BFL

2015-ieji Klaipėdos uoste pažymėti rekordine krovinių apyvarta: jų pernai sulaukta 38,4 mln. t. Ligšiolinis apyvartos rekordas buvo užfiksuotas 2011 m. ir siekė 36,6 mln. t.

Rekordinę krovą lėmė didėjantys naftos produktų, biriųjų trąšų ir Lietuvoje užaugintų grūdų srautai. Abu specializuoti naftos produktų terminalai – AB „Klaipėdos nafta“ ir UAB „Krovinių terminalas“ – atnaujino prarastus krovinių srautus ir priėmė jų 30 proc. daugiau nei 2014 m. Tai siejama su tuo, kad naftos kainos pasaulinėje rinkoje smarkiai smuko, bet naftos produktų pardavimo kainos keitėsi nedaug, ir tai lėmė geras pelno maržas Lietuvoje ir Baltarusijoje veikiančioms naftos perdirbimo gamykloms.

Ro-ro krovinių (ratinės technikos) srautai išliko stabilūs, o štai konteinerių krova sumažėjo net 15,8 proc. Tačiau aplinkiniuose rytinės Baltijos uostuose situacija dar blogesnė: vidutinė regiono konteinerių krova susitraukė net 25 proc. Tam įtakos turėjo embargas, ekonominės sankcijos, Rusijos ir kitų NVS šalių valiutų devalvacija ir dėl jos susilpnėjusi vartotojų perkamoji galia. Visos šios priežastys menkino ir Klaipėdos uostą pasiekiančių tranzitinių konteinerių kiekį.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos pajamos pernai irgi buvo rekordinės: surinkta 46,9 mln. Eur uosto rinkliavų ir 7,1 mln. Eur žemės nuomos mokesčio iš uoste veikiančių įmonių. Žemės nuomos mokesčio dydis uosto naudotojams priklauso nuo užtikrinamo gylio prie krantinių, o šis daugelyje uosto vietų pernai padidėjo.

Pabrėžtina, kad uosto ekonomika pastaraisiais metais augo tris kartus sparčiau nei Lietuvos ekonomika. Remiantis JAV ekonomisto Wassily Leontiefo sukurtu sąnaudų ir produkcijos analizės metodu apskaičiuota, kad viena Klaipėdos uoste perkrauta krovinių tona valstybei generuoja 17,8 Eur pajamų. Tai leidžia teigti, kad su Klaipėdos uostu susijusios įmonės pernai valstybės bei savivaldybių biudžetus papildė 684 mln. Eur.

Kiek sunkiau pernai uostui sekėsi įgyvendinti suplanuotas investicijas. Iš planuotų įsisavinti 34,3 mln. Eur buvo panaudota tik 26,6 mln., taigi investiciniai planai dėl privačių krovos įmonių delsimo įgyvendinti tik 78 proc. Tiesa, atliekant numatytus darbus 6,8 mln. Eur pavyko ir sutaupyti. Šiemet uoste planuojama investuoti 23,4 mln. Eur. Iš jų Uosto direkcijos lėšos sudarys 17,5 mln. Eur, o 5,9 mln. Eur – ES parama. Tai palyginti kuklios užmačios Uosto direkcijai, kuri iki 2024 m. į Klaipėdos uosto infrastruktūrą numačiusi investuoti 407 mln. Eur. Investicijų apimtys turėtų gerokai išaugti 2017 m., kai numatyta pradėti gilinti uosto laivybos kanalą iki 17 metrų. 2016 m. nesitikima ir didesnės krovinių apyvartos.

Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus, prasidėję metai bus sėkmingi, jei dėl smunkančios Rusijos vidaus rinkos ir dėl to stiprėjančios regiono uostų konkurencijos pavyktų išsaugoti pa­siektą 38 mln. t krovą.

Paslaptinga konteinerių migracija, arba kodėl greitai nepasivysime Rygos.

