, – nepasidavė bandomai įpiršti lenktynių nuotaikai uosto vadovas.

Trąšoms pritrūko sandėlių

Galiausiai viskas priklausys ne tiek nuo kaimynų, kiek nuo pačios Klaipėdos uosto kompanijų pastangų. Mūsų stipriai diversifikuoto krovinių atžvilgiu uosto augimo dinamiką šiuo metu lemia trąšų, konteinerių ir ro-ro krova.
Galingą baltarusiškų trąšų srautą, konkurentų pavydui, Klaipėda gan stipriai suėmusi į savo rankas. Liepą jis žada būti rekordinis, nes “Beloruskalij” perkrautų trąšų mastas gali siekti net 589 tūkst. tonų. Tai būtų geriausias mėnesio rezultatas per visą šių trąšų krovos Klaipėdoje istoriją.

Tiesa, yra ir dvi nerimo kirbuliuką keliančios prielaidos ateičiai: pirmoji – tai Baltarusijos vyriausybės planuojamas šios gamyklos pardavimas (naujasis savininkas gali mėginti perorientuoti trąšų eksportavimo maršrutus, nors tai prieštarautų geografinei logikai), antroji – naujo terminalo, skirto analogiškos produkcijos krovai, statybos perspektyva Rygoje.

“Asmeniškai netikiu, kad baltarusiai pardavinėtų tokią svarbią šalies ekonomikai melžiamą karvutę. O jei ir atsisakytų dalies akcijų – patogiausia ir pigiausia “Beloruskalij” trąšoms kelionė jūra ir toliau prasidėtų Klaipėdoje. Juk gamyklos joks savininkas arčiau Rygos ar Venstpilio nepastums”, – aiškų požiūrį išdėstė Birių krovinių terminalo generalinis direktorius Vidmantas Dambrauskas. Ši bendrovė, siekdama atitikti kylančius klientų užmojus, jau po mėnesio turėtų atidaryti naują 27 tūkst. tonų trąšoms skirtą sandėlį. “Jo būtinai reikia, nes nebepajėgiame apdoroti eksportuotojų pageidaujamo trąšų kiekio”, – neslepia V.Dambrauskas. Beje, anksčiau daugiausiai kalio trąšų iš Klaipėdos iškeliaudavo į Kiniją ir Indiją, o šįmet jų maršrutai kinta: pagrindinis srautas juda jau nebe Azijos, o Brazilijos ir kitų Lotynų Amerikos uostų link.

Latvių ketinimų uosto vadovas E.Gentvilas irgi nepriimtų už gryną pinigą: “Prieš pustrečių metų vienas Rygos uosto valdybos pirmininkas žadėjo tuoj tuoj krauti baltarusiškas trąšas. Prieš pusmetį naujasis tos pačios valdybos pirmininkas su delegacija nuskubėjo į Minską ir pažadėjo, kad po metų Rygoje stovės šioms trąšoms skirti terminalai. Bet pusė metų jau praėjo… Galima daug šūkauti, daug važinėti, o aš važinėju mažai. Tik štai baltarusiškos trąšos galutinai paliko Ventspilį, į Rygą irgi neatėjo. O Klaipėdoje perkraunamų trąšų kiekis nuosekliai auga”. Ir nors Rygos uoste praėjusį pusmetį bendra perkrautų trąšų statistika vis dėlto šoktelėjo 12 proc., V.Dambrauskas tvirtina, kad tai buvo pasiekta ne dėl kalio, o dėl amonio salietros ir kitų azotinių trąšų. Vis dėlto A.Drungilui tokia latvių sėkmė nepatinka: “Trąšos – mūsų tradicinis krovinys. Tai, kad Rygoje pasirašyta sutartis statyti “Uralchem” produkcijos eksporto terminalą, kurio 51 proc. akcijų valdys patys rusai, reiškia, kad konkurencija ateityje aštrės.”

