T.Lukšio, BFL nuotr.

Baltijos šalims ir Europos Komisijai (EK) susitarus dėl esminių projekto „Rail Baltica“ įgyvenimo principų, Lietuva pirmoji pradeda antrąjį europinės geležinkelio vėžės tiesimo etapą.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

AB „Lietuvos geležinkeliai“ valdybai pritarus, Kauno pašonėje pradėti rangos darbai „Rail Baltica“ ruože Jiesia–Rokai. Šį 4,3 km ilgio ruožą už 12,9 mln. eurų (be PVM) įsipareigojo rekonstruoti dviejų bendrovių konsorciumas – rangovai čia įrengs naują 1435 mm pločio vėžę.

Prie Kauną su Kazlų Rūda jungiančio geležinkelio Jiesios stotyje prisijungia Kauno aplinkkelio ruožas Palemonas–Rokai–Jiesia, kuris ateityje leis siaurąja geležinkelio vėže iš Lenkijos atkeliausiantiems krovininiams sąstatams aplenkti miestą ir patekti tiesiai į Kauno intermodalinį terminalą Palemone arba judėti toliau į šiaurę ar rytus.

Jungtys su terminalu

„Lapkričio mėnesį numatome skelbti dar vieną rangos darbų konkursą europinei geležinkelio vėžei atkarpoje Rokai–Palemonas–Kaunas įrengti. Viešųjų pirkimų dokumentai jau parengti ir baigiami derinti su atsakingomis institucijomis“, – sako susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius.

R.Sinkevičius

Šis ruožas siaurąja vėže sujungs Kauno geležinkelio stotį su Kauno intermodaliniu terminalu, kuris ateityje taps „Rail Baltica“ linija ir plačiąja geležinkelio vėže atkeliausiančių konteinerių srautų perkrovos bei paskirstymo tašku. Palemono geležinkelio kelyne esantis Kauno intermodalinis terminalas įrengtas greta pagrindinės šalies automagistralės Vilnius–Kaunas–Klaipėda, todėl jis bus patogus ir vilkikams. Čia pat kuriasi logistikos įmonės, veikia Kauno laisvoji ekonominė zona.

Ruožas Rokai–Palemonas–Kaunas kartu padarys pradžią ir siaurosios vėžės geležinkelio atšakai tarp Vilniaus ir Kauno. Tiesa, vadinamoji Vilniaus jungtis bus tiesiama vėliau arba lygia greta su siaurąja vėže nuo Kauno iki Latvijos sienos.

Ruožo Rokai–Palemonas–Kaunas rangos darbams ir jų techninei priežiūrai atlikti iš viso numatoma skirti 88,27 mln. eurų, tačiau kaina dar bus tikslinama po konkurso, kai bus pasirašomos sutartys su jo laimėtojais.

Valstybėms svarbu sutarti

Šiuos projektus aplink Kauną ir tolesnę „Rail Baltica“ plėtrą numatoma iš dalies finansuoti Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) lėšomis. Projektą vykdančių Baltijos valstybių šalių atstovai šiuo metu konsultuojasi tarpusavyje ir derina tarpvyriausybinės sutarties nuostatas.

Bendroji nuostata numato, kad šalys gali peržiūrėti savo įsipareigojimus finansuoti ar užbaigti projektą numatytu terminu, jei tvarus finansavimas taps neprieinamas. Planuojama „Rail Baltica“ siaurosios geležinkelio vėžės statybos pabaiga Baltijos šalyje – 2025 metai.

Kartu pripažįstama, kad „Rail Baltica“ geležinkelis Lenkijoje irgi reikalauja modernizavimo: ruože nuo Balstogės iki Lietuvos sienos esama atkarpų, kuriose traukiniams judėti leidžiama ne didesniu nei 30 km per valandą greičiu. Šiuo metu rengiama galimybių studija dėl geležinkelio atkarpos nuo Balstogės iki Lietuvos sienos atnaujinimo.

Labai svarbu, kad darbai visose trijose Baltijos šalyse vyktų tolygiai ir būtų užbaigti panašiu metu. Tai leistų tikėtis didžiausios investicijų naudos. Jei, sakykim, Latvija, iki 2020 m. planuotų baigti tik siaurosios vėžės įrengimo darbus Rygos apylinkėse, o vėliau pasinaudotų bendrosios peržiūros nuostata ir nutartų kitus „Rail Baltica“ etapus atidėti, investicijos į siaurąją vėžę Lietuvos šiaurėje taptų visiškai netikslingos. Atitinkamai Lietuvai „Rail Baltica“ užbaigimas visoje teritorijoje leistų sparčiau plėtoti verslus Vidurio ir Šiaurės Lietuvos miestuose (pirmiausia Panevėžyje ir Pasvalyje), pro kuriuos drieksis siaurosios vėžės geležinkelio trasa.

Kompromisas dėl pirkimų

Po ilgų derybų rugsėjo mėnesį bendrovės  „RB Rail AS“ stebėtojų tarybai pavyko priimti sprendimą dėl projekto viešųjų pirkimų organizavimo. Iki tol Lietuva, priešingai nei Latvija ir Estija, gynė „tarpvalstybinio modelio“ poziciją, pagal kurią „RB Rail AS“ atliktų koordinatoriaus ir veiklų priežiūros funkcijas, o pačias veiklas – tiek projektavimo, tiek statybos – vykdytų nacionaliniai projekto plėtotojai. „Puiku, kad pavyko sutarti. Galiausiai radome kompromisinį sprendimą, pagal kurį pirkimai bus skirstomi į tris grupes“, – paaiškino susisiekimo ministras.