Baltijos šalių uostų lenktynėse Klaipėda vis smarkiau atsilieka nuo netolimo Rygos uosto: šįmet pademonstravusi beveik 16 proc. krovos prieaugį, Ryga mūsiškius palieka toli sau už nugaros. Pusmečio krovos rezultatų skirtumas Rygoje ir Klaipėdoje jau siekia 2,38 mln. t. Palyginimui: visa Klaipėdos uosto birželio mėnesio krova buvo 2,88 mln. t, o tai reiškia, kad jei abiejų uostų krovos tendencijos nesikeistų, rudens pradžioje nuo Latvijos sostinės uostininkų darbų kalendoriaus būsime atsilikę visu mėnesiu.
Įspūdingas Rygos uosto rezultatų gerėjimas paremtas trimis sparčiai į viršų kopiančiais vektoriais: naftos produktų, renesansą energetikoje išgyvenančių anglių, kurioms įprastai tenka daugiau nei trečdalis šio uosto bendros krovinių apyvartos, ir trąšų krovos.
Klaipėda trąšų stygiumi taip pat negalėtų skųstis: būtent jos leido mūsų uostui išlaikyti teigiamą pirmojo pusmečio krovos balansą. Rudenį ir žiemą dėl Uralo ir Baltarusijos gamintojų konflikto “buksavęs” baltarusiškų kalio trąšų eksportas per Klaipėdos uostą atsigavo ir, sprendžiant iš praėjusią savaitę bendrovėje “Klasco” atidarytos dar vienos trąšų terminalo krovos linijos, nežada sustoti. Baltarusiškų trąšų eksporto apimtys šįmet, nepaisant rinkoje kritusių kalio trąšų kainų, Klaipėdoje išaugusios ketvirtadaliu.
O štai likusių dviejų Rygą aukštyn tempiančių krovinių vektoriai Klaipėdą, deja, aplenkia. Senkantys naftos produktai smarkiai tempia mūsų jūrų uosto rezultatus žemyn – jų šįmet perpilta beveik trečdaliu mažiau nei pernai. Pusmečio netektys jau siekia 1,36 mln. t, arba beveik pusę bendros uosto mėnesio krovos.
Didžiausia kaltininkė – dėl smunkančių pelningumo maržų produkcijos eksportą per Klaipėdos uostą sulėtinusi naftos perdirbimo gamykla “Orlen Lietuva”, tačiau uostui nepadeda ir “Klaipėdos naftos” sutartis su antrine “Lukoil” įmone “Litasco S.A.”, kuri irgi mažino eksportuojamų rusiškų tamsiųjų naftos produktų apimtis. Rezultatas – 2014 m. pirmojo pusmečio krova “Klaipėdos naftoje”, palyginti su analogišku 2013 m. laikotarpiu, krito 30 proc., iki 2,5 mln. t, ir kol kas nerodo atsigavimo ženklų.
Priminsime, kad dabartiniai “Klaipėdos naftos” pajėgumai leidžia perpilti 9 mln. t naftos produktų per metus, taigi šiandien pagrindinis uosto naftos terminalas, kurio 72,32 proc. akcijų valdo valstybė, veikia išnaudodamas vos pusę savo galimybių.
Tačiau ne geresnė padėtis ir “Achemos grupės” valdomame kaimyniniame krovinių terminale.

Istorija kartojasi: Malkų įlanką būtina gilinti, o latvius dar kartą sėkmingai aplenkėme

Neseniai Klaipėdos uostas, kaip lietuviškasis uostas, minėjo savo 90-metį. Nors Klaipėdos kraštą Lietuva prisijungė dar 1923 m. sausį, tačiau uostą perėmė beveik pusmečiu vėliau – birželio 27-ąją. 1924-1939 m. Lietuvos valstybė į Klaipėdos uosto vystymą investavo 42 mln. litų. Įrengtos 2,5 km ilgio krantinės, skirtos Lietuvos žemės ūkio produkcijai ir medienai. Iki tol Lietuva naudojosi atokiau esančių Karaliaučiaus ir Liepojos uostų paslaugomis. 1932 m. Klaipėdą su Kaunu sujungė Lietuvos teritorija nutiestas geležinkelis, ir netrukus Klaipėdos uostas krovos apimtimis pasivijo ir aplenkė Liepoją. 1935 m. Klaipėdos uostui jau teko apie 88 proc. viso Lietuvos eksporto ir apie 65 proc. importo. Tiesa, šis lietuviško uosto spurtas truko neilgai – 1939 m. Klaipėda buvo perduota nacistinei Vokietijai, o dalis uosto krantinių, kuriose pagal slaptą sutartį su naciais buvo palikta veikti Lietuvos laisvoji zona, kartu su miestu perėjo Sovietų Sąjungos žinion 1940 m.

