BFL nuotr.

Lietuvos automobilių kelių direkcijoje vykstančios permainos didina visuomenės pasitikėjimą šia institucija, leidžia užtikrinti efektyvesnį lėšų naudojimą, sutvarkyti daugiau kelių, be to, skatina žmones grįžti gyventi į atokesnes vietoves, ten kurtis verslams, kurie pasiūlo ir darbo vietų.

Auksė LANKAITYTĖ

Nuo praėjusių metų Lietuvos automobilių kelių direkcijoje, kai jai pradėjo vadovauti Egidijus Skrodenis, aktyviai vykdomi pokyčiai, kurių nebuvo per visus 25 veiklos metus. Jie vyksta tiek personalo valdymo, tiek viešųjų pirkimų, procesų valdymo, sprendimų priėmimo, planavimo srityse. Taip pat pradėta glaudžiai bendradarbiauti su kitomis valstybės institucijomis – Vals­tybės kontrole, Viešųjų pirkimų tarnyba (VPT), Specialiųjų tyrimų tarnyba (STT), siekiant užtikrinti skaidrų ir efektyvų valstybės lėšų, skirtų susisiekimo infrastruktūrai gerinti, naudojimą. Ben­drai dirbama ir su šalies savivaldybėmis, tiesiant naujus kelius ar tvarkant senus. Institucija pri­sideda prie svarbių visuomeninių iniciatyvų. Tai tik permainų pradžia.

Jaučiamas visuomenės palaikymas

E.Skrodenio teigimu, jo vadovaujama institucija ne tik yra viena stambiausių perkančiųjų or­ga­nizacijų, bet ir turi didžiausią įtaką gerai, kokybiškai bei moderniai šalies kelių būklei.

„Mūsų tikslas yra dirbti visuomenei, kad žmonėms ir verslui būtų patogus, geras susisiekimas Lietuvos keliais. Todėl mes labai bendradarbiaujame su visuomene, įsiklausome į jos nuomonę, ver­tinimus, atsiliepimus ar net pasiūlymus. Pa­vyz­džiui, pernai gavome ir atsakėme į daugiau kaip 39 tūkst. gyventojų raštų. Tai rodo, kad daugeliui žmonių rūpi susisiekimo sistema ir jiems nėra vis vien, kokie yra ir bus mūsų šalies keliai, susisiekimo infrastruktūra“, – sako E.Skrodenis.

Vykstantys pokyčiai jau duoda konkrečių re­zultatų.

Ypač jaučiamas didesnis visuomenės pa­­lai­­kymas ir susidomėjimas direkcijos vykdoma veik­­la, jos inicijuojamomis šviečiamosiomis veiklo­mis, tokiomis kaip saugaus eismo akcijos.

Ypač jaučiamas didesnis visuomenės pa­­lai­­kymas ir susidomėjimas direkcijos vykdoma veik­­la, jos inicijuojamomis šviečiamosiomis veiklo­mis, tokiomis kaip saugaus eismo akcijos. Žmonės vis drąsiau išsako nuomonę dėl šalies kelių būklės, juose vykdomų darbų, dirbančių specialistų.

„Mes siekiame būti atviri, todėl labai plačiai viešiname savo veiklą ir vykdomus projektus so­cialiniuose tinkluose, televizijos laidose, kitose žiniasklaidos priemonėse. Bendradarbiaujame ir su universitetais, kolegijomis, pavyzdžiui, siūlome temas studentų moksliniams darbams, dalyvaujame seminaruose ir patys juos organizuojame jaunimui“, – pasakoja E.Skrodenis.

Nauja ir tai, kad institucijos interneto svetainėje pradėti skelbti virtualūs žemėlapiai, kuriuose galima pamatyti pagal regionus, kokie darbai vyk­domi valstybinės reikšmės keliuose, kokie žvyr­ke­liai asfaltuojami. Be to, artimiausiu metu bus pa­skelbta, kas planuojama padaryti per artimiausius penkerius metus, kad žmonės bei verslas galėtų ruoštis pokyčiams, kitaip planuoti savo marš­rutus, o konkursuose dalyvaujančios įmonės – ruoštis teik­ti pasiūlymus, efektyviau planuotis savo veiklą.

„Norėtume pasiekti, kad kelininko profesija būtų dar labiau gerbiama, vertinama, nes šie žmo­nės yra puikūs savo srities specialistai ir dirba dėl visų mūsų gerovės. Taip pat vyksta diskusijos, kad galbūt vertėtų pakeisti mūsų institucijos statusą – iš valstybinės į akcinę bendrovę ar įmonę, nes tai labiau atitiktų mūsų veiklą ir tikslus“, – sako E.Skrodenis.

Keliai tvarkomi šiuolaikiškai

E.Skrodenis įsitikinęs, kad pasaulyje sparčiai tobulėjant technologijoms, susijusioms su kelių in­frastruktūra, labai svarbu ir šioje srityje Lie­tu­voje dirbančioms institucijoms žengti koja kojon su naujausiomis tendencijomis.

„Šiandien žmonėms susisiekimas yra labai svarbus, nuo jo daug kas priklauso, galima sakyti, kad tai – vienas svarbiausių gyvenimo poreikių. Būtent todėl reikia užtikrinti, kad keliai būti geri, saugūs, kokybiški, o pėsčiųjų bei dviračių takai būtų įrengti moderniai, gatvės sutvarkytos kokybiškai“, – sako direkcijos vadovas.

Jo teigimu, vis didesnį vaidmenį keliuose atlieka ir išmaniosios technologijos.

Vis didesnį vaidmenį keliuose atlieka ir išmaniosios technologijos.

Transporto priemones vairuojantiems žmonėms vis dažniau norisi gauti naujausią informaciją apie kelio būklę, oro, eismo sąlygas. Tai svarbu, nes žmonės yra mo­dernūs, dinamiški, besinaudojantys naujausiomis technologijomis, tad reikia patenkinti jų poreikius.

„Dabar nebeužtenka tik gerai pakloti asfaltą. Juolab kad Lietuvos keliai turi atitikti ir europinius bei tarptautinius standartus, juk jais važinėja ne tik mūsų kraštiečiai, bet ir užsienio piliečiai. Tad, nepaisant to, kad esame valstybinė institucija, turime dirbti šiuolaikiškai, taikyti efektyvius valdymo metodus. Mes turime ne tik įsiklausyti į visų susisiekimo sistemos vartotojų nuomonę, užtikrinti jų saugumą keliuose, bet ir racionaliai naudoti mokesčių mokėtojų pinigus, už kuriuos tvarkomi šalies keliai“, – teigia E.Skrodenis.

Sutvarkius kelius – grįžta gyventojai

Lietuvos automobilių kelių direkcijos vadovas pastebi ir džiugią tendenciją: moderniai sutvarkius kelius, išasfaltavus žvyrkelius, į šalia jų esančias sodybas ar gyvenvietes noriai grįžta gyventi žmonės iš didmiesčių.

„Džiugu, kad taip galime prisidėti skatindami vietinę žmonių migraciją – kurtis mažiau apgyvendintose gyvenvietėse, vaikams ar vaikaičiams sugrįžti į tėvų ar senelių gyventas vietas. Iš čia jie važinėja į darbus didmiesčiuose, nes keliasdešimt kilometrų dabar jau nėra daug, arba susiranda darbą netoli, o kiti pradeda net savo verslus. Taip tokios vietovės, kuriantis verslui, didėjant žmonių užimtumui, gali prisikelti naujam gyvenimui ar net tapti traukos centru“, – sako E.Skrodenis.

Užsienyje gyvenantys kraštiečiai teigia, kad mielai grįžtų gyventi į Lietuvą, jei tam tikruose regionuo­se, kur jie nori įsikurti, būtų moderniai su­tvarkyti keliai, išasfaltuoti žvyrkeliai.

Jo teigimu, direkcija sulaukia laiškų iš užsienyje gyvenančių kraštiečių, kurie teigia, kad mielai grįžtų gyventi į Lietuvą, jei tam tikruose regionuo­se, kur jie nori įsikurti, būtų moderniai su­tvarkyti keliai, išasfaltuoti žvyrkeliai, kurie išties sukelia nemažai nepatogumų.

Tai rodo, kad geras susisiekimas svarbus ir verslo plėtrai Lietuvoje – tiek vietinėms įmonėms, tiek į mūsų šalies rinką ateinančioms ar jau veikiančioms užsienio bendrovėms. Svarbu ir tai, kad vis dažniau galima pastebėti, jog prie sutvarkytų kelių įsikuria įmonės, kurios sukuria šimtus ar tūkstančius darbo vietų.

Centralizuojami viešieji pirkimai

Nepaisant didėjančio visuomenės palaikymo, neretai institucijai tenka susidurti ir su neigiama nuomone, neva mokesčių mokėtojų pinigai naudojami netinkamai. Pavyzdžiui, kylant ginčams tarp įmonių, kurios dalyvauja direkcijos vykdomuose viešuosiuose pirkimuose, neretai nutinka taip, kad institucija tampa situacijos įkaite, trikdomas jos darbas, stabdomi vykdomi pirkimai.