Pirmajai grupei priklausys palyginti neimli lėšoms studijų rengimo bei projektavimo veikla, kuri bus organizuojama per įmonę „RB Rail AS“. Taip pat ši įmonė vykdys ir antrosios grupės konsoliduotus žaliavų, komponentų, signalizacijos, komunikacijos, eismo valdymo, elektros energijos tiekimo įrangos pirkimus, tačiau sukurti rezultatai ir produktai priklausys nacionaliniams plėtotojams. Taigi Lietuva 85 mln. eurų vertės geležinkelio ruožo Lenkijos siena–Kaunas signalizacijos įrengimo bei 14,5 mln. eurų vertės geležinkelio ruožo Kaunas–Latvijos siena projektavimo konkursus skelbs per  įmonę „RB Rail AS“.

Trečiajai pirkimų grupei priklausantys didžiausios finansinės apimties statybos darbų viešieji pirkimai bus patikėti nacionalinėms projekto įmonėms. Šiuo metu numatytos tiesti „Rail Baltica“ atkarpos nuo Kauno iki Latvijos sienos darbų vertė – 144 mln. eurų. Už šią sumą bus nutiesta apie 55 km sankasos su susijusia infrastruktūra.

Stiprins bendrą įmonę

Susisiekimo ministro R.Sinkevičiaus teigimu, Baltijos šalių atstovams pavyko susitarti ir dėl „RB Rail AS“ valdybos rinkimų klausimo. Valdybą rinks konkursą laimėjusi personalo atrankos įmonė. Dar viena naujovė – organizaciniai bendros įmonės struktūriniai pokyčiai. Siekdamos sklandaus projekto įgyvendinimo, šalys susitarė stiprinti ir pačią įmonę: nutarta „RB Rail AS“ etatų skaičių padidinti nuo 6 iki 27.

Bendra vėžės nuo Kauno iki Talino vertė gali siekti iki 5,2 mlrd. eurų. Lietuvoje trūkstamos atkarpos ilgis kartu su Vilniaus jungtimi siekia 366 km. Šių metų spalio 13 d. EK planuoja skelbti trečiąjį kvietimą teikti paraiškas EITP fondo finansavimui gauti, taip suteikdama paskutinę galimybę Sanglaudos šalims pasiimti nacionalinių CEF vokų likučius. Lietuva teiks paraišką panaudoti nacionalinio voko likutį – 7 mln. eurų.

Visą savaitraščio „Veidas“ numerį skaitykite ČIA

BFL / K.Vanago nuotr.

Esi studentas ir eurai kišenės tikriausiai neplėšo, bet norėtum per Velykas ištrūkti į užsienį? Į Londoną lėktuvu už 50 eurų? O gal į Milaną už 80 eurų? Nors kam taip toli − kelioms dienoms pakaktų ir kaimyninės Lenkijos sostinės, kurią pasiekti autobusu pigiau. Dar patogiau ir sparčiau būtų keliauti bėgiais, jei ne menka detalė − tiesioginis greitasis traukinys į Varšuvą tebėra iliuzija.

Eglė Digrytė, euroblogas.lt

Iš Vilniaus lėktuvai kyla ne tik į daugelį Europos sostinių, bet miestus, kurių vietos žemėlapyje daugelis iškart nė nepamena, − Bergeną, Brėmeną, Donkasterį, Dortmundą, Olesiundą, Malmę, Eindhoveną. Tik vienas skrydis skiria nuo Stambulo ar visai kitame žemyne esančio Dubajaus.

Varšuva juo labiau ranka pasiekiama − 460 km nuo Vilniaus, dar arčiau nuo Kauno. Lėktuvu iš sostinės ją galima pasiekti per valandą, o mašina − per šešias. Deja, neturintieji pinigų skrydžiui ar savo transporto turi vargti 7-9 valandas autobuse, tegu ir moderniame bei patogiame.

Žadami traukiniai iš Kauno į Balstogę

Netolimoje ateityje traukiniu iš Kauno savaitgaliais bus galima keliauti iki Balstogės (Bialystoko). Kaip sakė bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ atstovė spaudai Inga Čiuberkytė, bilietas į vieną pusę turėtų kainuoti 11 eurų.

Tiesa, šis pažadas − nedidelė paguoda, mat Balstogėje reikės ieškoti arba kitos geležinkelio linijos, arba autobuso. Kelionė būtų ne tik ilga, bet ir nepatogi. 245 km tarp abiejų miestų įveikti dėl prastos bėgių būklės prireiks puspenktos valandos. Galima palyginti su kelione į priešingą pusę. Paskaičiuota, kad nutiesus naują vėžę Talinui už 575 km pasiekti pakaks vos 4 valandų.

Nors kaimynai numatę 16 mlrd. eurų savo geležinkeliams modernizuoti, nė zloto neatsirado maždaug 200 km atkarpai nuo Lietuvos atnaujinti.