Metrai ir konteineriai

Lyginant tarpukario lietuviško uosto istoriją iš nūdienos perspektyvos, galima pastebėti tam tikrų sutapimų. Jau tuomet pamaryje ties Smeltės pusiasaliu mėginta įgyvendinti Malkų uosto viziją: planuota, kad ši uosto zona, anuomet vadinta miškauosčiu, nes čia kaupėsi Karaliaus Vilhelmo kanalu atplukdyti sieliai, turės penkias geležinkelio linijas ir geležinkelio stotį, pirsą ir bus paskelbtas laisvąja ekonomine zona, padedančia jam sparčiau vystytis.
Simboliška, tačiau būtent Malkų įlanka, šalia kurios sovietmečiu išdygo didžiulė Vakarų laivų remonto įmonė, Klaipėdos uosto vadovams rūpesčių kelia ir šiandien. Mat čia, kone pačiame įlankos gale, t.y. toliausiai nuo uosto vartų, jau nepriklausomybės metais įrengtas stambiausias Baltijos šalyse konteinerius aptarnaujantis terminalas. Tai – savotiškas uosto plėtotės paradoksas, nuo kurio niekur nebepabėgsi: mat gyliai Malkų įlankoje, lyginant su kitomis uosto zonomis, buvo ir ateityje liks kukliausi visame uoste, o konteinervežiai – tai laivai, kurie pasaulyje „auga“ kone sparčiausiai, taigi gylis jiems itin svarbus. Neveltui konteinerių terminalai paprastai vieni pirmųjų keliasi į atvirose jūrose statomus ir moderniomis transporto arterijomis aprūpintus išorinius uostus.
Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus, konteinerinių linijų laivai pasaulyje pasaulyje didėja taip sparčiai, kad Lietuvos uosto galimybės šiuo požiūriu liko įstrigusios maždaug ties 1988-aisiais. Jo rekordininkas – konteinervežis „MSC Krystal“, pernai prišvartuotas „Klaipėdos Smeltės“ terminale, talpina iki 5762 TEU. O jau šį rudenį per Didįjį Belto sąsiaurį, kurio gylis 17 m, į Baltijos jūrą žada įplaukti pirmasis TRIPLE tipo konteinerinis milžinas, galintis gabenti 18 tūkst. TEU. Deja, Klaipėda tokio laivo priimti nesugebėtų.
Visgi rautis plaukų dėl to neverta, mat 6-8 tūkst. TEU gabenančių laivų ir 12-14 tūkst. TEU pakeliančių laivų grimzlė dėl sumaniai subalansuotų kitų laivų parametrų vidutiniškai tesiskiria vos vienu „auksinės vertės“ metru. Šiuo metu Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos užsakymu „Sweco Lietuva“ atlieka perspektyvinę uosto gilinimo iki 17 m galimybių studiją, netrukus turėtų pristatyti ir projekto strateginį pasėkmių aplinkai vertinimą. Tiesa, „Sweco Lietuva“ viceprezidentas Aidas Vaišnoras pripažįsta, kad Malkų įlanka (taigi ir Klaipėdos konteinerių terminalas) apie tokius gylius ir ateityje tegalės pasvajoti: šioje uosto zonoje, kurioje gyliai dabar tesiekia 11 m, suplanuotas gilinimas iki 13 m greičiausiai bus paskutinis.
„Kalbėkim ne apie tokius milžinus, kaip TRIPLE, o apie POST PANAMAX tipo laivus, kurie jau 2015 m. galės praplaukti rekonstruotu Panamos kanalu. Tokie laivai bus iki 366 m ilgio, 50 m pločio ir 15-15,5 m maksimalios grimzlės. Manoma, kad 2030 m. POST PANAMAX gali sudaryti 60-70 proc. pasaulio laivyno. Investavus maždaug 1,5 mlrd. Lt į laivybos kanalo gilinimą iki 17 m, pagrindiniai Klaipėdos uosto terminalai galėtų tokius laivus priimti. Tarp jų – ir „Klaipėdos Smeltės“ terminalas, jau įsigijęs tokių parametrų konteinervežiams pritaikytus kranus, – teigia A.Vaišnoras.
Skaičiuojama, kad po tokios investicijos, kompanijoms savo ruožtu investavus į suprastruktūrą, metinės Klaipėdos uosto krovos galimybės išaugtų net iki 90 mln. tonų. Tačiau tai reiškia, kad ne ką mažesni krovinių kiekiai (atmetus vadinamųjų „hub“ų, kuriuose krova vyksta iš laivo į laivą, apyvartas) turi sugebėti į uostą įvažiuoti ir išvažiuoti. Vadinasi, papildomų investicijų pareikalaus geležinkelio bei kelių transporto arterijos. Vėl neišvengiamai kyla Baltijos prospekto rekonstrukcijos bei pietinio Klaipėdos aplinkkelio statybos būtinybė, tektų plėsti ir pietinės uosto dalies geležinkelių tinklą. Tuo tarpu šiaurinėje dalyje geležinkelių apkrovos ženkliai priklausys nuo to, ar bus pagaliau apsispręsta tiesti produktotiekį iš Mažeikiuose esančios naftos perdirbimo gamyklos „Orlen Lietuva“ į „Klaipėdos naftą“. Vos ne ultimatumais anksčiau Lenkijos investuotojų stumtas projektas, keletą metų skendėjęs tyloje, naujajai Vyriausybei naftininkų vėl buvo primintas, jam svarstyti sudaryta darbo grupė.
