Shutterstock nuotr.

Suskaičiavus per metus lėktuvais skirtingų žemynų padangėje skridusius visus keleivius, šiuo metu gravitacinis skrydžių centras būtų kažkur ties Tunisu. 1971 m. jis buvo pusiaukelėje tarp Šiaurės Amerikos ir Europos Atlanto vandenyne. Paskui artėjo Europos link, bet 2001 m. jau smuktelėjo piečiau Senojo žemyno. O pagal pasaulines prognozes, ir toliau slinksis labiau Rytų ir Pietų kryptimis. Kai kuriems oro uostams ir oro bendrovėms labai pasisekė. Ne mums.

Aušra LĖKA

Nors pasaulyje aviacijos sektorius gerina augimo rodiklius, Lietuvos oro bendrovių istorija reguliariai fiksuoja bankrotus. Ne išimtis ir šie metai, paženklinti „Air Lituanica“ žlugimo. Šiemet galima guostis (ar prisiminus lietuvišką posakį – džiaugtis, kad ir kaimyno namas dega) nebent tuo, kad ir „Estonian Air“ paskelbė bankrotą, kai Europos Komisija (EK) įpareigojo bendrovę valstybei grąžinti 85 mln. eurų, mat pagal ES galiojančius reikalavimus privačiai ar valstybės įmonei valstybė savo ištekliais gali pagelbėti tik kartą per 10 metų. Latvijos „Air Baltic“ taip pat baiminasi, kad jos neištiktų panašus likimas.

Tiesa, vertinant keleivių skaičiaus ir BVP augimo santykį Lietuva pirmauja šalia tokių aviacijos rinkos milžinų, kaip Jungtiniai Arabų Emyratai, Turkija ar Tailandas. Tačiau, žinoma, absoliučiais skaičiais esame nykštukai. Pernai trys Lietuvos oro uostai aptarnavo 3,8 mln. keleivių.

Pasaulyje per 20 pastarųjų metų orlaivių keleivių skaičius šoktelėjo 2,7 karto – nuo 1,2 mlrd. iki 3,3 mlrd., o per ateinančius du dešimtmečius, prognozuojama, jų padaugės dar 2,2 karto. Vadinasi, šis skaičius sieks 7,3 mlrd. – tiek, kiek dabar pasaulyje iš viso yra gyventojų. Dabar aviacijos sektorius sudaro 3,4 proc. pasaulio BVP (Europoje – 4,1 proc.). Jame dirba 58 mln. žmonių (ES – 2 mln.), o po 20 metų dirbs jau 105 mln.

Dabar 29 proc. visų pasaulio oro linijų keleivių skrenda Azijos ir Ramiojo vandenyno kryptimi, o 2034 m. tokių jau turėtų būti daugiau kaip trečdalis – apie 35 proc. Būtent šis regionas vis labiau tampa pasaulio aviacijos centru. Europos dalis mažės nuo 26 iki 22 proc., Šiaurės Amerikos – nuo 26 iki 19 proc.

Azijos, ypač Kinijos ekonomikos bumas timptelėjo keleivių srautus Azijos kryptimi, bet, oro transporto strategų prognozėmis, Europa vis dar bus tarptautinio oro eismo plėtros variklis. Tai labai svarbu, nes galimybės pasiekti įvairias pasaulio vietas skatina prekybą ir turizmą, tiesiogiai prisideda prie ekonomikos augimo ir darbo vietų kūrimo. EK, šią savaitę priėmusi naują Europos aviacijos strategiją, tikisi, kad keleivių srautai didės, o bendras Europos dangaus projektas leis geriau juos paskirstyti.

Rekordinis pasaulyje Turkijos aviacijos sektoriaus šuolis: per pastaruosius du dešimtmečius keleivių srautai didėjo daugiau kaip dvigubai sparčiau nei vidutiniškai pasaulyje, šis sektorius sudaro net 5,9 šalies BVP, o per artimiausius du dešimtmečius turėtų pasiekti 7 proc.

Savo sėkmę pagrindinė šalies oro bendrovė „Turkish Airlines“ apibūdina keturiais pagrindiniais dėmenimis.

Pirma, tai didžiulis, net 280 krypčių skrydžių tinklas – ketvirtas pagal dydį pasaulyje ir labai patogus, nes Turkija yra tik 3 val. atstumu nuo 50 skirtingų šalių. Antra, naujausi lėktuvai tarp pasaulio oro bendrovių: „Turkish Airlines“ lėktuvai vidutiniškai septynerių metų, o pasaulio vidurkis – 10–15 metų. Trečia, turkų avialinijose – puikus personalas. Galų gale sėkmę garantuoja ir esminis principas, kad „Turkish Airlines“ viršininkas – keleivis. Čia tikrai geras kainos ir kokybės santykis, o kol kitos bendrovės vis sugalvoja ką apmokestinti, „Turkish Airlines“ tokių planų neturi: čia nemokamas maistas (kuris vis gauna apdovanojimų kaip geriausias pasaulyje), nemokamas registruojamas 30 kg ir rankinis 8 kg bagažas. (skrendant iš Vilniaus, bagažo limitai skrendant iš kitų šalių skirtingi). Ne veltui „Turkish Airlines“ penktus metus iš eilės pripažįstama geriausia oro bendrove Europoje.