Nukeliauti iki Varšuvos šiandien sudėtinga, pripažįsta ir susisiekimo viceministras Saulius Girdauskas. „Su persėdimais įmanoma, bet yra žymiai geresnių alternatyvių sprendimų, − LRT radijo laidoje „Ryto garsai‟ neseniai sakė jis. − Važiuoti iki Mockavos (miestelio Marijampolės savivaldybėje − red. past.), ten persėsti į lenkišką traukinį… Bet dažniausiai jis vėluoja, nes lenkų pusėje nebaigta infrastruktūra, nesutvarkyta, grafikas nesuderintas.‟

Viceministro žodžiais, pastaraisiais mėnesiais intensyviai tariamasi, kad pasienyje nereikėtų gaišti laiko, o vienintelis persėdimas vyktų Balstogėje, kuris suderinus grafikus užtruktų 10-15 min. Iš ten būtų galima keliauti iki Krokuvos, Vroclavo ar net Berlyno.

Lenkai planuoja mažesnį maksimalų greitį

Pernykščiai žiniasklaidos pranešimai nuteikė optimistiškai − traukiniai naująja vėže riedės jau šiemet. Juoba kad Lietuva savo atkarpą nuo Kauno iki Lenkijos per Marijampolę − 123 km − baigė per pustrečių metų dar pernai spalį. Naujų bėgių prireikė, mat Baltijos šalyse driekiasi rusiško standarto (1520 mm pločio) vėžė, neleidžianti susisiekti traukiniais su Europa, kur vėžė yra siauresnė (1435 mm).

„Projekto dalis bus pilnai baigta elektrifikavus liniją, tačiau eksploatacijai ji bus visiškai paruošta įdiegus signalizacijos ir eismo valdymo sistemas, kurios užtikrins efektyvų traukinių eismo valdymą ir saugumą pervažose, − pažymėjo tinklaraščio Euroblogas.lt pašnekovė. − Šiuo metu Europos Komisijai (EK) yra pateikta finansavimo paraiška, laukiamas atsakymas.‟

Lietuva yra paprašiusi EK skirti pinigų, kad būtų galima trasoje nuo Kauno iki sienos įrengti signalizaciją. Be jos keleivinis traukinys gali riedėti tik 90-100 km/h greičiu − kaip dabar (maksimalus gretis siekia 120 km/h).

Kelias pastarąjį kartą tvarkytas gal po Antrojo pasaulinio karo, mediniai pabėgiai išklerę.

Situacija anapus sienos su Lenkija − kur kas prastesnė. Nors kaimynai numatę 67,5 mlrd. zlotų (16 mlrd. eurų) savo geležinkeliams modernizuoti iki 2023 metų, nė zloto neatsirado maždaug 200 km atkarpai nuo Lietuvos atnaujinti. Be jos Suomijos ir Baltijos šalių nepavyktų sujungti standartine geležinkelio linija su kitomis ES valstybėmis. 204 km ruože nuo pasienyje esančios Trakiškės iki artimiausio didelio miesto − Balstogės − keleiviniai traukiniai gali važiuoti 120 km/h, o krovininiai − 100 km/h greičiu. Bet ketvirtadalis kelio (nuo Olecko iki Suvalkų) toks prastas, kad greitis tesiekia 30 km/h. Jį matę žmonės ironizavo, esą kelias pastarąjį kartą tvarkytas gal po Antrojo pasaulinio karo, mediniai pabėgiai išklerę.

Esą tik nuo galimybių studijos, kurią numatoma užbaigti balandį, rezultatų priklausys, ar darbams rekonstrukcijai atsiras lėšų. Jei taip, ji vyktų 2018-2021 metais.

Tai reiškia, kad ir mūsų šalyje traukiniai judės lėčiau. „Kam išleisti daug pinigų didesniam greičiui savo pusėje iki Talino, o toliau į Europą judėti lenkų numatytu greičiu?‟ − retoriškai klausė vienas „Rail Balticos‟ projekto eigą sekantis Euroblogas.lt pašnekovas, prašęs jo neįvardyti.

Tiesa, prieš keletą metų tuometis Lenkijos transporto ministras Slawomiras Nowakas lietuvius tikino, kad jie rekonstruos savo europinę vėžę ne mažesniam nei 160 km/val. greičiui. Bet skeptikai jau seniai nuogąstauja, kad traukiniai per šią šalį tebejudės vėžlio greičiu. Lenkams esą nenaudinga greitai nukreipti krovinių srautą nuo išvystytos jūrų uostų infrastruktūros į geležinkelį.

Susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius patvirtino turįs žinių, kad Lenkija neplanuoja didelio greičio geležinkelio ne tik „Rail Balticos“ trasoje, bet ir kitose prioritetinėse linijose. „Kreipiuosi į partnerius su prašymu bendromis pastangomis spręsti 1435 mm pločio vėžės plėtros planus kartu su Lenkija, − vasario pabaigoje Vilniuje vykusioje konferencijoje ragino jis. − Mes negalime kurti izoliuoto didelio greičio geležinkelio tinklo Baltijos šalyse, jei mūsų vartai į Europą − Lenkija − tokio tinklo neplanuoja plėtoti.“

Pabaiga − tik 2025 metais?

Toliau bėgiai Lietuvoje bus tiesiami nuo Kauno Latvijos link. S.Girdausko tvirtinimu, darbai vyksta „pagal grafiką, neatsiliekame nė viena valanda‟. Tačiau viceministras pripažino, kad ir jie „tęsis gal iki 2025-2028 metų‟.