BFL

Vasaros atokvėpis

Konteinerių krovos bendrovėms darbingiausias buvo šių metų pavasaris, kai vos spėta kilnoti į jas atkeliaujančius NVS šalių piliečių įsigytus vakarietiškus automobilius. Tuomet stebėtas ir kitomis aplinkybėmis sunkiai tikėtinas dviejų konkuruojančių uosto kompanijų tarpusavio bendradarbiavimas: “Klaipėdos Smeltė”, stokodama vietos, dalį savo konteinerių srauto perleido erdvesnes sandėlių aikšteles turinčiam Klaipėdos konteinerių terminalui. Beje, pirmąjį pusmetį trigubai pašoko, tegu ir kuklaus kiekio, artimiausio Lietuvai Liepojos uosto konteinerių krova, o tai, spėjama, gali būti Klaipėdoje nebespėti sutvarkyti ir kaimynams “padovanoti” konteineriai. “Šiaip ar taip, kol kas Liepoja, neturinti gerų techninių galimybių, nėra ir artimiausioje perspektyvoje nebus mums rimta konkurentė. Pagrindinis nuolatinis Klaipėdos varžovas dėl konteinerių yra Rygos uostas: į jį užsuka nemažai Rusijos rinkai skirtų prekių ir tranzitinių Afganistanui skirtų NATO krovinių”, – komentuoja Klaipėdos konteinerių terminalo generalinis direktorius Vaidotas Šileika.

Nors Klaipėda tarp Baltijos valstybių uostų tebėra ryškus konteinerizuotų krovinių lyderis, minėtasis krovos pikas jau virto istorija. Vien per birželį konteinerių Klaipėdoje sumažėjo 12 tūkst. TEU, arba daugiau kaip ketvirtadaliu turėto kiekio. A.Drungilas atkreipia dėmesį, kad nuo metų pradžios penktadaliu, nepaisant brangusių laivų degalų, krito konteinervežių, plaukiojančių tarp Azijos ir Europos, frachtai: “Tai gali būti išaugusių vežimo pajėgumų, kompanijoms pradėjus eksploatuoti didesnius laivus, pasekmė. Šiandien 14 tūkst. sąlyginių konteinerių (TEU) gabenantis laivas nebeatrodo labai didelis. “Maersk” kompanija yra užsakiusi dvidešimt 18 tūkst. TEU gabenančių laivų. Taigi situacija kinta kasdien, bet matyti, kad konteinerių vežimo paslaugos pasiūla jau viršija paklausą”. Rekordinio dydžio Klaipėdoje pasirodęs konteinervežis (“MSC Fortunate”, šįmet aptarnautas “Klaipėdos Smeltėje”) tebuvo 5551 TEU talpos.

V.Šileika prognozuoja, kad gali smukti ir pačios konteinerizuotų krovinių apyvartos. “Bent jau Klaipėdoje tokių augimų, kaip pirmąjį pusmetį, tikrai nebebus. Ne tik todėl, kad sumažėjo iš JAV konteineriuose atplukdomų automobilių, bet ir dėl smunkančio Baltarusijos gyventojų vartojimo. Šiuo požiūriu Ryga, turinti daugiau Rusijos rinkos, atsiduria geresnėje padėtyje”, – įspėja Klaipėdos konteinerių terminalo vadovas.

