Dovaidas PABIRŽIS

Iš Kelių priežiūros ir plėtros programos šiemet savivaldybių prižiūrimiems vietinės reikšmės keliams ir gatvėms iš viso bus skirta 127 mln. eurų. Tam, kad šios lėšos nebūtų naudojamos atsitiktiniams projektams, savivaldybės turės galimybę įsidiegti dangų valdymo sistemą, padedančią kur kas tikslingiau priimti kelių infrastruktūros valdymo sprendinius.

Pasak Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktoriaus pavaduotojo Juozo Gedvilo, finansavimui didėjant (Lietuvos kelių tinklo priežiūrai ir plėtrai šiemet skirta 16,8 proc. daugiau lėšų), vis svarbiau tampa būtent tai, ar tikslingai šios lėšos panaudojamos. Prieš kelerius metus Valstybės kontrolei išsiaiškinus, kaip savivaldybės naudoja LAKD lėšas, institucija rekomendavo paskatinti šalies savivaldybes planuoti reikalingus darbus ir išlaidas bent keletą metų į priekį.

Dažnai savivaldybės būna nepasiruošusios investicijoms, vėlai pradeda projektuoti, konkursai nukeliami į rudenį, taip krinta kokybė ir atsiranda broko, o tai piktina gyventojus, tenka skirti ir baudas.

„Savivaldybės tvarko visą ūkį – vandentiekį, buitines nuotekas, lietaus nuleidimą. Siekiame, kad nebūtų taip, jog vienais metais pakloja asfaltą, o kitais čia jau kasa vandentiekį. Planavimas turėtų būti kompleksinis. Dažnai savivaldybės būna nepasiruošusios investicijoms, vėlai pradeda projektuoti, konkursai nukeliami į rudenį, taip krinta kokybė ir atsiranda broko, o tai piktina gyventojus, tenka skirti ir baudas. Nereikėtų pradėti galvoti, ką dabar daryti, tik atėjus pavasariui, – pasiruošti būtina iš anksto“, – aiškina LAKD direktoriaus pavaduotojas.

Vykdant kitą Valstybės kontrolės rekomendaciją siekiama laipsniškai pereiti prie lėšų skyrimo kapitalo investicijoms – kapitaliniam remontui, rekonstrukcijai arba naujų kelių tiesimui (ne mažiau kaip 50 proc.) ir saugaus eismo priemonių diegimui (5 proc.), o ne tik mažai naudos duodančiam kosmetiniam duobių lopymui. Dėl likusios dalies panaudojimo savivaldybės sprendžia savo nuožiūra – panaudoja paprastam remontui, priežiūros darbams žiemą ar dar kitur.

„LAKD ir Susisiekimo ministerija siekia, kad kuo daugiau lėšų būtų panaudota tiems darbams, kurie sukuria pridėtinę vertę“, – sako J.Gedvilas.

Dangų valdymo sistemos sutaupo trečdalį lėšų

Gegužės 12 d. Šiaulių miesto savivaldybėje vyko seminaras, kuriame buvo kalbama apie kelių ir gatvių būklės įvertinimo, rekonstruojamų ir taisomų kelių bei gatvių prioritetinio sąrašo sudarymo ir darbų atlikimo technologijų parinkimą. Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU), LAKD atstovai pateikė rekomendacijas, kaip efektyviai ir racionaliai prižiūrėti gatves.

Kaip pabrėžia VGTU Kelių tyrimo instituto direktorius dr. Audrius Vaitkus, ribotas kelių ūkio finansavimas verčia ekonomiškai planuoti kelių tinklo priežiūrą bei plėtrą ir teisingai nustatyti veiklos prioritetus, kad tai teiktų didžiausią naudą kelių ūkiui ir visuomenei. Didžiulį ekonominį efektą tokiu atveju duoda automobilių kelių finansavimo ir remonto planavimo skaičiavimai, todėl ir buvo pradėtos kurti bei taikyti dangų valdymo sistemos.

Pasaulio banko iniciatyva nuo 1969-ųjų buvo kuriamas kelių projektavimo ir priežiūros valdymo modelis HDM, kuriame naudota empirinė kelių dangos irimo parametrų metodika, priklausomybės buvo tikslinamos 30 pasaulio valstybių. Ši sistema naudojama didžiojoje dalyje Europos bei Šiaurės Amerikos šalyse. Pirmiausia dangų valdymo sistemos miestų gatvėse buvo įdiegtos JAV.