Lenkija − mūsų kaimynė, o patogaus susisiekimo traukiniu neturime. Į situaciją įsigilinę žmonės spėja, jog projekto partneriai turi savų ekonominių išskaičiavimų. Jie gyvena savotiškoje buferinėje zonoje − gali leisti vakariečiams statyti fabrikus, siūlyti pigesnę darbo jėgą ir savo pramonę, todėl uoliai rekonstruoja kelius. Pratęsus geležinkelio vėžę į Lietuvą ši zona pasistumtų į rytus. Be to, lenkams lengviau įgyvendinti projektą, nes jie veikia vieni − gali kažką nuspręsti ir įgyvendinti, o Baltijos šalys sukūrė bendrą įmonę „RB Rail“, kuri koordinuoja projekto įgyvendinimą atkarpose Kaunas-Ryga-Talinas, taigi tenka derinti trijų pusių interesus.

„Rail Baltica“ trasos ilgis nuo Talino iki Varšuvos sudaro 1065 km (Lietuvoje − 366 km, bet čia žadama europinės vėžės geležinkelį nutiesti ir nuo Kauno iki Vilniaus, Latvijoje ir Estijoje − po maždaug 300 km, Lenkijoje − 430 km). Trasa bus pratęsta iki Suomijos − traukinius iš Helsinkio perkels keltai, o ateityje norima abi šalis sujungti geležinkelio tuneliu po jūra. Bendra projekto vertė, įvairiais skaičiavimais, siekia 3,7-5,2 mlrd. eurų.

Vartai į Vakarus

Daliai lietuvių „Rail Baltica‟ taptų tikrais vartais į Vakarus. Mat Varšuva suteikia kur kas daugiau galimybių keliauti. Iš jos driekiasi geležinkelio maršrutai į didmiesčius aplinkinėse valstybėse (Prahą, Vieną, Bratislavą). Beveik 600 km iki Berlyno greitasis traukinys įveikia per pusšeštos valandos, 1,1 tūkst. km iki Miuncheno, nuo kurio netoli iki Austrijos, Šveicarijos ir net Italijos, − per 13 valandų. Nemažai keliautojų renkasi skrydžius iš Varšuvos, o iki jos nusigauna autobusu − taip pigiau, nei skristi iš Lietuvos.

Varšuvon veža ne viena kompanija: „Lux Express‟,„Eurolines‟, „Ecolines‟. Vienų autobusai važiuoja kelis kartus per savaitę, kitų − kelis kartus per dieną iš įvairių vietų (stoties, nuo metro stočių ar prekybos centrų). Įveikti 460 km užtrunka 7-9 valandas, o kainuoja, priklausomai nuo kompanijos, pirkimo ir keliavimo datos bei laiko, 7-31 eurą.

Keliauti galima ir oru, bet tai kainuoja keliskart brangiau (vasario pabaigos kainomis): valandos trukmės skrydis − apie 180 eurų (LOT skraido triskart per dieną). Yra bilietų už 132 eurų, bet tektų daryti lanką per Kijevą. Analogiškus skrydžius (su persėdimu) siūlo daugelis iš Vilniaus skraidančių aviakompanijų, bet jie kainuoja brangiau ir užtrunka ilgiau.

Lietuvos narystė Europos Sąjungoje dideliu mastu paveikė šalies susisiekimo sektorių. Apie pokyčius geležinkelio sistemoje kalbamės su AB “Lietuvos geležinkeliai” (LG) generaliniu direktoriumi doc. dr. Stasiu Dailydka.