Birželį smuktelėjo ne vien konteinerių, bet ir iki šiol uostą džiuginusi ro-ro krova. Galima viltis, kad tai tėra sezoninė (dėl darbuotojų atostogų sumažėjančios gamybos ir vartojimo) pasekmė. Tačiau netenkame, nepaisant sumažintų uosto rinkliavų, ir laivų-autovežių, kuriais iš Baltarusijos ir Rusijos per Klaipėdos uostą į tolimas šalis keliaudavo ratinė technika. “Nors Baltarusijai labai reikalinga tvirta užsienio valiuta, ne viskas priklauso nuo jos norų – dar reikia sugebėti gaminamą produktą, kuri nėra pačios aukščiausios kokybės, parduoti tam tikrose rinkose. Šįmet baltarusiai savo techniką dažniau eksportuoja į Rusiją ir kitas NVS šalis, o ne į Pietų Ameriką”, – teigia V.Šileika. Vis dėlto ro-ro krovinių atžvilgiu Rygos uostas atsidūręs kur kas sudėtingesnėje padėtyje – manoma, kad ten veikiančios laivybos kompanijos pralaimi konkurencinę kovą Klaipėdoje įsitvirtinusiai “DFDS Seaways” bendrovei. Rezultatams turi įtakos ir tai, kad Lietuvos jūrų uosto, skirtingai nei šiaurinių kaimynų, žiemą neužsmaugia ledai.

Vis dėlto panašu, kad laikotarpis, kai uosto vadovai žurnalistams vardydavo vis gražesnius laimėjimus, jau praeityje: liepą prognozuojama krova, nepaisant trąšų rekordų, žada būti mažesnė nei birželį. Ir pergalė lenktynėse su Talino uostu anaiptol nebus atnešta ant lėkštutės.

BFL

Stebuklų ir kitur nėra

Konkurencinėje kovoje svarbios ir laiku suplanuotos tikslingos uostų investicijos. Kaip atrodome šiuo požiūriu? “Kaimynų investicinių rodiklių neanalizuoju, tačiau Klaipėdos rezultatai iškalbingi: 2009-aisiais per visus metus investuota 61 mln. Lt, 2010-aisiais – 77, o šiemet per pusę metų – jau 73 mln. Lt. Taigi pavyko išjudinti investicijų smagratį – per metus jų mastas didės kone dvigubai. Yra tikimybė, kad 2011-aisiais pavyks pagerinti rekordinį rezultatą, pasiektą 2008 m. Tuomet per metus buvo investuota 160 mln. Lt, tačiau nepamirškime, kad didžioji dalis šių lėšų skirta dugnui gilinti ir už kubinį metrą iškasto grunto mokėta po 73 Lt. Su tokiomis kainomis buvo bepigu siekti rekordų…”, – šypteli E.Gentvilas. Jokių stebuklingų projektų ar didingų užmojų statybų, lankydami artimiausius konkurentus, Klaipėdos uosto vadovai nepastebėjo.

Krovinių mastas pirmąjį 2011-ųjų pusmetį kilo visame Baltijos ir Šiaurės jūrų uostų regione, nors rytinis Baltijos pakraštys, turintis itin daug rusiškos naftos eksporto terminalų, buvo pats dinamiškiausias. “Tam daugiausia įtakos turėjo atsigaunanti Rusijos rinka, kurioje – 150 mln. vartotojų. Palyginti Švedijoje – vos 8 mln. vartotojų, tad logiška, kad jų atsigaunančios rinkos poveikis uostams santykinai menkesnis”, – svarsto E.Gentvilas.

Tačiau Baltarusijos sunkumai, nepaisant menkstančio šalies importo, Klaipėdos uostui kol kas išėjo į naudą: stokodami valiutos, kaimynai buvo priversti didinti eksportą. O per Klaipėdos uostą gerokai daugiau Baltarusijos krovinių eksportuojama, negu į šią šalį įvežama. “Galima sakyti, kad pelnomės iš kaimyno nelaimės. Tačiau baltarusiai mums tik dėkingi už sudaromas galimybes išgabenti daugiau trąšų”, – tvirtina uosto vadovas.

Dėl baltarusiškų krovinių Klaipėdai kartais tenka kautis ne vien su Baltijos, bet ir su Juodosios jūros uostais. “Tikra konkurencija tai sunku pavadinti, nes dažniausiai aptarnaujami skirtingi regionai. Bet stebuklų nėra ir ten. Iljičiovskas per krizę itin smarkiai nukentėjo, Odesos uosto apyvarta panaši į mūsiškę. Jame drauge su vokiečiais statomas naujas konteinerių terminalas, tačiau sumažėjus vartojimui šį Ukrainos uostą aplenkia anksčiau regėti okeaniniai konteinervežiai, kuriuos Odesos akvatorijos gylis nesunkiai leidžia priimti”, – pasakoja A.Drungilas.