Strateginio pasėkmių aplinkai vertinimo ataskaita, pasak A.Vaišnoro, atkreips dėmesį į dvi svarbias problemas, kurios buvo nagrinėtos dar prieš pradedant laivybos kanalo gilinimą iki 14,5 m. Tai – Kuršių nerijos krantų sutvirtinimas povandeninėmis įlaidų sienelėmis, kuris bent siauriausiose uosto akvatorijos vietose, kur farvateris labiausiai priartės prie draustinio teritorijos, bus neišvengiamas. Antras laukiantis darbas – vadinamųjų „pietinių uosto vartų“, stabdysiančių didėsiantį sūraus Baltijos jūros vandens pritekėjimą išgilintu sąsiauriu į Kuršių marias, įrengimas. Įdomu, jog tokiais vartais, dalinai užtveriančiais kelią jūros vandeniui, puikiausiai galėtų tarnauti ir uosto vadovų vizijose atgyjančios būsimos estakados į Neringą atramos. Būtent – estakados, primenančios dabartinio Jakų žiedo konstrukcijas, o ne vantinio tilto, kuris aukštomis atramomis gąsdintų paveldosaugininkus draustinio vizualine tarša. Kuršių marių farvaterio vietoje tarp tilto atramų projektuotojai paliktų bent 300 m tarpą, todėl vidaus vandenų laivybai „pietiniai uosto vartai“ netaptų kliūtimi.
Kartu su laivybos kanalo gilinimo iki 17 m galimybėmis svarstoma ir šiaurinių uosto vartų, t.y. įplaukos į Klaipėdos uostą tobulinimo ir uosto molų sutvirtinimo problema. Siūloma dešimčia laipsnių pakreipti išorinio įplaukos kanalo kryptį, kad tarp molų atsidūrusiems laivams nereikėtų atlikinėti rizikingo posūkio manevro. Kadangi toks patobulinimas nukreiptų laivų navigacinę liniją atokiau šiaurinių uosto terminalų, atsirastų geresnės perspektyvos ir seniai aptarinėjamoms nulinės krantinės statyboms. Iki šiol būdavo teigiama, kad čia, šiauriau „Klaipėdos naftos“ krantinių, galėtų būti švartuojami tik nedidelio tonažo laivai, o dėl tokių, pasak A.Vaitkaus, Uosto direkcijai vargiai apsimokėtų investicijos į naujos krantinės statybą.
Antra vertus, pakreipus įplaukos kampą navigacinė linija priartėtų prie pietinio molo, todėl pastarąjį tektų sutvirtinti. Anksčiau būdavo siūloma molus apskritai perstatyti išplatinant uosto vartus, tačiau tokia intervencija sukeltų sunkiai prognozuojamų navigacinių sąlygų pokyčių, todėl dabar siūloma nerizikuoti. Visgi įplaukos kanalo kampą pakreipti, anot uosto kapitono Adomo Aleknos, būtų pravartu netgi tuo atveju, jei tolesnio laivybos kanalo gilinimo kol kas būtų atsisakyta. Tai leistų saugiau įvedinėti į uostą pavojingą krovinį vežančius laivus, pavyzdžiui, SGD terminalo dujovežius.
Kokia galėtų būti alternatyva tolesniam vidinio uosto gilinimui? Tai – išorinis uostas, kurio dokumentacija pamažu tvarkoma. „Reikėtų įvertinti tai, kad perspektyvių plotų, kuriuose galėtų kurtis nauji terminalai, šiandien Klaipėdos uoste belikę vos keli. Konkuruojančiame Rygos uoste krantinės ilgio vienetui tenka net keturis kartus didesni žemės plotai nei Klaipėdoje. Todėl svarbiausias koziris, kuriuo galime konkuruoti su kaimynais, yra infrastruktūros tobulinimas “, – teigia A.Vaitkus, pabrėždamas, kad vidinis uostas naujai statomam išoriniam neturėtų tapti konkurentu.
„Pasidarę tiek vidinio uosto maksimalaus gilinimo, tiek išorinio uosto statybos studijas, spręsime, kuria kryptimi toliau apsimoka žengti, kai išaugusios krovos apimtys iškels tokį poreikį. Kur regėsime geresnes ekonominio atsiperkamumo perspektyvas, tuo keliu ir suksime“, – priduria Klaipėdos valstybio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas.

