Plačiau apie viešojo transporto Lietuvoje padėtį kalbamės su „Lietuvos geležinkelių“ keleivių vežimo direkcijos direktoriumi Raimondu Burkovskiu.

– Kokį dabartinės Lietuvos viešojo transporto sistemos paveikslą nupieštumėte?
R.B.: Už Lietuvoje teikiamas viešojo transporto paslaugas atsakingos kelios institucijos: savivaldybės ir Susisiekimo ministerija. Yra sričių, kuriose veikia privatūs vežėjai ir transportas nepatenka į viešųjų paslaugų sąvoką, t.y. transporto paslaugas teikia įmonės, kurios išsilaiko iš pajamų, gaunamų už bilietus.
Pagrindinė problema ta, kad trūksta skirtingų transporto rūšių teikiamų paslaugų tarpusavio koordinavimo, kurį galėtų vykdyti viena valstybės institucija. Šiuo metu susidaro situacija, kai privatūs vežėjai tarp didžiųjų miestų dažniausiai orientuojasi tik į pelningus maršrutus, aptarnauja tuos reisus, kurie pirmiausia naudingi ne visuomenei, o tik jiems patiems verslo požiūriu. Tokiu atveju savivaldybių žiniai lieka nepelningi, bet socialiai būtini maršrutai, o tam reikia daugiau valstybės lėšų.
Taip pat nereti maršrutų dubliavimo atvejai: panašiu ar net tuo pačiu maršrutu ir laiku važiuoja skirtingų savivaldybių užsakyti autobusai arba keleiviniai traukiniai. Akivaizdu, kad tai išskaido vežėjų už bilietus gaunamas pajamas ir dar labiau didina valstybės lėšų poreikį.
Esant tokiai sistemai neužtikrinama darni įvairių transporto rūšių sąveika, neišnaudojamos skirtingos kiekvienos jų stipriosios savybės. Pavyzdžiui, traukiniai vienu metu gali vežti daug keleivių, pasižymi punktualumu, saugumu ir labiausiai tinka susisiekimui didesniais atstumais tarp didžiųjų miestų, o autobusai efektyvesni, kai reikia vežti mažiau keleivių iš ar į mažesnius miestus, gyvenvietes.
– Jau anksčiau kelių sistemos atstovai pabrėžė geležinkelių dotacijos problemą Lietuvoje. Kuo ji dabar tokia aktuali?
R.B.: Veždama keleivius bendrovė patiria nuostolių, o valstybė iš biudžeto skiria gerokai mažesnes sumas nei patiriamo nuostolio dydis. Įsigaliojus ES reglamentui „Dėl geležinkelių keleivių teisių ir pareigų“, atsirado teisinė bazė tinkamai sudaryti viešųjų įsipareigojimų sutartis bei numatyta prievolė valstybei dotuoti keleivių vežimą geležinkeliais. Šiuo metu iš visų ES valstybių šis reglamentas prasčiausiai įgyvendinamas Lietuvoje.
Susisiekimo ministerija puikiai suvokia problemos esmę, todėl matome jos pastangas spręsti susidariusias problemas, o tai jau didelis žingsnis į priekį. Kol kas bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ savo sąskaita ne tik dengia keleivių vežimo nuostolius, bet ir atnaujina keleivinius riedmenis, remonto bazes, informacines sistemas. Valstybės požiūriu neišsprendus keleivių vežimo dotavimo, sudėtinga kalbėti apie rinkos liberalizavimą, naujų vežėjų atsiradimą.
– Kokie dar svarbūs klausimai aptarti konferencijoje?
R.B.: Tinkamas ES teisės aktų vykdymas, vežėjų, teiksiančių viešąsias transporto paslaugas, tinkamas parinkimas, sutarčių su jais turinys, trukmė, teisingas atlyginimas už jų visuomenei suteiktas paslaugas buvo viena pagrindinių konferencijos temų. „Lietuvos geležinkeliams“ tai ypač aktualu, nes kai nėra viso nuostolių, patiriamų vežant keleivius, kompensavimo, bendrovė jį turi dengti iš krovinių vežimo veiklos pajamų. Tačiau taip nukenčia krovinių siuntėjai: į jų pervežimo kainą turi būti įskaičiuota papildoma dalis, skirta keleivių vežimo veiklos nuostoliams dengti. Tai sukuria ir kur kas didesnę problemą – visos šalies krovinių vežimo konkurencingumo mažėjimą.