Antroji krizės banga

Kaip uostininkai vertina antrosios ekonominės krizės bangos tikimybę? “Ji galėtų kilti, jei kvailios didžiosios tarptautinės korporacijos ir bankai (taip pat ir veikiantys Lietuvoje). Bet Lietuvos verslininkai man tvirtina, kad iš krizės jie pasimokė, o dabartiniai pelnai pasiekti ne tiek dėl didėjančių pajamų, kiek dėl sutramdyto išlaidų apetito”, – komentavo E.Gentvilas. Tuo tarpu V.Šileika stebėdamas, kas šiuo metu vyksta pasaulyje, naujos krizės bangos galimybės neatmestų.

Vieningai vertinama, jog PIIGS šalių problemos Lietuvos jūrų uostui turės mažai įtakos, nes jų ir mūsų krovinių srautai (ypač – masinių krovinių, kurie Klaipėdoje sudaro apie 75 proc. apyvartos) nesikerta. Per Klaipėdą keliauja labai nedaug PIIGS šalims skirtų krovinių. Gerokai daugiau ryšių turime su BRIC šalimis: Brazilija, Rusija, Indija ir Kinija. “Kol kas kylanti šių šalių ekonomika mums naudinga, bet Kinijai ekonomistų prognozuojama krizė galėtų pabloginti rodiklius. Ten eksportuojamų pora milijonų tonų trąšų, keliaujančių per Klaipėdos uostą”, – svarstė E.Gentvilas. A.Drungilo nuomone, tokia krizė galėtų būti nebent kito dešimtmečio rūpestis. “O spėlioti, ar BRIC šalių sunkumai mums atsilieptų, nė neverta: dar puikiai prisimename 1997–1998 m. Rusijos krizės padarinius Klaipėdos uoste”, – pridūrė jis.

Vis dėlto E.Gentvilas pabrėžia, kad kur kas didesnių nuostolių Klaipėdos uostui gali pridaryti ne globalinės krizės, o lokalios priežastys: nepalankūs “Lietuvos geležinkelių” tarifai, stabdomos investicijos ar įvairūs korupciniai žaidimai.
“Lietuvos gyventojų migracija tiesiogiai įtakos neturi, nes direkcijoje dirba aukštos kvalifikacijos žmonės. Berods, tik vienas Uosto direkcijos laivyno skyriaus jūrininkas prisipažino išvažiuojantis dirbti į Norvegiją. Krovinių atžvilgiu, Lietuvos gyventojų mažėjimą gali atsverti didėjantis vartojimas šalyje”, – pabrėžė uosto vadovas.

Ateities perspektyvos ir istorijos įamžinimas

Nors krovinių kiekis Klaipėdoje per metus šoktelėjo 22,6 proc., pajamos iš uosto rinkliavų pakilo tik 19,5 proc., nes per šį laikotarpį buvo įvesta naujų rinkliavų nuolaidų. “Bet sumažinome uosto direkcijos sąnaudas: palyginti šių ir praėjusių metų pirmųjų ketvirčių rezultatus, uosto pelningumas pakilo kone dvigubai. O po miestą išsibarsčiusių uosto tarnybų sukėlimas į vieną pastatą leis gyventi dar taupiau. Tai irgi konkretus žingsnis į ateitį po dvylikos metų tūpčiojimo”, – teigia E.Gentvilas.

