"Scanpix" nuotr.

Vasario 11-ąją, ketvirtadienį, NATO generalinis sekretorius Jensas Stoltenbergas paskelbė, jog Aljansas pasiųs karo laivų į Egėjo jūrą, kad padėtų kovoti su neteisėtu žmonių gabenimu. Tokį prašymą diena anksčiau pateikė Vokietija, Graikija ir Turkija.

Apie galimą NATO pajėgų dalyvavimą tvarkantis su pabėgėliais Vokietijos kanclerė Angela Merkel pranešė vasario 8-osios spaudos konferencijoje po susitikimo su Turkijos premjeru Ahmetu Davutoglu. Pasiūlymas panaudoti NATO pajėgas buvo staigmena netgi daugeliui NATO gynybos ministrų, vasario 10-ąją posėdžiavusių Briuselyje.

NATO eskadra kol kas susideda iš trijų laivų: flagmano – Vokietijos karinio transporto laivo „Bonn“, Turkijos fregatos „Barbaros“ ir Kanados fregatos „Fredericton“. NATO pajėgos stebės situaciją, tačiau nevykdys jokių veiksmų prieš laivus, kuriais pabėgėliai iš Artimųjų Rytų plūsta į Europą.

NATO pajėgų įgaliojimai sukėlė klausimų politikams ir karybos ekspertams. Kodėl į Egėjo jūrą pasiųsti laivai su žvalgybine ir kovine įranga, nors pabėgėliai į Europą gabenami mažais laivais, kuriems sulaikyti reikia sraigtasparnių ir greitaeigių katerių? Atsakymą netiesiogiai davė J.Stoltenbergas: operacijos tikslas – rinkti žvalgybinę informaciją.

Be to, NATO pajėgų flagmanas „Bonn“ – didžiausias pagal tonažą Vokietijos karo laivas, skirtas gabenti degalams, maistui. Reikalui esant jis gali vežti humanitarinius krovinius. Per susitikimą su Turkijos premjeru A.Merkel pa­siūlė šiai šaliai techninę pagalbą sprendžiant pabėgėlių problemą.

Vokietijos, kurios laivas vadovauja šiai operacijai, politikai neturi iliuzijų, kad tokie veiksmai nors kiek pristabdys pabėgėlių srautą. Šalies politiniuose sluoksniuose vyrauja nuomonė, kad į pilietinį karą Sirijoje įsitraukusi Rusija bando šantažuoti ES dar didesniais pabėgėlių srautais.

Rusijos aviacija parėmė Sirijos prezidento Basharo al Assado pajėgas puolant Alepo miestą, kurio dalį vis dar laiko užėmę Assado priešininkai. Dėl rusų bombardavimų nuo Alepo Turkijos link plūstelėjo nauja pabėgėlių banga. Už 15 km į rytus nuo miesto įsitvirtinusios „Islamo valstybės“ (ISIS) pajėgos, pačiame Alepe yra nedidelis kurdų savigynos būrių (YPG) užimtas anklavas. Londono strateginių tyrimų instituto duomenimis, praėjusią savaitę Rusijos aviacija vykdė iki 200 antskrydžių kasdien. Rusijos smūgiai sutelkti į Alepą ir jo apylinkes, o ISIS pozicijos beveik nebombarduojamos.

Tą pačią dieną, kai J.Stoltenbergas pranešė, kad į Egėjo jūrą siunčiama NATO eskadra, Turkijos prezidentas Recepas Tayyipas Erdoganas pagrasino iš Turkijos išsiųsti milijonus pabėgėlių į ES. Jis užsiminė, kad tam yra parengtas transportas: „Mums ant kaktos neužrašytas žodis „idiotas“. Būsime kantrūs, bet darysime tai, ką turime. Nemanykite, kad lėktuvai ir autobusai ten yra šiaip sau.“

Per 2,5 mln. pabėgėlių priglaudusios šalies prezidentą piktina tai, kad Turkija dar nieko negavo iš 3 mlrd. eurų, kuriuos ES jai pažadėjo pabėgėlių problemoms spręsti. R.T.Erdogano teigimu, Turkija pabėgėlių reikalams jau išleido apie 9 mlrd. JAV dolerių.

ES ir jos turtingiausiai valstybei Vokietijai nauji pabėgėlių srautai reiškia ne vien papildomą finansinę naštą, bet ir galimą ekstremistinių politinių jėgų stiprėjimą. Pabėgėlių antplūdį patiriančiai Graikijai tai dar vienas argumentas, kad būtų sušvelninti prasiskolinusiai šaliai keliami ES reikalavimai.

Rusijai, kuri siekia kelti sumaištį ES ir ją politiškai suskaldyti, paranku bombardavimais gausinti pabėgėlių – kartu remiant prieš pabėgėlius nukreiptus europiečių judėjimus, pavyzdžiui, prorusišką PEGIDA.

Sirijos kare Rusija remia Turkijos priešininkus kurdus. Vasario 10 d. Maskvoje buvo atidaryta Sirijos kurdų Demokratinės sąjungos partijos (PYD) atstovybė. Su šia partija susiję YPG būriai kovoja su ISIS. Turkija laiko PYD teroristine organizacija.

Vasario 14-ąją, šeštadienį, A.Davutoglu patvirtino, kad Turkija smogė Sirijos kurdams ir Assado pajėgoms šiaurinėje Sirijoje. Tą pačią dieną patvirtinta ir tai, kad Saudo Arabija dislokavo Turkijoje karo lėktuvus, kurie dalyvaus operacijose prieš ISIS.

Šiomis aplinkybėmis negausios, bet karinės žvalgybos įranga gerai aprūpintos NATO eskadros siuntimas į Egėjo jūrą yra pirmasis precedentas, kai į Sirijos konfliktą įsitraukia visas Aljansas, o ne pavienės jo narės. Oficialiai NATO kol kas vykdo tiktai humanitarinę stebėseną.

Penkiolikos ar aštuoniolikos aukštų kruiziniuose laivuose telpa tiek pat žmonių, kiek gyvena Rietave ar Pabradėje. Tik gyvenimo lygis radikaliai skiriasi.

Šią akimirką prabangaus kruizinio laivo „Mein Schiff 3“ keleiviai iš savo kajučių balkonų mojuoja siciliečiams. Per savaitę aplankęs Monaką, Romą, Korsikos ir Sicilijos salas, laivas trumpam grįš į Maltos sostinę Valetą ir jau su nauja galinčių sau leisti tokią prabangą keleivių komanda vėl skros Viduržemio jūros vandenis, užsukdamas į Kroatijos, Juodkalnijos, Italijos, Graikijos uostus.

Grupė Baltijos šalių žurnalistų Suomijos užsienio reikalų ministerijos kvietimu „Mein Schiff 3“ pastačiusioje „STX Finland“ laivų statykloje svečiavosi, kai iki laivo palydų buvo belikusi savaitė. Bet šiandien Turku laivų statytojams nėra kada liūdėti prieš save nebematant šio jūros milžino, nes kyla jo dvynys „Mein Schiff 4“, kuris jūros sūrumą pajus kitąmet. Nors devyni ši dešimties pasaulio laivų pagaminama Kinijoje, Pietų Korėjoje ir Japonijoje, „STX Finland“ Turku – viena didžiausių ir moderniausių pasaulyje kruizinių laivų statyklų.