50 mln. keleivių per metus pajėgumo Stambulo Ataturko oro uostas – ketvirtas pasaulyje pagal keleivių srautus. Beje, 2018 m. Stambule jau turėtume leistis naujame, triskart didesniame oro uoste.

Tarp ateities planų –  ir Vilnius. „Turkish Airlines“ Lietuvos filialo vadovas Hasanas Serkanas Binyaras pasakoja, kad 2013 m. birželį, kai „Turkish Airlines“ pradėjo triskart per savaitę skraidyti iš Vilniaus į Stambulą su sustojimu Taline, visi klausinėjo, ar jie skraidys ir žiemą. Niekas netikėjo, kad skrydžiai kasdien – ne pernelyg ambicingas planas. Bet skrydžių vis daugėjo, o nuo šio balandžio jie būna kasdien.

Stambulas tapo tarpine stotele iš Lietuvos skrendant į JAV ar Tailandą. Jei tarp jungiamųjų skrydžių susidaro per 10 valandų, „Turkish Airlines“ suteikia nemokamą viešbutį ir tikrai gerą, jei laukti reikia daugiau nei šešias valandas, siūloma nemokama ekskursija po Stambulą.

H.S.Binyaras tik apgailestauja, kad šiuo reisu skraido daugiausia lietuviai – turkų nedaug. Juk jei nors 1 proc. turkų atvažiuotų į Lietuvą, turizmas suklestėtų, nes tas 1 proc. Turkijos gyventojų – beveik ketvirtadalis Lietuvos. Geras verslo pasiūlymas.

Ieškodama būdų, kaip į Lietuvą privilioti naujų skrydžių bendrovių bei pasiūlyti naujas skrydžių kryptis, Susisiekimo ministerija planuoja sujungti tris šiuo metu veikiančius tarptautinius oro uostus – Vilniaus, Kauno ir Palangos.
O siekiant atgaivinti mažus aerodromus planuojama skatinti privačių lėktuvų skrydžius. Šiuo metu ekspertai rengia studiją, kuria siekiama išsiaiškinti, kurie aerodromai galėtų tapti didžiausiais traukos centrais ir kaip reikėtų juos pertvarkyti, kad būtų patrauklūs privačių mažųjų lėktuvų savininkams. Lietuvos pramonininkų konfederacijos Ekonomikos ir finansų departamento direktorius Sigitas Besagirskas mano, kad tam puikiai galėtų tikti Vilniaus Paluknio, Prienų, Nidos aerodromai ir planuojamas statyti Druskininkų oro uostas.
„Lėšas iš ES struktūrinių fondų aerodromams atnaujinti būtų galima panaudoti jau 2014 m., o dar po metų turėtume rezultatą. Privačiais lėktuvais skraido turtingi žmonės, todėl jie daug pinigų išleistų viešbučiuose, restoranuose. Be to, Lietuva taptų patrauklesnė verslo partneriams iš kitų šalių. Mat, tarkim, skandinavams, turintiems privačius lėktuvus, nereikėtų skristi per Rygą“, – mažų aerodromų pranašumus dėsto S.Besagirskas.
Jo duomenimis, Lenkijoje kiekviena vaivadija turi tokius aerodromus, kurių daugelis patys išsilaiko, nes ten teikiamos įvairios paslaugos. Pavyzdžiui, organizuojamos aviacijos šventės, į kurias susirenka daug turistų. O štai Rygos privatiems lėktuvams skirtas oro uostas per metus ne tik sulaukia maždaug 4 tūkst. skrydžių, bet ir teikia orlaivių serviso paslaugas. Tad privačių lėktuvų savininkai čia atvyksta ne tik pramogauti, tvarkyti verslo reikalų, bet ir susiremontuoti savo transporto priemonių.

JAV bendrovė ATK dar vienu žingsniu priartino vadinamuosius „robotų karus“, sukūrusi ir išbandžiusi bepiločiams lėktuvams skirtą kompaktišką didelio tikslumo bombą „Hatchet“.

Ši naujovė buvo pristatyta Merilende (JAV) vykusioje Karinio jūrų laivyno lygos parodoje, pranešė „Defensetech.org“. „Hatchet“ skrta naudoti bepiločiuose orlaiviuose (UAV), bet tinka ir nedideliems sraigtasparniams bei pilotuojamiems kariniams lėktuvams. Pasak ATK atstovų, ši 60 mm bomba iš pradžių buvo kuriama specialiai bepiločiams lėktuvams „Predator“.

Pranešama, kad kompaktiška aviacinė bomba gali labai išplėsti karinių bepiločių orlaivių smogiamąją galią: ant vieno raketų „Hellfire“ tvirtinimo laikiklio galima pakabinti 24 „Hatchet“ bombas. Viena tokia bomba sveria tik maždaug 2 kilogramus.

„Hatchet“ turi miniatūrinį JDAM (Joint Direct Attack Munition) tikslaus nukreipimo į taikinį įrenginį, kuriame naudojamas lazerinis nutaikymo daviklis, GPS imtuvas ir inercinė nukreipimo sistema.

