KKT

Logistika. Kas laukia Lietuvos transporto sektoriaus, mėginame spėti atidžiau apžvelgdami konteinerinių pervežimų rinkos laukiančius pokyčius.

Kaip informuoja Transporto investicijų direkcija, 2014–2020 m. Lietuvos transporto sektoriui numatyta skirti 1466,6 mln. eurų europinės paramos. Iš struktūrinių fondų sektorius turėtų sulaukti 1101,4 mln. eurų, arba kone trečdaliu mažiau, nei buvo gauta 2007–2014 m. laikotarpiu (1551,8 mln. eurų). Iš jų 294,8 mln. eurų atkeliaus iš Europos regioninės paramos fondo, o 806,6 mln. eurų – iš Sanglaudos fondo. Būtent šio fondo dalis, skiriama atsižvelgiant į šalies bendrojo nacionalinio produkto dalies, tenkančios vienam gyventojui, rodiklio atotrūkį nuo ES vidurkio, labiausiai ir buvo apkarpyta.

Dar 365,2 mln. eurų, arba ketvirtadalis visos numatytos ES paramos, Lietuvos transporto sektorių 2014–2020 m. pasieks iš naujos Europos infrastruktūros tinklų priemonės, geriau žinomos kaip CEF („Connecting European Facilities“), sąskaitos. Šios lėšos, skiriamos bendro intereso projektams, greičiausiai atiteks „Rail Baltica 2“: Lietuvos, Latvijos ir Estijos sukurta įmonė „RB Rail“ jau pateikė paraišką europiniam finansavimui gauti. Idealiu atveju Lietuvą kertančios siaurosios vėžės tiesimo darbai turėtų būti baigti iki 2025-ųjų, tačiau nedaug optimistų, tikinčių tokia laiminga pabaiga. Jos tikimybę mažina ES valdininkų smarkiai apkarpytas CEF biudžetas bei jau pirmojo „Rail Baltica“ statybų etapo aptirpdytos „Lietuvos geležinkelių“ galimybės dengti valstybiniam finansavimui priklausančią projekto sąmatos dalį. „Lietuvos geležinkeliai“ neslepia, kad būtent privalomas europinių projektų finansavimas jau paskatino bendrovę šiais metais pakelti paslaugų tarifus.

Tokios tendencijos nedžiugina uosto krovos įmonių, kurių paslaugų patrauklumas klientams smarkiai priklauso nuo geležinkelių tarifų. Svarstoma, kad papildoma našta „Lietuvos geležinkeliams“ gali tapti ir jau baigiama tiesti europinės vėžės nuo Lenkijos sienos iki Kauno (tiksliau – Palemono) atkarpa, nes teks skirti lėšų naujojo geležinkelio priežiūrai, remontui, prisidės infrastruktūros amortizacijos sąnaudų. Tikėtis visa tai operatyviai padengti iš augančių pervežimo pajamų vėlgi sudėtinga, mat „Rail Baltica“ pranašumus kol kas riboja prastos būklės geležinkelis už Lenkijos sienos.

Tarsi to būtų maža, Susisiekimo ministerija, svarstanti, kaip išgelbėti bankui prasiskolinusią „Lietuvos jūrų laivininkystę“, pranešė ketinanti kurti jai pavaldžių valstybinių bendrovių koncerną, kuriam šalia nuostolingos valstybinės laivybos bendrovės priklausytų ir „Lietuvos geležinkeliai“, „Smiltynės perkėla“ bei „Lietuvos paštas“. Akivaizdu, kad „Lietuvos geležinkeliams“ toks sprendimas grėstų naujais nuostoliais. Patys geležinkelininkai, klausiami, kokia galėtų būti projektuojamo koncerno prasmė, užsimena, kad Seimo kadencija neišvengiamai artėja į pabaigą ir tenka pasirūpinti šiltais postais „ištikimiems draugams“.

Teigiama, kad pirmieji būsimas krovinių apyvartos kaitos tendencijas savo kailiu dažniausiai pajunta konteinerių terminalai. Todėl tai, kas artimiausiu metu laukia viso šalies transporto sektoriaus, šįkart bandome prognozuoti atidžiau sufokusuodami žvilgsnį į Klaipėdos uosto konteinerių terminalus.

