KN nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Klaipėdos uosto bendrovės priverstos susitaikyti su gresiančia prievole ateityje perleisti savo valdomą turtą, o geležinkelininkai, kovojantys dėl teisės būsimų „Rail Baltica“ darbų mokesčius nukreipti į Lietuvos biudžetą, apšaukiami „Rail Baltica“ projekto stabdžiu.

Geriausiais rezultatais šalies transporto sektoriuje šįmet gali pasigirti Klai­pėdos uostas. Atrodo, naujam rekordui niekas nebeįstengs pakišti kojos: Klaipėdos rezultatų atotrūkis nuo regiono konkurentų kiekvieną mėnesį tik didėja. Pirmojo ketvirčio krovos prieaugis Lietuvos jūrų uoste, palyginti su atitinkamu 2015 m. laikotarpiu, siekė 10,8 proc. O pernai pirmavusioje Rygoje krovos rezultatai smuko 13,8 proc., Taline – 16,5 proc., o Ventspilyje – net 18,7 proc.

Už kylančius rezultatus Klaipėdos uostas visų pirma dėkingas atsikuriančiam naftos produktų krovinių srautui, šįmet augusiam beveik 30 proc. Galima prisiminti, kad vos prieš keletą metų naftos produktų krova „lauždavo“ uosto statistikos kreives priešinga kryptimi. 2014 m. metinė naftos produktų krova buvo sumažėjusi iki 3 mln. t, o pernai siekė jau 6 mln. t ir, regis, ketina stiebtis toliau. „Jeigu „Klaipėdos nafta“ ir Krovinių terminalas ne­mažins savo darbo tempų, naftos produktų krova šių metų pabaigoje gali siekti 8,5 mln. t“, – prognozuoja Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

Tai atsakymas skeptikams, maniusiems, kad be naujų linijų Klaipėdoje neįmanoma padidinti ro-ro krovos.

67 proc. didėjo ir žemės ūkio produktų krova, o grūdų krauta beveik 80 proc. daugiau nei atitinkamu laikotarpiu pernai. Palengva atsigauna pernai prarasti konteinerių srautai, be to, konteinervežiai iš Klaipėdos uosto išeina pilniau pakrauti, nei čia atvyksta. Tai rodo ne­tolygus konteinerių kiekio (TEU) ir jų masės didėjimas: skaičiuojant TEU, 2016 m. balandį jis siekė 5 proc., o skaičiuojant tonomis – net 14,5 proc.

Ro-ro krovinių apyvarta šių metų pradžioje kilo 6 proc. Tokiam augimui įtakos turėjo rusų ir lenkų konfliktas dėl leidimų vežėjams. Metų pradžioje lenkams uždraudus važiuoti tranzitu per savo teritoriją, rusų vežėjai Vokietiją bandė pasiekti iš Klaipėdos plaukiančiais keltais. Kompanija „DFDS Seaways“ į rinkos pokyčius sureagavo operatyviai ir Kylio maršrutui surado didesnį laivą.

„Tai atsakymas skeptikams, maniusiems, kad be naujų linijų Klaipėdoje neįmanoma padidinti ro-ro krovos. Skaičiai įrodo, kad didesnę įtaką rezultatams daro ne linijų kiekis, o palankiai susiklostanti situacija rinkoje“, – teigia A.Vaitkus.

Senbuviai neteks pirmumo teisės

Nors naujausi uosto veiklos rezultatai džiugina, vienas ateities klaustukas uosto bendrovėms vis dėlto gadina nuotaiką. Mat Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacija taip ir neįstengė įrodyti Europos Komisijai, kad dėl nestandartinio valstybinio ir privataus kapitalo investicijų santykio Klaipėdos uostas nusipelno žemės nuomos konkursų tvarkos išimčių.

Šio lietuvių konflikto su ES institucijomis šaknys slypi uosto įmonių privatizavimo niuansuose. Įsigydami buvusias įmones, jų turtą naujieji savininkai perėmė nuosavybės teisėn. Bet nepriklausomybę atsikovojusios Lietuvos biudžetas buvo menkas, o terminalų savininkai, suprasdami laikantys rankose potencialią aukso gyslą, siekė greitesnės jų modernizacijos, nei išgalėjo sau leisti jauna valstybė.

Nepriklausomybę atsikovojusios Lietuvos biudžetas buvo menkas, o terminalų savininkai, suprasdami laikantys rankose potencialią aukso gyslą, siekė greitesnės jų modernizacijos, nei išgalėjo sau leisti jauna valstybė.