Pasak ekspertų, „Hatchet“ minibombos bus ypač efektyvios naudojant jas prieš neapsaugotus (nešarvuotus) taikinius karo veiksmų miestuose sąlygomis. Dėl „Hatchet“ tikslumo bus galima sunaikinti konkrečią pastato patalpą nepadarius žalos šalia esantiems kambariams, sakoma ATK pranešime.

„Hatchet“ bombos ne tik suteiks galimybę paversti lengvuosius karinius bepiločius orlaivius bombonešiais, bet ir leis padidinti vidutinių ir sunkiųjų UAV smogiamąją galią.

balsas.lt

Daugėjant tiesioginių skrydžių iš Lietuvos, šį vasaros sezoną savarankiškai nuskristi bus galima ne tik į didžiųjų Europos šalių sostines, bet ir į kurortus. Vis dėlto net su pigomis oro linijomis aplankyti kurortus kainuos nepigiai.
„Veidas“ panagrinėjo, kiek kainuotų iš Lietuvos savaitei nuskristi į įvairius miestus birželio pradžioje. Štai skrydis „Ryanair“ oro linijų lėktuvu iš Kauno į Paphos miestą Kipre kainuotų apie 900 Lt, į Koso salą Graikijoje – 637 Lt, į kitą Graikijos salą Rodą – 706 Lt, o į Ispanijos kurortus Alikantę ir Maljorkos Palmą – atitinkamai 712 ir 788 Lt.
Pigiau birželį atsieitų kelionė įprastesnėmis kryptimis. Štai „Ryanair“ bendrovė iš Vilniaus į Brėmeną skrydį į abi puses siūlo tik už 159–182 Lt. Į Romą tiek „Ryanair“, tiek kita pigių skrydžių bendrovė „Wizz Air“ nuskraidins už 440–500 Lt, į Paryžių – už 352–400 Lt, į Barseloną – už 650–700 Lt. Tiesa, „Wizz Air“ kainos apie 50 Lt didesnės.
Priminsime, kad šį vasaros sezoną iš Vilniaus oro uosto bus galima pasiekti net 31 miestą ir 36 oro uostus, o iš Kauno – 21 miestą. Praėjusią savaitę Vilniaus oro uostas pranešė apie naujas kryptis iš Vilniaus į Krokuvą, Maskvą ir Sankt Peterburgą. Nuo birželio 20 d. Izraelio aviakompanija „Sun d’Or“ pradės tiesioginius reguliarius skrydžius tarp Vilniaus ir Tel Avivo.
Pasak Vilniaus oro uosto komunikacijos vadovės Sandros Šiaulienės, vasarį populiariausios kryptys buvo Briuselis, Kijevas, Maskva, Kopenhaga, Varšuva ir Talinas.

Praėjusių metų rudenį pristatytas „Boeing 787 Dreamliner“ atspindi naujas komercinės aviacijos kryptis, iš kurių aktualiausia – taupumas.

Praėjusių metų spalio pabaigoje pirmą komercinį skrydį iš Tokijo į Honkongą atliko naujausias ir moderniausias kompanijos „Boeing“ pagamintas keleivinis lėktuvas „787 Dreamliner“. Tai pasaulyje pirmas laineris, kurio dviejuose trečdaliuose korpuso detalių aliuminis buvo pakeistas lengvesne nauja medžiaga – anglies pluoštu sutvirtintu plastiku. Ši medžiaga dėl savo lengvumo ir patvarumo leidžia penktadaliu sumažinti orlaivio degalų sąnaudas ir net trečdaliu – priežiūros kainą.
„Dreamliner“ šiek tiek kilstelės ir keleivių komforto lygį – lainerio langai trečdaliu didesni, salone palaikomas didesnis oro slėgis, įrengtas specialus apšvietimas, padėsiantis keleiviams užmigti ilgesniuose reisuose, bei daugybė kitų smulkesnių detalių.
Nepaisant to, kad vienas „Dreamliner“ orlaivis kainuoja apie 185 mln. dolerių, „Boeing“ turi daugiau nei 800 užsakymų, iš kurių net dešimtadalį sudaro amerikiečių milžinei ištikimos Japonijos avialinijos.
Nuo amerikiečių kompanijos „Boeing“ nedaug atsilieka ir pagrindinė jos konkurentė Europoje „Airbus“, gruodžio mėnesį pradėjusi surinkinėti pirmą bandomąjį A350 lainerį, kuris taip pat bus sudarytas daugiausia iš kompozicinių medžiagų. Tiesa, „Airbus“ rankos užimtos prieš penkerius metus pradėjusiu skraidyti dviejų denių milžinu A380, tad pirmasis komercinis A350 skrydis planuojamas tik 2014-aisiais.
Naftos kainos nestovi vietoje, o aplinkosaugos normos tampa vis griežtesnės. Juk aviacija generuoja apie 12 proc. anglies dvideginio dujų, kurias į atmosferą išmeta visos pasaulio transporto priemonės. Todėl lėktuvus kuriantys inžinieriai didžiausių institutų laboratorijose ieško naujų technologijų ir kuria naują dizainą laineriams, kurie padėtų dar efektyviau naudoti degalus bei sumažintų taršą.