Neseniai antrai kadencijai perrinktas Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas, Klaipėdos konteinerių terminalo generalinis direktorius Vaidotas Šileika pabrėžia, kad pasaulyje tęsiasi konteinerinių linijų laivų dydžio lenktynės: prieš pusmetį bendrovė CSCL („China Shipping Container Lines“) pasistatė laivą, gabenantį 19100 TEU, o neseniai MSC („Mediterranean Shipping Company“) įdarbino du „Olympic“ serijos laivus, vežančius po 19224 TEU. Ir tai – dar ne pabaiga: kompanija „Evergreen“ jau stato vienuolika 20500 TEU talpos konteinervežių, o laivų projektuotojai skaičiuoja, kad šiuolaikinės technologijos jau leidžia statyti 22 tūkst. TEU talpos laivus. Tokio supermilžino ilgis būtų maždaug 430 m, plotis – daugiau kaip 60 m, o grimzlė – 16 m.

Į tokius parametrus dabar ir privalo orientuotis pajėgiausi Europos uostai, priimantys vandenynų laivus. Tačiau laivų stambėjimo tendencijos spaudimą jaučia ir mažesnieji, mat pranešama, kad per porą artimiausių metų į vandenį bus nuleisti 122 laivai, kurių dydis daugiau kaip 10 tūkst. TEU.

Tai reiškia, kad konteinerių terminalai, norėdami likti konkurencingi, privalės įsigyti didesnius, greičiau panašaus dydžio laivus aptarnaujančius kranus ir siūlyti laivų švartavimui tinkamo ilgio krantines su saugiu gyliu prie jų. Galingesni laivai uostuose palieka didesnes konteinerių „porcijas“, todėl svarbi tampa ir kranto suprastruktūra: būtina turėti pakankamai konteineriams sandėliuoti parengtų aikštelių. Terminalų apkrovos neatsiejamos nuo transporto arterijų pralaidumo: sėkmingam darbui reikia geriau parengtų kelių bei geležinkelių.

Nuo šių metų pradžios stambioms konteinerinės laivybos kompanijoms „Maersk Line“ bei MSC susijungus į aljansą 2M ir pradėjus savo krovinius plukdyti tais pačiais laivais, buvo peržiūrėtas  ir aljanso konteinerius priimsiančių terminalų sąrašas. Todėl vieni uostai (pavyzdžiui, Antverpenas, Brėmerhafenas) „išlošė“ daugiau krovinių, o kiti dalį prarado. Kuo trumpiau uoste užtrunka laivas – tuo daugiau pinigų jis linijoms uždirba, todėl stambūs terminalai, norintys išlikti šiose lenktynėse, šiuo metu privalo siūlyti maždaug 200 konteinerių per valandą krovos spartą.

Savo ruožtu didėja ir fideriniai laivai, kuriais mažesnius uostus iš paskirstymo centrų pasiekia jiems skirti konteineriai. Tokiais laivais neretai tampa anksčiau transatlantinėse linijose dirbę konteinervežiai, tačiau užsakomi ir nauji, iki 4000 TEU talpos laivai. Pavyzdžiui, „Maersk Line“ darbui Baltijos jūroje planuoja statyti septynis fiderinius laivus, kurių talpa 3700 TEU. „Containerships“ linijos, atsižvelgdamos į regione pradėjusią galioti sieros junginių išmetalų direktyvą, užsakė mažesnius, 1400 TEU talpos, tačiau suskystintomis dujomis varomus fiderinius laivus.

Kuo didesni laivai – tuo mažesnės vieno konteinerio pervežimo sąnaudos, tačiau pervežimo tarifus diktuoja pasiūlos ir paklausos santykis. Jis kol kas ne jūros vežėjų naudai: pernai bendra konteinervežių talpa pasaulyje išaugo 6 proc., o jų pervežimų apimtys – 5 proc. Šiais metais disbalansas turėtų išlikti, nes prognozuojamas 7 proc. pasiūlos didėjimas, o pervežimų žada daugėti 5–6 proc.

Tai reiškia aštrėsiančią konteinerinių linijų tarpusavio konkurenciją. Vis dėlto pervežimo tarifai dėl išaugusių degalų sąnaudų sieros direktyvos galiojimo regione bei stiprėjančio JAV dolerio kurso šiuo metu rodo augimo tendenciją. Ją jaučia ir Lietuvos eksportuotojai. Be to, dėl Rusijos embargo Klaipėdoje ir gretimuose uostuose mažėja tranzitinių krovinių apimtys, kartu smunka mūsų eksportuotojams reikalingų tuščių konteinerių pasiūla, o tai savo ruožtu vėlgi veikia tarifus.