VEIDAS: Kaip kito padėtis Lietuvos susisiekimo sektoriuje per 10 metų, kai esame ES nariai? Kokių pokyčių patyrė “Lietuvos geležinkeliai”?
S.D.: Integracija į ES vienareikšmiškai turi daugiau pranašumų nei trūkumų. Sovietiniais laikais daugelis dalykų buvo apribota, tarp jų ir geležinkelių srityje. Įsiliejus į ES erdvę atsivėrė perspektyvos verslui, pervežimams, keleiviams. ES parama leido modernizuoti viešąją infrastruktūrą, pasiekti aukščiausią techninį lygį. Lietuvos istorijoje niekada nebuvo tiek pažengta, kad turėtume dvigubą vėžę, tapusią tokia rimta logistikos grandine, aplink kurią kuriasi įvairūs verslai, laisvosios ekonominės zonos, krovinių terminalai. Be ES pagalbos vargu ar mums būtų pavykę viso to pasiekti.
ES lėšomis įgyvendinome daug unikalių projektų. Esame šimtu procentų įdiegę GSM-R ryšį, kurį, beje, turi ne tiek daug šalių. Taip pat turime vieną didžiausių Europoje paskirstymo stočių, kurioje atliekamas milžiniškas darbas: beveik viskas daroma automatiškai ir saugiai, nelikę rankų darbo. Baigiame įrengti automatizuotą eismo valdymo centrą. Turime vieną naujausių lokomotyvų parkų Europoje, lokomotyvus gaminame ir patys, parduodame kitiems.
Per narystės ES laikotarpį atnaujinome ir kuro bazes, skiriame dėmesio keleiviniam transportui. Maršrutas Vilnius–Kaunas beveik visas elektrifikuotas, tikimės, kad iki 2016 m. kelionė elektriniais traukiniais iki Minsko truks tik dvi valandas. Padidėjo ir greitis, ir patogumas.
Šengeno erdvė leido atsisakyti vizų, galime visur keliauti. Todėl naryste ES esame labai patenkinti.
Geležinkeliams, kaip vienai ekologiškiausių transporto rūšių, skiriama ypač svarbi vieta sprendžiant geografinio pasiekiamumo klausimus ir plėtojant tvarios transporto sistemos idėją, žaliųjų transporto koridorių tinklą. Per pastarąjį dešimtmetį iš esmės padidėjo parama geležinkelių transporto plėtrai.
VEIDAS: Kokie pagrindiniai darbai nuveikti tobulinant geležinkelio sistemą ir kiek prie to prisidėjo europinės lėšos?
S.D.: 2007–2013 m. europinės lėšos siekė apie 2 mlrd. Lt. Šiais metais turime įgyvendinti projektų, vertų maždaug 1,4 mlrd. Lt. Visoje LG istorijoje tokių didžiulių investicijų nebuvo. Sugebame sėkmingai panaudoti visas skiriamas lėšas. Tai, kas dabar vyksta, yra istorinės reikšmės – juk sovietiniais metais neturėjome jokių galimybių ir savarankiškumo.
Iš tolimesnių taškų, be didžiulių Rusijos platybių, mūsų kroviniai pasiekia Afganistaną, Iraną, Mongoliją, Bulgariją, Suomiją, Gruziją, Tadžikiją, Kirgiziją, Turkmėniją, Kiniją. Šeštokuose kuriame birių krovinių terminalą, nes žinome, kad yra anglių, skaldos vežimo į Lenkiją paklausa.
Lietuvos geležinkelių transporto infrastruktūra prieš stojant į ES buvo nusidėvėjusi, netenkino saugos bei kokybės reikalavimų. Geležinkelių infrastruktūros kokybei gerinti reikalingos labai didelės investicijos. Įvertinant menkas Lietuvos valstybės galimybes skirti lėšų geležinkelių infrastruktūros plėtrai, pagrindiniais šaltiniais šiam tikslui šaltiniais tapo ES paramos ir AB “Lietuvos geležinkeliai” uždirbamos lėšos. Iš esmės buvo pagerintas eismo saugumo lygis Lietuvos geležinkelių infrastruktūroje, atnaujintas IX koridorius, suremontuoti tiltai, pagrindinėse linijose įdiegta moderni signalizacijos sistema, modernizuotos stotys, įdiegtas GSM-R ryšys.
Per pastarąjį dešimtmetį “Lietuvos geležinkeliai” reikšmingai praplėtė krovinių vežimo verslo kryptis. Intermodaliniai vežimai tampa vis svarbesne geležinkelių rinkos dalimi. Pradėti ir plėtojami nauji projektai – šaudykliniai traukiniai, jungiantys Baltijos jūros regioną su Juodosios jūros regionu (“Vikingas”), Europą – su Azijos šalimis (“Saulė”, “Vėjas”) ir kiti. Statomi viešieji intermodaliniai terminalai. Taip pat atliktas signalizacijos modernizavimas IX koridoriaus linijose, Vaidotų skirstymo, “Draugystės” stoties, Kauno tunelio rekonstrukcija, IX koridoriaus stočių kelių ilginimas. Šiuo metu įgyvendinamas per pastaruosius 20 metų didžiausias Lietuvos geležinkelių projektas – “Rail Baltica” europinės vėžės tiesimas iki Kauno.
VEIDAS: Kiek pasistūmėta tiesiant “Rail Baltica”?
S.G.: “Rail Baltica” mums labai svarbi kaip papildomas verslo plėtros segmentas, juo labai džiaugiamės. Šiuo metu vyksta intensyvūs “Rail Baltica” tiesimo darbai nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Kauno, šiuos darbus planuojama baigti 2015 m. pabaigoje. Daugelį lietuvių su Lenkija sieja ne tik giminystės, bet ir verslo reikalai.
Lygia greta Lietuvos deleguoti atstovai derasi su Estijos ir Latvijos atstovais dėl tolesnių “Rail Baltica” tiesimo darbų nuo Kauno iki Talino, šiame darbų etape norima prie “Rail Baltica” prijungti ir Vilnių.
VEIDAS: Kokią vietą geležinkeliai užima visoje šalies susisiekimo sistemoje?