Tad nuo šių metų birželio mėnesio pradėti ak­ty­viai įgyvendinti pokyčiai viešųjų pirkimų, ku­riuos organizuoja direkcija, pirkdama paslaugas šalies susisiekimo infrastruktūrai ir keliams gerinti, srityje. Viešieji pirkimai pradėti centralizuoti – daugeliui vykdomų pirkimų taikomos vienodos sąlygos, ypač kai perkamos panašios paslaugos ar jų grupės. Taip galima išvengti galimų manipuliacijų, esą sąlygos parengtos vienam tiekėjui.

Be to, institucija į savo viešųjų pirkimų sąlygas perkelia ir teismų praktiką, susijusią su susisiekimo klausimais, teismų išsakytą nuomonę, pastabas, kai jos teikiamos direkcijai dalyvaujant teismuose dėl nepatenkintų dalyvių skundų.

Nauja ir tai, kad direkcija pradėjo glaudžiai ben­dradarbiauti su šalies savivaldybėmis. Įvertinus tai, kokius kelius savivaldybės nori tvarkyti sa­vo lėšomis, sujungiamos jų ir direkcijos pajėgos bei finansai – perkamos paslaugos, o vėliau ben­drai tvarkomi  keliai regionuose. Be to, taip lengviau kontroliuoti ir darbų kokybę, kai partneriai, šiuo atveju savivaldybės, tuo irgi yra suinteresuoti, nes investuoja savo lėšas.

Na, o siekiant daugiau skaidrumo viešųjų pirki­mų srityje, sumažintos mažos vertės pirkimų ri­b­os. Tad dabar visi pirkimai, kurių vertė didesnė kaip 50 tūkst. eurų, skelbiami viešai, o anksčiau at­v­iri viešųjų pirkimų konkursai vykdavo, kai jų su­mos siekdavo 175 tūkst. eurų. Be to, iki tol pirki­­mų or­ga­nizatorius vertinimą atlikdavo pats, o da­­bar tam direkcijoje yra suburta speciali viešųjų pir­kimų komisija. Taigi labai aiškiai atskirti sprendi­mų priėmimo lygiai – rengėjai, vertintojai, projek­tą po sutarties pasirašymo koordinuojantys žmo­nės.

Atskirti sprendimų priėmimo lygiai

Siekiant išvengti galimų manipuliacijų iš po­tencialių dalyvių ir tiekėjų pusės, direkcijos interneto svetainėje planuojami pirkimai pradėti skelbti kur kas anksčiau, nei tai daro kitos institucijos. Taip pat parengta 2015–2020 m. programa, kurioje viešinami visi numatomi projektai, parengtos tipinės pirkimo sąlygos, kurios yra „už­rakintos“ ir viešai skelbiamos, kad atskiri specialistai negalėtų jų keisti ir pritaikyti sąlygų konkretiems rangovams.

E.Skrodenis

„Taip pat daug dirbame ir konsultuojamės su STT bei Viešųjų pirkimų tarnyba, Valstybės kontrole. Svarbu tai, kad padedami Viešųjų pirkimų tarnybos šiemet padidinome galimybes konkuruoti ir sutaupėme apie 60–70 mln. eurų keliams skirtų lėšų. O visi šie pinigai buvo panaudoti pa­pildomai išasfaltuotiems ir suremontuotiems keliams. Pradėjus pokyčius viešųjų pirkimų srityje mums jau pavyko pasiekti, kad konkurencija dėl vieno pirkimo išaugo nuo 4,6 iki 6,7 dalyvio. Na, o kainos šių metų sausio–balandžio mėnesiais buvo beveik 30 proc. mažesnės, nei skaičiuojamos“, – rezultatus vardija E.Skrodenis.

Pasak jo, konkurencija dėl vykdomų pirkimų yra tikrai didelė, o kur ji didelė, negali būti jokių išankstinių susitarimų, pasidalijimų. Tai, jog kyla ginčai tarp dalyvių ar konkurso organizatoriams teikiami skundai dėl vykdomų pirkimų, rodo, kad dalyvių konkurencija – labai arši, o situacija iš institucijos pusės – kontroliuojama.

Tai, kad kelių tiesimo sektoriuje nebėra iš­anks­tinių susitarimų, rodo didelis skundų bei teis­minių procesų kiekis. Šiai vien šiais metais Lietuvos automobilių kelių direkcija dėl viešųjų pirkimų turi daugiau kaip 30 teisminių procesų. Nors tai nėra didelis skaičius, palyginti su bendru vykdomu pirkimų skaičiumi.

Pradėjus pokyčius viešųjų pirkimų srityje mums jau pavyko pasiekti, kad konkurencija dėl vieno pirkimo išaugo nuo 4,6 iki 6,7 dalyvio.

Vien 2016 m. direkcija jau įvykdė 444 viešuosius pirkimus, sudarė su paslaugų teikėjais net 515 sutarčių, kurių bendra vertė – beveik 290 mln. eurų. Tai yra kur kas daugiau, palyginti su praėjusiais metais.

E.Skrodenio nuomone, tokie tiekėjų skundai, pretenzijos ar klausimų nagrinėjimas teismuose trikdo institucijos darbą, tačiau tai neišvengiama, nes visi patenkinti juk niekada nebus.

Formuojama atsakinga verslo kultūra

E.Skrodenio teigimu, perkančiosioms organizacijoms labai svarbu suprasti, jog maža kaina ne visada gali užtikrinti, kad darbai bus atlikti kokybiškai. Tad šiemet buvo sustiprinta atliekamų darbų kontrolė ir pakeistas beveik visas už įgyvendinimo kontrolę atsakingų žmonių skyrius.

„Pastebime ir teigiamus šių pokyčių rezultatus. Jau dabar yra požymių, kad kai kurios įmonės neįvertino savo galimybių arba piktnaudžiaudamos galimybe dalyvauti konkursuose teikė gerokai mažesnes kainas, nei galima nusipirkti medžiagų darbams atlikti, ką jau kalbėti apie pa­čius darbus. Tiekėjams šiuo atveju reikia suprasti, kad už nekokybiškai atliktus darbus ar­ba pa­naudotas netinkamas medžiagas skiriamos baudos. Deja, tuomet atsiranda tokie paaiškinimai, kad jie ir taip labai pigiai dirba“, – sako E.Skro­denis.

Be to, nekokybiškai dirbantys tiekėjai savo lė­šomis turi pašalinti ir keliuose padarytą broką. Pradėjus taikyti tokią praktiką įmonės ėmė dirbti atsakingiau, realiai įvertinti galimas rizikas, mažiau vadovaujasi požiūriu „svarbiausia laimėti, o tada kaip nors padarysiu“.

Direkcijos vadovo teigimu, taip siekiama formuoti ir atsakingą verslo, dirbančio susisiekimo srityje, kultūrą. Juk konkurso sąlygos visiems buvo vienodos, ir nepaisant to, už kokią kainą laimėta, darbai turi būti atlikti kokybiškai, o keliai turi tarnauti be remonto ne mažiau kaip 15–20 metų.

Be to, siekiant užtikrinti tinkamą kontrolę daug dirbama su techninės priežiūros specialistais, bendradarbiaujama su AB „Problematika“, Transporto ir kelių tyrimo institutu. Taip pat ku­riama turto valdymo sistema, kurioje atsirastų elek­troniniai statybų žurnalai, kurių žmonės ne­galės koreguoti.

Pasak E.Skrodenio, siekiant užtikrinti, kad vyk­domi viešieji pirkimai būtų skaidresni, kad efektyviau bei racionaliau būtų naudojamos valstybės lėšos, pradėta glaudžiai bendradarbiauti ir su STT.

Direkcijoje įrengta ir įėjimo kontrolė, leidžianti fiksuoti ateinančius ir išeinančius žmones. Na, o darbuotojams, siekiant išvengti galimų pa­gundų piktnaudžiauti, mokami rinkoje konkurencingi atlyginimai, darbuotojai motyvuojami – tai ypač aktualu dirbant su didelės vertės pirkimais. Šie pokyčiai jau duoda teigiamų rezultatų.

Be to, Lietuvos automobilių kelių direkcija viena pirmųjų prisidėjo prie pilietinės iniciatyvos „Šioje šalyje nėra vietos „šešėliui“, kuria siekiama atkreipti visuomenės dėmesį į šešėlines problemas, skleisti žinią, kad visi galime prisidėti prie visuomenės gerovės kūrimo. n

Visą savaitraščio „Veidas“ numerį skaitykite ČIA

BFL

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Kol vieni nori greičiau skrieti greitkeliais, kiti reikalauja naujų perėjų, šviesoforų ir nuovažų į privačius sklypus. Eismui keliuose greitėjant, individualius poreikius vis dažniau teks aukoti dėl daugumos interesų.