Latvijos vyriausybei nusprendus visiškai atlyginti keleivių vežimo jų šalyje geležinkeliais veiklos nuostolius, kaimyninės šalies krovinių pervežimo tarifo ši našta daugiau neslegia, ir krovinių siuntėjams ji gali pasiūlyti pigesnes paslaugas. Todėl yra rizika, kad krovinių srautai persiskirstys ne mūsų uostų naudai.
Kita iškelta problema buvo ta, kad kai kuriose šalyse, taip pat Lietuvoje, geležinkelio infrastruktūros išlaikymo ir plėtros finansavimas perkeltas ant naudotojų pečių, todėl vežimo kainoje žymi dalis tenka šioms išlaidoms dengti. Taip vėlgi mažinamas transporto sistemos konkurencingumas, į rinką sunku įsilieti naujiems vežėjams. Todėl aiškiai pasisakoma už infrastruktūros plėtros ir netgi išlaikymo dalinį finansavimą valstybės lėšomis, kaip panašiai vyksta su automobilių keliais.
Kitas svarbus klausimas yra geležinkelių įmonių integralumas. Ryškėja tendencijos ir jau aiškiai suvokiamos padarytos klaidos išskaidant geležinkelių įmones. Veikdamos atskiruose regionuose, jos neužtikrina visos sistemos tinkamo funkcionavimo, kyla problemų dėl sąveikos, be to, ryškėja atskirų regionų finansinių galimybių skirtumai, dėl to turtingesnių šalių geležinkelių vežėjai paprasčiausiai ateityje išstums iš rinkos silpnesnius vežėjus. O tai vėlgi tas pats rinkos monopolizavimas.
– Dabar labai populiaru vartotojus vilioti ekologiškų produktų, net ekologiškų paslaugų etiketėmis. O kas yra ekologiškas transportas?
R.B.: Be abejo, ekologiškumas šiuo metu nemaža dalimi yra tik mados reikalas ir dažnai nieko bendra neturi su ekologija. Kur kas svarbiau yra mažinti aplinką teršiančių energijos šaltinių naudojimą ir priklausomybę nuo importuojamų iškastinių žaliavų.
Daugelyje ES šalių geležinkelio transportas yra varomas elektra, todėl laikomas ekologiška transporto rūšimi. Net ir tada, kai keleiviai ar kroviniai gabenami naudojant dyzelinius degalus, vis tiek, palyginti su automobiliais, degalų suvartojima gerokai mažiau, nei tam pačiam kiekiui kelių transportu pervežti.
Beje, ekologijos ir keleivių vežimo efektyvumo požiūriu, palyginti su kitomis transporto rūšimis, geležinkeliai jau dabar yra ryškūs lyderiai. Juk traukiniu vienu metu galima vežti tiek keleivių, kiek jų netilps į kelis autobusus.
– Pastaruoju metu daug kalbama apie atsinaujinančius energijos šaltinius. O kas šioje srityje jau konkrečiai nuveikta?
R.B.: Iš tiesų politikai deklaruoja strateginius tikslus mažinti priklausomybę nuo iš kitų šalių įsivežamų energijos žaliavų, sumažinti transporto išmetamų taršių dujų kiekį, mažinti finansinius išteklius, susidarančius dėl transporto spūsčių, avarijų ir jų padarinių (apskaičiuota, kad kasmet Lietuva dėl eismo įvykių keliuose patiria apie 2 mlrd. Lt nuostolių). Tačiau nesubalansuota viešojo transporto sistema kliudo siekti šių tikslų.
Kita problema yra ta, kad viešasis transportas nėra pakankamai finansuojamas arba atsiskaitymai stipriai vėluoja. Tokiomis aplinkybėmis transporto įmonės neturi galimybių gerinti teikiamų paslaugų kokybės. Susidaro užburtas ratas: nesant tinkamos viešojo transporto kokybės, vartotojai ieško alternatyvių kelionės būdų, iš kurių realiausias tiems, kurie išgali, – nuosavas automobilis. Nesinaudojantys viešuoju transportu keleiviai mažina jo pajamas, nes neperka kelionės bilietų.
O kalbant apie tai, ką nuveikėme ir ką planuojame nuveikti, svarbu paminėti geležinkelių sistemos elektrifikavimo projektus. Iki 2015 m. numatyta elektrifikuoti geležinkelio atkarpą nuo Vilniaus iki valstybės sienos su Baltarusija. Iki 2020 m. planuojame elektrifikuoti geležinkelių koridorių, einantį į Klaipėdos uostą, o į tolimesnius planus įtrauktas ir geležinkelių ruožo iki Kaliningrado elektrifikavimas. Neabejotinai tai bus didelis indėlis į transporto ekologiškumą, o kartu ir į jo efektyvumą.