Anksčiau visi keliai buvo projektuojami 20-iai metų iki pirmo kapitalinio remonto, dabar tai yra 30 metų ir daugiau.

LAKD naudota dangų valdymo sistema DAVASEMA pradėta kurti 1993 m., tačiau, kaip sako A.Vaitkus, per daugiau nei 20 metų labai pasikeitė techniniai kelių statybos parametrai, todėl šios sistemos taikymas dangų degradacijai prognozuoti bei valdyti tapo labai sudėtingas. Todėl nuo 2011-ųjų LAKD pradėjo diegti Lietuvos sąlygomis geriau tinkamą bei lengviau pritaikomą sistemos modelį „Dtims“.

„Šiandien naudojamos medžiagos, kurios užtikrina daug ilgesnį dangų funkcionavimą. Anksčiau visi keliai buvo projektuojami 20-iai metų iki pirmo kapitalinio remonto, dabar tai yra 30 metų ir daugiau. Sukurti stipresni rišikliai, įvairūs priedai, nauji polimerai. Naujos technologijos ir medžiagos leidžia automobiliui važiuoti lygiau, tyliau ir saugiau. Naujovių esama nemažai, o jų poveikis dangų degradacijai ir ilgaamžiškumui turi būti įvertintas dangų valdymo sistemoje“, – pokyčius vardija mokslininkas.

Europos bei Šiaurės Amerikos patirtis rodo, kad naudojant dangų valdymo sistemą vidutiniškai sutaupoma nuo 15 iki 30 proc. susisiekimo infrastruktūrai skiriamų lėšų, o sutaupymo dydis priklauso nuo dangų būklės duomenų surinkimo kokybės ir tinkamų degradacijos modelių parinkimo.

Jei dangų valdymo sistema rodo, kad šiemet neremontavus kitąmet remontas jau turės būti kapitalinis ar reikės rekonstrukcijos – viskas aišku.

„Kai dirbau Vilniaus savivaldybėje, buvome įsidiegę dangų valdymo sistemą. Politikams tuomet labai lengva įrodyti, kokią atkarpą ir kokią gatvę pirmiausia reikia remontuoti, nes sistema tai parodo. Mieste gyventojų galima atrasti kiekvienoje gatvėje, todėl tai turi būti skaidrus procesas, nesvarbu, ar toje gatvėje gyvena meras, ar kas kitas. Tai neturėtų turėti absoliučiai jokios įtakos. Jei dangų valdymo sistema rodo, kad šiemet neremontavus kitąmet remontas jau turės būti kapitalinis ar reikės rekonstrukcijos – viskas aišku“, – pasakoja J.Gedvilas.

Šiuo metu Vilniaus miesto savivaldybės administracija numato surinkti informaciją apie visų B ir C kategorijų gatvių, kurių yra daugiau kaip 400 kilometrų, būklę ir taikyti dangų valdymo sistemą taisymo prioriteto sąrašui sudaryti bei remonto rūšiai parinkti.

Pasak A.Vaitkaus, duomenis galima rinkti ir rankiniu būdu – tokį metodą gali taikyti savivaldybės, kuriose kelių ir gatvių tinklas yra mažesnis. Tačiau patirtis rodo, kad savivaldybėse duomenys dažnai pradingsta arba iš viso nėra renkami, be to, toks darbas reikalauja didelių žmogiškųjų išteklių, kurių paprastai trūksta.

„Daugeliu atvejų iki šiol savivaldybės visiškai nerinko duomenų apie tai, kokie gatvių remonto darbai buvo atlikti ir kiek ilgai tai tarnauja, nežino, ar pasiteisino įgyvendinti sprendimai. Neatliekamos ir periodinės apžiūros“, – dabartinę situaciją apibūdina A.Vaitkus.

Savo lėšomis realiai prisideda tik didieji miestai

Pernai į Kelių plėtros ir priežiūros programą įplaukė beveik 25 mln. eurų daugiau, nei planuota, – iš viso 454 mln. eurų. Šios lėšos surinktos iš akcizų ir mokesčių už naudojimąsi keliais. 65 proc. šių lėšų atiteks valstybinės reikšmės keliams prižiūrėti, 30 proc. – savivaldybių prižiūrimiems vietinės reikšmės keliams ir gatvėms, likę 5 proc. pateks į rezervą.