Už puikius rezultatus pirmiausia turime būti dėkingi sparčiam baltarusiškų trąšų ir vis dar nesenkančiam lietuviškų grūdų derliaus eksportui.

Vienintelis Lietuvos jūrų uostas stiprina savo pozicijas Baltijos rytinių uostų pakrantėje ir krovos apimtimis (skaičiuojant drauge su Būtingės plūduru į „Orlen Lietuva“ gamyklą perpumpuojama žalia nafta) baigia pavyti Rusijos didmiestį Sankt Peterburgą. Tiesa, šis vis daugiau krovinių perleidžia savo palydovui – sparčiai besiplečiančiam Ust Lugos uostui, nutolusiam nuo Sankt Peterburgo apie šimtą kilometrų.
Latvijoje savo ruožtu Ventspilio uostas mina ant kulnų šįmet gerų rezultatų nedemonstruojančiai sostinei Rygai. Talino krovos žvaigždė, jau pernai parodžiusi kritimo trajektoriją, ir toliau palengva leidžiasi.
O štai Klaipėdos uostas šįmet demonstruoja stabilų augimą. Palyginti su praėjusių metų pradžia, krovinių kiekis Lietuvos uoste šoktelėjo kone penktadaliu. Jau praėjusios darbo savaitės pabaigoje kovo mėnesio rezultatas čia pasiekė 3,35 mln. tonų ir tapo rekordinis, nes iki šiol produktyviausiu laikytas 2011 m. spalis, per kurį sugebėta aptarnauti 3,3 mln. t krovinių. Beje, naujasis atskaitos taškas žada būti dar solidesnis, nes krovos bendrovėms šventinių savaitgalių nebūna, o vidutinis uosto tempas dabar siekia 120 tūkst. t per parą.