S.G.: Keleivių vežimo paslaugų dalis nėra didelė, tačiau visiškai kitokia padėtis krovinių vežimo srityje. ES transporto politikoje norima pasiekti, kad 2030 m. 30 proc. krovinių tolimais maršrutais būtų vežama geležinkeliais ir vidaus vandenimis, o Lietuvoje jau šiuo metu geležinkelių krovinių vežimo apimtys sudaro apie 50 proc. visų krovinių vežimo apimčių. Ypač svarbi geležinkelių transporto ir uosto sąveika, glaudus bendradarbiavimas su ekspedijavimo ir krovos bei kitų transporto rūšių kompanijomis.
Geležinkelio paslaugos populiarėja ir toliau populiarės dėl savo ekologiškumo, inovacijų diegimo (intermodaliniai vežimai), ES palaikymo. Paslaugų asortimentas nuolat didėja: paslauga “nuo durų iki durų”, šaudykliniai traukiniai, greitas krovinio pristatymas. Stipriai išplėstos ekspedijavimo paslaugos – ekspedijuojama ne tik geležinkeliais, bet ir kitų rūšių transportu (jūra, oru, autotransportu). Sparčiai populiarėja konteineriniai bei kontreileriniai vežimai (“Saulė”, “Baltijos vėjas”, “Viking Train”, “Šeštokai Express”, “Merkurijus”, “Vilnius Shuttle”, “Nemunas”).
Lietuvos bendradarbiavimo su Baltarusija ir kitomis trečiosiomis šalimis, kurių sienas kroviniai kerta, esmė – bendras muitininkų, pasieniečių ir geležinkelininkų darbas, naudojant naujausias technologijas ir metodus. Pas mus procedūros pasienyje trunka vos 30 minučių, o, pvz., Estijoje kroviniams tenka prastovėti ir kelias paras. Mažai šalių gali pasigirti tokiu operatyvumu kaip Lietuva, ir esame turbūt vieninteliai, kurie sugebame taip tvarkingai atlikti savo pareigas bendradarbiaudami su pasieniečiais ir muitininkais.
VEIDAS: Kaip vertinate euro įvedimo perspektyvas – kaip naujoji valiuta paveiks geležinkelius?
S.G.: Dėl euro nematome jokios rizikos. Su tarptautiniais atsiskaitymais dirbame seniai. Tiesiog patirsime išlaidų pertvarkydami savo apskaitą, ypač informacines sistemas, kurių turime labai daug. Tai gali atsieiti apie 5–6 mln. Lt. O naudos iš euro, manau, bus daugiau, pvz., euro zonoje skolinimasis yra pigesnis ir sąlygos geresnės. Mus labiau gerbs ir mūsų partneriai, bus daugiau pasitikėjimo ir stabilumo. Dėl tikimybės, kad Lietuva turės aukštesnius kredito reitingus, bus pritraukiama daugiau investicijų.
Euro įvedimas neturėtų paveikti kainos, antraip tai jau būtų piktnaudžiavimas. Jau esame parengę euro įvedimo planą ir pagal jį dirbame, konsultuojamės su latviais.
Transporto sistemai euro įvedimas ženklios įtakos neturės, tačiau reikėtų atkreipti dėmesį, kad bendrovei reikės padengti vienkartines išlaidas, susijusias su euro įvedimo sąnaudomis, ypač dėl informacinių, apskaitos ir mokėjimo sistemų pritaikymo eurui, apsirūpinimo eurų monetomis ir banknotais keitimo laikotarpiu.
VEIDAS: Kokios svarbiausios geografinės kryptys LG veikloje? Kokia Rytų svarba?
S.G.: Turime 1520 mm pločio vėžės kelius, mūsų geografinė vieta patogi tranzitui Rytų–Vakarų kryptimi (du tarptautiniai koridoriai), todėl natūraliai šios šalys visada naudojosi LG paslaugomis veždamos krovinius. Metams bėgant tapome mažiau priklausomi nuo rytinių kaimynų, tačiau jie ir toliau išlieka mūsų pagrindiniai partneriai.
Rytai, ypač dėl Kinijos ekonomikos augimo, yra labai svarbūs LG, nes tai kompanijos ateitis. Tiek geležinkeliams, tiek uostui anksčiau ar vėliau teks vežti ir krauti nemažą Kinijos ir kitų šio regiono valstybių krovinių dalį – čia konkuruojame su kaimyniniais geležinkeliais ir uostais. Turime atstovybę Kinijoje ir labai intensyviai dirbame būtent šia kryptimi (intermodaliniai traukiniai Kinijos kryptimi).
Didėjantis Kinijos plėtojamų projektų skaičius ir prekybiniai mainai Baltarusijoje smarkiai didina tranzitinių krovinių srautus per Lietuvą. Susiduriame su iššūkiu – pereiti nuo vidutinių nuotolių transportavimo operacijų atlikimo prie globalių logistikos grandinių kūrimo, sujungiant Rytus su Vakarais.
Siekiant plėsti teikiamų paslaugų spektrą Rytų Azijos regione, per pastaruosius mėnesius buvo užmegzti ryšiai su daugeliu transporto įmonių Kinijoje. Geležinkeliai – ekologiška transporto rūšis, kaip žinoma, itin skatinama ES. Taigi perspektyvos bendradarbiauti su Rytų šalimis tikrai geros.
VEIDAS: Kokie LG ateities planai?
S.G.: Pagrindiniai LG tikslai būtų reikšmingai padidinti geležinkelių transporto dalį tarptautiniuose krovinių ir keleivių pervežimuose Šiaurės–Pietų kryptimi (“Rail Baltica” koridoriumi), taip pat plėtoti geležinkelių transporto veiklą Rytų–Vakarų koridoriuje, įgyvendinant žaliojo transporto koridoriaus koncepciją, kuri yra grindžiama žymiu infrastruktūros parametrų kokybės pagerinimu, geležinkelių tinklo elektrifikavimu, sąsajos su Klaipėdos uostu stiprinimu, viešųjų logistikos centrų plėtra, intermodalinės sąveikos gerinimu, kartu smarkiai padidinant šio transporto koridoriaus visos logistikos grandinės konkurencingumą.
Sieksime sumažinti traukinių taršą ir neigiamą poveikį klimato kaitai, taikydami efektyvesnes ir kartu ekologiškesnes geležinkelių transporto technologijas bei priemones. Dar svarbu minimizuoti geležinkelio paslaugų savikainą, išlaikant Lietuvos geležinkelių sistemos finansinį stabilumą, kartu užtikrinant transporto veiklos efektyvumą.