Kam reikia taupesnių lėktuvų

Degalų sąnaudų mažinimas per visą komercinės aviacijos istoriją darėsi vis aktualesnis, o šiandien tai svarbiausias veiksnys, kuriant keleivinius lėktuvus. Todėl radikaliausi pokyčiai vyksta „po gaubtu“ – tą puikiai iliustruoja „Dreamliner“ gimimas.
Prieš dešimt metų „Boeing“ pradėtas projektuoti keleivinis laineris kodiniu pavadinimu „Sonic Cruiser“, kuris turėjo pakeisti liūdnai pagarsėjusį „Concorde“. Tai turėjo būti greitas orlaivis, galintis skristi labai artimu garsui greičiu. Tačiau nuo to laiko beveik tris kartus šoktelėjusios naftos kainos „Boeing“ inžinierius privertė daugumą ambicingų planų paslėpti stalčiuose ir susikoncentruoti ties svarbiausia naujojo lainerio, kuris pakeitė pavadinimą į daug ramesnį „Dreamliner“, savybe – taupumu. Laineryje iš „Sonic Cruiser“ liko tik viena svarbi naujovė – anglies pluošto korpusas ir jo detalės.
„Degalai sudaro apie pusę visų aviakompanijų sąnaudų, todėl net ir nedideli laimėjimai taupant degalus atsiperka labai greitai. Pavyzdžiui, tik procentu sumažinus degalų sąnaudas, per 20 metų sutaupoma apie milijoną dolerių“, – skaičiuoja Ihssane’as Mouniras, „Boeing“ Kinijos padalinio viceprezidentas.
Tarkim, pirmasis daugumos oro linijų darbinis arkliukas „Boeing 737“, pradėjęs skraidyti 1967 m., galėjo skraidinti apie šimtą keleivių beveik 2800 km atstumu. Šiandieninė jo versija B737-800 pakelia dvigubai daugiau keleivių ir nuskraidina juos beveik dvigubai didesniu atstumu, negana to, „surydamas“ 23 proc. mažiau degalų.
Tačiau esamų lainerių tobulinimo jau nebepakanka, ypač turint omenyje, kad komercinės aviacijos verslas dar tik įžengia į savo brandą. Poreikis skraidyti nemažėja – tą iliustruoja pastaruoju metu padidėjęs pigių skrydžių bendrovių kiekis. Pronozuojama, kad 2014 m. lėktuvais skris apie 3,3 mlrd. keleivių, o juk 2009-aisiais jų skrido 2,5 mlrd. Be to, nereikia pamiršti, kad du trečdaliai viso oro laivyno šiandien yra Europoje ir Šiaurės Amerikoje, tačiau po truputį jau atsigauna ir besivystančios ekonomikos šalių vartotojai.
„2011-aisiais vidutinis kinas skrido kartą per dešimt metų, o vidutinis amerikietis – dukart per metus. Įsivaizduokite, kad Kinijoje pasiekiamas panašus oro kelionių skaičius, – juk tokiu atveju reikėtų dvigubai padidinti visą šiandien turimą keleivinių lėktuvų flotilę“, – rinkos dydį iliustruoja Jeanas Paulis Hertemanas, korporacijos „Safran“, kuriančios aviacijos, karinės pramonės ir saugumo technologijas, direktorius. Pasak jo, šiuolaikinės technologijos, pritaikytos du denius turinčiame „Airbus A380“, leido sumažinti degalų sąnaudas, skaičiuojant vienam keleiviui, iki trijų litrų šimtui kilometrų – tai mažiau nei taupiausiame automobilyje.