Prieš pusmetį prasidėjusios Vilniaus vakarinio aplinkkelio trečiojo etapo, apimančio tarp Ozo ir Ukmergės gatvių esantį ruožą, statybos gerokai apsunkino kasdienes keliones šiaurės vakariniame sostinės pakraštyje įsikūrusiems vilniečiams. Buivydiškių, Ba­jo­rų ir kitų gretimų gyvenviečių gyventojams ke­lio­nei į darbus dėl susidarančių spūsčių tenka pasilikti dvigubai daugiau laiko nei anksčiau.

Kartu su 5,4 km ilgio būsimuoju keliu šiame etape planuojama pastatyti net šešis viadukus ir vieną pėsčiųjų tiltą, kurie būtini tam, kad už aplinkkelio lanko būstus turintys miestiečiai nesijaustų atskirti nuo miesto. Kol kas ten įsikūrusius gyventojus Vilniaus miesto savivaldybė ragina pakentėti žadėdama, kad jau šių metų pabaigoje eismo situacija, atidarius aplinkkelį ir minėtus viadukus, turėtų smarkiai pagerėti.

Savivaldybės duomenimis, sostinėje nustatytos šešios probleminės sankryžos, ir trijose iš jų situacija pagerės atidarius naująjį aplinkkelį.

„Ties žiedu į Ukmergės g., Žalgirio ir Kons­titucijos g. susikirtime, pačioje Narbuto gatvėje, taip pat Justiniškių, Rygos gatvių ir Laisvės pr. sankryžoje situacija tikrai pagerės, – teigia Vilniaus meras Remigijus Šimašius. – Viena vertus, dėl aplinkkelio statybos darbų šiandien situacija yra sudėtingesnė, nes uždarius vieną ar kitą pravažiavimą eismas persiskirsto ir sąlygos sunkėja. Kita vertus, po metų būtent tose vietose, kur šiandien situacija sunkesnė, ji iš esmės pagerės.“

Tačiau asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas Rimvydas Gradauskas, pats gyvenantis probleminiu virtusiame miesto pakraštyje, sako, kad ne visuomet dėl susidarančių spūsčių verta kaltinti vien dirbančius kelininkus: „Šiaurinėje miesto dalyje vienas šalia kito kaip grybai po lietaus kuriasi prekybos centrai. Ir kiekvienas naujas prekybos centras būtinai įsirengia sau atskirą šviesoforą, taip stabdydamas tranzitinį eismą. Manyčiau, miesto planuotojai elgiasi nevykusiai, leisdami verslui tokius dalykus.“

Nors dėl teismams apskųstų viešųjų pirkimų pernai trimis darbingais pavasario mėnesiais vėlavo numatyta aplinkkelio statybų pradžia, kelininkai pabaigos terminų nukėlinėti nežada. Atidarius aplinkkelį ir persiskirsčius transporto srautams, iš dalies turėtų atsilaisvinti ir šiuo metu smarkiai apkrauta Kalvarijų, Ozo ir Kareivių gatvių sankryža. Dar vienai probleminei vietai – Minsko plento, Žirnių ir Liepkalnio gatvių susikirtimui jau pradedama projektuoti dviejų lygių sankryža su viaduku. Jį statyti žadama pradėti kitąmet, o tada laikinų nepatogumų važiuodami miesto centro link turės jau pietinio sostinės pakraščio gyventojai.

Žvyrkelių asfaltavimą pagreitins naujos technologijos

Praėjusią savaitė Vyriausybė patvirtino 2016 m. Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) finansavimo sąmatą. Joje Lietuvos kelių tinklo plėtrai ir priežiūrai numatyta pa­skirstyti per 454 mln. eurų, arba 16,8 proc. daugiau lėšų nei 2015 m. Susisiekimo ministerija konstatuoja, kad pernai į KPPP įplaukė 24,8 mln. eurų daugiau, nei buvo suplanuota.

„Valstybinio finansavimo apimtys šįmet paaiškėjo kaip niekad anksti, kai asfaltavimo darbus sustabdę kelininkai dėliojasi būsimo se­zono perspektyvas. Ir tai sveikintina. Kad lėšų daugiau, nei buvo pernai, – irgi gerai, bet ma­tome, kad ir vėl neišvengta KPPP lėšų poėmio bendroms valstybės reikmėms: šįkart iš kelių ir kelininkų valstybė „nugvelbė“ 50 mln. eurų“, – „Veidui“ Vyriausybės sprendimą komentavo asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas R.Gra­dauskas.

Paskirtų lėšų proporcijos, tenkančios valstybinės reikšmės ir savivaldybių prižiūrimiems keliams, išlieka tos pačios: atitinkamai 70 ir 30 proc. Valstybinės reikšmės keliams plėtoti ir prižiūrėti, saugaus eismo priemonėms juose diegti numatoma skirti daugiau nei 245 mln. eurų, vietinės reikšmės keliams ir gatvėms teks per 113 mln. eurų. Papildomai ketinama atseikėti 70 mln. eurų ne ilgesnių nei 3 km ilgio valstybinės reikšmės žvyrkelių atkarpų, jungiančių anksčiau asfaltuotus ruožus, as­faltavimui.

Tai vadinamoji „Zebra“, arba nebaigtų asfaltuoti kelių programa, kurią lygiomis dalimis sutarusios finansuoti Susisiekimo (per KPPP) ir Žemės ūkio ministerijos (pastaroji – per Kaimo plėtros programą). Rajonų gyventojai tokius kelius, kuriais važiuodamas ties gyvenvietėmis „užlipi“ ant asfalto, o ties laukais ir ganyklomis vėl „nulipi“ ant dardančių akmenukų, jau seniai vadina „zebrais“ – iš čia ir kilęs programos pa­vadinimas. Mokslininkai teigia, kad panašūs „laipiojimai“ nenaudingi nei vairuotojams, ku­riems kelių sandūrose tenka būti ypač atidiems, nei asfaltui, kuris dulkėdamas žvyrkelio kaimynystėje ima greičiau lūžinėti.

Istoriškai „zebrai“ šalies keliuose susidarė asfaltuojant gyvenvietes jungiančius kelius tik būtiniausiuose ruožuose, kur didžiausias eismo intensyvumas, likusias atkarpas paliekant „šviesesnei ateičiai“. Tik ta šviesi ateitis į Lie­tuvos kelius neskubėjo. Nuo 1997 iki 2004 m. žvyrkelių asfaltavimas vyko vangiai, kukliomis biudžeto ir skolinamomis lėšomis. Pro­cesas pagreitėjo Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą, kai atsirado galimybė tam naudoti ES struktūrinės paramos lėšas: 2007–2013 m. buvo išasfaltuota 737 km žvyrkelių.

Nepaisant to, ir šiandien trečdalis valstybinės reikšmės kelių Lietuvoje tebėra žvyrkeliai. Daugiausia jų – Šiaulių, Panevėžio, Utenos, Kauno regionuose. Maža to, pačių žvyrkelių būklė kasmet blogėja, vis daugiau jų neišvengia eismo ribojimų pavasarinių polaidžių metu.

Natūralu, kad tokiais keliais dažnai važinėjantys vietos gyventojai stengiasi įrodyti valdininkams, jog jiems aktualiausias žvyrkelis labiausiai nusipelnęs asfaltavimo. O jeigu šie, vadovaudamiesi eismo intensyvumo matavimais, pirmenybę suteikia ne tam, o į gretimą kaimą vingiuojančiam „zebrui“ – kaipmat įžvelgia savo kaimynų korupciją.

„Kartais iš tiesų eismo intensyvumo matavimų neužtenka, reikia modeliuoti būsimus, po rekonstrukcijos arba dėl pramonės ar gyvenviečių plėtros susiformuosiančius transporto srautus. Mat praktika rodo, kad gyventojai, turėdami galimybę pasirinkti, važiuodami mieliau renkasi 3–5 km ilgesnį, bet daugiau asfaltuotų ruožų turintį kelią. Taigi jei šiandien pažliugęs žvyrkelis stovi tuščias, tai nebūtinai reiškia, kad asfaltuotu keliu nebus kam važinėti“, – aiškina Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktorius Egidijus Skrodenis.

Mokslininkai savo ruožtu pabrėžia, kad asfaltuojant „zebrus“ verta rinktis plonesnes, bet pigesnes, Lietuvoje jau išbandytas naujų technologijų asfalto dangas. Tačiau konkretaus ruožo darbų kainą lemia ir esamų žvyrkelių būklė. „Ten, kur įrengtas geras pagrindas, jį sutvirtinti ir užlieti asfaltą brangiai nekainuos, tačiau ten, kur teks naujai formuoti apatinius kelio sluoksnius, darbų sąmatos bus didesnės, – aiškina R.Gradauskas. – Būna ir taip, kad kažkada supiltas pagrindas per daugelį metų „išmalamas“ taip, kad jo kaip ir nebelikę. Kiek­vienu konkrečiu atveju reikalingų darbų apimtį nustatys užsakovas.“

VGTU Kelių tyrimo instituto direktorius, šio universiteto profesorius Audrius Vaitkus tvirtina, kad nebūna gerų ir blogų keliams tiesti naudojamų technologijų – būna tik nevykusiai parinktos, konkrečių poreikių neatitinkančios technologijos.