Kruizinių laivų mados: kajutė su balkonu

„Mein Schiff 3“ laive nesunku būtų pasiklysti tarp daugybės koridorių, laiptų, parduotuvių, restoranų. Vien kajučių – 3,2 tūkstančio. Bet  „STX Finland“ viceprezidentas Tomas Degermanas čia jaučiasi kaip namie. Septintus metus „STX Finland Cruise“ dirbantis  pardavimo ir rinkodarosspecialistas šio laivo gimimą matė nuo pat pirmos akimirkos.

Kai lankėmės laive, iki tviskančios švaros ir dieviškų aromatų dar atrodė toli: minios įvairiakalbių įvairiarasių darbuotojų zujo su šalmais – juk čia dar buvo statybvietė. Tačiau brangenybių parduotuvė už apsauginių grotų jau tviskėjo brangakmeniais, laukdama pirkėjų.

Ne tik visą šį tekstą, bet ir visus kitus šios savaitės “Veido” straipsnius galėsite perskaityti išsiuntę žinutę numeriu 1390 ir įrašę “veidas 282014″ bei įvedę gautą kodą.

Žinutės kaina 4 Lt. Plačiau http://www.veidas.lt/veidas-nr-28-2014-m

Antradienį Klaipėdos uostas priima ilgiausią laivą savo istorijoje – 317,2 m ilgio kruizinį lainerį „Celebrity Eclipse“.

Reiktų, kad antradienį, birželio 17-ąją, rytas pajūryje išauštų skaistus, be miglos pamušalo. Antraip dešimtys fotografų, mėgėjų ir profesionalų, nuo šeštos valandos ryto ant molų Melnragėje ir Smiltynėje tykosiančių atplaukiant rekordinio ilgio kruizinio laivo „Celebrity Eclipse“, liks nuvilti, rūko migloje įžvelgę tik pro šalį slenkančio milžino kontūrus. Žinoma, dar galima tikėtis pagauti gražių kadrų vakare, laivui 18 val. atsišvartuojant nuo Kruizinių laivų terminalo arba maždaug 18 val. 30 minučių praneriant tuos pačius Klaipėdos uosto vartus. Tačiau pirmas įspūdis visuomet lemtingiausias…
O juk naujo rekordininko Klaipėdai teko laukti ilgai – net devynerius metus, nuo pat 2005-ųjų birželio 1-osios, kai Lietuva pirmąkart priėmė 294 m. ilgio kruizinį lainerį „Celebrity Constellation“. Tuomet krantines irgi nutūpė fotografai. Sprendžiant iš jų nuotraukų, diena pasitaikė nebloga – saulė su potamsių debesėlių pulkeliais, nors liudininkai pamena, kad oras buvo šaltokas. Pilkesnis dangus buvo 2008-ųjų rugpjūčio 27-ąją, kai „Celebrity Constellation“ keleiviai paskutinįkart mojavo Klaipėdai – daugiau mūsų uoste jo neregėjome, nors į populiaresnius Baltijos uostus laineris buvo užsukęs dar ne kartą. Šiuo metu, beje, turėtų plaukti kažkur aplink Norvegijos fiordus.
Tikslumo dėlei pažymėsime, kad apskritai ilgiausiu laivu, kada nors apsilankiusiu Klaipėdos uoste, „Celebrity Constellation“ buvo laikomas iki 2011-ųjų gegužės 23-sios, kai jo parametrus vos 12 cm pranoko čia priimtas konteinervežis „MSC Sariska“. Tačiau šią savaitę ir šis rekordas smarkiai pranoktas.

Trečias „vaikas“ šeimoje
317,2 m ilgio „Celebrity Eclipse“ 2010 m. baigtas statyti Vokietijoje, kompanijai „Meyer Neptun Group“ priklausančioje laivų statykloje Papenburgo mieste, veikiančioje jau trečią šimtmetį. Šiuo metu šis laivas, kaip ir „Celebrity Constellation“, registruotas Maltos sostinėje Valetoje ir plaukioja su šios valstybės vėliava. Be to, kaip ir ankstesnis rekordininkas, priklauso antram pagal užimamos rinkos dalį kruizų koncernui pasaulyje „Royal Caribbean Cruises“, o tiksliau – antrai pagal dydį šio koncerno bendrovei „Celebrity Cruises“.

Ne tik visą šį tekstą, bet ir visus kitus šios savaitės “Veido” straipsnius galėsite perskaityti išsiuntę žinutę numeriu 1390 ir įrašę “veidas 242014″ bei įvedę gautą kodą.
Žinutės kaina 4 Lt. Plačiau http://www.veidas.lt/veidas-nr-24-2014-m

Jūras ir vandenynus kelis dešimtmečius skrodę plieniniai milžinai savo gyvenimą baigia pajūrio kapinėse. Pastarosiose dažniausiai įsidarbina beviltiškai darbo ieškantys vyrai: laivų ardymas – vienas pavojingiausių užsiėmimų pasaulyje.

Nors po pastaraisiais metais įvykusių sprogimų ir kelių darbininkų žūčių, pašaliečiams patekti į laivų ardyklas sunku, jas fotografuoti draudžiama, „National Geographic“ komandai pavyko atskleisti šio itin pavojingo amato subtilybes.
„Plienas nuo laivo korpuso nuimamas lakštais. Kiekvienas jų gali sverti 500 kg arba daugiau. Naudodamosi tik savo jėga ir greitosiomis pagamintais ristuvais, nešikų komandos perkelia lakštus į sunkvežimius. Šie juos nuveš į liejyklas, kur iš lakštų bus pagaminta statybinė armatūra. Nešikai visą dieną praleidžia išsiteplioję purvu, užterštu iš laivų išplaunamais sunkiaisiais metalais ir nuodingomis dažų detalėmis“, – laivų ardymo pavojai atskleidžiami žurnalo „National Geographic Lietuva“ gegužės mėnesio numeryje.
Pastarąjį dešimtmetį didžiausios laivus perdirbančios šalys buvo Bangladešas, Indija ir Kinija. Vidutinis laivo gyvenimo amžius – 25–30 metų, po to daugelis jų atsiduria šių valstybių pakrantėse įsikūrusiose ardyklose. Priklausomai nuo laivo dydžio, jo ardymas trunka nuo trijų iki šešių mėnesių.
„Po vandenyną plaukiojantys laivai neskirti išardyti. Jie sukurti taip, kad atsilaikytų prieš vienas galingiausių gamtos jėgų vienoje sudėtingiausių planetos terpių, be to, juos surenkant dažnai naudojamos nuodingos medžiagos – švinas, asbestas. Kai laivai paverčiami laužu išsivysčiusiame pasaulyje, šis procesas yra daug griežčiau prižiūrimas ir brangus, todėl didžioji dalis pasaulio laivų ardoma Bangladeše, Indijoje ir Pakistane kur darbo jėga pigi, o priežiūra – minimali. Indijoje dabar keliami aukštesni reikalavimai darbininkų ir aplinkos apsaugai. Bet Bangladeše, kur 2013 m. buvo išardyti 194 laivai, šis darbas tebėra ypač nešvarus ir pavojingas“, – teigiama „National Geographic Lietuva“ išspausdintame straipsnyje.
Minimalus legalus laivų ardytojo amžius Bangladeše – 14 metų. Ardyklų valdytojai teikia pirmenybę jauniems darbininkams, nes jie pigūs, mažiau nutuokia apie pavojus ir gali pasiekti siauriausius laivo kampus.
Iš tokio verslo gaunamas pelnas – milžiniškas. Kalbama, kad Bangladeše pelnas iš vieno išardyto laivo siekia apie 1 mln. dolerių, Pakistane – 200 tūkst. dolerių. Kad ir koks pelnas būtų, jis gaunamas perdirbant daugiau nei 90 proc. kiekvieno laivo.