Tuomet ir buvo nuspręsta terminalų su­prastruktūros (krante esančių statinių bei įrenginių) vystymą patikėti uosto žemę nuomojančių įmonių savininkams, valstybei paliekant dar didesnių investicijų reikalaujančią uosto in­frastruktūrą – krantines, navigacines priemones ir akvatorijos tvarkymą. Kadangi tarp uosto žemės nuomininkų tėra išlikusi vienintelė krovą vykdanti valstybės valdoma bendrovė („Klaipėdos nafta“), o infrastruktūros plėtra iš pradžių nebuvo itin sparti, šiandien terminalų savininkai skaičiuoja, kad privačios investicijos į uosto plėtrą per 25 metus gerokai viršijo uosto administracijos investicijas.

O štai daugelyje ES uostų valstybei priklauso ne tik infrastruktūra, bet ir esminė terminalų veiklos suprastruktūra: sandėliai, talpyklos, krovos linijos, kranai. Laimėjusios konkursą, bendrovės tampa ne tik uosto že­mės, bet ir šio turto nuomininkėmis, o pasibaigus sutarties laikui gali nesunkiai užleisti vietą kitoms įmonėms. Tokios laisvos konkurencijos, konkurso būdu parenkant geriausias sąlygas siūlančius uostų žemės nuomininkus, ir reikalauja EK.

Tačiau kaip šį reikalavimą vykdyti Klai­pėdoje, kur privačios bendrovės seniai yra tapusios statinių bei krovos technikos savininkėmis ir per kelis dešimtmečius įgyto turto vertę savo lėšomis dešimteriopai padidino? Tokio turto pasiėmęs nepersineši kiton vieton, net jei tinkamą vietą kažkur atrastum. Todėl dabartiniams terminalų savininkams visų pretendentų dalyvavimas būsimuose uosto žemės nuomos konkursuose lygiomis teisėmis atrodė absurdiškas. Visų pirma todėl, kad baigiantis sutarties terminui privačios įmonės nebesiryš investicijoms ir kartu rizikuos prarasti užsiimtas rinkos pozicijas, o antra – neaišku, kas ir kaip, keičiantis žemės nuomininkams, buvusiems savininkams atlygintų jų turimo turto vertę.

Todėl Klaipėdos uosto bendrovės siekė įteisinti išlygą, kad tvarkingai žemės nuomos sutartis vykdę nuomininkai turėtų pirmumo teisę jas pratęsti. Vis dėlto EK ją atmetė nusprendusi, kad tokia nuostata prieštarautų ES laisvos konkurencijos principams. Ir pradėjo prieš Lietuvą ES teisės pažeidimo nustatymo procedūrą.

Parengtos įstatymo pataisos

Todėl šiuo metu Vyriausybės institucijose svarstomas Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo pakeitimo projektas, numatantis EK reikalaujamus viešus uosto žemės nuomos konkursus. Siekiama, kad pataisos įsigaliotų jau nuo 2017 m. sausio 1 d. Joms įsigaliojus dabartiniai nuomininkai būtų kviečiami atnaujinti šiuo metu galiojančias sutartis naujomis sąlygomis. Maksimali atnaujintų sutarčių trukmė nebegalėtų viršyti 50 metų, o vėliau lauks privalomos uosto žemės nuomos viešojo konkurso procedūros.

Projekte numatyta ir nuostata, kad bet kuris dabartinis uosto žemės nuomininkas, nelaimėjęs viešosios procedūros, privalės rinkos verte perleisti savo uoste turimą turtą būsimam nuomininkui. Žemės nuomos sutartis su pastaruoju įsigaliotų tik atsiskaičius su ankstesniu terminalo valdytoju. Be to, naujasis laimėtojas pri­valėtų su garantijomis įdarbinti visus buvusio nuomininko darbuotojus ir pateikti uosto direkcijai dokumentus apie darbuotojų perkėlimą. Tai užtikrintų minimalią terminalo savininko pasikeitimo įtaką įmonės darbuotojams.

Vis dėlto viena išlyga Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo pakeitimo projekte yra numatyta. Ji bus taikoma strateginę reikšmę turinčioms bendrovėms ir objektams. Tokį statusą uoste šiandien turi valstybės valdoma „Klaipėdos nafta“ ir jos operuojamas SGD terminalas.

Abipusės kritikos strėlės

Savo ruožtu „Lietuvos geležinkeliai“ irgi negalėtų pasigirti puikiais santykiais su EK. Atvirkščiai – vietoj įprastos tokiems gigantiškiems projektams šviesios ateities diplomatinės retorikos vis dažniau ausį rėžia abipusio nepasitenkinimo gaidelės. Šiaurės jūros ir Baltijos TEN-T transporto koridoriaus koordinatorė EK Catherine Trautmann prieš porą savaičių atvirai pareiškė, kad Lietuva, vilkindama Latvijoje įsteigtos bendros Baltijos valstybių įmonės „RB Rail“ darbus, gali paskatinti sprendimą stabdyti tarptautiniam „Rail Bal­tica“ projektui numatytą ES finansavimą.