„Žvyrkelių asfaltavimui mažesnio intensyvumo keliuose Lietuvoje per pastaruosius ketverius metus buvo išbandytos dvi naujos technologijos: dvigubo paviršiaus apdaro ir minkštojo asfalto. Jos labai panašios, skiriasi tik viršutinės dangos rūšis. Abiejų stebėjimai nenuvylė: šiokių tokių problemų kyla dėl maždaug 10 proc. naujosios dangos. Minkštasis asfaltas, kuris yra truputį brangesnis, nes klojamas 4,5 cm storio sluoksnis, per tyrimus pasirodė šiek tiek geriau už dvigubo apdaro technologiją, kai asfalto storis tesiekia 2–2,5 cm“, – pasakoja profesorius.

Kalbant apie valstybinės reikšmės žvyrkelius, verta prisiminti ir seniai Lietuvoje svarstomą problemą, ar tikrai visi jie verti tokio statuso. LAKD tinklalapyje skelbiamais duomenimis, šiuo metu turime 21 252 km valstybinės reikšmės kelių, iš jų 7199 km – žvyrkeliai.

Kaip čia neprisiminsi triskart didesnės ir pastaraisiais metais kelių infrastruktūros plėtra mus gerokai pralenkusios Lenkijos, turinčios vos 7 tūkst. km valstybinės reikšmės kelių. Vi­sus kitus kelius prižiūrėti kaimynai patiki miestams ir vaivadijoms.

„Šiais metais esame užsibrėžę peržiūrėti ir iš naujo įvertinti valstybinių kelių tinklą, nes keistai atrodo, kai kelią į sugriuvusias buvusio kolūkio fermas išplėštais stogais prašmatniai prižiūri valstybė, o į užmiesčio naujakurių kvar­talą vedantį privažiuojamąjį kelią pagal sa­vo išgales valo savivaldybė“, – pabrėžia E.Skrodenis.

Padidėjus greičiui, kelio aukų sumažėjo

Kaip ir Vilniaus aplinkkelio atveju, kai dauguma nori važiuoti greičiau – kiti priversti daryti didesnius ar mažesnius lankstus, nes neįmanoma įrengti nuovažų į greitkelį iš kiekvieno kiemo. O norėtųsi, ypač jei tą greitkelį pro savo langus gali, to visai nenorėdamas, girdėti. Ūkininkui magėtų ir traktoriuku tuo tiesiausiu keliu iki savo dirbamų laukų nubirbti – nesvarbu, kad kelias vadinamas automagistrale, kurioje lėtaeigių transporto priemonių judėjimas draudžiamas.

„Istoriškai taip susiklostė, kad daugelis šalies kelių nutiesta tomis pačiomis trasomis, kuriomis anksčiau dardėdavo ūkininkų vežimai. Bet juk gyvenimas keičiasi. Dabar prisistato gyventojai šalia greitkelių įsigytuose sklypuose naujų individualių namų, ir, žiūrėk, pasipila reikalavimai: reikia nuovažų, reikia jungiamųjų kelių, reikia greičio apribojimų ir pėsčiųjų perėjų vaikams į kitoje kelio pusėje esančią mokyklą keliauti, reikia triukšmą mažinančių sienučių… Tarsi anksčiau, sklypus pirkdami, greitkelio toje vietoje nepastebėjo“, – stebisi LAKD direktorius E.Skrodenis, aiškindamas, kad ne visuomet įmanoma suderinti saujelės naujakurių ir keliu pro šalį dumiančių tūkstančių vairuotojų interesus.

Svarbiausia šalies automagistralė A1, jungianti Vilnių ir Kauną, iki 2010 m. tebuvo pa­pras­tas keturių eismo juostų kelias. Greitkeliu jis virto tik tuomet, kai, padidinus maksimalų leidžiamą greitį, buvo uždrausta šiuo keliu važiuoti žemės ūkio technikai, dviračiams, kelkraščiais vaikščioti pėstiesiems. Kartu, nors greitis padidėjo, magistralėje A1 iš esmės pradėjo mažėti eis­mo įvykiuose žūvančių žmonių.

Tiesa, tam, kad kelias virstų greitkeliu, reikėjo įrengti keletą naujų dviejų lygių sankryžų, požeminių perėjų pėstiesiems, stipresnių atitvarų, ilgesnių greitėjimo bei lėtėjimo juostų. Šiuo metu užsibrėžta greitkelį Vilnius–Kaunas modernizuoti tiek, kad juo tiek žiemą, tiek vasarą, esant palankioms oro sąlygoms, būtų leidžiama važiuoti 130 km per valandą greičiu. Tam bus įrengta daugiau informacinių lentų su Eismo informacijos centro pranešimais, reguliuojančiais leidžiamą greitį realiomis sąlygomis, dar pailgės greitėjimo ir lėtėjimo juostos, bus pakeista dar daugiau priešingas eismo juostas skiriančių atitvarų. O kadangi greta kelio ir toliau kyla gyvenvietės, kuriasi nauji pramonės objektai, prireiks ir naujų požeminių pėsčiųjų perėjų.

R.Gradauskas siūlo kitose šalyse įprastą naujakurių problemos sprendimo variantą – į perkamų sklypų kainą savivaldos privalomai įskaičiuojamą infrastruktūros plėtros mokestį. Jis leistų išvengti tokių situacijų, kai pirmieji kvartalo naujakuriai (dažnai tai būna pramonės ar verslo įmonės) investuoja savo lėšas į privažiuojamuosius kelius, o vėliau atsikraustę kaimynai jais naudojasi kaip savais, niekaip už tą gėrį neatlygindami.

„Vietos gyventojų finansinis prisidėjimas kartu yra ir garantija, kad būsimasis kelias tikrai reikalingas. Juk ir ES institucijos, skirstančios struktūrinės paramos lėšas konkretiems projektams, reikalauja kofinansavimo būtent dėl šios priežasties“, – primena kelininkų atstovas.

Prioritetas, bet ne finansavimo požiūriu

„Via Baltica“ automagistralei Lietuvoje jau prigijo mirties magistralės pavadinimas: šis kelias laikomas vienu avaringiausių. Per aštuonerius metus „Via Baltica“ koridoriuje įvyko 550 eismo įvykių, per kuriuos žuvo 175 ir buvo sužeisti 752 eismo dalyviai. Ne vienus metus kalbama apie planus „Via Balticą“ paversti keturių eismo juostų keliu. Tai jau yra padaryta kelio atkarpoje ties Kaunu, numatoma pratęsti rekonstrukciją Marijampolės kryptimi.

„Nors projektas vadinamas prioritetiniu, tai anaiptol nereiškia, kad turime užtikrintą finansavimą visiems rekonstrukcijos tebelaukiantiems „mirties magistralės“ ruožams. Iš keturių plečiamo kelio iki Marijampolės ruožų kol kas lėšų pakanka dviem. Aišku, galima bū­tų visas gaunamas lėšas nukreipti į „Via Bal­ticą“, bet juk žmonės Lietuvoje ne vien šiuo ke­liu važinėja“, – sako E.Skrodenis.

Pasak jo, jei finansavimo šaltinių atsirastų – realu, kad keturių eismo juostų greitkelis iki 2018 m. pabaigos pasiektų Marijampolę. Kol kas sunkiau kalbėti apie paskutinio, Kalvarijos pasienio postą su Marijampole jungiančio ruožo rekonstrukcijos terminus: ji tebėra poveikio aplinkai vertinimo ataskaitos ir specialiųjų planų rengimo stadijos. Keliui plėsti čia teks visuomenės poreikiams perimti ir privačios žemės sklypus, o tai – sunkiai laike apibrėžiamas procesas. Kelininkų patirtis rodo, kad bylinėjimasis su itin atkakliais žemės savininkais trunka septynerius ir daugiau metų.

Perims švedų patirtį

Iš kitų rekonstrukcijos laukiančių magistralių minėtinas kelias Šiauliai–Panevėžys, kuriam LAKD ketina taikyti Skandinavijoje puikiai pasiteisinusį 2+1 eismo modelį, kai vidurinė eismo juosta kas pora kilometrų atitvarais priskiriama tai vienai, tai kitai eismo krypčiai, taip išvengiant priešpriešinių eismo srautų susidūrimų ir paeiliui abiem kryptims suteikiant saugaus lenkimo galimybę. Toks eismo modelis leistų padidinti leidžiamą greitį šiame kelyje iki 100 km per valandą.