Beje, Uosto direkcija jau pranešė, kad yra pasirengusi Lietuvos jūrų muziejui perduoti pirmojo Lietuvos jūrų kapitono Liudviko Stulpino (1871–1934) namą, kuriame šiuo metu reziduoja uosto kapitono tarnyba; tam tereikia pastatą iš Susisiekimo ministerijos balanso perduoti Kultūros ministerijos žinion. Tačiau panašu, kad džiaugtis būsimu muziejaus filialu priešingoje marių pusėje dar ankstoka. “Jūrų muziejaus direktorei Olgai Žalienei aktyvumo netrūksta, todėl jei muziejui tikrai reikės L.Stulpino namo – ras būdą jam perimti”, – diplomatiškai komentavo “Veido” paklaustas kultūros ministras Arūnas Gelūnas. Tuo tarpu pati O.Žalienė teigia, kad pastatas be jam skirto finansavimo muziejui būtų pernelyg didelė našta. “Kreipėmės Uosto direkcijos paramos, kad galėtume ten įrengti L.Stulpinui ir Klaipėdos uosto istorijai skirtą ekspoziciją. Tam, kad lankytojai atrastų kitoje marių pusėje esantį muziejaus filialą, taip pat reikės lėšų. Taigi vien pastato perdavimas iš vienos ministerijos kitai savaime nieko neišspręstų”, – aiškina Jūrų muziejaus vadovė.
Kol valdžios institucijos susikaupę braižo strategiją “Lietuva 2030″, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija laukia savo užsakytos galimybių studijos, įvertinančios galimus uosto darbo apimties ir jo plėtojimo scenarijus iki 2030 metų, rezultatų. Planuojama, kad jie bus pristatyti spalio mėnesį. “Bet jau dabar galiu įvardyti, kad krova tuomet įsivaizduojama sieksianti 60 mln. tonų. Lygiagrečiai daroma kita studija rodo, kad 2020-aisiais neišvengiamai turėsime galvoti ir apie išorinį uostą”, – neslepia E.Gentvilas.

A.Drungilas priduria, kad suskystintųjų gamtinių dujų terminalą Vyriausybė planuoja atidaryti jau 2014 m. gruodį, tačiau jo galimybių studija vos pradėta rengti. Tuo tarpu išorinio uosto galimybių studija Uosto direkcija suskato rūpintis gerokai anksčiau, nors uosto jūroje greičiausiai prisireiks tik trečią dešimtmetį. Ką tai galėtų reikšti?

BFL

Išankstiniais Statistikos departamento duomenimis, Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste ir Būtingės terminale sausio-birželio mėn. krovinių perkrovimas padidėjo 19,6 proc., palyginti su tuo pačiu 2010 m. laikotarpiu. Krovinių krova sudarė 22,6 mln. tonų. Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste perkrauta 18,4 mln. tonų krovinių, arba 22,6 proc. daugiau, Būtingės terminale – 4,2 mln. tonų, arba 8 proc.s daugiau negu 2010 m. sausio-birželio mėn.

AB “Lietuvos geležinkeliai” sausio-birželio mėn. vežė 26,2 mln. tonų krovinių, tai 13,9 proc. daugiau nei tuo pačiu 2010 m. laikotarpiu. Palyginti su 2010 m. sausio-birželio mėn., vidaus krovinių vežimas per 2011 m. sausio-birželio mėn. padidėjo 17,9 proc. ir sudarė 7 mln. tonų, tarptautinis vežimas padidėjo 12,5 proc. ir sudarė 19,2 mln. tonų.

Sausio-birželio mėn. į oro uostus atvyko ir iš jų išvyko 1,2 mln. keleivių, tai 17,3 proc. daugiau nei tuo pačiu 2010 m. laikotarpiu. Daugiausia keleivių išvyko į ir atvyko iš Jungtinės Karalystės (239,7 tūkst., arba 19,9 proc.), Vokietijos (126 tūkst., arba 10,5 proc.), Latvijos (117,8 tūkst., arba 9,8 proc.), Danijos (85,3 tūkst., arba 7,1 proc.) ir Airijos (79,2 tūkst., arba 6,6 proc.). Palyginti su 2010 m. sausio-birželio mėn., daugiau keleivių išvyko į ir atvyko iš Latvijos – 33,7, Vokietijos – 8,7, Jungtinės Karalystės – 10,4, Airijos – 0,6 proc., o mažiau – į ir iš Danijos – 16,4 proc.