Augantys konteinerinių laivų frachtai gali atsiliepti krovinių konteinerizacijos laipsniui, kuriuo Klaipėdos uostas, nors ir laikomas regiono konteinerių krovos centru, negali pasigirti. Tarkim, Vokietijos jūrų uostus konteineriuose pasiekia 60–70 proc. krovinių, Klaipėdą – vos penktadalis.

Kylantys tarifai reiškia, kad pigesni kroviniai, tarkim, popiermalkės arba trąšos, nebebus gabenami konteineriuose, nes tokie pervežimai neapsimokės. V.Šileika tvirtina, kad panašią tendenciją mūsų konteinerių terminalai jautė įsibėgėjant ekonominei krizei 2008–2009 m.

Tai leidžia prognozuoti, kad šįmet konteinerių krovos apimtys Klaipėdos uoste, pernai siekusios 450 tūkst. TEU, veikiausiai nedidės. Galime nebent pasidžiaugti, kad Latvijos ir Estijos terminalai, pasižymintys solidesne tranzito konteinerių apyvartos dalimi, planuoja dar ženklesnius nuostolius. Smunkantį Rusijos importą jaučia ir didieji Europos uostai – Antverpenas, Hamburgas, tačiau ekonomiškai stipriose valstybėse šią įtaką pajėgia atsverti vietinės rinkos plėtra. Tačiau to greičiausiai neišvysime Lietuvoje, nors prognozuojant konteinerių krovą pasaulyje įprasta skaičiuoti, kad jos didėjimo apimtys tiesiogiai proporcingos šalies BVP rodiklio augimui: jei BVP kyla 1 proc., tiek pat turėtų daugėti ir konteinerių.

Lietuvos uostininkams nerimą kelia ne tiek pačios Rusijos, kiek su ja susijusios Baltarusijos ekonomika, kuriai vienaip ar kitaip atsiliepia pokyčiai didžiojoje kaimynėje. Tarkim, 2014 m. pabaigoje Baltarusijos eksporto srautai buvo netgi išaugę, kai mūsų gamintojai įžvelgė galimybę pristatyti savo produkciją Rusijai su Baltarusijos įmonių etiketėmis. Tačiau netrukus susivokę rusai šią landą embargo tvoroje užtaisė. Vis dėlto komplikuojantis situacijai Ukrainos geležinkeliuose ir uostuose galima tikėtis, kad Baltarusija bus priversta daugiau savo krovinių nukreipti Baltijos jūros link, o tai bus naudinga ir Klaipėdai.

Nelabai aiškus ir „Klaipėdos Smeltėje“ kuriamo konteinerių paskirstymo centro (hubo) likimas: anksčiau ambicingai žadėję 600 tūkst. TEU metinę krovą, kuri laipsniškai būtų auginama iki 1 mln. TEU, šiandien terminalo vadovai kalba aptakiau, pripažindami, kad Lietuvoje kuriamas hubas savo parametrais nebepaveja laivų augimo tempų. Nors pradėjus veikti 2M aljansui su MSC linijomis dirbanti „Klaipėdos Smeltė“ perėmė „Maersk Line“ konteinerius iš netoliese esančio Klaipėdos konteinerių terminalo, vis tiek praneša teįstengsianti panaudoti vos gerą trečdalį iš dabar turimų 600 tūkst. TEU pajėgumų.

„Tačiau po laikino sąstingio konteinerių apyvarta Klaipėdos uoste turėtų kilti. Tikimasi, kad artės prie europinių rodiklių ir uosto krovinių konteinerizacijos laipsnis. Todėl vertinant dešimtmečio perspektyvą neatmetama išorinio uosto su nauju konteinerių terminalu, į kurį galbūt investuotų kuri nors iš stambiųjų laivybos kompanijų, projektavimo idėja“, – pasakoja V.Šileika.