Analogiškas 2+1 modelis bus diegiamas ir Panevėžio aplinkkelyje, kurio rekonstrukcija bus pradėta dar šįmet.

„Švedai šį modelį vadina savo sėkmės istorija. Jie buvo prisistatę plačių, 13–14 m pločio dviejų eismo juostų kelių, kuriuose įvykdavo nemažai avarijų, nes vairuotojai, ilgus atstumus važiuodami tokiais mažo  intensyvumo keliais, dažnai užmigdavo, išvažiuodavo į priešpriešinio eismo juostą arba nuvažiuodavo nuo kelio. Įvertinus tai, iš pradžių Švedijos keliuose pradėti įrenginėti vairuotojus pažadinantys frezuoti grioveliai. Vėliau nutarta tokius kelius paversti trijų eismo juostų keliais, uždraudžiant išvažiavimus į priešpriešinio eismo juostą. Šia tema vyko daug diskusijų, tačiau pradėjus eksploatuoti eksperimentinius 2+1 kelio ruožus rezultatai pranoko lūkesčius: patys nesaugiausi keliai virto pačiais saugiausiais. Netrukus švedų patirtį perėmė ir kitos valstybės. Tokių kelių jau turi ir mūsų kaimynai lenkai, o Vokietijoje, laikomoje drausmingų vairuotojų šalimi, eismo kryptis vidurinėje juostoje kaitaliojama netgi nenaudojant atitvarų. Bet Lietuvoje jie būtinai reikalingi jau vien dėl snieguotų žiemų, dažnai užpustančių horizontalius kelio žymėjimus. Atitvarai tokiu atveju tarnauja ir kaip kelrodžiai, žymintys kelio trajektoriją“, – pabrėžia E.Skrodenis.

Vis dėlto jis priduria, kad ir šiuo atveju eismo saugumo labui tenka kažką aukoti: 2+1 modelio keliuose sumažėja kairiojo posūkio bei išvažiavimų į greta esančius sklypus galimybių. Taigi vietos gyventojus panašios eismo planuotojų „sėkmės istorijos“ ne visuomet pradžiugina.

BFL

2015-ųjų pabaigoje Lietuvos automobilių kelių direkcijos vadovo konkursą laimėjo 34 metų Egidijus Skrodenis – direktoriaus pavaduotojas, iki tol beveik metus dirbęs laikinuoju tos pačios įstaigos direktoriumi. Per tuos metus buvo atlikta visų veiklos procesų analizė, įdiegta kokybės vadybos sistema ir, susisiekimo ministrui patvirtinus, pradėta vykdyti direkcijos struktūros pertvarka.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

„Norime labiau atsiverti visuomenei, kuri turi teisę žinoti, kaip ir kam naudojami jos pinigai, kur ir kokie kelių tiesimo ir re­konstrukcijos darbai numatomi. Žmonėms nusibodo klausytis valstybės pareigūnų aiškinimų, kad trūksta pinigų. Tokios aimanos skamba kasdien ir iš visų institucijų, tačiau pasimeta žinia, kam pinigai iš tiesų reikalingi ir kaip jie bus naudojami. Nuo šiol nurodysime tik pagrįstą lėšų poreikį konkretiems pro­jektams, o visuomenė ir šalies politikai arba pritars siūlomoms investicijoms į kelius, arba ne. Sprendimo padarinius neišvengiamai pajusime visi, nes be darnios eismo sistemos negali funkcionuoti jokia išsivysčiusi valstybė“, – teigia E.Skrodenis.

– Kokie esminiai Kelių direkcijos pertvarkos tikslai?

– Kelių direkcijos veikla atsiliepia kiekvieno kasdieniam gyvenimui: nuo mūsų priklauso, kiek laiko jūs važiuojate į darbą, kada jūsų įmonė  gaus laukiamą  krovinį ir ar saugiai jūsų vaikai pasieks mokyklą.

Išklausę nemažai kontroliuojančių institucijų kritikos supratome, kad nesikeisdami nesugebėsime kokybiškai išpildyti visuomenės lūkesčių. Diegiant ISO kokybės vadybos sistemą, buvo peržiūrėtos Kelių direkcijos vykdomos funkcijos ir dar vasarą pradėta vykdyti institucijos pertvarka. Tokios  Kelių direkcija nematė jau daugiau kaip  dešimtmetį, todėl natūralu, kad kai kurie darbuotojai sunerimo.

Galime pasidžiaugti, kad išdėsčius argumentus nerimą pavyko išsklaidyti. Dalis skyrių, vykdančių panašias funkcijas, buvo sujungti, sumažėjo vadovaujančio personalo, kartu užtikrintas funkcijų grynumas. Ypač daug dėmesio skyrėme Viešųjų pirkimų skyriaus kompetencijai stiprinti. Nusprendėme centralizuoti direkcijos vykdomus viešuosius pirkimus, todėl gamybos skyriai turės  daugiau dėmesio skirti inžinerinei veiklai, atsakingiau rengti technines specifikacijas, o pačias pirkimo procedūras vykdys Viešųjų pirkimų padalinys. Buvo parengtos tipinės pirkimų sąlygos bei kvalifikaciniai reikalavimai. Ypatingas dėmesys teko skyriams, atsakingiems už darbų kokybės kontrolę – juk nutiesti keliai turi tarnauti kuo ilgiau.

– O kokie uždaviniai laukia persitvarkiusios direkcijos?

– Vienas svarbiausių uždavinių – užtikrinti aiškų ir ilgalaikį kelių plėtros ir remonto planavimą remiantis ne prielaidomis ir nuomonėmis, o realiai konstatuotais kokybiniais kelių nusidėvėjimų parametrais ar kelių tinklo modeliavimo programomis. Lietuvoje turime pakankamai kompetentingų specialistų bei modernios įrangos, leidžiančios objektyviai įvertinti kelių būklę, tačiau jų neišnaudojame tiek, kiek galėtume.

Šiuo metu jau baigiama diegti kompiuterinė kelio dangų valdymo sistema, kuri, apdorojusi lazerine kelių skenavimo įranga surinktus duomenis, leis tiksliai nustatyti prioritetinius taisytinų kelių ruožus. Pradedame ruoštis elektroninių statybos žurnalų įvedimui ir kitų procesų automatizavimui, kad visi gaunami duomenys būtų kaupiami kompiuterinėse laikmenose. Tai leis ne tik sutaupyti laiko ir sąnaudų, bet ir aiškiai argumentuoti direkcijos planus vi­suomenei.

– Kaip suderinti du tarpusavyje sunkiai derančius dalykus: natūralų piliečio troškimą patogiai pasiekti savo individualų namą užmiestyje ir šalies kelių tinklo optimizavimą?

– Stengsimės aiškiai suformuluoti prioritetus ir neteikti nepamatuotų pažadų. Gyventojai turi teisę žinoti, kada jų kaimynystėje planuoja darbuotis kelininkai, ir negalvoti, kad spaudimu institucijoms arba žiniasklaidai įmanoma šiuos sprendimus pakeisti.

Kelininkų planai savo ruožtu privalės atspindėti gyvenviečių plėtros perspektyvas, kad daugiau nebetiestume kelių į kaimus, kuriuose baigia sunykti pa­skutinės sodybos. Skaudu matyti, kaip kelininkai žiemą tebestumdo sniegą nuo kelių į buvusias fermas, kurias aplinkiniai gyventojai seniai išsinešiojo po plytą, o netoliese esančio ir į naujakurių gyvenvietę vedančio keliuko tinkamos priežiūros savivaldybė nesugeba užtikrinti. Tokiais atvejais savivaldybėms siūlysime protingus atsakomybės mainus.

Nacionalinėje darnaus vystymosi strategijoje aiškiai nurodytas ilgalaikis tikslas – sukurti saugią, ekonomiškai efektyvią ir palankią aplinkai transporto sistemą. O tai nėra lengva užduotis. Lietuvoje visas kelių tinklas sudaro 84,5 tūkst. km, vien valstybinės reikšmės kelių turime daugiau kaip 21 tūkst. km. Jais gabenama net 62 proc. bendro krovinių srauto.

Šalies transporto sektorius, kuriam ir priklauso sausumos kelių tinklas, sukuria net 13 proc. valstybės bendrojo vidaus produkto. Tai geriausias rodiklis vi­soje ES. Natūralu, kad siekiant išlaikyti panašų lygį sektoriui būtinos apgalvotos investicijos.

Valstybinės reikšmės keliai nuolat prižiūrimi: užtaisomos kelio pažaidos, atnaujinamas kelių horizontalusis ženklinimas, taisomi kelio infras­truktūros statinių pažeidimai, atliekami paprastieji ir kapitaliniai kelio dangos remonto darbai, remontuojami tiltai, viadukai, estakados, tuneliai ir pralaidos.