gelzkelis18

Pelningai dirbantys “Lietuvos geležinkeliai” priklauso valstybei, tačiau į pelningą verslą jau žvalgosi kelios privačios bendrovės.

Viena jų ypač stengiasi įtikti dabartinei valdžiai ir nevengia finansuoti joje esančių partijų. Dienraštis “Vilniaus diena” rašo, kad jau senokai neoficialiai kalbama apie tai, kad koncernas “MG Baltic” gali dalyvauti privatizuojant geležinkelius, jeigu jų pardavimas būtų paskelbtas.

Tokiam tikslui įgyvendinti šis koncernas galėtų panaudoti vieną iš daugelio savo antrinių įmonių, pavyzdžiui, “Tromina”, kuri užsiima logistikos paslaugomis, transportavimu, sandėliavimu. Tokią veiklą plėtojanti bendrovė galėtų būti labai paranki dalyvaujant konkurse įsigyti krovinių vežimo ar kitus geležinkelio verslus.

“MG Baltic” prezidentas Darius Mockus griežtai nepaneigė, kad “MG Baltic” galėtų dalyvauti siekiant privatizuoti didelę valstybinę įmonę. Pabrėžęs, kad dar nėra paskelbtas privačiojo kapitalo įtraukimas į “Lietuvos geležinkelius”, “MG Baltic” prezidentas pridūrė: “Žinot, jeigu būtų paskelbtas, tada galbūt ir būtų galima analizuoti. O kol kas nėra pagrindo tai daryti. Mes neanalizuojame to, ko nėra arba “kas būtų, jeigu būtų”.

“Nebūtina svarstyti ir kurti toli siekiančių strateginių planų apie tai, kas dar nepaskelbta. Aš, pavyzdžiui, nesiruošiu kelionei į Mėnulį, nes tokios kelionės tiesiog neorganizuojamos. Todėl jeigu manęs paklaustumėte, ar ruošiuosi kelionei į Mėnulį, aš tikrai atsakyčiau “ne”, – patikino D.Mockus.

“MG Baltic” per antrines įmones paremia dabartines valdančiąsias partijas.

Koncernui priklausanti statybų bendrovė “Mitnija” pernai pirmą ketvirtį pervedė 39 tūkst. litų Liberalų sąjūdžiui, kuriam priklauso už “Lietuvos geležinkelius” atsakinga Susisiekimo ministerija. Tokią pat sumą “Mitnija” liberalams skyrė ir 2009 metų antrąjį ketvirtį. Tą patį ketvirtį 39 tūkst. litų Liberalų sąjūdžiui pervedė “MG Baltic Investment”.

“MG Valda” 40 tūkst. litų pernai paaukojo Tėvynės sąjungai-Lietuvos krikščionims demokratams, kurių vadovas yra premjeras Andrius Kubilius.

Panašias sumas per pastaruosius kelerius metus į liberalų ir konservatorių sąskaitas pervedė ir kai kurios kitos koncernui “MG Baltic” priklausančios bendrovės, jų yra bent keliolika.

Opozicija atkreipia dėmesį, kad tai gali būti daroma “iš išskaičiavimo” , siekiant sau naudingų sprendimų Vyriausybėje. Tiesa, tam tikromis sumomis, nors ir gerokai mažesnėmis, “MG Baltic” remia ir opozicines partijas.

Didžiausias Lenkijos naftos koncernas “Orlen” patvirtino, jog kreipėsi į Europos Komisiją dėl “Lietuvos geležinkelių” veiksmų, kurie turėjo neigiamos įtakos bendrovės “Orlen Lietuva” veiklai.

“Patvirtiname, kad “Orlen Lietuva” kreipėsi į Europos Komisiją, kuriai buvo išreikšti mūsų priekaištai dėl “Lietuvos geležinkelių” verslo praktikos. Tačiau mes nežinome, kokioje srityje Komisija atlieka tyrimą, tad daugiau komentarų šiuo klausimu pateikti negalime”,- teigiama BNS atsiųstame koncerno “Orlen” atsakyme.

Anot jo, “Orlen” daug kartų atkreipė dėmesį į pažeidimus, dėl kurių nukentėjo “Orlen Lietuva”, pavyzdžiui, išardžius 19 kilometrų bėgių, padidėjo įmonės transportavimo išlaidos ir buvo pakenkta jos eksporto galimybėms.

“Mes suprantame Europos Komisijos susidomėjimą “Lietuvos geležinkelių” veikla”, – rašoma “Orlen” Komunikacijos skyriaus atsakyme.

Praėjusią savaitę paskelbta apie Europos Komisijos įtarimus, jog Baltijos šalių geležinkelių įmonės sudarė kartelinį susitarimą. Neoficialiai teigta, kad tyrimas atliekamas, gavus “Orlen” skundą, o kartelį galėjo sudaryti Lietuvos ir Latvijos geležinkeliai.

Bendrovė “Lietuvos geležinkeliai” pranešė, kad bendrovėje lankėsi Europos Komisijos Konkurencijos generalinio direktorato atstovai. Bendrovės žiniomis, Komisijos atstovai surinko medžiagą, pagal kurią ir bus sprendžiamas “Orlen” skundo pagrįstumas.