Kaltininkai – trąšos ir grūdai

Tokius rezultatus visų pirma lėmė smarkiai suintensyvėjęs (beveik 60 proc., palyginti su pernykščiu kovu) trąšų eksportas. Pasak uosto rinkodaros ir administracijos direktoriaus Artūro Drungilo, prie to labiausiai prisidėjo tranzitu per Klaipėdą keliaujančios baltarusiškos kalio trąšos.
„Jų eksportas į Kiniją šįmet prasidėjo jau sausį, o 2012-ųjų pradžioje dar laukėme, kol gamintojai pasirašys sutartis su pirkėjais. Šiek tiek vėliau prie kinams skirtų prisidėjo Indijos kryptimi iškeliaujančių trąšų srautas“, – komentuoja A.Drungilas.
Beje, padidėjo ne vien birių, bet ir skystų trąšų eksportas. Tokios trąšos į Klaipėdą atkeliauja iš gamyklų Lietuvoje ir Baltarusijoje.
Kone penktadaliu ūgtelėjo ir naftos produktų krova. Dėl šio skirtumo labiausiai derėtų kaltinti pastebimai atsigavusį „Achemos“ koncernui priklausantį krovinių terminalą, aptarnaujantį šviesiuosius naftos produktus. Tačiau gerėjo rezultatai ir valstybės valdomoje „Klaipėdos naftoje“.
Trečiasis krovinys, kuriam dėkingos Klaipėdos uosto krovos įmonės, – tebesitęsiantis gausaus pernykščio grūdų derliaus eksportas. Per tris pirmuosius šių metų mėnesius Klaipėdos uoste perkrauta keturis kartus daugiau grūdų nei pernai.
Prie puikių rezultatų prisidėjo ir šiek tiek kukliau kylantys konteinerių bei vadinamųjų ro-ro krovinių srautai. Nors metų pradžios rodikliai viršijo uostininkų prognozes, A.Drungilas spėja, kad vėlesniais šių metų mėnesiais krovos augimo tempai Klaipėdoje nebedidės taip sparčiai: „2012-ųjų pradžia mums buvo ganėtinai prasta, o antrąjį pusmetį krova pastebimai atsigavo. Jau vien dėl to šitokių efektingų palyginimų vėliau nebematysime“, – aiškina uosto rinkodaros ir administracijos direktorius.

Informacijos skleidžiama mažiau

Vasario pradžioje darbą pradėjus naujam Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovui Arvydui Vaitkui, pirmiausia direkcijoje žadėta stiprinti infrastruktūrininkų pajėgas. Tačiau prabėgus porai mėnesių apie struktūrinius pokyčius šia linkme vis dar negirdėti, investicinius projektus prižiūrinčių darbuotojų taip pat nepriimta daugiau. Užtat generalinis direktorius iškart užsiėmė savojo kabineto, paveldėto iš Seiman pasitraukusio liberalo Eugenijaus Gentvilo, pertvarkomis.
Nutrūko ir E.Gentvilo įvesta kas mėnesį rengiamų spaudos konferencijų, kuriose buvo aptariami uosto rezultatai, tradicija. Apskritai sugriežtinta žurnalistų judėjimo po direkcijos pastatą tvarka: jie į administracines direkcijos patalpas nuo šiol įleidžiami tik atstovo ryšiams su visuomene ar jį pavaduojančio darbuotojo lydimi.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/veidas-nr-14-2013-m internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Klaipėdos jūrų uoste ir toliau fiksuojami rekordai – prie to prisidėjo ir iš Jungtinių Valstijų konteineriuose plukdomi naudoti automobiliai.

Siekiant privilioti daugiau laivų, ketinama 30 proc. sumažinti uosto rinkliavas automobilius gabenantiems laivams ir šį sprendimą turi patvirtinti Vyriausybė, ketvirtadienį rašo dienraštis “Lietuvos rytas”.

“Tokius rezultatus iš dalies lėmė augantis naudotų automobilių importas iš JAV į Europą, – sakė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas.

Pasak jo, iš už Atlanto plaukiančios naudotos mašinos dažniausiai skirtos Rytų šalims, kuriose liepos 1-ąją įsigalios didesni muito mokesčiai įvežamiems automobiliams. “Tad iki liepos krovinių konteineriuose netrūks”, sako uosto direkcijos vadovas.

Kovo mėnesį uoste perkrauta beveik 3 mln. tonų krovinių ir pasiektas geriausias konteinerių krovos rezultatas per visą uosto istoriją.

Per ketvirtį surinkta daugiau kaip 36,2 mln. litų uosto rinkliavų. Tai – 6 mln. litų daugiau negu pernai.