Lengvesni, „protingesni“ ir taupesni

Keleivinių lainerių progresas labai lėtas – lėktuvų kūrimas yra sudėtingas ir inertiškas procesas, o saugumo reikalavimai šioje srityje ypač griežti. Galbūt todėl lėktuvai šiandienos oro uostuose savo išvaizda nedaug tesiskiria nuo modelių, skraidžiusių prieš gerus 40 metų, komercinės aviacijos aušroje.
Užtat jų viduje daug kas pakeista ir palengvinta. Tarkim, dauguma hidraulinių lėktuvo dalių, važiuoklę ar sparnus valdančių sistemų pakeista daug lengvesnėmis elektrinėmis, variklių sraigtų ašmenys šiandien gaminami iš kompozicinių keraminių medžiagų, kurios irgi leidžia nurėžti šimtus kilogramų nuo bendros orlaivio masės. „Vienintelė sritis, kurioje technologai vis nesugeba pasiekti progreso, – tai keleivių svorio sumažinimas“, – juokauja kompanijos „Flight Sciences“ inžinerius Johnas Corlas. Pasak jo, pirmaujantys aviacijos inžineriai šiandien jau galvoja apie radikalesnius orlaivių formos pokyčius – tiek makro-, tiek mikrolygmeniu.
Vis dėlto inžinierių idėjos privalo likti žemėje ir jų kuriami lėktuvai turi atitikti esamų oro uostų infrastruktūrą – antraip jie netilps ar netiks ir nebus naudojami. Todėl Masačusetso technologijos instituto (MIT) mokslininkas Markas Drela naujo kuriamo lėktuvo pagrindu pasirinko populiarųjį „Boeing 737-800“. Jo projektuojami D serijos lėktuvai turėtų būti panašaus dydžio, skraidinti panašų kiekį žmonių ir tilpti daugumoje šiandienos oro uostų, tačiau dėl įvairių formos bei variklio pokyčių jie sunaudos iki 70 proc. mažiau degalų.
Pirmiausia į akis krinta platesnis, dviejų sujungtų cilindrų formos lėktuvo korpusas, kurio priekis smailėja ir šiek tiek užsiriečia į viršų, – šie formos pokyčiai didina paties korpuso keliamąją galią ir leidžia susiaurinti sparnus, o tai smarkiai sumažina lėktuvo masę. Trys varikliai bus montuojami lėktuvo gale, o tai leis apie 70 proc. sumažinti orlaivio uodegą – ir vėl nupjauti šimtus kilogramų. Variklių montavimas gale leidžia į juos paduoti dėl trinties su korpusu sulėtėjusį orą ir efektyviau deginti degalus, sukuriant tą pačią trauką.
Tačiau norint, kad varikliams tektų mažesnė apkrova, D serijos lėktuvai turėtų skraidyti šiek tiek lėčiau nei šiandieninis B737-800. Pasak M.Drelos, šį trūkumą kompensuotų platesnis salonas, kuriame atsirastų daug platesnis papildomas praėjimas, – dėl to pagreitėtų keleivių įlaipinimas ir išlaipinimas.
Kita mokslininkų grupė, dirbanti Londono karališkajame koledže ir vadovaujama dr. Varnavo Serghideso, kuria mažesnius lėktuvus, kuriuose būtų visiškai atsisakoma uodegos. Anksčiau, kai lėktuvų valdymo sistemos buvo mechaninės, be uodegos daugumos orlaivių pilotai nebūtų galėję suvaldyti. Pasak V.Serghideso, šiandienos lėktuvuose veikia tokios sudėtingos kompiuterizuotos sistemos, kurios leidžia sparnų valdymo elementais kompensuoti uodegos nebuvimą.
Vis dėlto kai kurie lėktuvų kūrėjai savo fantazijos neriboja. Štai pernai vykusioje Paryžiaus aviacijos parodoje lankytojus nustabino kompanija „Airbus“, pateikusi savo viziją, kaip atrodys lėktuvai 2050-aisiais. Skaidrus korpusas leis stebėti dangų, sėdynės prisitaikys prie keleivio kūno formų, žmogaus generuojama šiluma „maitins“ įvairius elektrinius pramogoms skirtus prietaisus. Tiesa, vienas „Airbus“ viceprezidentų Charlesas Championas pripažino, kad daugumos pristatytų naujovių šiuolaikinėmis technologijomis negalėtume pagaminti.

Tobulo sparno beieškant

Dar vienas ypač svarbus iššūkis – sukurti tobulą sparną, kurio paviršiumi oras visada tekėtų tolygiomis srovėmis. Mat beveik pusė degalų skrydžio metu sudeginama dėl oro sūkurių prie sparnų paviršiaus. Matematiniams turbulencijos modeliams skaičiuoti reikalingi galingi kompiuteriai, kurie šiandien mokslininkams leidžia ne tik projektuoti tobulą sparną, bet ir rasti būdų, kaip panaudoti turbulentišką orą. Tarkim, Londono karališkajame koledže dirbantis dr. Dominicas von Terzi projektuoja aktyvų sparną, kuris galėtų keisti savo paviršiaus formą ir taip sumažintų (skrydžio metu) ar padidintų (lėtinant greitį prieš tūpimą) orlaivį stabdančių oro sūkurių kiekį.
Lėktuvo formą inžinieriai keičia ir mikroskopiniu lygiu – tam pasitelkiamos nanotechnologijos. „Jei pažiūrėtume į lėktuvo korpuso paviršių pro mikroskopą, pamatytume Pirėnų kalnus – iš pažiūros lygus paviršius yra labai išraižytas“, – juokauja Paulas Bookeris iš kompanijos „tripleO“. Ši gamina specialią medžiagą, kurią purškiant ant lėktuvo paviršiaus užlyginami mikronelygumai, todėl keliais procentais sumažėja degalų sanaudos.
Optimalus skrydžių valdymas taip pat leistų sutaupyti nemažai degalų – mat net ir dirbant talentingiausiems skrydžių operatoriams lėktuvų kilimas bei tūpimas užima nemažai laiko. Vis dėlto joks žmogus negali prilygti šiuolaikinėms kompiuterinėms sistemoms, kurios leidžia sekundžių tikslumu surikiuoti besileidžiančius ir kylančius lėktuvus taip, kad šie sugaištų kuo mažiau laiko laukdami savo eilės. Tarkim „General Electric“ padalinys „Naverus“ sukūrė tokią sistemą ir, pasak jos atstovo Steve’o Fultono, įdiegta Europos oro uostuose ji leistų daugiau nei 8 proc. sumažinti degalų sąnaudas bei triukšmo lygį apylinkėse.