4 proc. savivaldybėms skiriamų lėšų numatyta pasienio, privažiavimo prie Krašto apsaugos ministerijos objektų, nacionalinių parkų ir miškų urėdijų keliams remontuoti ar tiesti.

Miestams Kelių plėtros ir priežiūros programos lėšos skiriamos atsižvelgiant į gyventojų skaičių, registruotų transporto priemonių kiekį ir gatvių ilgį, rajonams – tik į gyventojų skaičių ir kelių ilgį. Savivaldybės taip pat turi galimybę pretenduoti į 5 proc. rezervą, kuris skirstomas Vyriausybės. Paraiškų paprastai būna 4–5 kartus daugiau, nei turima galimybių jas patenkinti. Iš šio šaltinio taip pat gali būti finansuojami viešojo naudojimo privažiavimai prie švietimo, gydymo ar kitų institucijų.

4 proc. savivaldybėms skiriamų lėšų numatyta pasienio, privažiavimo prie Krašto apsaugos ministerijos objektų, nacionalinių parkų ir miškų urėdijų keliams remontuoti ar tiesti. Penktadalis savivaldybėms skirtų lėšų skirstomos ministro įsakymu, atsižvelgiant į savivaldybių pateiktus investicinius projektus, viena dešimtoji tenka kurortams (Druskininkams, Palangai, Neringai ir Birštonui), finansavimą apskaičiuojant pagal suteiktas nakvynės vietas.

Savo lėšų prie Kelių plėtros ir priežiūros programos prideda ir savivaldybės. Pernai rajonai vidutiniškai pridėjo 14 proc., didieji miestai – 96 proc. savo lėšų. Bendras savų lėšų prisidėjimo vidurkis siekė 45 proc.

Peržiūrės valstybinės reikšmės kelių tinklą

Valstybinės reikšmės kelius prižiūri LAKD, o savivaldybėms lieka vietinės reikšmės keliai bei miestų gatvės. Šiuo metu valstybinės reikšmės kelių tinkle net apie 7 tūkst. kilometrų kelių sudaro žvyrkeliai. Ar tikrai mažėjant gyventojų visi jie yra valstybei reikšmingi ir juos reikia prižiūrėti centralizuotai?

J.Gedvilas pasakoja, kad tam tikri pokyčiai vyksta: savo reikšmę praradusių kelių, pavyzdžiui, privažiavimų prie buvusių kolūkių fermų, statusas žeminamas, o tapusių reikšmingesnių – didinamas. Taip jau įvyko Plungės, Lazdijų, Ukmergės rajonuose. Tačiau kol kas statuso pokyčiai vyksta po lygiai: kiek kelių atiduodama savivaldybėms, tiek pat priimama LAKD dispozicijon.

Galima atrasti ir valstybinės reikšmės kelių žvyro danga, kuriais per parą pravažiuoja 10 automobilių. Asfaltuoti pradedama žvyro dangos kelius, kuriais eismas siekia bent 100–150 transporto priemonių per parą.

Šiuo metu Kelių transporto institute atliekamas tyrimas, kurio metu kompleksiškai bus peržiūrimas visų šalies kelių statusas ir reikšmė. Tuomet galime tikėtis rimtesnių permainų. Tyrimo rezultatai turėtų būti paskelbti šių metų pabaigoje.

Didesnis dėmesys saugai

Bent 5 proc. gautų lėšų savivaldybės turi panaudoti saugaus eismo priemonėms diegti. Kiekviena savivaldybė privalo įvertinti vadinamąsias juodąsias dėmes, nuolat sekti eismo įvykių statistiką ir pavojingiausiuose taškuose diegti saugos priemones: papildomą apšvietimą, kelio praplatinimus, šviesoforus, dviračių takus, vadinamuosius miesto vartus ir kt. Iki tol daugelis savivaldybių į tokių priemonių diegimą žiūrėjo pro pirštus.

J.Gedvilo teigimu, puikiai veikia bendrų LAKD ir savivaldybių darbų iniciatyva: jei per miestus ir miestelius eina valstybinės reikšmės kelias, saugos priemonės – žiedai ar apšvietimas – įrengiamos bendromis lėšomis.