Dauguma keleivių – 91,6 proc. (1,1 mln.) – atvyko ir išvyko reguliariaisiais skrydžiais. Palyginti su 2010 m. sausio-birželio mėn., jų srautas padidėjo 25,3 proc. Oro uostuose pakrauta ir iškrauta 6,2 tūkst. tonų krovinių ir pašto, arba 19,5 proc. daugiau nei 2010 m. sausio-birželio mėn. Lietuvos ir užsienio oro bendrovių lėktuvai 2011 m. sausio-birželio mėn. oro uostuose nusileido ir pakilo 18,7 tūkst. kartų, arba 0,9 proc. daugiau nei tuo pačiu 2010 m. laikotarpiu.

2011 m. sausio-birželio mėn. Lietuvos oro bendrovių lėktuvais vežta 180,1 tūkst. keleivių, tai 49 proc. mažiau nei 2010 m. sausio-birželio mėn. Didžioji keleivių dalis – 82,2 proc. (148,1 tūkst.), arba 45,3 proc. mažiau nei 2010 m. sausio-birželio mėn., – vežta nereguliariaisiais skrydžiai.Keleivių apyvarta sudarė 322 mln. keleivio kilometrų ir, palyginti su tuo pačiu 2010 m. laikotarpiu, sumažėjo 64,2 proc. Krovinių ir pašto 2011 m. sausio-birželio mėn. Lietuvos oro bendrovių lėktuvais vežta 1,5 tūkst. tonų, arba 22,6 proc. daugiau nei per tą patį 2010 m. laikotarpį, o krovinių apyvarta padidėjo 16,3 proc. ir sudarė 1,4 mln. tonkilometrių.

Vidaus vandenų transportu 2011 m. sausio-birželio mėn. vežti kroviniai sudarė 406 tūkst. tonų, arba 15,3 proc. daugiau, keleivių vežta 626,9 tūkst., arba 1,5 proc. mažiau nei 2010 m. sausio-birželio mėn.

Geležinkelių transportu 2011 m. birželio mėn. krovinių vežta 27,3 proc. daugiau, vidaus vandenų transportu – 8 proc. daugiau nei 2010 m. birželio mėn. Krovinių krova Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste ir Būtingės terminale per metus (2011 m. birželio mėn., palyginti su 2010 m. birželio mėn.) padidėjo 21,5 proc.

2011 m. birželio mėn. į oro uostus atvyko ir išvyko 11,7 proc. daugiau keleivių nei 2010 m. birželio mėn. Keleivių vežimas vidaus vandenų transportu 2011 m. birželio mėn., palyginti su 2010 m. birželio mėn., sumažėjo 2,8 proc., Lietuvos oro bendrovių lėktuvais – 39,1 proc.

BFL

Klaipėdos regione kai kurie smulkiojo ir vidutinio verslo sektoriai drąsiai kalba apie pagerėjimą, tačiau daugelyje sričių dar atsargiai kalbama apie geresnius laikus.

Verslininkai pripažįsta, kad didelį postūmį daliai verslo duoda uostas, tačiau regiono varikliu galintis būti turizmas dar podukros vietoje, penktadienį rašo dienraštis “Verslo žinios”.

“Vyrauja atsargumas, kas bus toliau, optimizmo dar nėra daug”, – daugumos verslininkų nuotaikas regione apibūdina Klaipėdos prekybos, pramonės ir amatų rūmų generalinis direktorius Viktoras Krolis.

Pastarieji dveji metai Klaipėdos laisvojoje ekonominėje zonoje (LEZ) pašykštėjo naujų sutarčių – kol kas šiemet pasirašyta viena nauja sutartis, tačiau prognozuojama, kad į LEZ turėtų ateiti dar bent keturi investuotojai.