Plėtodami transporto informacinę infrastruktūrą, numatome modernizuoti Eismo informacijos centrą, išplėsti kelių informacinę sistemą valstybinės reikšmės keliuose, siūlyti kelių duomenų elektronines paslaugas bei kurti viešojo transporto kelionių duomenų informacines sistemas.

– Ar išmaniosios priemonės pagelbės eismo saugumui?

– Padės ne tik jos, bet ir inžinerinės priemonės. Vienas geriausių pavyzdžių – neseniai kelyje „Via Baltica“ šalia Marijampolės įrengtas vidutinio greičio matuoklis. Įranga nefiksuoja, kur konkrečiai vairuotojas viršijo greitį, bet skaičiuoja, ar jis leistinu vidutiniu greičiu įveikė 5 km ilgio ruožą. Kaip inžinerinė saugos priemonė numatyta ir automatinė greičio kontrolė.

Toliau tiesiami pėsčiųjų ir dviračių takai, apšviečiamos pavojingos kelių vietos, rekonstruojamos san­kryžos ir šalikelės. Visa tai numato valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros strategija iki 2030 m. Ji remiasi darnios plėtros principais ir apima visus keturis pagrindinius automobilių kelių sektoriaus tikslus: garantuoti judėjimo laisvę, visapusišką saugą, užtikrinti aplinkos ir visuomenės sveikatos interesus, efektyviai valdyti išteklius.

– Kas jus patį labiausiai erzina prie vairo?

– Erzina nekultūringi vairuotojai. Rytais sostinės Geležinio Vilko gatvėje važiuodamas maksimaliu leistinu 80 km per valandą greičiu jautiesi taip, tarsi trukdytum eismą gatvėje: tave ne tik visi lenkia, bet lenkdami dar ir iškalbingai mirkčioja lemputėmis, nes jei oficialiai leidžiama nebaudžiamam viršyti greitį iki 10 km per valandą, niekas ir neatsisakys to­kios galimybės.

Kai 2010 m. stažavau Lundo universitete Švedijoje, patyriau visiškai priešingą įspūdį: miesto gatvėmis važiuodamas maksimaliu leistinu 50 km per valandą greičiu jausdavausi nepatogiai, nes lenkdavau visus kitus vairuotojus. Mat švedai, priešingai nei mes, gerbia savo įstatymus, o ne ieško progų juos pažeisti.

– Turbūt dėl piktybinio lietuvių polinkio žūtbūt pasinaudoti taisyklių išlygomis ir esame priversti kalbėti apie nulinę toleranciją tiems, kurie prie vairo sėda išgėrę?

– Anksčiau turėjome ganėtinai tolerantišką ES šalių kontekste 0,4 promilės ribą, kartu išvengdavome diskusijų dėl spirituotų vaistų poveikio ar skrandžio sulčių išskiriamo alkoholio. Vis dėlto policijos rengiamų reidų rezultatai bylojo, kad transporto dalyvių sąmoningumo lygis neatitinka taisyklių tolerancijos lygio. Paprasčiau sakant, piliečiai neįstengė suteiktomis išlygomis naudotis protingai.

Jeigu plačiau pažvelgtume į eismo dalyvių sąmoningumo pokyčius per dešimtmetį, galėtume pasidžiaugti pozityviomis tendencijomis. Pėsčiųjų atšvaitų dėvėjimas daugeliui tapo norma, dviratininkai baigia įprasti prie ryškiai geltonų šviesą atspindinčių liemenių. Žūvančiųjų keliuose skaičius per septynerius metus sumažėjo daugiau kaip triskart. O štai girtų vairuotojų tramdymas išliko problema, vadinasi, būtina imtis veiksmingesnių priemonių.

– Mažinti aukų keliuose skaičių veikiausiai trukdo ir pernelyg lėtai atsinaujinantis automobilių parkas?

– Tebeskaičiuojame keliskart daugiau žuvusiųjų, vidutiniškai tenkančių šimtui eismo įvykių, nei išsivysčiusios Vakarų Europos valstybės. „Frankenšteinai“, auksarankių dirbtuvėse sulipdyti iš trijų ar keturių anksčiau daužtų automobilių, avarijose nesugeba mūsų apsaugoti. Tik taip įmanoma paaiškinti faktą, kad Vokietijos, kurios automagistralėse leidžiamas 150 km per valandą greitis, keliuose įvykstančios avarijos vidutiniškai pražudo tris kartus mažiau žmonių nei avarijos Lietuvoje. Tai gera dingstis priminti vairuotojams, kad renkantis automobilį anaiptol ne jo markė, spalva ar sumontuota garso aparatūra yra svarbiausia.

– Ar padės mūsų vairuotojams greičiau tobulėti keliuose diegiamos pažeidimų kontrolės ir eismo stebėjimo sistemos?

– Be abejonės, toks ir yra šių priemonių tikslas. Esame vis labiau priklausomi nuo technologijų, netgi automobilyje įmontuotos sistemos tampa už mus protingesnės. Todėl automobilio komunikacija su kelyje įdiegtomis technologijomis įgauna vis daugiau reikšmės patogiai ir saugiai kelionei.

Vieno vairuotojai iš kelininkų gali nesitikėti: kad eismo sąlygos žiemą bus tokios pat kaip vasarą. Nė vienoje ES šalyje to nėra. Stengiamės palengvinti automobilininkų dalią žiemos laikotarpiu, bet tai nereiškia, kad atsakomybę už gamtos išdaigas neatsargūs vairuotojai gali versti kelininkams.

Žiemoms šiltėjant ir rečiau krintant sniegui, kelininkai sulaukia priekaištų, neva jie nieko nedirba. Iš tikrųjų yra atvirkščiai: kelininkai dažniau ilsisi stojus ilgesniems šalčiams, kai užtenka reguliariai nustumti sniegą ir pabarstyti kelią. O šiltos žiemos pasižymi intensyvia teigiamos ir neigiamos temperatūros kaita, kuri eismo sąlygoms – pati grėsmingiausia. Per tris valandas kelyje tris kartus gali atsirasti ir vėl išnykti akimi nepastebimas plikledis, ir neverta tikėtis, kad kelininkai kiekvienąkart jį spės pabarstyti. Išbarstytos druskos poveikis ant kelio apskritai pasijunta tik po gero pusvalandžio. Pirmomis minutėmis po barstymo druska eismo sąlygas netgi pablogina, nes kelio paviršiuje pradeda kauptis vanduo. Ir niekas šitos cheminės reakcijos nepakeis.

– Pernai kelininkai daug vargo su viešaisiais pirkimais: konkursų rezultatai vienas po kito būdavo apskundžiami. Kaip kovosite su nepagrįstus kaltinimus keliančiomis įmonėmis?

– Per pastaruosius penkerius metus turėjome daugiau kaip šimtą teismo procesų dėl viešųjų pirkimų, tačiau tik menka dalis skundų buvo pripažinta pagrįstais.

Kita vertus, tokia padėtis signalizuoja apie kylančią rangovų tarpusavio konkurenciją. O ši savo ruožtu mažina kelininkų darbų kainas: jau turime atvejų, kai rangovų siūlymai tesiekdavo pusę skaičiuojamosios sąmatinės vertės, o projektai būdavo sėkmingai įgyvendinami.

Pagrindiniai darbai šįmet vyks kelyje „Via Baltica“ ir greitkelyje Vilnius–Kaunas, kurį ketiname paversti europietiškų standartų automagistrale. Joje 130 km per valandą greitis palankiomis oro sąlygomis būtų leidžiamas tiek žiemą, tiek vasarą. Dabartinė šio ke­lio infrastruktūra projektuotojų buvo numatyta 90 km per valandą greičiui. Magistralė turės tvirtesnius skiriamuosius atitvarus, bus valdoma elektroniniais kelio ženklais.

DELFI

Po karštos vasaros pabaigos, kai keliaudamas prie Aukštaitijos ežerų ne vienas Lietuvos politikas prisiklausė deformuotų betono plokščių dunksėjimo į ratus, Seime dar kartą suremtos ietys dėl kelio Vilnius–Utena rekonstrukcijos ir jos kainos.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Vyriausybė, įvertinusi Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) apskaičiuotą preliminarią projekto sąmatą – 170 mln. eurų, kreipėsi į parlamentarus siūlydama pritarti tokios apimties viešojo ir privataus sektoriaus partnerystės (VPSP) projektui, pagal kurį viešųjų pirkimų konkursą laimėjusi privati įmonė apsiimtų per trejus metus 58 km kelio rekonstruoti ir dar dešimtmetį prižiūrėti visą 72 km ilgio magistralę Vilnius–Utena.

Išankstinis pritarimas šiuo atveju būtinas, mat Investicijų įstatyme nustatyta, kad sprendimus dėl VPSP, kuriais valstybė ketina prisiimti didesnius kaip 58 mln. eurų (anksčiau – 200 mln. Lt) turtinius įsipareigojimus, priima Seimas Vyriausybės siūlymu. O sutilpti į 58 mln. eurų sąmatą kelininkams vargiai pavyktų netgi apsieinant be bankų paslaugų.