2013 m. gruodžio mėn. AB „Lietuvos jūrų laivininkystė“ valdyba patvirtino strateginį bendrovės veiklos planą 2014-2016 metams, kuriame numatytas nuoseklus įmonės laivyno atnaujinimas, koncentruojantis į tikslinį „Handysize“ segmentą (17-25 tūkst. tonų tonažo laivus). Įgyvendinant patvirtintą strateginį veiklos planą, bus parduodami mažiausi bendrovės motorlaiviai, vietoj jų įsigyjant 1-2 didesnio tonažo laivus.
AB „Lietuvos jūrų laivininkystė“ generalinio direktoriaus Audronio Lubio teigimu, pasaulyje vykstant laivyno koncentracijai, įmonė atsisako mažesnių motorlaivių, dirbančių priekrantės laivyboje, ir planuoja įsigyti didesnio tonažo „Handysize“ laivus, kurie dirbtų transatlantinėje krovinių pervežimų rinkoje.
„Mūsų bendrovės strateginis tikslas – tapti sausakrūvių jūrinių krovinių pervežimų rinkos (17-25 tūkst. tonų segmente) lydere Baltijos jūros regione, išsaugant su Lietuvos Respublikos vėliava plaukiojantį modernų ir pelningai dirbantį laivyną. Nuoseklus patvirtinto strateginio bendrovės veiklos plano įgyvendinimas sudarys pagrindą  sėkmingai ir pelningai įmonės veiklai“, – sakė AB „Lietuvos jūrų laivininkystė“ vadovas.
Vadovaujantis patvirtinta bendrovės veiklos strategija, 2013 m. spalio mėn. buvo pasirašytos   motorlaivių „Skalva“ ir „Asta“ pardavimų sutartys.
„Esant palankiai situacijai pasaulinėje laivybos rinkoje, neatmetame galimybės papildyti bendrovės laivyną „Handysize“ segmento laivu dar šių metų antrajame pusmetyje. Tokiu būdu, būtų ne tik atnaujintas bendrovės laivynas, bet ir išlaikytas panašus įmonės laivyno tonažo dydis“, – pabrėžė A.Lubys.
Šiuo metu AB „Lietuvos jūrų laivininkystė“ turi dešimt 5-25 tūkst. tonų tonažo laivų.

Okeaniniai konteinerių pervežimai turėtų atpigti, taigi P3 įkūrimas krovinių siuntėjams būtų gera naujiena. Tačiau smulkesni konteinerių plukdytojai gali būti išstumti iš rinkos.

Trys stambiausi konteinerių vežėjai pasaulyje – danų „Maersk Line“, šveicarų-italų „Mediterranean Shipping Company“ (MSC) ir prancūzų CMA CGM – birželį pranešė kuriančios bendrą įmonę „P3 Network“, kuri bus valdoma iš koordinacinio centro Londone. Šis aljansas valdys 255 laivus, kurių bendra talpa – 2,6 mln. TEU. Planuojama, kad jais bus pervežama apie 37 proc. visų okeaniniais maršrutais plukdomų konteinerių.
Didžiausią indėlį į planuojamą aljansą turėtų įnešti pasaulio konteinerinių pervežimų lyderis „Maersk Line“. Jo naujos kartos laivai pagal susitarimą turėtų sudaryti 42 proc. „P3 Network“ laivyno talpos, arba maždaug 1,1 mln. TEU.

Milžiną sveikina uostai

Birželio 14-ją „Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering“ (DSME) laivų statykloje Pietų Korėjos Okpo uoste įvyko pirmojo „Triple-E“ klasės konteinervežio krikštynos: naujos kartos 400 m ilgio, 59 m pločio ir 14,5 m maksimalios grizlės laivas, galintis gabenti 18 270 TEU, buvo pavadintas „Maersk Mc-Kinney Moller“ vardu, taip pagerbiant pernai pavasarį mirusį turtingiausią Danijos verslininką, laivybos magnatą, kompanijos „A.P.Moller–Maersk Group“ įkūrėjo Arnoldo Peterio Mollerio sūnų Arnoldą Maersk Mc-Kinney Mollerį (1913-2012). Ceremonijoje Okpo uoste dalyvavo visos trys velionio dukros: Leise, Kirsten ir naujojo laivo krikštamote tapusi 65 metų jaunėlė Ane Maersk Mc-Kinney Uggla. Kompanijos paveldėtojoms buvo pristatyti naujojo laivo įgulos vadovai, kruopščiai atrinkti iš pačių patikimiausių „Maersk Line“ laivuose dirbančių karininkų – kapitonai Jes Meinertz ir Niels Vestergaard Pedersen. Pirmasis vadovaus debiutiniam „Maersk Mc-Kinney Moller“ reisui iš Azijos į Europą, antrasis perims vadovavimą laivui atplaukus į Danijos Aarhuso uostą.
Kapitonas J.Meinertz, kurio vadovaujamas konteinervežis-milžinas susilaukia milžiniško dėmesio visuose lankomuose uostuose, žurnalistams pasakojo, kad dėl dviejų variklių sistemos tokio laivo valdymas kapitono tiltelyje labiau primena tanklaivį, negu konteinervežį. Jo kolega N.Vestergaard Pedersen pažymėjo, kad laivas, išvydus jį gyvai, pasirodė dar didesnis ir įspūdingesnis, nei tikėjosi besimokydamas jį valdyti navigaciniame treniruoklyje.
Projektinis „Triple-E“ klasės laivų greitis nėra didelis – 19 mazgų, arba 35 kilometrai per valandą, todėl jie dar vadinami lėtaeigiais. Tačiau toks greitis ir didžiulė talpa leidžia sumažinti degalų sunaudojimą 37 proc., lyginant su ankstesnės klasės laivais, o anglies dioksido į aplinką bus išskiriama perpus mažiau, perskaičiavus vienam pervežamam TEU tenkančių teršalų kiekį.
Kompanija „Maersk Line“ Pietų Korėjos laivų statyklai DSME užsakė pastatyti dvidešimt tokių laivų. Bendra kontrakto suma siekia 3,8 bilijono JAV dolerių.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/veidas-nr-33-2013-m internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Sausį prie Italijos krantų įvykusi kruizinio laivo “Costa Concordia” katastrofa gerokai išgąsdino turistus ir sudavė nemenką smūgį kruizų po Viduržemio jūrą bei Karibus organizatoriams. Kai kurie iš jų sausio–kovo mėnesiais sulaukė net 20–30 proc. mažiau užsakymų nei paprastai.
Tačiau tai puiki žinia kruiziniais laivais keliauti nepabūgusiems klientams, nes šių kelionių kainos tiek Viduržemio jūroje, tiek Karibuose smuko apie 12 proc, o kai kur šis smukimas – trigubas. Pavyzdžiui, itin prabangių kelionių organizatorė “Crystal Cruises” 10 dienų transatlantinį kruizą dabar siūlo už 1,4 tūkst. JAV dolerių – tris kartus pigiau nei, tarkime, pernai. Taip stengiamasi prisivilioti entuziazmu keliauti nebetrykštančių klientų.
Ši taisyklė lietuviams, kaip įprasta, negalioja: pasak kalbintų kelionių organizatorių, mūsų tautiečiai nėra itin jautrūs nei politiniams neramumams, nei įvykusioms katastrofoms.
Kruizines keliones organizuojančios bendrovės “Fortūna Travel” vadybininkas Rytis Petersonas teigia, kad kelionių laivais iš Rygos į Stokholmą kainos nepakitusios, o klientų iš Lietuvos, besidominčių kruizais po Viduržemio jūrą, irgi liko tiek pat. Bet jų nėra daug. Kalbėdamas apie poilsines bei turistines keliones į neramumų ilgai krėstą Egiptą, R.Petersonas irgi pastebi panašias tendencijas: net jei kitų šalių turistai atsisako išvykų, lietuviai paprastai pasikliauja Turizmo departamento, Užsienio reikalų ministerijos bei kelionių organizatorių vertinimais, ar vykti saugu.
“Baltic Tours” projektų vadovės Rasos Levickaitės teigimu, dėl to kelionių į Egiptą kainos pastaraisiais metais ne tik nesumažėjo, bet net šiek tiek padidėjo, kaip ir keleivių srautai.