Kalifornijos bendrovė „Aeros Corporation“ JAV gynybos departamento užsakymu ir jo finansuojama kuria naujo tipo transportinio orlaivio „Aeroscraft“ prototipą, pranešė „Voanews.com“. Šis naujo tipo dirižablis galės gabenti sunkesnius nei 50 tonų masės krovinius kelių tūkstančių kilometrų atstumu.

Skelbiama, kad pirmasis „Aeroscraft“ skrydis planuojamas 2012-ųjų pabaigoje.

„Aeroscraft“ bus 75 m ilgio ir 30 m pločio, tai ne lėktuvas, bet ir ne įprastas dirižablis, o veikiau abiejų jų hibridas. Jis naudoja technologiją, leidžiančią kilti ir leistis be balastinės sistemos. Pasitelkus naujausius kompozitinių medžiagų ir aliumininių lydinių pasiekimus, „Aeros Corporation“ inžinieriams pavyko pagaminti labai tvirtą ir lengvą orlaivio karkasą, kuriam nereikia sunkaus balasto, sakoma pranešime. „Aeroscraft“ dirižablis pildomas helio dujomis. Prireikus kilti ar leistis orlaivio siurbliai didina arba mažina dujų slėgį, taip reguliuodami aukštį.

Pasak „Aeros Corporation“ atstovo Edwardo Pevznerio, šiuo metu orlaivio prototipas yra netoli Los Andželo esančiame JAV karinio jūrų laivyno angare, kuriame anksčiau buvo laikomi helio dujų pripildyti žvalgybiniai balionai. Skirtingai nuo jų, „Aeroscraft“ gali būti ir lengvesnis, ir sunkesnis už orą, sakė jis.

Helis suteikia orlaiviui keliamąją jėgą, o kai šios dujos būna suslėgtos, dirižablis netenka plūdrumo ir gali nusileisti. Orlaivį varo propeleriai, kuriuos suka įprastiniai aviaciniai varikliai.

Skirtingai nuo įprastinių dirižablių, „Aeroscraft“ nereikia ekipažo, jis gali kilti, leistis ir skristi autonomiškai. Jam taip pat nereikia transportiniams lėktuvams būtino ilgo ir tvirto pakilimo tako. Pasak E. Pevznerio, naujasis orlaivis idealiai tinka kroviniams į Kanados šiaurę, Aliaską, Amazonės baseiną bei kitas sunkiai pasiekiamas vietas gabenti, jis labai praverstų ir Afrikoje, kurioje silpnai išplėtota krovininiams lėktuvams būtina oro transporto infrastruktūra. Pavyzdžiui, norint į centrinę Afriką nuskraidinti sunkų krovinį, nereikės jo iškrovinėti oro uoste, perkėlinėti į sunkvežimius ir vežti į paskirties vietą kone per pusę žemyno.

Skelbiama, kad „Aeroscraft“ paskirtis gali būti ir karinė, ir civilinė. Jei orlaivio bandymai bus sėkmingi, jo serijinė gamyba gali būti pradėta jau po kelerių metų. „Aeros Corporation“ atstovų teigimu, šį orlaivį būtų galima naudoti ir komercinėse oro linijose kaip keleivinį lėktuvą.

technologijos.lt

Lėktuvų techninio aptarnavimo sutartis pasirašyta trejiems metams, per šį laiką galės būti suteikta paslaugų už maždaug 14 mln. eurų arba apie 48 mln. litų su pridėtinės vertės mokesčiu.

Sutartis minėtą bendrovę įpareigoja vykdyti trijų Lietuvos kariuomenės lėktuvų “Spartan” ir lėktuvų eksploatacijai reikalingos antžeminės įrangos techninę priežiūrą, per nustatytą maksimaliai trumpą laiką tiekti atsargines detales, šalinti gedimus, teikti inžinerinės pagalbos paslaugas, mokyti ir kelti lėktuvų pilotų bei aptarnaujančio personalo kvalifikaciją, padėti operatyviai spręsti kitas galimas su lėktuvų eksploatacija susijusias technines problemas.

Pagal sutartį, gedimas turės būti pašalintas daugiausia per 18 dienų. Dėl to Italijos bendrovė įsipareigojo sukaupti detalių atsargas logistikos padalinyje Italijoje, nuolat išlaikyti bazėje vieną technikos inžinierių, kuris padėtų operatyviai spręsti iškilusias lėktuvų eksploatacijos problemas.

Pasak Karinių oro pajėgų Aviacijos bazės vado pulkininko leitenanto Virginijaus Steponavičiaus, tokios sutarties sąlygos ypač svarbios turint nedidelį lėktuvų parką, kuriam keliama daug įvairių užduočių.

Pasak jo, tokią praktiką, kai orlaivių techninį aprūpinimą vykdo logistika užsiiminėjančios kompanijos, naudoja daugelis NATO valstybių. Mat išlaidos detalėms kaupti ir sandėliuoti, aptarnaujančiam personalui paruošti ir išlaikyti, techninės priežiūros įrangai įsigyti, savarankiškai užtikrinant techninę priežiūrą būtų nepalygamai didesnės nei patikint priežiūrą orlaivius gaminančiai bendrovei.