Palangos viešbučių ir restoranų asociacijos prezidentas Gintaras Sičiūnas sako, kad kurorto verslininkai šiemet jau “lengviau kvėpuoja”, atidaryta ne viena nauja kavinė ar restoranas. Tačiau nuogąstaujama, kad pajūris vis dar nėra ta vieta, kur būtų galima pragyventi vien iš turizmo.

Statistikos departamento duomenimis, metų pradžioje smulkiojo ir vidutinio verslo įmonių skaičius Klaipėdos rajone ūgtelėjo 241 veikiančia įmone, pernai tokių įmonių skaičius regione sumažėjo 216. Įmonių gretos šių metų pradžioje pagausėjo visuose rajonuose, daugiausia -144 Klaipėdoje.

Birželio 1-ąją Lietuvos darbo birža Klaipėdos apskrityje fiksavo mažiausią nedarbą iš visų apskričių – čia jis siekė 10,3 proc. – palyginti su balandžiu sumažėjo 1,5 proc.

BFL

Pernai krovos rekordą pasiekęs Klaipėdos valstybinis jūrų uostas (KVJU) susidūrė su iššūkiais – didėjant prekių apyvartai prireiks naujų giliavandenių krantinių.

Tam uostamiestis jaučiasi jau subrendęs, penktadienį rašo “Lietuvos rytas”.

KVJU direkcijos vadovas Eugenijus Gentvilas atmeta uosto privatizavimo galimybę: “Kol kas tokios būtinybės nematau. Netgi stengiuosi įrodyti, kad valstybės valdomas uostas gali veikti sėkmingiau nei municipalinis ar administruojamas privačių bendrovių. Valstybei pardavus dalį KVJU akcijų atsirastų daugiau lėšų ir galimybių greičiau įgyvendinti svarbiausius plėtros projektus, gal net pastatyti naują uostą Būtingėje ar kitur. Bet tai – tik teoriniai svarstymai”, – teigia E. Gentvilas.

Pasak jo, net pardavus dalį akcijų Klaipėdos jūrų uostą turėtų kontroliuoti ne privačios struktūros, o valstybė.

Per dešimtmetį į įvairius uosto plėtros projektus ketinama investuoti dar 700 mln. litų – jau pradėtas statyti naujas keleivių ir krovinių terminalas, bus plečiamas geležinkelių tinklas.

E. Gentvilas sako, kad valstybės lėšomis statomi infrastruktūros objektai, o įmonės įrengia sandėlius, perka krovos techniką. “Šis procesas dar nėra sklandus ir suderintas, todėl siekiame, kad uosto valdytojų ir naudotojų įsipareigojimai dėl investicijų būtų pagrįsti konkrečiomis dvišalėmis sutartimis”, – sako E. Gentvilas.

Pasak jo, uosto ateitį lems nauji transporto koridoriai, krovinių srautų pokyčiai, rinkas kartais sudrebinančios ekonominės krizės, geopolitinės permainos ir kitokie veiksniai.

“Kol kas Klaipėdos uostas neužkimštas, tačiau naujų giliavandenių prieplaukų prireiks, kai metų krova peržengs 52-54 mln. tonų ribą. Tuomet visos uosto galimybės jau bus išsemtos. Jeigu tik rinkos išliks stabilios, 50 mln. tonų krovos apyvartą galėtume pasiekti po ketverių metų”, – sako uosto vadovas.

E. Gentvilo teigimu, uostas priklausomybės nuo Rusijos nejaučia – apie 60 proc. Klaipėdos uosto krovinių sudaro vietos produktai. “Reikia stiprinti santykius su Baltarusija, jai savo prekes patogu eksportuoti per Klaipėdą. Šiemet planuojame perkrauti daugiau kaip 9 mln. tonų baltarusiškų prekių”, – įsitikinės uosto vadovas.