Brangiausias 2012-ųjų jūrų uosto projektas – laivybos kanalo gilinimas.

Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste, neseniai iš Talino perėmusiame daugiausiai krovinių rytinės Baltijos pakrantėje aptarnaujančio uosto titulą, šįmet pagal valstybės investicijų programą numatyta panaudoti 60,7 mln. Lt ES lėšų. Pirmuosius tris ketvirčius Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija sėkmingai vykdė bendrąją uosto investicijų programą. Ar tai reiškia, kad ir europinių lėšų panaudojimas vyksta pagal planą?
„Anaiptol. Nors nedidelius ES bendrai finansuojamus projektus vykdome tvarkingai, didžiausia problema išlieka Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas (KKKT), kuriam iki šiol nepatvirtintas ES pinigų naudojimas. Situacija tokia: tarkim, per ketvirtį turime įsisavinti maždaug 15 mln. Lt, iš jų 8 mln. Lt – lėšos, kurias tikėjomės gauti iš ES. Šiuo metu svarbiausia, kad tuos 15 milijonų ar netgi daugiau mes, tegu ir iš savo kišenės, įdedame statybon. Ir jeigu Europos Komisija priimtų palankų KKKT finansavimui sprendimą, tą pačią dieną, nurodyta proporcija padaliję gautą paramą atskiriems darbų mėnesiams, būtume įvykdę ES lėšų panaudojimo rodiklius“, – aiškina Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius dr. Eugenijus Gentvilas.

Didysis klausimas

Europinių lėšų skyrimo problema susijusi su Briuselyje įžvelgtu galimos valstybinės pagalbos privačiam sektoriui elementu. Mat Uosto direkcija pirmiau privačiai bendrovei išnuomojo valstybinės žemės sklypą, o tik vėliau apsisprendė jame statyti terminalą. „Kad ateityje išvengtume panašių nesusipratimų, dabar darome priešingai: pirmiau pradedame statyti objektą (pavyzdžiui, mažųjų ir pramoginių laivų prieplauką pietinėje uosto dalyje), o tada konkurso būdu ieškome jam operatoriaus“, – teigia E.Gentvilas.
Šiuo metu statomas KKKT pirsas, kuris bus baigtas iki kitų metų rudens. Tuomet prasidės šalia esančios krantinės ir kartu – įvažiuojamojo kelio į terminalą statyba, tačiau keliui europinių lėšų nė nebuvo prašoma.
Klausimas, ar užtektų lėšų Uosto direkcijai užbaigti KKKT savomis lėšomis, pasidarė ypač aktualus, kai kartu su 2012-ųjų valstybės biudžetu pradėta svarstyti įstatymo pataisa, numatanti 50 proc. Uosto direkcijos metinio pelno kaip dividendus skirti įmonės savininko, t.y. valstybės, reikmėms. Jeigu uosto investicinė programa praras pusę lėšų, dalis objektų įstrigs. Taigi pozityvus Europos Komisijos sprendimas tampa itin aktualus.
Vis dėlto ar KKKT išliktų prioritetiniu Uosto direkcijos projektu, jei pusė metinio pelno būtų nukreipta valstybės reikmėms, o iš Briuselio sulauktume neigiamo atsakymo? „Aišku, tokiu atveju pirmiau stabdytume naujus, bet ne toli į priekį įsibėgėjusius projektus. KKKT liktų tarp prioritetų, tiesa, su viena sąlyga: jeigu ir terminalo akcininkai vykdytų savo įsipareigojimus“, – priduria E.Gentvilas.

Pasirašyta rekordinė sutartis

Uosto direkcija neseniai pateikė ES paramos paraišką dėl didžiojo uosto laivybos kanalo gilinimo ir platinimo darbų etapo. Sutartis su rangovu jau pasirašyta: juo tapo olandų bendrovė „Van Oord Dredging and Marine Contractors BV“. Bendra darbų vertė – 129,5 mln. Lt. Atmetus pridėtinės vertės mokestį, lieka maždaug 105 mln. Lt. Tikimasi, kad ES parama sieks 85 proc. šios sumos. Jei paraiška bus patenkinta, minėta sutartis taptų brangiausiu ES lėšomis įgyvendinamu projektu per visą Klaipėdos uosto istoriją. Jį įgyvendinus laivybos kanalo plotis uosto centrinėje dalyje padidėtų nuo 120 iki 150 m, o gylis – nuo 13–13,5 iki 14,5 m.
„Rangovas savo įrangą mobilizuoti Klaipėdos uoste numato kitų metų pradžioje, sausio–vasario mėnesiais. Tuomet jam bus įteiktos ir techninės užduotys. Svarbu, kad iki to laiko darbus savo baruose baigtų šiuo metu laivybos kanalą tobulinanti danų kompanija „Rohde Nielsen A/S“. Olandų sutarties terminas baigsis kitų metų spalį, tačiau jis gali būti nukeltas, jei kitąmet Klaipėdoje pasitaikys daugiau nei įprasta audringų, iškastam gruntui į dampingo rajonus plukdyti netinkamų dienų“, – pasakoja Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos infrastruktūros ir plėtros direktorė Roma Mušeckienė.