Apie naują konteinerių terminalą Klaipėdoje susimąsto ir KLASCO, svarstydama, kaip perspektyviausia panaudoti tarptautinių „DFDS Seaways“ keltų paliekamas jūrų perkėlos terminalo krantines. Be to, įgyvendinant pietinių Klaipėdos uosto vartų projektą bus suformuota naujų teritorijų, kurias taip pat ketinama panaudoti krovai. O su ES parama rekonstruoti ketinami šiauriniai vartai, arba uosto molai su už jų plytinčiu išoriniu įplaukos kanalu, sudarys sąlygas ateityje išvysti Klaipėdoje didesnių konteinervežių.

Renata Baltrušaitytė

Okeaniniai konteinerių pervežimai turėtų atpigti, taigi P3 įkūrimas krovinių siuntėjams būtų gera naujiena. Tačiau smulkesni konteinerių plukdytojai gali būti išstumti iš rinkos.

Trys stambiausi konteinerių vežėjai pasaulyje – danų „Maersk Line“, šveicarų-italų „Mediterranean Shipping Company“ (MSC) ir prancūzų CMA CGM – birželį pranešė kuriančios bendrą įmonę „P3 Network“, kuri bus valdoma iš koordinacinio centro Londone. Šis aljansas valdys 255 laivus, kurių bendra talpa – 2,6 mln. TEU. Planuojama, kad jais bus pervežama apie 37 proc. visų okeaniniais maršrutais plukdomų konteinerių.
Didžiausią indėlį į planuojamą aljansą turėtų įnešti pasaulio konteinerinių pervežimų lyderis „Maersk Line“. Jo naujos kartos laivai pagal susitarimą turėtų sudaryti 42 proc. „P3 Network“ laivyno talpos, arba maždaug 1,1 mln. TEU.

Milžiną sveikina uostai

Birželio 14-ją „Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering“ (DSME) laivų statykloje Pietų Korėjos Okpo uoste įvyko pirmojo „Triple-E“ klasės konteinervežio krikštynos: naujos kartos 400 m ilgio, 59 m pločio ir 14,5 m maksimalios grizlės laivas, galintis gabenti 18 270 TEU, buvo pavadintas „Maersk Mc-Kinney Moller“ vardu, taip pagerbiant pernai pavasarį mirusį turtingiausią Danijos verslininką, laivybos magnatą, kompanijos „A.P.Moller–Maersk Group“ įkūrėjo Arnoldo Peterio Mollerio sūnų Arnoldą Maersk Mc-Kinney Mollerį (1913-2012). Ceremonijoje Okpo uoste dalyvavo visos trys velionio dukros: Leise, Kirsten ir naujojo laivo krikštamote tapusi 65 metų jaunėlė Ane Maersk Mc-Kinney Uggla. Kompanijos paveldėtojoms buvo pristatyti naujojo laivo įgulos vadovai, kruopščiai atrinkti iš pačių patikimiausių „Maersk Line“ laivuose dirbančių karininkų – kapitonai Jes Meinertz ir Niels Vestergaard Pedersen. Pirmasis vadovaus debiutiniam „Maersk Mc-Kinney Moller“ reisui iš Azijos į Europą, antrasis perims vadovavimą laivui atplaukus į Danijos Aarhuso uostą.
Kapitonas J.Meinertz, kurio vadovaujamas konteinervežis-milžinas susilaukia milžiniško dėmesio visuose lankomuose uostuose, žurnalistams pasakojo, kad dėl dviejų variklių sistemos tokio laivo valdymas kapitono tiltelyje labiau primena tanklaivį, negu konteinervežį. Jo kolega N.Vestergaard Pedersen pažymėjo, kad laivas, išvydus jį gyvai, pasirodė dar didesnis ir įspūdingesnis, nei tikėjosi besimokydamas jį valdyti navigaciniame treniruoklyje.
Projektinis „Triple-E“ klasės laivų greitis nėra didelis – 19 mazgų, arba 35 kilometrai per valandą, todėl jie dar vadinami lėtaeigiais. Tačiau toks greitis ir didžiulė talpa leidžia sumažinti degalų sunaudojimą 37 proc., lyginant su ankstesnės klasės laivais, o anglies dioksido į aplinką bus išskiriama perpus mažiau, perskaičiavus vienam pervežamam TEU tenkančių teršalų kiekį.
Kompanija „Maersk Line“ Pietų Korėjos laivų statyklai DSME užsakė pastatyti dvidešimt tokių laivų. Bendra kontrakto suma siekia 3,8 bilijono JAV dolerių.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/veidas-nr-33-2013-m internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Ar pastebėjote po jūsų namo konteineriais nuolat telkšančias balas? Ar dažnai rytais pyktelite įsiminę į dvokiančią pliurzą, kai metate šiukšles?
Žalieji aktyvistai ir Žaliųjų sąjūdžio nariai į šiuos klausimus atsakė teigiamai ir ėmėsi ieškoti priežasčių. Pasirodo dažno daugiabučio kieme stovinčio konteinerio dugne galima aptikti pragręžtas skyles. Pro kiaurus konteinerių dugnus nuolat bėga murzinas dvokiantis šiukšlių skystis ir koncentratas. Belieka spėlioti, kokių medžiagų ir bakterijų knibžda šiame koncentrate… Iš atliekų bėgantis skystis be jokio filtravimo ar kitokio valymo teka ant žemės ir keliauja tiesiai į gruntinius vandenis. O po to patenka į upes ir požeminius šaltinius. O iš ten jau tiesus kelias į mūsų miestų geriamojo vandens išteklius.
Vasaros metu šios srutos skleidžia ypač nemalonų kvapą ir kelia rimtą grėsmę šalia būnantiems vaikams bei naminiam gyvūnams. Tokioje aplinkoje tvyrant karščiui greitai plinta bakterijos. Šios patekusios ant naminių gyvūnų lengvai grįžta į gyventojų namus.
Atliekų tvarkymo verslu besiverčiančios bendrovės nevaržomai teršia kiemus, o atliekų tvarkymo kontrolę ir monitoringą vykdančios institucijos į šiuos pažeidimus kol kas nekreipia jokio dėmesio. Todėl žaliųjų bendruomenė ragina gyventojus fiksuoti atliekų tvarkymo pažeidimus ir pranešti apie juos atliekų tvarkytojams ir Žaliųjų sąjūdžiui adresu zaliosiosnaujienos@gmail.com.