Betono kelių epopėjos

Paskutinės magistralinio kelio Vilnius–Utena atkarpos (ruožas tarp Vilniaus ir Molėtų kartu su Molėtų aplinkkeliu) eismui buvo atvertos 1987 m. Vilnių su Utena jungianti magistralė tapo pirmuoju betoniniu keliu, nutiestu Lietuvoje.

„Tokia technologija buvo pasirinkta ne iš gero gyvenimo. Devintojo dešimtmečio pradžioje, kai buvo apsispręsta tiesti naują kelią, Lietuvoje katastrofiškai trūko asfaltbetonio dangoms reikalingo bitumo: jį kelininkai pagal griežtai nustatytas kvotas gabendavosi iš Baltarusijos. Tuomet ir kilo idėja įsigyti autogreidą – specialų betono klotuvą, kuris paskleisdavo bei sutankindavo atvežtą mišinį ir suformuodavo būsimo kelio plokštes. Autogreidai pagal amerikiečių licenciją jau buvo gaminami toje pačioje Baltarusijoje. Tačiau betoninio kelio plokštės tvirčiausios išeina tuomet, kai dirbama nepertraukiamu režimu, o užtikrinti tolygų medžiagų tiekimą sovietinei sistemai buvo sunkiai pakeliama užduotis. Nenuostabu, kad vienose plokštėse cemento liko įmaišyta daugiau, kitose – mažiau“, – pasakoja asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius Rimvydas Gradauskas.

1989–1990 m. ta pati betono plokščių technologija dar kartą panaudota tiesiant Vilniaus–Minsko plentą, kurio lietuviškoji atkarpa su ES sanglaudos fondo parama sėkmingai baigta rekonstruoti dar 2013 m. gruodį. Rekonstrukcijos darbus atliko bendrovė „Eurovia Lietuva“, kuri, iki privatizavimo veikusi kaip Vilniaus kelių valdyba Nr. 9, betoninius kelius Lietuvoje ir klojo.

Užtat Vilniaus–Utenos kelyje karštesnėmis vasaromis iškylančius betono „tramplinus“ kelių prižiūrėtojai kantriai tebepjausto, bandydami išsiplėtusias plokštes suguldyti į ankstesnes vietas. Tačiau prognozuoti, kuri betono siūlė pasirengusi vairuotojams surengti slalomą kitą dieną, praktiškai neįmanoma.

Tokių kelių atnaujinimo technologija palyginti nesudėtinga: nuskustas betono paviršius sumalamas į smulkias dalis, lygiai paskleidžiamas ant to paties kelio ir užpilamas nauju asfaltu. Taip išvengiama betono laužo vežiojimo, o kelias įgauna tvirtą ir storą pagrindą.

Betoninės magistralės populiarios Pietų Europoje, ypač Ispanijoje, kur jos sudaro nemažą kelių tinklo dalį. Aukšta temperatūra plokštėms nėra tokia baisi, jei jas klojant paliekami tinkamo pločio deformaciniai tarpai siūlėms.

Tačiau klojant Vilniaus–Utenos kelią, tarp 800 m ilgio ir 35 cm storio plokščių buvo paliekamos vos 4–5 cm pločio deformacinės siūlės. Jas kelininkai jau yra platinę, tačiau nelabai sėkmingai: per karščius plokštės ir toliau netolygiai kraiposi ir „tramplinų“, kartais siekiančių net 30 cm aukštį, išvengti nepavyksta.

Nors betoninių kelių mada vis smarkiau įsivyrauja ir Vokietijoje, ir Lenkijoje, mūsų kelininkai linkę abejoti, ar Lietuvos gamtinėmis sąlygomis, pasižyminčiomis dažna šilumos ir šalčio kaita, tokios dangos pačios tinkamiausios. Kai paros temperatūra šoka šokį aplink nulį laipsnių, dienomis vanduo prasiskverbia į dangos plyšelius, o naktį sustingęs į ledą patyliukais „sprogdina“ betoną.

Palyginti su asfaltbetoniu, betoninio kelio tiesimas reikalauja daugiau investicijų. Tačiau tobulėjant betono klojimo technologijoms skirtumas menksta. Tinkamai pakloti betoninio paviršiaus keliai yra atsparesni apkrovoms, todėl greičiau atsiperka intensyvaus eismo ruožuose. Be to, jie tarnauja ilgiau negu asfaltas, nes, priešingai nei šis, galutinai sukietėja ne iškart paklojus, o tik po keleto metų. Todėl pirmaisiais metais betoniniai keliai reikalauja ypatingos, taigi ir brangesnės, priežiūros: žiemą jų negalima barstyti įprastine druska, tam naudojami specialūs mišiniai.

Dėl prastėjančio finansavimo Lietuvoje nunykus naujų automagistralių tiesimo užmojams, darbo apimtys mūsų šalyje tapo per menkos, kad vietinėms įmonėms apsimokėtų įsigyti, o tarptautinių koncernų padaliniams – netgi mobilizuoti čia modernią ir brangią betono klojimo techniką. Todėl betoninių kelių mada kol kas neplanuoja naujo maršo Lietuvoje.

Būrimai iš ateities rizikų

Tačiau grįžkime prie Seime ilgai ir skausmingai svarstomo klausimo, kas geriau: pigiai rekonstruoti kelią Vilnius–Utena valstybės skolintomis lėšomis, užsimerkiant prieš įsipareigojimus išlaikyti valstybės skolą apibrėžtuose rėmuose, ar vis dėlto pasirinkti VPSP modelį, primenantį išperkamąją nuomą: pastatytas ir dešimtmetį eksploatuojamas bei paties rangovo lėšomis prižiūrimas kelias į valstybės rankas pereina tik tuomet, kai su rangovu dalimis baigiama atsiskaityti pagal iš anksto sutartyje numatytą grafiką.

LAKD parengtoje galimybių studijoje skaičiuojama, kad kelio rekonstrukcijai reikės 80 mln., nuolatinės jo priežiūros išlaidoms per visą sutarties laikotarpį – 19 mln., o nominalioms jo  remonto išlaidoms – 15 mln. eurų. Privataus investuotojo išlaidos, susijusios su paskolų palūkanų aptarnavimu bei projekto administravimu, sieks 60 mln. eurų. Tačiau tai tėra preliminarūs vertinimai, atlikti pagal nustatytą metodiką, kurie gali kisti viešojo pirkimo konkurso metu.

„Pernai faktinės projektų kainos su rangovais pasirašytose sutartyse už skaičiuojamas kainas vidutiniškai buvo 15 proc. mažesnės. 2015 m. šis skirtumas veikiausiai bus dar solidesnis“, – optimistiškai prognozuoja laikinasis LAKD vadovas Egidijus Skrodenis.

Be to, VPSP patrauklesnė tuo, kad remonto ir priežiūros darbai bus atlikti kompleksiškai, o  administravimo sąnaudas bei įvairias su projektu susijusias rizikas prisiims verslas. Už nepasiektus sutartyje numatytus rodiklius apmokama nebus, o už netinkamą kelio priežiūrą netgi numatytos baudos.

Tačiau, R.Gradausko nuomone, visos rizikos turi savo kainą ir todėl neabejotinai atsispindės rangovų teikiamuose finansiniuose pasiūlymuose: „VPSP viešajam subjektui labiau apsimoka tuomet, kai pinigai rinkoje brangūs. Tačiau dabar – visiškai priešinga situacija. O rizikos faktorių, kuriuos priverstas svarstyti privatus investuotojas, labai daug. Vienas jų – degalų kaina. Šiuo metu naftos produktų kaina maža, tačiau kas gali numatyti, kiek degalai kainuos po dvejų arba dešimties metų?  O išlaidos degalams kelių sektoriaus projektuose sudaro apie 30 proc. visų išlaidų.“

Kelininkų asociacijos vadovas pabrėžia, kad konkursą laimėjusiam rangovui kelią faktiškai tektų kapitaliai rekonstruoti dukart: pirmą kartą – projektą pradėjus, antrą – kelio priežiūros terminui baigiantis, antraip po dešimtmečio valstybei perduodamo kelio kokybė nebeatitiktų nustatytų parametrų.

Atsargiau vertinti rizikas skaičiuojant pa­siūlymų sąmatas potencialius viešojo pirkimo dalyvius skatins ir pirmojo šalies kelių sektoriuje VPSP „precedento“ – pavasarį atidaryto Palangos aplinkkelio statybos patirtis.

Jį tiesusios įmonės „Palangos aplinkkelis“, kurią specialiai šiam projektui sukūrė bendrovės „Kauno tiltai“ ir „Šiaulių keliai“, atstovai neslėpė pirmajame etape patyrę daugiau išlaidų, nei tikėjosi. Tiesa, pagal sutartį jiems priklauso dar 23-ejus metus aplinkkelį prižiūrėti, todėl neatmetama, kad finansines svarstykles bus spėta išlyginti.