Palyginti su praėjusių metų kovo mėnesiu, krova uoste padidėjo 13,3 proc. – nuo 2,597 mln. iki 2,943 mln. tonų. Kovą perkrautų jūrinių konteinerių skaičius šoktelėjo iki 38, 6 tūkst. – net 60,3 proc. daugiau nei pernai per tą patį laikotarpį.

Klaipėdos uostas šiemet sausį-vasarį perkrovė 6,1 mln. tonų krovinių – 24,3 proc. daugiau nei pernai tuo pat metu, kai krauta 4,9 mln. tonų.

Klaipėdos uosto direkcija pranešė, kad vien vasario mėnesį krova siekė 2,92 mln. tonų – 25,4 proc. daugiau nei 2010 metų vasario mėnesį. Direkcijos teigimu, tai yra geriausias vasario mėnesio rezultatas uosto istorijoje.

Pasak uosto vadovo Eugenijaus Gentvilo, faktas, kad sausį uostą augino ro-ro kroviniai (41 proc.), o vasarį – trąšos (42 proc), rodo sveiką uosto būklę – jis nėra pritaikytas tik vienam kroviniui, ir tai – Klaipėdos pranašumas.

“2011 metų apyvartos 31 mln. tonų prognozę nustatėme pernai spalį. Tačiau žvelgiant nuo lapkričio į pastaruosius keturis mėnesius matyti, kad einame 37 mln. tonų apyvartos grafiku. Aš nedarau išvados, kad tiek pasieksime. Bet 10 proc. didėjimas turėtų būti”, – “Lietuvos žinioms” sakė E.Gentvilas.

Birių ir suverstinių krovinių krova vasarį, palyginti su 2010 metų vasariu, išaugo 22,5 proc. iki 1,144 mln. tonų, generalinių krovinių – 12,5 proc. iki 821 tūkst. tonų, skystų krovinių – 43,7 proc. iki 956 tūkst. tonų.

Vien vasarį perkrauta 18,9 tūkst. tonų ro-ro krovinių – 32,6 proc. daugiau nei pernai vasarį, jūrinių konteinerių (TEU) – 25,2 tūkst. – 23,8 proc. daugiau.

Vasarį laivų skaičius uoste sumažėjo 1,2 proc. iki 483, o keleivių padidėjo 29,9 proc. iki 16,2 tūkstančio.

Pernai Klaipėdos uoste perkrauta 31,27 mln. tonų krovinių.

Po sėkmingos metų pradžios Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija prognozuoja, kad šiemet pavyks krauti dešimtadaliu daugiau krovinių nei pernai. Anksčiau uosto direkcija prognozavo, kad šiemet krova augs 5 procentais.

Ketvirtadienį “Verslo žinios” rašo, kad šių metų pradžioje dviženklius krovos augimo rodiklius uostui pasiekti padėjo iš konkurentų perimti kroviniai, ekonomikos augimas ir palankiai jam susiklosčiusios aplinkybės: vežimų keliais leidimų trūkumas ir užšalę šiauriniai Baltijos uostai.

“Sugebėjome nukonkuruoti kitus uostus ir pritraukti dalį krovinių iš mūsų konkurentų”, – sakė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas.

Krovos bendrovės nurodo, kad augimą pristabdyti gali neaiškumai dėl geležinkelių tarifų ir Rusijos krovinių tranzito per Baltarusiją.

Metų pradžioje Klaipėdai pavyko aplenkti jungtinį Talino uostą ir užimti lyderio pozicijas tarp Baltijos uostų. Šiam šuoliui įtakos turėjo atsigaunanti ekonomika, taip pat Rusijos ir Lenkijos vežėjų problemos dėl gabenimo leidimų. Pritrūkus leidimų vežti krovinius sausuma įmonės krovinius gabeno per Klaipėdos uostą.

Konsultacinės bendrovės iš Vokietijos “Inros Lackner” AG uosto plėtros galimybių studija rodo, kad patobulinus krovos bendrovių technologijas Klaipęs uostas galėtų krauti 52,9 mln. tonų per metus.