Pašnekovas pastebi, kad pamažu baigiasi vadinamųjų gulinčių policininkų laikai ir tokias gana griežtas, dažnai vairuotojams nepatogumų keliančias priemones keičia subtilesnės. Šalies keliuose vis populiarėja išmanieji šviesoforai su greičio davikliais – vairuotojui viršijant greitį automatiškai įsijungia raudona šviesa, net jei sankryža yra visiškai tuščia. Bent du tokie šviesoforai neseniai buvo įrengti kelyje Šiauliai–Palanga.

„Tai tik prevencinės priemonės, ilgainiui jos išnyks, bet šiandien jų vis dar tikrai reikia“, – sako LAKD direktoriaus pavaduotojas J.Gedvilas.

Užs. Nr. VPL1044

"Panevėžio keliai" nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Šįmet Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) žada nutiesti, rekonstruoti ar suremontuoti 773 km, arba 3 proc., valstybinės reikšmės kelių. Bet ir tai – dvigubai daugiau nei pernai, kai pavyko atnaujinti tik 384 km.

Per metus taip pat žadama pastatyti arba rekonstruoti 15 tiltų, viadukų bei estakadų (arba 1 proc. visų  turimų), suremontuo­ti 10 sankryžų, nutiesti 13,8 km pėsčiųjų ir dvi­račių takų. Dejonės dėl vargingo biudžeto ke­lių nepagerins, todėl bandoma turimas lėšas pa­­naudoti kuo efektyviau ir pataisyti kuo daugiau kelių.

Svarbiausias 2016 m. kelininkų prioritetas – ava­ringa magistralė „Via Baltica“. Joje krovininio trans­porto srautai kasmet auga maždaug

5 proc., be to, kelio apkrovą reikšmingai papildo vie­­tinis transportas. Sename dviejų eismo juostų kelyje tiek automobilių paprasčiausiai nebeišsitenka, tad nepavyksta išvengti skaudžių avarijų.

„Pagrindinė „Via Baltica“ problema dabar yra ta, kad tranzitinių automobilių srautas joje maišosi su vietiniu eismu: tuo pačiu keliu juda ir autotraukiniai, ir traktoriai, ir dviračiai, neturintys kito pasirinkimo. Transporto priemonių grei­­­čio ir ma­sės skirtumai čia pernelyg dideli. Tarp gyvenviečių nutiesus jungiamuosius ke­lius, o „Via Balticą“ paskyrus vien tranzitiniam transportui, daug problemų savaime išnyktų“, – aiškina LAKD ge­neralinis direktorius Egidijus Skrodenis.

Šįmet bus baigta tvarkyti 6 km ilgio atkarpa Kauno rajone nuo Garliavos sankryžos iki viaduko Mauručiuose. Rekonstruojamos pačios san­­kryžos, pastatyti nauji pėsčiųjų viadukai Sta­nai­čiuose ir Juragiuose, kyla viadukas virš ge­le­žin­kelio Mauručiuose ir vienas tunelinis viadukas. Tarp gyvenviečių tiesiami jungiamieji ke­liai, kuriais Kauno priemiesčio vairuotojai galės saugiai pasiekti savo namus: iki tol vien šioje ma­gis­tralės atkarpoje būta 40 nuovažų į gatveles ir gyventojų kiemus. Taip pat bus įrengtos triukš­mą slopinančios sienelės, apšvietimas Sta­naičių ir Juragių gyvenvietėse, pėsčiųjų ir dviratininkų takai, rekonstruoti inžineriniai tinklai.

Tikimasi, kad šįmet pavyks pradėti rekonstruo­ti ir kitą beveik 10 km ilgio „Via Baltica“ ruo­žą, esantį Kazlų Rūdos savivaldybėje: šiuo me­tu vyksta viešųjų pirkimų konkurso procedūros. Visą Kauną su Marijampole jungiantį ke­lio ruožą numatoma rekonstruoti iki 2018 m. Iki 2022  m., jei finansavimo klausimai bus sprendžiami pa­lankiai, visa pietinė „Via Baltica“ dalis iki Kal­va­rijos pasienio posto taps keturių eismo juostų automagistrale, niekuo nenusileidžiančia savo at­naujinamam tęsiniui Lenkijos pusėje.

Eismo saugumo priemonių neužteko

Šiaurinėje „Via Baltica“ dalyje laukiama 22 km ilgio Panevėžio aplinkkelio rekonstrukcijos pradžios. 2014 m. duomenimis, eismo intensyvumas labiausiai apkrautame šio aplinkkelio ruože buvo daugiau kaip 8 tūkst. automobilių per pa­rą. Trečdalį šio srauto sudarė sunkiasvoris trans­­portas. Šiame aplinkkelyje yra net 50 nuovažų į gatves ir kiemus, todėl nenuostabu, kad au­gant apkrovoms avaringumas kelyje taip pat pradėjo didėti. Pagrindinė eismo įvykių priežastis – priešpriešinių eismo srautų susidūrimai.