Viena iš Baltijos šalyse lyderiaujančių kompanijų, prekiaujančių krovos, uostų, oro uostų bei komunaline technika UAB “Willenbrock Baltic” ir laivų krovos akcinė bendrovė (LKAB) “Klaipėdos Smeltė” pasirašė sutartį dėl naujų terminalinių vilkikų įsigyjimo.

Sandorio vertė – apie 8 mln litų. LKAB „Klaipėdos Smeltė”, vystydama konteinerių terminalą, užsakė 19 naujų Terberg RT223 serijos vilkikų, kurie bus pagaminti ir pristatyti į Klaipėdą 2012 metais, šalių suderintu grafiku. Tai didžiausias tokio tipo terminalinių vilkikų užsakymas Baltijos šalyse.

“Džiaugiamės, kad mūsų ilgametis partneris pasirinko mūsų kompaniją. Šis sandoris – galimybė dalyvauti išskirtiniame projekte, juk tokio mastelio konteinerių terminalo išvystymo projekto šiame regione nėra buvę. Kartu tai ir naujas iššūkis, ne tik pristatyti įrangą, bet ir užtikrinti jos nenutrūkstamą darbą. Tikime, kad mūsų požiūris į verslą, atsakomybė ir didelė bendrų projektų su LKAB „Klaipėdos Smeltė“ patirtis yra patikimo verslo pagrindas”, – sako Gediminas Šimkus, UAB “Willenbrock Baltic” direktorius.

Olandų kompanijos Terberg gaminama technika visame pasaulyje garsėja patikimumu ir kokybe. Naujieji terminaliniai vilkikai gyvybiškai svarbūs bet kurio konteinerių terminalo veikloje, pagrindinė jų funkcija – aptarnauti STS (ship- to -Shore) tipo kranus ir pervežti konteinerius nuo krano darbo vietos iki konteinerio sandėliavimo vietos ir atgal. Įgyvendinus visą plėtros programą, metinis LKAB „Klaipėdos Smeltė“ konteinerių terminalo pajėgumas bus 1 000 000 TEU.

LKAB “Klaipėdos Smeltė”, priklausanti tarptautinės kompanijos “Terminal Investment Limited” konteinerių terminalų tinklui, planuoja įkurti Klaipėdoje tarptautinį konteinerių paskirstymo centrą. Modernių vilkikų pirkimas yra plėtros plano dalis.