Rengiamasi dujų terminalui

Jau 2012-aisiais lėšų numatoma skirti ir būsimam suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalui, o tiksliau – laivų apsisukimo rato platinimui ir maždaug 1 km ilgio laivybos kanalo atkarpos, vedančios iki Kiaulės Nugaros salos, gilinimui. Tai būtina, kad prie salos ateityje galėtų priplaukti ir apsisukti dujovežiai. Šiems darbams taip pat tikimasi ES paramos. Paraiška bus rengiama tuomet, kai direkcija turės savo rankose sutartį dėl šių darbų techninio projekto rengimo, o ją numatoma pasirašyti gruodžio pradžioje.
Olandų bendrovė „Van Oord“, žemkasėmis gilindama kanalą iki 14,5 metro, priartės prie Kiaulės Nugaros, tačiau sutarties rengimo metu jai nebuvo formuluojama užduotis išgilinti iki pat salos, nes nebuvo apsispręsta, ar to reikės. Tačiau Viešųjų pirkimų įstatymas leidžia papildyti sutartį darbais, kurių apimtis neviršija 30 proc. numatytosios. Su olandais pasirašyta sutartis dėl 4,5 mln. kubinių metrų grunto iškasimo, tad nepažeidžiant įstatymų galima būtų ją papildyti 1,5 mln. kubinių metrų.
„Tikiuosi, techninio projekto rengėjų nurodytas grunto kiekis tilps į šiuos rėmus. Tačiau yra kita medalio pusė: siūlomų papildomų darbų atsisakyti turi teisę pats rangovas. Tarkim, „Van Oord“ po Klaipėdos bus suplanavusi mobilizuoti turimą techniką kitame uoste ir negalės atsisakyti savo įsipareigojimų. Tokiu atveju direkcijai tektų skelbti kitą konkursą naujam rangovui parinkti, o tai atidėtų darbus maždaug pusmečiui“, – dėsto E.Gentvilas.
Be to, sutikdami su papildoma gilinimo užduoties apimtimi, rangovai privalėtų ją vykdyti sutartyje numatytomis kainomis, tai yra jiems būtų mokama po 28,68 Lt už kubinį metrą iškasto grunto. Jei dėl darbų įkainių rinkos svyravimo bendrovė kituose uostuose pasirašytų sutartis didesniais įkainiais, užsibūti Klaipėdoje jai neapsimokėtų.
R.Mušeckienės duomenimis, SGD terminalo pirsas, prie kurio galės stovėti du laivai, kartu su planuojamais jo įplaukos gilinimo darbais turėtų kainuoti apie 150 mln. Lt. Paties pirso statyba numatoma 2013–2014 m.

Konkursai nebeskundžiami

Anksčiau infrastruktūros projektų įgyvendinimui koją dažnai kišdavo įvairiais etapais skundžiamos ir dėl to teismų stabdomos viešųjų pirkimų procedūros. Uosto vadovai buvo vieni Viešųjų pirkimų įstatymo pataisų, įsigaliojusių nuo šių metų spalio 1 d., iniciatorių. Šios pataisos supaprastino konkurso užsakovo darbo procedūras, be to, ragina jį pateikti teismui galimų nuostolių, atsirasiančių sustabdžius konkursą, sąmatą. „Šiais metais nė vienas stambesnis uosto rangos darbų konkursas, kurio sąmata viršijo 5 mln. Lt, nebuvo apskųstas – netgi tais atvejais, kai dėl neatitikties konkurso sąlygoms šalindavome mažiausią kainą siūlančius pretendentus. O pernai, pavyzdžiui, be teismų įsikišimo neapsiėjo net keturi didžiausios apimties konkursai“, – pasakoja E.Gentvilas.
Kita problema – projektuotojų klaidos. „Į gamybinius pasitarimus, vykstančius statomuose objektuose, vežiojamės parengtus teisminių ieškinių juodraščius, kuriuos ištraukiame tuomet, kai projektuotojai paprašo keisti savo pačių rengtą techninį projektą. Vaizdžiai pademonstruojame, kad kiekvienas toks siūlymas papildys ieškinį naujomis eilutėmis: sugaištas laikas, brangstantys darbai, dėl neatiduoto objekto negautos pajamos kainuoja“, – tvirtina KVJUD generalinis direktorius.
Jo įsitikinimu, projektuotojai ir projektų ekspertizės vykdytojai ir be tokių pamokėlių privalo dirbti kruopščiai, o tuomet, kai konkurse jau parinktas rangovas, ne laikas klaidas taisyti. „Nuo šių metų vasario 11 d. galioja mano įsakymas, nustatantis, kad techninio projekto pakeitimus apmoka jų iniciatorius. Deja, iki šiol už tai mokėdavo Uosto direkcija, o tokia tvarka būdavo labai patogi tiek rangovams, tiek projektuotojams“, – primena E.Gentvilas.
Ateityje numatoma projektuotojo pasirinkimo teisę suteikti pačiam rangovui: bus skelbiamas bendras projekto rengimo ir realizavimo konkursas, kuriame dalyvaus rangovų ir projektuotojų sudaromi konsorciumai. Tokiu atveju Uosto direkcija liktų jų ginčų nuošalyje, gerokai sumažėtų darbo joje dirbantiems projektų vadovams ir teisininkams. „Mes – pirkėjai, kurie mokame pinigus. O pirkėjas, kaip žinome, visuomet teisus“, – pabrėžia E.Gentvilas.

Ateities projektai

Pietiniame uosto gale esančios Malkų įlankos gilinimo darbai turėtų prasidėti 2013 m. Šiuo metu baigiamas rengti jų techninis projektas. Šiam gilinimui irgi tikimasi ES lėšų.
Su ES pagalba vyks ir Kairių gatvės, vedančios į Smeltės pusiasalį, bei tilto per Vilhelmo kanalą rekonstrukcija. Statybininkai objekte turėtų pasirodyti kitų metų pavasarį.
Dar vienas ES projektas – mažųjų ir pramoginių laivų prieplauka, kurią statys bendrovė „Josef Mobius Bau-Aktiengesellschaft“. Darbai čia suskirstyti į keturis etapus: apsauginių molų, krantinės statybos, akvatorijos ir farvaterio gilinimo, galiausiai – tiltelių ir švartavimo sistemos įrengimo. Pasak R.Mušeckienės, rangovas laisvas pasirinkti, nuo ko pradėti, tačiau veikiausiai iš pradžių bus renčiami molai. 2014 m. laivybos sezonui ketinamoje atidaryti prieplaukoje tilps apie keturis šimtus laivelių, joje, atokiau nuo didžiųjų laivų judėjimo, ketinama įkurdinti ir buriavimo mokyklą.
Kokios ES paramos uostas tikisi 2014–2020 m. laikotarpiu? „Manome, kad po Europą apėmusių krizių Sanglaudos fondas greičiausiai aptuštės, todėl ir šansų gauti paramą bus mažiau“, – svarsto E.Gentvilas.
Vis dėlto uosto investicijų programos „pikas“ numatomas dar šiuo atsiskaitymo laikotarpiu – 2012–2013 m. Tarkim, 2012-aisiais ketinama investuoti 350 mln. Lt, tai yra per dieną (kartu su ES lėšomis) turėtų būti panaudojama beveik milijonas litų. Nuo 2014 m. lėšų poreikis turėtų mažėti. „Klaipėda ir taip pasižymi ilgiausiu krantinių perimetru tarp rytinės Baltijos šalių uostų, tik iki šiol jai trūko gylio“, – primena generalinis direktorius.