Didžiausi nesutarimai kyla dėl to, kas ir kaip skirstytų milžiniškas ES lėšas. Lietuva norėtų, kad kiekviena projekto šalis viešuosius pirkimus darbams savo teritorijoje galėtų vykdyti pati, kartu savo valstybėje mokėdama PVM už atliktus darbus. O EK reikalauja centralizuotų pirkimų per įmonę „RB Rail“, kuri visus projekto PVM mokesčius nukreiptų Latvijai.

„Tai europinis projektas ir ES pinigai. Pirkimams turi būti taikomos europinės taisyklės, o ne kiekvienos šalies nacionalinė teisė. Būtent tam ir buvo sukurta bendra įmonė“, – pareiškė EK atstovė C.Trautmann.

Savo ruožtu „Lietuvos geležinkelių“ generalinis direktorius Stasys Dailydka pasipiktino Lietuvai adresuotomis kritikos strėlėmis, nes kol kas būtent mūsų šalis, įgyvendindama „Rail Baltica“ projektą, yra neabejotinai daugiausiai nuveikusi iš trijų Baltijos valstybių.

„Pavyzdžiui, inicijuojama nauja studija dėl signalizacijos diegimo reikalingumo Lietuvos teritorijoje jau nutiestoje „Rail Baltica“ atkarpoje, nors mes seniausiai už savo pinigus esa­me tokią studiją atlikę ir turime nedviprasmiškas išvadas, kad elektrifikacija būtina“, – tvirtina S.Dailydka.

„Lietuvos geležinkelių“ vadovas teigia, kad EK koordinatorė C.Trautmann turėtų padėti valstybėms susitarti, o ne kritikuoti trijų šalių veiksmus. Jo kritikos sulaukė ir „RB Rail“ va­dovė Baiba Rubesa, kuri, anot S.Dailydkos, taip pat nedirba trijų valstybių naudai ir apskritai neaišku, kieno interesams atstovauja.

Kaliningrado kroviniai tebenyksta

Kol kas beveik nenaudojama „Rail Baltica“ vėžė „Lietuvos geležinkeliams“ lemia vien finansinius nuostolius, nes nuo jos, kaip nuo milijardinės vertės bendrovės, valdomo turto skaičiuojami nemenki amortizaciniai atskaitymai. Pagal teisės aktus jie pradedami skaičiuoti iškart atidavus objektą vertinti valstybinei komisijai, o atiduoti vertinimui „Rail Baltica“ pietinę vėžę 2015 m. „Lietuvos geležinkeliai“ privalėjo norėdami atsiskaityti už panaudotas ES struktūrinių fondų 2007–2013 m. finansinės perspektyvos lėšas.

Kartu tai – ir įšaldytos pačios bendrovės bei jos paimtų kreditų lėšos, siekiančios maždaug 490 mln. eurų. Pavyzdžiui, paramą atkarpai nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Marijam­polės statyti „Lietuvos geležinkeliai“ gavo iš TEN-T (Transeuropinio transporto tinklo) programos, tačiau šios paramos intensyvumas tebuvo 27 proc. Valstybė iš biudžeto papildomų lėšų neskyrė, taigi teko suktis patiems.

Šiek tiek geriau sekėsi statant atkarpą nuo Marijampolės iki Kauno – ten buvo gauta 85 proc. ES lėšų, tačiau likusius 15 proc. sąmatos irgi teko dengti „Lietuvos geležinkeliams“.

Priešingai nei Klaipėdos uostas, „Lietuvos geležinkeliai“ šįmet negali pasigirti didėjančiais pervežimais. Nors juntamas nežymus uosto kryptimi keliaujančių krovinių prieaugis (keturi penktadaliai uoste kraunamų krovinių į jį ir iš jo iškeliauja būtent geležinkeliais), statis­tikoje šį prieaugį su kaupu atsveria tebemenkstantis Kaliningrado krypties tranzitinių krovinių srautas.

„Daug anksčiau per Lietuvą vežtų Rusijos krovinių dabar nukreipiama į jūrinius keltus, kursuojančius tarp Sankt Peterburgo ir Ka­liningrado uostų. Juos vežėjams rinktis apsimokėdavo, nes valstybė dotuodavo šį maršrutą. Tačiau dotacijos dėl sunkios ekonominės padėties Rusijoje jau ima strigti, reisų mažėja, ir tai mums kelia šiokių tokių vilčių ateičiai“, – „Veidui“ pasakojo Virgilijus Jastremskas, „Lie­tuvos geležinkelių“ plėtros departamento di­rektorius.