“Šis plėtros žingsnis labai svarbus mūsų kompanijai, todėl ypač atsakingai rinkomės technikos tiekėją. Mūsų pasirinkimą lėmė aukšta technikos kokybė, pasaulinis pripažinimas, ankstesnė patirtis dirbant su šio modelio vilkikais. Mums svarbu partnerių profesionalumas, patikimumas ir kokybė dirbant Klaipėdoje, todėl mus aprūpinti vilkikais patikėjome UAB “Willenbrock Baltic”, – sako Gintaras Sadauskis, LKAB “Klaipėdos Smeltės” technikos vadovas.

"Veido" archyvas

Praėjusį savaitgalį sostinėje sudegė devyni buitinių atliekų konteineriai. Iš viso per keturis šių metų mėnesius Vilniuje liepsnojo 52 konteineriai.

Padegti plastmasiniai konteineriai visiškai suniokojami, juos tenka  keisti naujais, o žala lieka neatlyginta, nes padegėjai neišaiškinami. Konteinerių savininkė komunalinių paslaugų ir ekologijos verslo bendrovė „Ecoservice“ dėl sudegusių konteinerių teigia patirianti nemenkų nuostolių. Vien per šį savaitgalį sudegusių konteinerių vertė beveik 5 000 litų.

„Dažniausiai nuniokojami buitinių atliekų konteineriai. Jiems sudegus lieka tik plastmasės gabalas. Net ir užgesintų apdegusių konteinerių toliau naudoti neįmanoma dėl ugnies išdegintų skylių konteinerių sienose. Pataisyti tokių konteinerių taip pat neišeina, – sakė komunalinių paslaugų ir ekologijos verslo bendrovės „Ecocervice“ komercijos direktorė Daiva Skrupskelienė.

Padegėjų paieškos

Ugniagesiai sako, kad nustatyti, kodėl konteineryje kilo gaisras labai sudėtinga. Dažniausiai ugniagesiai gauna pranešimą, kad konteineris jau dega. Sudėtinga rasti ir kaltus dėl tokių gaisrų.

„Pastebime tendenciją, kad degančių konteinerių padaugėja būtent pavasarį, nes tuo metu žmonės švarindamiesi išmeta daug didelių nereikalingų daiktų, dažnai jie būna paliekami šalia konteinerių, o ir patys konteineriai būna perkrauti. Seni baldai, tekstilė, kitos degios atliekos, šiukšlės lengvai užsiliepsnoja net nuo netyčia išmestos neužgesintos nuorūkos. Žinoma, tokie konteineriai yra ir lengvas grobis tyčiniams padegėjams ar chuliganams, vandalams“, – sako Edita Zdanevičienė, Vilniaus apskrities priešgaisrinės gelbėjimo valdybos Valstybinės priešgaisrinės priežiūros skyriaus Prevencinės veiklos poskyrio viršininkė. – „Tokių gaisrų priežastis ar padegėjus labai sunku išsiaiškinti. Bene vienintelė galimybė – jei teritorija, kurioje yra konteineriai, būtų stebima vaizdo kameromis ar atsirastų įvykio liudininkų“.

Konteineriai pelenams

Kituose miestuose kur dirba „Ecoservice“ konteineriai taip pat liepsnoja.  Mažiausiai gaisrų – vos vienas  - šiemet buvo Širvintose,  Kazlų Rūdoje bei Vilkaviškyje per keturis mėnesius liepsnojo 6 konteineriai, Šilutėje – keturi. Tačiau pernai šiame mieste sudegė 19 konteinerių. Tai gerokai mažiau nei 2009 metais.

2009 metais konteineriai Šilutėje degė net 58 kartus. Tuomet Šilutės ugniagesiai sakė, kad tiek gaisrų tokiam, palyginti mažam, miestui, per metus yra labai daug. Pasak ugniagesių, tokie atvejai ypač sudėtingi, nes sunku nustatyti ir nubausti kaltininką.

Konteineriai taip dažnai liepsnojo dėl to, kad gyventojai į buitinių atliekų konteinerius kartu su šiukšlėmis pildavo karštus pelenus. Pernai nuo padegto konteinerio ugnis persimetė ant greta buvusių statinių ir sunaikino juose buvusį turtą. Bendrovė „Ecoservice” pasiūlė išeitį pastatydama Šilutėje specialius konteinerius pelenams.