"Veido" archyvas

Didžiausias sostinės keleivinis motorlaivis “Ryga” buvo viliojamas dirbti Klaipėdoje, o didžiausias klaipėdiečių pramoginis laivas “Venus S” svarstė, ar nepasirinkus Rygos miesto krantinės.

Šį trečiadienį turėtų būti atplėšiami neseniai iš Kauno į Vilnių atplukdyto ir prie Baltojo tilto pastatyto debarkaderio (plūduriuojančios prieplaukos) nuomos ir eksploatavimo konkurso dalyvių pasiūlymų vokai. Vienintelį rimtesnį keleivinį laivą “Ryga” sostinėje valdančios bendrovės “Barta” vadovo Leono Benečio spėjimu, konkurso rengėjams gali ir nebūti ko atplėšti.

“Vis dar svarstome, ar apsimokėtų investicijos į naują prieplauką. Tačiau pinigų jos remontui reikia daug, o laivininkų sezonas pernelyg trumpas, kad investicijos per trejus–penkerius metus atsipirktų. Pavyzdžiui, kavinei prieplaukoje įrengti tektų mažų mažiausiai atvesti iki upės kanalizacijos vamzdžius – juk nepilsi visų atliekų į Nerį. Patalpos maistui gaminti prieplaukoje taip pat visiškai nepritaikytos”, – vardija argumentus “Bartos” vadovas.

Fotomenininkas Saulius Paukštys, pernai pradėjęs plukdyti vilniečius Nerimi įsigytu dešimties vietų motorlaiviu, tvirtina, kad gaivinti prieplauką – ne jo finansinėms pajėgoms. “Tačiau džiaugiuosi, kad gyvenimas prie vandens atgyja: plaukdami pastebime vis daugiau sportuojančių ar kitaip prie upės laisvalaikį leidžiančių vilniečių. Liepos antroje pusėje, išmetę inkarą netoli Baltojo tilto, savaitgalių vakarais jiems pasiūlysime naujovę – džiazo koncertus ant vandens, kuriuose gros Vytautas Labutis ir jo komanda”, – atskleidžia laivybos entuziastas.

Neries staigmenos

Tiesa, praėję karščiai laivybos maršrutus sostinėje smarkiai apribojo – žemyn upe nuo miesto centre esančių prieplaukų pastarosiomis savaitėmis nebedrįso leistis nei L.Benečio, nei S.Paukščio laivai.

“Jei įdėmiai įsižiūrėsite iš priešingo upės kranto – pamatysite, kad atplukdytas debarkaderis jau dabar “tupi” ant akmenų. O akmenys stipriomis srovėmis pasižyminčioje žvyruoto dugno Neryje turi pomėgį “keliauti”: vieną dieną čia, kitą, žiūrėk, – jau už penkių metrų. Rizika pažeisti laivo korpusą ar sraigtą pernelyg didelė, taigi laikinai plaukimų Baltojo tilto link atsisakėme”, – pasakoja L.Benetis.

Vieną kitą akmenį upeiviai, tikrindami upės dugną, ryžtasi ištraukti ir savo jėgomis, tačiau be specialios technikos ne viską įmanoma padaryti. “O Lietuvos vidaus vandens kelių direkcija Kaune turi tik seną, nieko neveikiantį mažos grimzlės vilkiką “Vilnis”, kuris čia labai praverstų. Bet šis laivas greičiausiai bus nurašytas ir supjaustytas”, – apgailestauja “Bartos” vadovas.

Minėtos direkcijos atstovai “Veidui” patvirtino, kad “Vilnį” ruošiamasi perduoti Turto fondui, tačiau pabrėžė, kad pjaustyti laivo kol kas neketinama.

Šiuo metu bendrovė “Barta” plaukioti Nerimi stato naują pusšimčio vietų keleivinį laivą, kuris, palyginti su sentimentaliąja sovietmečio “Ryga”, turės ekonomiškesnį variklį ir sumanesnę navigacinę įrangą, leisiančią laivavedžiams paprasčiau manevruoti. “Rinkdamiesi laivo dydį, galvojome apie tipiško turistinio autobuso keleivių skaičių”, – neslepia L.Benetis.

O rodyti Neryje turistams būtų ką. Visiems daro įspūdį po tiltais kabančios Kunoto Vildžiūno skulptūros, kurias iš viršutinio “Rygos” denio praplaukiant kone galima pačiupinėti ištiesta ranka. Jau dabar reklamuojami užsakomieji reisai iki antrojo Valakampių paplūdimio, kur iškylautojai gali pasivaikščioti gamtoje. “Nors ten rimtos prieplaukos nėra, tačiau iš laivo priekio nuleidę ant kranto ilgą trapą puikiausiai išlaipiname žmones”, – pasakoja laivo savininkas.

Sena jo svajonė – vasaros savaitgaliais atgaivinti reguliarius reisus į Valakampius, tačiau bilietas į abi puses vienam keleiviui atsieitų maždaug 40 litų, o tai pernelyg didelė suma. “Jei Vilniaus savivaldybė dotuotų bent ketvirtadalį jos, galima būtų rizikuoti”, – svarsto L.Benetis.

Kauniečiai nesnaudžia

Pavyzdžių toli ieškoti nereikia: šįmet pabrangusios kelionės laivu iš Kauno į Kulautuvą vienam keleiviui kainuoja vos 19 Lt, nes, pirma, jas dotuoja Kauno miesto ir Kauno rajono savivaldybės, o antra – sekmadieniais Kulautuvon turistus plukdantis “Tolstojus” darbo dienomis Lietuvos vidaus vandens kelių direkcijoje triūsia kaip farvaterio ženklinimo laivas, tad neturi įgulos išlaikymo rūpesčių.