Rekonstruotas kelias susiaurės?

Kelininkams nerimą kelia ir LAKD pristatyti kelio Vilnius–Utena rekonstrukcijos projektiniai pasiūlymai. O ypač tai, kad važiuojamoji kelio dalis po rekonstrukcijos žada tapti siauresnė, nei buvo iki jos. Mat vakarietiški eismo juostų pločio standartai yra gerokai kuklesni nei tie, kuriais Lietuvos kelininkai vadovaudavosi anksčiau, o juostų skaičiaus kelyje Vilnius–Utena keisti nežadama: buvo dvi, tiek ir pasiliks.

„Siauresnį kelią prižiūrėti ekonomiškiau nei platų, nes jo valymui ir barstymui pakanka mažiau specialiojo autotransporto reisų. Tačiau ir tam tikra atsarga netrukdo, galvojant apie ateitį. Dabartinės kelio sankasos plotis praktiškai leistų be didelių investicijų ant jos suformuoti keturias eismo juostas, jei priešingos krypties srautų neatskirtume skiriamąja juosta. Yra atskirų kelio ruožų, kuriuose, mūsų manymu, jau dabar vertėtų tokia galimybe pasinaudoti. Todėl kelininkus nustebino direkcijos siūlymas per tris dešimtmečius tvirtai susigulėjusią kelio sankasą rekonstruojant   susiaurinti“, – neslepia R.Gradauskas.

Pasak jo, analogiška klaida jau buvo padaryta rekonstruojant kelią Vilnius–Trakai, kuriuo rytinio ir vakarinio piko metu automobiliai juda ištisinėmis kolonomis. Jei būtų įrengtos keturios ar bent trys (2+1) eismo juostos – vairuotojai šiame kelyje sutaupytų ir nervų, ir laiko.

Tuomet tvirtinta, kad sprendimas siaurinti kelią pasirinktas dėl eismo saugumo, nes važiuodami siauresnėmis juostomis vairuotojai rečiau ryžtasi lenkimo manevrui. O kuo mažiau lenkimų, išvažiuojant į priešingą eismo juostą, tuo mažiau ir avarijų, nes iš anksto tiksliai įvertinti, ar saugus pradedamas manevras, ne visuomet įmanoma. Tik ką daryti skubančiam vairuotojui, prieš kurį kelyje išdygsta lėtai judanti transporto priemonė?

E.Skrodenis teigia, kad kelio Vil­nius–Utena sankasos plotyje keturios eismo juostos vargiai išsitektų, labiau tikėtinas būtų 2+1 variantas. Jis direkcijoje ir buvo svarstomas. Tačiau šalia minėto kelio gausu gyvenviečių ir nuovažų į jas, todėl atsiradusi nauja kelio juosta vis tiek neleistų padidinti maksimalaus leidžiamo greičio magistralėje tol, kol tarp gyvenviečių nebus nutiesti alternatyvūs jungiamieji keliai, leidžiantys sumažinti nuovažų skaičių.

O iš sostinės vedantį magistralės keturių eismo juostų ruožą iš tiesų numatoma pratęsti iki Nemenčinės kelio sankryžos, tik tai būtų daroma įgyvendinant atskirą projektą. Jis neapsieis be kelio platinimui reikalingų privačios žemės ruožų išpirkimo procedūrų.

E.Skrodenis „Veidui“ aiškino, kad dabartinis kelias Vilnius–Utena turi labai plačius kelkraščius ir sankasą siaurinti numatoma būtent žvyruotų kelkraščių sąskaita: „Tie kelkraščiai reikalauja dažno žvyravimo, o važinėti jais vis vien negalima. Be to, dabar penktadalyje Lietuvoje įvykstančių avarijų nuo važiuojamosios dalies nuriedėję automobiliai apsiverčia. Taip yra todėl, kad sankasų šlaitai pernelyg statūs. Šiuo atveju siaurindami sankasas numatome šlaitus padaryti lėkštesnius, o atskiruose ruožuose šalia gyvenviečių sankasos plotį išnaudosime pėsčiųjų ir dviračių takams įrengti.“

Auksinės plytos ir jų alternatyvos

Prieš mėnesį Seimas po svarstymo pritarė nutarimo projektui, kuriuo numatoma leisti Vyriausybei numatytomis VPSP sąlygomis rekonstruojant kelią Vilnius–Utena prisiimti ne didesnius nei 169,3 mln. eurų, įskaitant PVM, turtinius įsipareigojimus. Už nutarimo projektą balsavo 59 Seimo nariai, prieš – 11, susilaikė 19 parlamentarų.

Tam, kad nutarimas būtų priimtas, Seimas turės balsuoti dar kartą. O šis balsavimas po svarstymų atidėtas, mat Ekonomikos komitetas nusprendė pasiūlyti valstybės vardu projektą įgyvendinančiam subjektui (t.y. LAKD) ieškoti galimybių maksimaliai sumažinti valstybės turtinius įsipareigojimus, užtikrinant projekto įgyvendinimą kuo palankesnėmis valstybei sąlygomis.

Svarstymų metu Seimo Biudžeto ir finansų komiteto pirmininko pavaduotojas Kęstutis Glaveckas, lygindamas kelių tiesimo kainas Lietuvoje ir kaimyninėse valstybėse, pareiškė, kad rekonstruojamą kelią Vilnius–Utena ketinama kloti auksinėmis plytomis.

„Neturime ko slėpti – esame pasiruošę dar kartą diskutuoti dėl atskirų projekto sąlygų, jeigu jos komiteto nariams atrodo netinkamos. Viešojo pirkimo procedūras pradėsime tik tuomet, kai Seimas po svarstymų Ekonomikos komitete priims galutinį sprendimą. Jei ir tuomet Seimo nutarimas nebūtų priimtas, tektų kitaip suktis iš padėties. Galbūt skelbtume ne VPSP, o kelio rekonstrukcijos rangos darbų konkursą“, – svarsto E.Skrodenis.

Jis aiškina, kad susiruošus remontuoti slalomo trasa virstančią automagistralę pradėta buvo nuo minties tam panaudoti Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšas. Tačiau kaip tik tuo metu, dalį anksčiau programai tekdavusių lėšų pradėjus nukreipti bendroms biudžeto reikmėms, LAKD pradėjo stokoti pinigų net anksčiau suplanuotoms investicijoms ir vienam keliui niekaip nebegalėjo rasti laisvų 80 mln. eurų.

Padaliję šią sumą trejiems remonto darbų metams gauname 27 mln. eurų per metus, tačiau ir tiek LAKD pasirodė per didelė prabanga, todėl pradėta dairytis kitokių finansavimo būdų.

Aiškintasi, ar yra galimybių šio kelio, kaip anksčiau Vilniaus–Minsko magistralės, remontą iš dalies finansuoti naudojant ES paramą, tačiau ji 2014–2020 m. laikotarpiui kelių sektoriuje sumažėjo 2,4 karto, todėl ES lėšų nepakanka net avaringiausio šalyje „Via Baltica“ ruožo nuo Kauno iki Marijampolės rekonstrukcijai. Be to, kelias Vilnius–Utena, priešingai nei Vilnius–Minskas, nelaikomas tarptautinio transporto koridoriaus dalimi, todėl į Sanglaudos fondo lėšas pretenduoti vargiai galėtų.

„Svarstyta galimybė darbus atlikti etapais, bet pagal turimą Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo lygį procesas užtruktų apie 10 metų ir per tą dešimtmetį papildomai prisidėtų magistralės priežiūros sąnaudos, o žmonėms tektų kankintis  važinėjant nuolat remontuojamu keliu“, – aiškina E.Skrodenis.

Dar vienas iš pažiūros racionalus sprendimas – pačiai valstybei imti tikslinę paskolą, nes bankai neva pertekę pinigais, kurių nėra kur saugiai investuoti.

„Tačiau mūsų surengta bankų apklausa parodė: jei paskolos grąžinimo terminas  viršija 7 metų slenkstį, bankai į paskolos sąlygas įskaičiuoja papildomas rizikas, siejamas su galimu palūkanų lygio kilimu. Ir paaiškėja, kad tų „pigių pinigų“, apie kuriuos taip mėgstama kalbėti, kaip ir nebelieka“, – tvirtina laikinasis LAKD vadovas.

Projektui paimta valstybės paskola didintų šalies biudžeto deficitą ir pakenktų valstybės skolinimosi reitingams ateityje, be to, pažeistų šalies finansinės drausmės įsipareigojimus ES. Todėl galiausiai Finansų ministerija, nesugalvodama geresnės išeities, Vyriausybėje pritarė VPSP finansavimo modeliui: geriau auksinės plytos, nei tramplinai.