Aplinkkelio būklę prižiūrinčių „Panevėžio regiono kelių“ direktorius Rolandas Žagaras pri­­simena, kad bandant sumažinti nelaimių skai­čių 2007 m. rudenį trijose sankryžose su ša­lutiniais keliais buvo įrengtos lašo formos salelės su prisukamais „Bee Bump“ kalneliais, kad į „Via Baltica“ įsukančių ar ją kertančių transpor­to priemonių greitis sumažėtų iki minimumo. Ta­čiau minėti kalneliai pasirodė nepritaikyti sunkiasvorei technikai, tad po poros metų juos teko keisti patvaresniais iš asfalto suformuotais kalneliais.

Be to, pavojingose aplinkkelio sankryžose bu­­­vo įrengtas papildomas apšvietimas, suformuo­­tos kairiojo posūkio pridengimo salelės. Vis dėlto tos nudažytos ir kontūruose išfrezuotos salelės irgi nesustabdė skubančių vairuotojų, todėl jose papildomai teko įrengti lanksčius signalinius stulpelius. Beveik visame Panevėžio aplinkkelyje buvo uždrausta lenkti sunkiasvorėms mašinoms, pavojingiausiose atkarpose – ir lengvajam transportui.

Eismo saugumo priemonės davė laikinų re­zultatų: 2011–2014 m. šiame kelio ruože aukų išvengta, nors anksčiau čia kasmet būdavo re­gistruojamos 4–5 žūtys. Tačiau pernai, transporto srautams nesulaikomai didėjant, Pa­ne­vė­žio aplinkkelyje vėl žuvo trys žmonės, ir tapo akivaizdu, kad šio „Via Baltica“ ruožo problemą laikas spręsti iš esmės.

„Pinigai Panevėžio aplinkkelio rekonstrukcijai jau numatyti iš Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) fondo. Kad darbai vyktų sparčiau, o konkurencija būtų didesnė, re­kons­truojama atkarpa bus padalyta perpus (iki ir nuo sankryžos su keliu Panevė­žys–Šiau­liai), joje darbuosis du atskirus konkursus laimėję rangovai. Jų užduotis – dviejų eismo juostų Panevėžio ap­linkkelį paversti trijų eismo juostų keliu. Vi­du­rinė eismo juosta kas porą kilometrų atitvarais paeiliui būtų priskiriama tai vienai, tai kitai eis­mo krypčiai, taip išvengiant priešpriešinių eismo srautų susidūrimų ir abiem kryptims suteikiant saugaus lenkimo galimybę“, – pasakoja E.Skro­denis.

Rekonstravus Panevėžio aplinkkelį, kelininkai analogiškus darbus tęs kelyje Panevė­žys–Pa­sva­lys–Ryga, kol pertvarkys visą ligi Lietuvos ir Latvijos pasienio vedantį ruožą.

Įprastus kelio ženklus keis elektroniniai

Jau šių metų pabaigoje kelyje Vil­nius–Kau­nas–Klaipėda planuojama įrengti pirmąsias elektromobilių įkrovimo stoteles. Šiuo metu nu­statinėjami taškai, kuriuose yra didžiausias to­kios paslaugos poreikis. Netolimoje ateityje nau­jos vietos elektromobiliams įkrauti bus įreng­tos ir maršrute „ViaBaltica“.

Kol kas dvi tokios stotelės veikia magistralėje tarp Vilniaus ir Kauno: viena – Vievyje, kita – netoli Elektrėnų. Šią automagistralę numatoma modernizuoti taip, kad tiek žiemą, tiek vasarą, esant palankioms oro sąlygoms, ja būtų leidžiama važiuoti 130 km per valandą greičiu. Tam įprastus metalinius greičio ribojimo ženklus teks pakeisti elektroniniais, valdomais iš Eismo informacijos centro. Taip pat pailgės greitėjimo ir lė­tėjimo juostos, bus pakeisti stipresniais priešingas eismo juostas skiriantys atitvarai, įrengti trys nauji pėsčiųjų viadukai, kad iš autobusų išlipę žmonės nerizikuodami gyvybe galėtų pereiti į kitą kelio pusę.