Kaunas mėgėjams keliauti upėmis šįmet pasiūlė ir naujovių: iš Raudondvario mažųjų laivų prieplaukos Nevėžio upe turistai aštuonviečiais laiveliais jau plukdomi iki Žemaitkiemio ir atgal. Pakeliui sustojama prie Kačiūniškės dvaro ir J.Liekio technikos muziejaus. Bet didžiausią įspūdį turistams, pasak šios kelionės iniciatoriaus, bendrovės “Vilkijos valtinė” savininko Algirdo Unikausko, daro nuo upės puikiai matomi garsiosios Henriko Daktaro pilies bokštai. “Nevėžis ypatingas tuo, kad jo tėkmė lėta, o gylis vietomis siekia net 15 metrų, nors yra ir seklumų. Vanduo tamsus, bet švarus – net vėžiai Nevėžyje gyvena. Plaukiant smagu grožėtis žaliuojančiais krantais”, – pasakoja A.Unikauskas.

Šią vasarą turistams panašiais laiveliais dar žadama siūlyti ir maršrutą Nemunu iš Vilkijos į Panemunę. Tiesa, tris keturias valandas pasigrožėjus panemunės pilimis. atgal turistams tektų grįžti autobusais, nes kelionė prieš upės srovę pernelyg ilgai užtruktų. Nevėžio maršrutas vienam keleiviui kainuoja 25 Lt, už kelionę Nemunu greičiausiai teks kloti po 30 Lt.

Pajūrio maršrutai

Turime ir laivybos praradimų: visi puikiai žino, kad nebeliko “Raketų”, kurios plukdydavo keleivius iš Kauno į Nidą. Ir niekas šios nišos užpildyti nesirengia.

Užtat Smiltynės perkėlos generalinis direktorius Darius Butvydas neseniai prakalbo apie bendrovės planus atidaryti maršrutą “Klaipėda–Nida”. “Šie planai niekur nedingo – kartu su Klaipėdos universiteto specialistais rengiame studiją, kuri leis apsispręsti, kokio laivo mums labiausiai reikia. Norėtume, kad reikalui esant jis galėtų padirbėti ir kaip keleivinis keltas. Mat senųjų “Kintų” galutinis eksploatacijos terminas baigsis jau 2015-aisiais, ir pratęsinėti jo veikiausiai nebeapsimokės. O likti su vieninteliu keltu “Nida” Senojoje perkėloje rizikinga”, – pasakoja D.Butvydas.

Kol kas nieko viešai negirdėti ir apie nemokamas ekskursijas laivu po Klaipėdos uostą, nors jas organizuojanti Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija būtent šįmet švenčia savo dvidešimtmečio jubiliejų. Tačiau tarp laivininkų dėl uostininkų dotacijų jau kilo šioks toks sujudimas.

Snieguolė Kerpienė, viena iš pernai šią misiją vykdžiusio laivo “Venus S” savininkų, neslepia, kad šįmet už paslaugą iš uosto direkcijos paprašė didesnio atlyginimo: “Pabrango degalai, be to, iš patirties žinome, kiek turime vargo du šimtus ekskursantų laive sužiūrėti.” Ieškodami pigesnių variantų, uostininkai viliojo dalyvauti paslaugos teikimo konkurse netgi vilniškę “Rygą”, tačiau L.Benetis apsisprendė, kad upinis jo laivas klastingoms sąsiaurio bangoms nėra pritaikytas.

“Norime, kad konkurse dalyvautų kuo daugiau laivų, kad turėtume tvirtesnes derybines pozicijas. Tačiau keleivinių laivų pasirinkimas Klaipėdoje – menkas. Dar esame nusižiūrėję mažesnį greitaeigį laivą “Šarūnas”, tačiau jame telpa vos 48 keleiviai, o apatinis denis – labai žemas, arti vandens, iš jo mažai kas matyti. Vis dėlto tikiuosi, kad antroje vasaros pusėje jau galėsime pasiūlyti apžvalgines ekskursijas po uosto akvatoriją”, – “Veidui” tvirtino uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas.

"Veido" archyvas

Vakarų laivų gamykla pranešė atliksianti pernai sudegusio kelto “Lisco Gloria” konversiją į kitokios paskirties laivą

Kas niekada nėra buvęs laivo statybos pradžios ar pabaigos proga rengiamose iškilmingose ceremonijose – sunkiai įsivaizduoja tokių renginių, leidžiančių uostamiesčio aktoriams ir muzikantams retkarčiais prisidurti prie atlyginimo, mastelį. Gamyklon susirenka ne vien uostininkų, bet ir visos Lietuvos metalo pramonininkų elitas. Įspūdingesnės, žinoma, laivo pabaigtuvės: tuomet prie krantinės ant marių bangelių ramiai sūpuojasi naujutėlaitis, šviežiais dažais kvepiantis “produktas”. Tuos dažus mėginama įskelti ant ilgos virvės parištu ir į bortą trenkiamu šampano buteliu. Tik po to krantinėje susirinkusiai miniai leidžiama pakilti į denį ir apžiūrėti laivą nuo variklio sraigto iki kapitono tiltelio, o atminimui išsinešti kolekcinę gairelę su naujojo laivo siluetu.

Tuo tarpu laivo statybos pradžios ceremonijoje apžiūrinėti, jei neįkvepia patys unikalios pramonės šakos mastai, nelabai būna ką. Tačiau ir čia – savos tarptautinės tradicijos: pavyzdžiui, prie specialių lentelių, kaip abipusių įsipareigojimų ženklai, tvirtinamos laivo užsakovo ir statytojo atstovaujamų valstybių monetos. Vėliau tokios lentelės atsiduria baigtuose statyti laivuose ir kaip simbolinė laivo tvirtumo garantija kartu su jūreiviais skrodžia vandenynus.

Nuo brėžinių iki rakto

Praėjusią savaitę Vakarų Baltijos laivų statykloje Klaipėdoje prie lentelių buvo klijuojami lietuviški litai ir estiškas kronas pakeitę eurai. Jie susirinkusių svečių ir gamyklos darbininkų akivaizdoje patvirtino Estijos koncerno “BLRT Grupp” vadovų sprendimą jam pačiam priklausančioje Lietuvos įmonėje statyti du naujus vienodus laivus, skirtus biriems produktams, medienai ar generaliniams kroviniams plukdyti.

Ir nors tokie serijiniai laivai dėl smarkios Azijos valstybių laivų statytojų konkurencijos, santykinai ženklios metalo vertės dalies įtakos galutinei laivo kainai ir atitinkamai kuklesnės technologinių inovacijų dalies jau senokai nėra laikomi Europos laivų statytojų prioritetu, “BLRT Grupp” valdybos pirmininkas, Estijos milijardierius Fiodoras Bermanas tikisi, kad šis žingsnis leis sustiprinti didžiausios Baltijos šalyse statyklos pozicijas būtent serijinių laivų statyboje. Jis teigė, kad pagaliau išsipildė sena svajonė visą laivo gimimo procesą – nuo koncepcijos sukūrimo iki baigto laivo nuleidimo į vandenį – įgyvendinti tam pačiam koncernui priklausančiose bendrovėse. Anksčiau Klaipėdos laivų statybos inžinieriai dažniau detalizuodavo užsakovo pasirinktų užsienio projektuotojų idėjas, o šįkart naujų laivų koncepciją sukūrė ir visus statybos brėžinius pateikė Vakarų laivų gamyklos antrinė kompanija “Western Baltic Engineering”.