Transporto lėktuvai C-27J “Spartan”, dažnai vadinami mažaisiais herkulesais (nes turi daug panašių sistemų ir tos pačios serijos “Rolls Roys” variklius kaip ir gerai žinomas JAV transporto lėktuvas C-130J “Hercules”), naudojami kariams ir kroviniams transportuoti, mokomiesiems skrydžiams.

Lėktuvai taip pat gali būti naudojami desantavimo, medicininės evakuacijos ir kitoms panašioms užduotims. Jie gali gabenti apie pusšimtį karių. Orlaiviui pakanka vieno degalų pasipildymo nuskristi iki Lietuvos karių misijos vietos Afganistane. Lėktuvas taip pat apginkluotas pasyviosios gynybos priemonėmis (pavyzdžiui, apsaugančiomis nuo priešlėktuvinės ginkluotės ir kt.).

Lietuvos kariuomenės ir Italijos bendrovės “Alenia Aeronautica S.p.A.” sutartis dėl trijų taktinių transporto lėktuvų C-27J “Spartan” pirkimo pasirašyta 2006 metų birželį. Už tris lėktuvus Lietuvos kariuomenė sumokėjo apie 306 mln. litų.

JAV kariškiai Libijoje naudos ginkluotus bepiločius lėktuvus, ketvirtadienį pareiškė Pentagono vadovas Robertas Gatesas (Robertas Geitsas), pridūręs, jog šis žingsnis bus “kuklus indėlis” į tarptautinės koalicijos pastangas.

R.Gatesas pareiškė nusprendęs leisti naudoti raketomis ginkluotus bepiločius orlaivius “dėl humanitarinės padėties” Libijoje, kur šios šalies lyderio Muamaro Kadhafi (Muamaro Kadafio) pajėgos kaunasi su Vakarų šalių palaikomais sukilėliais.

JAV ginkluotųjų pajėgų štabų vadų tarybos pirmininko pavaduotojas generolas Jamesas Cartwrightas (Džeimsas Kartraitas) sakė, kad bepiločiai lėktuvai bus naudingi dėl “jų galimybės nusileisti žemiau, todėl gerėja (taikinių) matomumas – ypač taikinių, kurie pradėjo įsitvirtinti gynybinėse pozicijose”.

J.Cartwrightas pridūrė, kad bepiločiai lėktuvai “unikaliai pritaikyti” misijai Libijoje, nes jie gali apskritą parą patruliuoti virš gyvenamųjų vietovių, taip pat padeda sumažinti pašalinę žalą.

R.Gates pareiškė: “Jie suteikia galimybių, kurių negali suteikti netgi (įtvirtintiems ir šarvuotiems sausumos taikiniams pritaikyti smogti lėktuvai) A-10 ir AC-130.”

bepiloytis-lockheed

Du bepiločius lėktuvus planuota nuo ketvirtadienio pasiųsti patruliuoti virš Libijos, tačiau šie planai buvo atidėti dėl nepalankių orų, nurodė J.Cartwrightas.

R.Gatesas nurodė, kad šis žingsnis yra “labai nedidelis papildomas mūsų vaidmuo” Libijoje, tačiau pabrėžė, jog jis nereiškia, kad Jungtinės Valstijos “pamažu plečia savo misiją”.

JAV bepiločiai lėktuvai naudojami Pakistane atakoms prieš talibų kovotojus ir tarptautinio teroristų tinklo “al Qaeda” narius.

Libija pranešė, kad per Jungtinių Tautų (JT) sankcionuotą britų pajėgų oro ataką buvo smogta jos didžiausiam Seryro naftos telkiniui.

Per antskrydį žuvo trys apsaugininkai ir buvo apgadintas naftotiekis, jungiantis telkinį ir Tobruko uostą prie Viduržemio jūros.

“Britų karo lėktuvai atakavo Seryro naftos telkinį ir nukovė tris apsaugininkus, o dar kažkiek darbuotojų sužeidė”, – per spaudos konferenciją sakė Libijos užsienio reikalų viceministras Khaledas Kaimas (Chaledas Kaimas).

Per oro smūgį buvo apgadintas naftotiekis, jungiantis Seryrą ir Tobruko uostą, kurį kontroliuoja sukilėliai, pridūrė jis.

Kiek anksčiau trečiadienį Muamarui Kadhafi (Muamarui Kadafiui) lojalių pajėgų artilerija apšaudė vakarinį Misratos miestą.

Tuo tarpu Prancūzijos užsienio reikalų ministras Alainas Juppe (Alenas Žiupė) pareiškė, kad NATO oro atakas Libijoje vis labiau komplikuoja tai, M.Kadhafi pajėgos laikosi taktikos, kuri didina grėsmę, jog gali nukentėti civiliai žmonės.

Misrata, trečiasis pagal dydį Libijos miestas, vasario viduryje kartu su kitais miestais sukilo prieš M.Kadhafi režimą ir dabar yra intensyviai atakuojamas vyriausybinių pajėgų, kurioms surengus didelio masto puolimą pavyko pažaboti protestus kituose vakariniuose šalies rajonuose.