E.Skrodenis primena, kad iki 2010 m. automagistralė A1, jungianti Vilnių ir Kauną, tebuvo paprastas keturių eismo juostų kelias, kuriuo leista važiuoti ne didesniu nei 90 km per valandą greičiu. Greitkeliu jis virto tuomet, kai, įrengus ilgesnes greitėjimo bei lėtėjimo juostas, naujas dviejų lygių sankryžas ir požemines pėsčiųjų perėjas, buvo padidintas maksimalus leidžiamas greitis ir uždrausta šiuo keliu važiuoti dviračiams bei žemės ūkio technikai. Tuomet, nors greičiai padidėjo, magistralėje Vilnius–Kau­nas pradėjo gerokai mažėti per eismo įvykius žūvančių žmonių.

Šįmet ketinama pradėti Europos Sąjungos lėšomis finansuojamą Grigiškių transporto maz­go trečiojo etapo rekonstrukciją, taip pat Jo­na­vos aplinkkelio, leisiančio išgelbėti miestą nuo  tranzitinio transporto srautų, statybą. Kitą­met žadama rekonstruoti ir dabartinį Uk­mer­gės ap­linkkelį, anksčiau tarnavusį kaip vietinės reikšmės kelias.

Žvyrkeliams – dvi programos

Šiuo metu Lietuvoje yra daugiau kaip 21,3 tūkst. km valstybinės reikšmės kelių. Gerą trečdalį jų, arba 7,2 tūkst. km, vis dar sudaro žvyro dangos keliai. Maža to, pačių žvyrkelių būklė kasmet blogėja, daug kur juose belikęs molis ir juodžemis, todėl vis daugiau keliukų neišvengia eismo ribojimų pavasarinių polaidžių metu.

Žvyrkeliams asfaltuoti šįmet skiriamos dvi programos. Pirmoji atkreips dėmesį į prasčiausios būklės žvyrkelius kaimo vietovėse, naudojamus vietiniam susisiekimui, mat tokiais keliukais dažnai sunkiai beišvažiuoja ir geltonieji mo­kyklų autobusiukai. Pagal gyvenviečių kelių asfaltavimo programą žadama sutvarkyti apie 115 km žvyrkelių.

Antroji programa – „Zebra“, arba anksčiau ne­­baigtų asfaltuoti kelių programa. Istoriškai „zebrai“ susidarė asfaltuojant gyvenvietes kertan­čius kelius tik būtiniausiuose ruožuose. Da­bar bus asfaltuojamos tuos ruožus jungiančių žvyr­kelių atkarpos. Tokių atkarpų šįmet žadama sutvarkyti apie 490 km.

„Pati „Zebra“ programa yra gerokai platesnė, ji veiks iki 2020 m.“, – tikina E.Skrodenis.

Vieno kilometro paprasčiausio žvyrkelio as­fal­­tavimas atsieina nuo 160 tūkst. iki 400 tūkst. eurų, svarbesniuose keliuose, kur būtina naudoti daugiau inžinerinių priemonių, asfaltavimo sąmatos siekia nuo 700 tūkst. iki 1,5 mln. eurų.

Kaip ir kasmet, silpniausio asfalto vietas valstybinės reikšmės keliuose bus bandoma „reanimuoti“, vykdant paviršiaus apdaro darbus. Jie leis pratęsti saugią asfaltinio kelio eksploataciją maždaug septynerius metus. Taip šįmet planuojama atnaujinti 260 km kelių. Tiesa, siekiant išvengti tolesnio kelių nudėvėjimo, kasmet reikėtų atnaujinti ne mažiau kaip po 1 tūkst. km asfalto. Bus naikinamos ir giliausios pagrindinėse automagistralėse atsiradusios ratų provėžos.

Ketinama atnaujinti 30 valstybinės reikšmės keliuose esančių pėsčiųjų perėjų, kartu su Vals­tybine geležinkelio inspekcija sutvarkyti 15 ne­sau­gių geležinkelio pervažų. O Plungėje, ku­rio­je vairuotojai daug laiko sugaišta prie pervažos, numatyta pradėti ir ilgai laukto požeminio tunelio po geležinkeliu statybą. Vėliau panašūs tuneliai žada atsirasti Lentvaryje ir Ma­žeikiuose.

Užs. Nr. BSS2369