"Veido" archyvas

Laivų statykloje Klaipėdoje pradedami statyti du nauji vienodi laivai, skirti biriems produktams, medienai ar generaliniams kroviniams plukdyti

Abu laivai, galėsiantys plukdyti ir pavojingus krovinius, kainuos apie 20 mln. eurų. Planuojama, kad tol, kol nebus parduoti kitiems savininkams, jie dirbs Baltijos ir Šiaurės jūrų regione. Pirmasis daugiafunkcis laivas Klaipėdoje bus pastatytas per metus, antrajam sūrių vandenų teks palaukti papildomą ketvirtį. Beveik 90 m ilgio laivai turės po du 2875 kub. m talpos krovinių triumus, kurių dangčiai nukeliami ožiniais kranais ir laikomi laivagalyje.

Įsigyti cechai neliks tušti

Pernai “BLRT Grupp” iš laivų statybos veiklos atsisakiusių danų įsigijo “Baltijos” laivų statyklą, sujungė ją su savo kontroliuojamos Vakarų laivų gamyklos įmonių grupei priklausančia statykla ir įsteigė Vakarų Baltijos laivų statyklą.

Vakarų laivų gamyklos generalinis direktorius Arnoldas Šileika ceremonijoje tvirtino, kad tai buvo teisingas žingsnis, nes dabar “Baltijos” cechuose vėl kuriami didžiuliai laivai – ir dujomis varomas keltas nuolatiniam užsakovui – Norvegijos įmonei “Fjord1″, ir jūriniai uosto vilkikai danų kompanijai “Svitzer A/S”, ir žvejybiniai traleriai danams bei norvegams, ir nesavaeigės biriems kroviniams gabenti skirtos baržos rusų kompanijai “EuroStyle Ltd.”, ir netrukus pirmą kartą Klaipėdoje pradedama statyti žemsiurbė, kurios užsakovas – danų kompanija “Rohde Nielsen A/S”. Be to, Vakarų laivų gamykla neseniai pranešė atliksianti pernai sudegusio kelto “Lisco Gloria” konversiją į kitokios paskirties laivą.

Estijos koncerną “BLRT Grupp” sudaro pusšimtis įmonių, kurios veikia Lietuvoje, Estijoje, Latvijoje, Norvegijoje, Suomijoje, Rusijoje, Lenkijoje ir Ukrainoje. Lietuvoje veikiančiose koncerno įmonėse dirba apie 1850 žmonių, o visame koncerne – maždaug keturi tūkstančiai darbuotojų.

Klaipėdos uostas pasiryžęs kautis dėl specializuotų laivų. Jeigu jiems taikomų rinkliavų pakeitimas bus veiksmingas, ratinės ir kitokios technikos pristatymo rinkoje gali kilti logistikos permainų, rašo “Lietuvos žinios”.

Iki šiol daugiausia specializuotų laivų priėmusios bendrovės “Klaipėdos konteinerių terminalas” vadovas Vaidas Šileika tikisi, kad mažas postūmis sukels didžiulį atoveiksmį.

“Tai pritrauks ne tik daugiau krovinių į Klaipėdos uostą, bet ir naujų laivybos linijų. Iki šiol didelę automobilinių laivų išlaidų dalį, kai įplaukdavo į Klaipėdą, sudarydavo rinkliavos, todėl Baltarusijos technikai išvežti dažniau būdavo pasirenkamas Talinas ar Ventspilis”, – sakė V.Šileika.

Pasak jo, jeigu bus suteikta nuolaidų, vien tik laivybos kompanija “Hoegh Autoliners” planuoja 12 laivų.

“Tačiau, be jos, šioje rinkoje yra kitos, kurios galėtų čia pasidaryti paskirstymo centrą. Dabar automobiliniai laivai atplaukia tušti, o geros komercinės laivybos sąlygos leistų pagalvoti apie automobilių ir kitokios įrangos importą iš Kinijos į Rusiją ir Kazachstaną. Pagal siūlomą projektą galėtume tikėtis iki 12 laivų per metus”, – rinkliavų pakeitimų naudą aiškino V.Šileika.

Pirmą kartą užpernai į Klaipėdą atplaukęs motorlaivis “Hoegh Delhi” iš Klaipėdos į Venesuelą išgabeno tik 535 traktorius ir 22 sunkvežimius. O laivo rinkliavos tąkart sudarė 70-80 tūkst. eurų – tai triskart daugiau, nei uždirbo krovos kompanija.

“Lietuvos žinios” rašo, kad naujais rinkliavų dydžiais Klaipėdos uostas varžysis su kitais regiono uostais dėl iš Afganistano grąžinamos JAV ir kitų NATO valstybių ratinės technikos vežimo.

Valstybės valdoma “Lietuvos jūrų laivininkystė” (LJL) uostininkams siunčia signalą, kad bendrovės laivai galėtų gabenti krovinius iš Klaipėdos ir į ją.

“Verslo žinios” rašo, kad Klaipėdos jūrų uosto tarybos posėdyje laivininkystės atstovas uosto krovos bendroves informavo, kad LJL laivai krovinius norėtų ir galėtų gabenti ir iš Klaipėdos, ir į ją ir apie tai paprašė informuoti krovinių siuntėjus, kitus rinkos dalyvius.

Šiuo meta nė vienas iš turimų bendrovės laivų nedirba Klaipėdos kryptimi, o krovinius gabena po visą pasaulį.

“Tai buvo priminimas, kad tarime savo laivyną. Mano galva, galėtų būti valstybės politika, kad būtume patriotai, galbūt plukdykime savo krovinius savo laivais – kodėl nepalaikius savo laivyno”, – sakė LJL generalinis direktorius Arvydas Bogočionkas.

Anot jo, LJL Klaipėdos kryptimi būtų pajėgi gabenti įvairius generalinius krovinius. A.Bogočionko teigimu, ateityje LJL galėtų talkinti gabenant krovinius planuojamiems statyti valstybiniams objektams, tokiems kaip suskystintų gamtinių dujų terminalas, arba vežti strateginės reikšmės tranzitinius, per Lietuvą gabenamus krovinius.

Susisiekimo viceministro Arūno Štaro manymu, šiemet pelno iš LJL vargiai dar galima tikėtis, tačiau po poros metų tikimasi, kad bendrovė jau bus atsistojusi ant kojų.

“Nesakau, kad bendrovės vadovas šiemet planuoja pelną, bet ministerijai jis pateikė strateginės veiklos planą 2011-2013 metais. Nuostolis jame jau gerokai mažesnis ir 2013 metais tikisi “pliuso”, bet tam reikės daug darbo”, – teigė susisiekimo viceministras.

LJL, neaudituotais duomenimis, pernai patyrė 39,134 mln. litų nuostolių. Įmonės pajamos 2010 metais, palyginti su 2009-aisiais, padidėjo 5 proc. iki 62,186 mln. litų.

Laivininkystės akcijos kotiruojamos “Nasdaq Omx” Vilniaus vertybinių popierių biržos Papildomajame sąraše.