“Jei toliau eisime į infrastruktūros tobulinimą, giliavandenio uosto ateitis dar toliau nusikelia. Pirmiau padarykime viską, kas galima šios uosto akvatorijoje ir teritorijoje. Kai čia išsemsime, tada kalbėkime apie išorinio uosto statybą”, – sakė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas.

Baltijos valstybių uostuose 2010 metais perkrauta 147,3 mln. tonų krovinių – 7,7 proc. daugiau nei užpernai, pranešė Latvijos centrinė statistikos valdyba.

41,5 proc. viso krovinių srauto teko Latvijos, 31,1 proc. – Estijos, 27,4 proc. – Lietuvos uostams.

Krova Lietuvos uostuose padidėjo 11,1 proc. iki 40,295 mln. tonų, Latvijos – sumažėjo 1,3 proc. iki 61,16 mln. tonų, Estijos – išaugo 19,1 proc. iki 45,854 mln. tonų.

2009-aisiais Baltijos valstybių uostuose perkrauta 1,5 proc. mažiau nei 2008 metais.

Lietuvos premjeras teigia, kad Lietuvos ir Baltarusijos susitarimas dėl Venesuelos naftos tranzito į Baltarusiją per Klaipėdos uostą būtų naudingas abiem pusėms. Andrius Kubilius stebisi Baltarusijos prezidento pareiškimu, kad Lietuva nenori krauti naftos per Klaipėdos uostą ir todėl Baltarusija linkusi tartis su Latvija.

“Nežinau, ar tai tiksli informacija. Kiek atsimenu, spalio pradžioje buvo susirinkusios dvi darbo grupės – Lietuvos ir Baltarusijos, kurias mes kaip tik ir sudarėme po pokalbių ir su Lukašenka, ir premjeru Sidorskiu (Baltarusijos prezidentas Aleksandras Lukašenka ir premjeras Sergejus Sidorkis – BNS) dar šių metų vasarą. Jos nagrinėjo visus energetinius svarbius projektus. Buvo pasiektas sutarimas dėl tam tikro kiekio naftos (Venesuelos – BNS) transportavimo per “Klaipėdos naftą”. Bet jau yra toks komerciškai abiem pusėms naudingas sutarimas”, – ketvirtadienį interviu Žinių radijui sakė A.Kubilius.

Premjeras teigė nedrįstantis sakyti, kad Baltarusijos vadovo pareiškimą ketvirtadienį publikuojamame interviu dienraščiui “Litovskij kurjer” yra derybinis manevras.

“Žinau tiek, kad bendras kiekis, kurį Baltarusija nori įsivežti, panaudojant Baltijos valstybių uostus, yra žymiai didesnis negu mes jį galime perkrauti Klaipėdos uoste. Galbūt dalis krovinio eis ir per Latvijos uostus”, – kalbėjo Vyriausybės vadovas.

“Klaipėdos naftos” generalinis direktorius Rokas Masiulis BNS sakė, kad dėl Venesuelos naftos krovos per Klaipėdos uostą šalys turėtų baigti derybas kitą savaitę.

“Viskas eina neblogai. Yra tam tikros sąlygos, kurių mes norime. Tačiau derybos vyksta draugiškai ir kitą savaitę jau turėtų būti aišku”, – BNS sakė R.Masiulis.

Spalio pradžioje jis BNS sakė, kad konkreti sutartis turėtų būti pasirašyta per spalio mėnesį.

Spalio pradžioje skelbta, kad Lietuva ir Baltarusija susitarė dėl Venesuelos naftos tranzito į Baltarusiją per Klaipėdos uostą. Numatoma per metus perkrauti maždaug 2,5 mln. tonų naftos.

Rugsėjį “Klaipėdos nafta” perkrovė pirmąjį tanklaivį su Venesuelos nafta – iš viso 80 tūkst. tonų. Baltarusiai sako likę patenkinti bandomąja partija.

Klaipėdos įmonė ir bendrovė “Transchema”, kurios akcininkės yra Baltarusijos naftos prekybos namai (“Beloruskij neftianoj torgovyj dom”) ir susivienijimas “Belorusneft”, rugpjūčio viduryje pasirašė sutartį dėl bandomosios partijos.