Pernai skelbta, kad “Orlen” ruošia skundą Europos Komisijai dėl Lietuvos geležinkelių konkurencinių veiksmų – neva nesąžiningų tarifų taikymo bei ruožo Bugeniai-Rengė išardymo kapitaliniam remontui.

“Lietuvos geležinkelių” nuomone, šios pretenzijos yra nepagrįstos, – tai esą patvirtino Lietuvoje vykęs arbitražas, o Europos Komisijai skundą galimai pateikęs Lenkijos naftos koncernas siekia spausti Lietuvos geležinkelių bendrovę dėl sau nepalankių arbitražo teismo sprendimų, tam panaudodamas Europos Sąjungos institucijas.

Europos Komisijos atstovai, iš anksto neįspėję, kovo 8 dieną apsilankė Baltijos šalių geležinkelių įmonėse, pranešė EK.

Pasak pranešimo, Komisija turi priežasčių manyti, jog šios įmonės pažeidė Europos Sąjungos konkurencijos taisykles, kurios draudžia kartelinius susitarimus ir netinkamą verslo praktiką bei neleidžia naudotis dominuojančia padėtimi rinkoje.

Vyriausybės užmojai atskirti “Lietuvos geležinkelių” infrastruktūrą, krovinių ir keleivių vežimą yra žingsnis įmonės privatizavimo link, teigia Seimo opozicijos lyderis socialdemokratas, buvęs susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius.

Jis sako, kad monopolinių ir socialiai jautrių paslaugų perdavimas į privačias rankas Lietuvai neduos naudos – paslaugų kainos išaugtų, kai kam jos taptų neprieinamos, o jų kokybė nepagerėtų.

“Tai pasitvirtino kitose šalyse. Pavyzdžiui, valstybinis Prancūzijos geležinkelis daug geriau funkcionuoja negu privatizuotas Didžiosios Britanijos”, – trečiadienį išplatintame pranešime sakė A.Butkevičius.

Pasak parlamentaro, Europos Sąjunga leidžia šalims pasirinkti geležinkelių valdymo modelį ir nereikalauja steigti atskiros infrastruktūros įmonės, o tik atskirti apskaitą.

“Susisiekimo ministro (liberalsąjūdietis Eligijus Masiulis – BNS) postringavimai apie tai, neva Lietuva pažeidžia direktyvą, tėra blefas, siekiant palenkti savo pusėn tuos, kurie abejoja liberalų planais privatizuoti pelningą valstybei priklausančią įmonę”, – sako A.Butkevičius.

Jis tvirtino, kad reforma šioje srityje jau pradėta – neseniai sujungtos dvi pelningai veikiančios bendrovės – “Gelmagis” ir Geležinkelio tiesimo centras.

“Šios dvi įmonės dirbo pelningai, jos turėjo išskirtinę teisę tiesti geležinkelio bėgius, juos remontuoti, tačiau buvo sujungtos tam, kad vėliau būtų galima privatizuoti”, – įsitikinęs parlamentaras.

Valstybei priklausantys “Lietuvos geležinkeliai” kitąmet valstybės biudžeto įplaukas žada padidinti apie 150 mln. litų. Vien iš antrinių įmonių akcijų pardavimo tikimasi gauti iki 50 mln. litų.

Pirminiais geležinkelių skaičiavimais, įplaukas į biudžetą planuojama padidinti mokant dividendus, privatizuojant nekilnojamo turto objektus ir nepagrindinės veiklos įmones. Anksčiau skaičiuota, kad visos Susisiekimo ministerijos kontroliuojamos įmonės už 2010 metus sumokės apie 15,9 mln. litų dividendų, tačiau dabartiniais skaičiavimais, ši suma gali būti kur didesnė.

Nepriklausomų vertintojų duomenimis, nekilnojamojo turto, kuris nepriklauso viešajai geležinkelių infrastruktūrai ir nėra būtinas komercinei veiklai, rinkos vertė gali siekti 15 mln. litų, pranešė “Lietuvos geležinkeliai”.

“Lietuvos geležinkeliai” taip pat siūlo parduoti dalį antrinių geležinkelių statybos ir remonto įmonių akcijų. Priklausomai nuo to, kokia akcijų dalis – nuo 30 iki 100 proc. – būtų parduota, didžiausia pardavimo kaina galėtų siekti iki 50 mln. litų.

Galimų sprendimų sąrašas pateiktas remiantis siekiu nepažeisti “Lietuvos geležinkelių” gyvybingumo ir sėkmingos veiklos funkcijų, pranešė geležinkeliai.

Siūlymus dėl geležinkelių premjerui Andriui Kubiliui pirmadienį pateikė susisiekimo ministras Eligijus Masiulis.

Anksčiau, pasak žiniasklaidos, premjero patarėjas Mykolas Majauskas iš “Lietuvos geležinkelių” vadovo pareikalavo didesnio indėlio – 250 mln. litų.

Vyriausybės posėdyje trečiadienį bus svarstoma geriausia tarptautine įmonių valdymo praktika vadovaujantis parengta valstybės turto valdymo reforma.

Vyriausybė pirmadienį nurodė Energetikos ir Susisiekimo ministerijoms iš jų valdomų įmonių į valstybės biudžetą 2011-aisiais pervesti apie 300 mln. litų papildomų pajamų.