Šilutės ugniagesių viršininkas Kęstutis Šarka tikina, kad konteineriai pelenams jau pasiteisino. „Pastarųjų mėnesių statistika rodo, kad pastačius specialius konteinerius, tokių gaisrų ėmė mažėti,“ – teigė Šilutės priešgaisrinės gelbėjimo tarnybos viršininkas Kęstutis Šarka. Vienintelė problema, anot ugniagesių, žmonių atsakomybės trūkumas ir pasekmių neįvertinimas. Šilutės priešgaisrinė gelbėjimo tarnyba eina pas gyventojus, šildančius būstą krosnimis, ragina būti sąmoningais ir naudotis konteineriais pelenams. Ugniagesiai pernai net kreipėsi į vietos bažnyčią, kad dvasininkai per mišias perspėtų žmones apie pavojų, kuris kyla jiems neatsakingai elgiantis su pelenais.

Atsakingesni šiuo atveju yra individualių namų gyventojai. Jie patys kreipiasi į “Ecoservice” dėl konteinerių pelenams pastatymo, rūpinasi, kad jie būtų naudojami pagal paskirtį. Gaisro atveju nuostolius tenka padengti patiems gyventojams, o tiems, kurie naudojasi ne vienam namų ūkiui skirtu konteineriu, atsakomybės pavyksta išvengti.

„Ecoservice“ ragina gyventojus nelikti abejingais ir, pastebėjus gaisrą ar įtartinus asmenis, galinčius sukelti gaisrą, kreiptis į policiją ir priešgaisrines tarnybas.

Pasaulio konteinerių transportavimo milžinai, prieš trejus metus įsigiję lietuviškas bendroves, dėl savo verslo planų spaudžia Klaipėdos uosto vadovybę statyti tarp teritorijų tiltą.

“Lietuvos žinios” rašo, kad Tarptautinė uosto terminalų kompanija “Terminai Investment Limited”, valdanti “Klaipėdos Smeltę”, nori, kad Lietuvos įmonės teritorijoje būtų pastatytas tiltas.

apie tiltą “Klaipėdos Smeltės” teritorijoje kalbama nuo 2001 metų, kai buvo numatyta, kad iš 82 krantinės bus išvažiavimas į uostamiesčio Baltijos prospektą. Bet nauji įmonės savininkai, įvertinę situaciją, nesutinka atimti vieno hektaro teritorijos pačioje brangiausioje žemėje, tiesiai priešais krantinę.

“Mūsų akcininkai sako, kad tiltas turėtų atsirasti teritorijos viduryje”, – tikino “Klaipėdos Smeltės” vadovas Rimantas Juška.

Anot jo, dabar įmonei kyla susisiekimo problemų.

“Mus valdanti kompanija turi 27 terminalus pasaulyje. Jų teigimu, panašūs klausimai uostuose sprendžiami statant tiltus. Jei mašina užstringa ant tilto, galima ją nukelti. O jeigu tunelyje -neįsivaizduojamos problemos. Manoma, kad tiltas galėtų kainuoti 20-25 mln. litų”, – sakė “Klaipėdos Smeltės” vadovas. Jis įsitikinęs, kad tokį tiltą turėtų statyti Klaipėdos jūrų uosto direkcija.

Tačiau direkcijos vadovas Eugenijus Gentvilas nebuvo tuo tikras.

“Ar uosto direkcijos planuose numatyta skirti pinigų tiltui? Niekas nebuvo planuota. O kai pageidaujama turėti labai greitai, aš operatoriams sakau: nekliudykite mums dirbti. Pernai davėme sutikimą koreguoti “Klaipėdos Smeltės” krantinių techninį projektą. Tačiau objektas gegužės 1 dieną nebus pastatytas, kaip planuota. Jie paprašė dar kartą koreguoti projektą. Garbė jiems, kad patys sutinka apmokėti. Neaišku, ko kitais metais jie dar paprašys. Tiltas – racionalus sprendimas, bet nereikia perspausti – pas mus jokioje programoje toks dalykas nenumatytas”, – teigė uosto vadovas.

Jo žodžiais, kyla klausimas, ar tai nėra vidinė kompanijos infrastruktūra.

Klaipėdos uostą pasiekė pirmieji 344 Rusijos rinkai skirti konteineriai, kurie bus paskirstyti ir į kitus uostus išgabenti jūra.