M.Kadhafi pajėgos sustabdė gamybą sukilėlių kontroliuojamuose naftos telkiniuose šalies rytuose, suduodamos skaudų smūgį maištininkų finansams, trečiadienį pranešė sukilėlių atstovas spaudai. Sukilėliai siekia atnaujinti naftos eksportą, kad gautų lėšų sukilimui prieš režimą finansuoti.

Antradienį ir trečiadienį M.Kadhafi pajėgų artilerija apšaudė Mislos ir Vahos naftos telkinius, žurnalistams sakė sukilėlių atstovas Hafizas Ghoga (Hafizas Goga) Bengazio mieste.

Nuo balandžio 2 dienos kiekvieną šeštadienį Kauno oro uoste leisis krovininis lėktuvas iš Šanchajaus, rašo “Verslo žinios”.

Pernai rudenį krovinių gabenimo bendrovė “Hoptrans Logistic” Kinijos ir Lietuvos oro uostus sujungė 11 bandomųjų skrydžių. Pasak “Hoptrans Logistic” vadovo Martyno Smito, šį balandį atnaujinami skrydžiai pagal naujai pasirašytą sutartį truks mažiausiai metus.

“Baltijos šalių importuotojai dabar turi tokią pat galimybę prekes gauti tiesiogiai kaip ir Vokietijos, Olandijos ar Belgijos verslininkai”, – teigė jis.

Kaip ir pernai, reisai vyks kartą per savaitę, tačiau prekes iš Šanchajaus į Kauną gabens didesnis, apie 100 tonų skraidinantis “Boeing 747-400″. Pernai “IL -96″ orlaivis gabeno apie 80 tonų krovinių.

Lėktuvas ir šiemet skraidys tik iš Šanchajaus į Kauną, į Kiniją eksportuojamas prekes orlaivis surinks kituose oro uostuose.

Valstybės turto fondas, sumažinęs kainą, darkart bandys rasti pirkėjų trims lėktuvams, kurie priklausė Lietuvos karinėms oro pajėgoms (KOP).

Penktadienį planuojamas aukcionas, kuriame bus siūlomi du transporto lėktuvai An-26B ir bei vienas mokomasis lėktuvas L-39C, paskelbė aukcioną rengiantis Valstybės turto fondas.

Vienas An-26B siūlomas už pradinę 1 mln., kitas – 900 tūkst. litų kainą. 2010 metų rudenį vykusio nesėkmingo aukciono metu jų pradinės kainos siekė atitinkamai 1,2 mln., kito – 1,05 mln. litų.

L-39C, į kurį panašūs lengvieji atakos lėktuvai yra KOP rikiuotėje, siūlomas už pradinę 300 tūkst. litų kainą, arba 160 tūkst. litų mažiau nei pernai.

Aukcione norėsiantys varžytis dalyviai turės sumokėti pradinį 10 proc. vertės įnašą.

Vis trys KOP Aviacijos bazei priklausantys lėktuvai šiuo metu skraidymui nėra tinkami. Ukrainoje 1980-1981 metais pagamintiems “An-26B” būtinas kapitalinis remontas, “L-39C” skraidyti šiuo metu taip pat nėra tinkamas.

Kariai šių lėktuvų atsisakė pasibaigus eksploatacijos resursams, o jų remontas yra labai brangus. Kariškių teigimu An-26B galima skraidyti tik ten, kur negalioja Europos Sąjungos triukšmo apribojimai.

Sudėtingos žiemiškos oro sąlygos Europos oro uostuose savaitgalį neleido daliai keleivių iš Lietuvos vykti į Vokietiją, Didžiąją Britaniją, Paryžių. Naktį iš sekmadienio į pirmadienį Vilniuje praleido Tailando oro linijų lėktuvas, poilsiautojus gabenęs į Kopenhagą.

Žiema šiek tiek jaukia planus ir pirmadienio skrydžiams – nors orlaiviai iš Lietuvos kyla laiku, bet kai kurie negali leistis numatytuose oro uostuose.

Civilinės aviacijos administracijos, didžiausių šalies oro uostų atstovai BNS teigė, kad iš Lietuvos lėktuvai laikosi grafiko.

“Šiuo metu situacija yra normali, lėktuvai skraido pagal grafiką”, – BNS sakė Civilinės aviacijos administracijos (CAA) direktorius Kęstutis Auryla.

Vilniaus oro uosto atstovė spaudai Gabrielė Vasiliauskaitė BNS taip pat teigė, kad pirmadienį skrydžiai vyksta laikantis grafiko.

Tą patį patvirtino ir Kauno oro uosto generalinis direktorius Arijandas Šliupas. Tačiau jis BNS sakė, jog laiku į Berlyną pirmadienį išskridęs lėktuvas į Kauną grįžta tuščias.

“Dėl oro sąlygų orlaivis buvo priverstas leistis kitame oro uoste ir nepaėmė keleivių”, – teigė Kauno oro uosto vadovas.

Vilniuje praėjusią naktį tūpti nutarė Tailando lėktuvas, turistus skraidinantis užsakomaisiais reisais.

“Šis lėktuvas Vilniuje leidosi tik dėl to, kad dėl prasto oro negalėjo pasiekti Kopenhagos”, – sakė CAA vadovas K.Auryla.