“Pradėjome dirbti su nauja krovinių rūšimi – ją planuojame plėtoti. Paskirstyti konteinerius atplukdęs laivas nėra okeaninis, bet esmė ta, kad konteineriai pas mus atgabenami jūra ir iškeliauja taip pat jūra”, – “Verslo žinioms” sakė krovos įmonės “Klaipėdos Smeltės” generalinis direktorius Rimantas Juška.

Netrukus laukiama dar vieno laivo su paskirstyti atplukdytais konteineriais.

“Klaipėdos Smeltė” teigimu, priklausomai nuo to, kaip greitai bus galima į uostą priimt i didesnius konteinervežius, dalis konteinerių į Klaipėdą gali būti nukreipta iš Brėmerhafeno ir Antverpeno.

“Klaipėdos Smeltė”, kurios savininkai Klaipėdoje ketina įkurti konteinerių skirstymo centrą, į teritorijos sutvarkymą ir pritaikymą konteinerių krovai bei skirstymui yra numačiusi iš viso investuoti apie 250 mln. litų. Planuojama, kad vienu metu bendrovėje bus galima sandėliuoti 24,7 tūkst. TEU, o terminalo metinis pajėgumas sieks 1 mln. TEU.

Teigiama, kad skirstymo centro atsiradimas Klaipėdoje priklausys nuo to, kada bus galima priimti okeaninius laivus.

“Klaipėdos Smeltė” pernai perkrovė 115 tūkst. TEU – 32,2 proc. daugiau nei 2009-aisiais, kai jų perkrauta 87 tūkst. Planuojama, kad šiemet jų srautas gali kilti dvigubai.

Tarptautinio uostų terminalų operatoriaus “Terminal Investment” valdoma viena didžiausių Klaipėdos uosto krovos bendrovių “Klaipėdos Smeltė” antroje sausio pusėje tikisi priimti pirmą okeaninį, konteinerius gabenantį laivą.

Tai, anot bendrovės vadovų, bus bandomasis etapas prieš konteinerių paskirstymo centro atsiradimą Klaipėdos uoste, ketvirtadienį rašo dienraštis “Verslo žinios”.

“Klaipėdos Smeltė” kreipėsi į uosto direkciją, kad būtų galima priimti 277 metrų ilgio, 5,7 tūkst. TEU talpos konteinervežį. Iki šiol didžiausio Klaipėdos uoste buvusio 4,3 tūkst. TEU talpos konteinerinio laivo ilgis siekė 259 metrus.

“Sausio antrai pusei kompanija “Mediterranean Shipping Company” paprašė patvirtinimo. Laukiame raštiško sutikimo iš uosto kapitono”, – teigė “Klaipėdos Smeltės” generalinis direktorius Rimantas Juška. Anto jo, šio laivo įplaukimas būtų bandomasis, o konteinerių paskirstymo centras – kitas etapas, kuris, tikimasi, realybe taps jau šiemet.

Uosto direkcijos vadovybė sako, kad žiema gal ne pats tinkamiausias laikas tokiam bandymui, nes, pavyzdžiui, pernai sausį vandens lygis akvatorijoje nukrito pusmetriu žemiau vidutinio lygio, tad nerimo dėl rekordinio ilgio laivo esama. Tačiau sveikina, kad pagaliau atsiranda konkretumas dėl konteinerių paskirstymo centro Klaipėdoje.

“Esant normalioms oro sąlygoms, matyt, be problemų galima įvesti tokį laivą. Mūsų locmanai praktikavosi Danijoje, dabar vienas vyks į Gdanską susipažinti su tuo laivu, viskas daroma nuosekliai ir tikiuosi, kad pavyks”, – sakė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas.

“Klaipėdos Smeltė”, pernai investavusi apie 13 mln. litų į mobilųjį kraną ir kitą įrangą, šiemet bendrovė planuoja, kad infrastruktūrai ir technikai prireiks apie 70 mln. litų.

“Šiemet planuojame didžiules investicijas, norime baigti antrą aikštelę, užsakyti konteinerinę techniką, įrengti kitą infrastruktūrą. Dirbame, kad galėtų ateiti didieji laivai ir laukiame “Mediterranean Shipping Company” sprendimų dėl laivų atvykimo”, – teigė R.Juška.

Anot jo, tikriausiai pirmąjį pusmetį tarptautinio konkurso būdu bus parinktas generalinis rangovas teritorijai įrengti.