SM

Lietuva turi realias galimybes tapti svarbia pasaulio logistikos rinkos žaidėja ir sistemingai šio tikslo siekia. Per valstybės teritoriją eina visi sausumos krovinių keliai tarp Rytų ir Vakarų, Šiaurės ir Pietų Europos valstybių, o neužšąlantis Klaipėdos uostas leidžia kontroliuoti krovinių srautus Baltijos jūros regione.

Audronė TAMAŠAUSKAITĖ

„Susisiekimo ministerija ypatingą dėmesį skiria įvairiarūšio transporto infrastruktūros plėtrai, modernizavimui ir viešųjų logistikos centrų steigimui“, – sako susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius.

Lietuva turi išplėtotą kelių ir geležinkelių infrastruktūrą, keturis tarptautinius oro uostus. Šalyje egzistuoja dvi geležinkelių sistemos – europinio (1435 mm) ir rusiško (1520 mm) pločio vėžės. Užtikrinta techninė sąveika tarp Baltijos (Lietuvos, Latvijos, Estijos) ir trečiųjų (NVS) šalių geležinkelių sistemų.

Geležinkelių sistema, susieta su Klaipėdos jūrų uostu, atveria galimybes efektyviems įvairiarūšiams vežimams į Rusiją, Baltarusiją, Latviją, Lenkiją, Vokietiją, Ukrainą ir Aziją (įskaitant Kiniją).

Šalies teritoriją kerta du transeuropiniai geležinkelių transporto koridoriai, kuriais gabenama apie 80 proc. visų tranzitu per Lietuvą vežamų krovinių. Daugiausia tranzitinių krovinių vežama geležinkeliais – per 60 proc. visų per mūsų valstybę keliaujančių krovinių.

Lietuvos automobilių parke – daugiau nei 25 tūkst. krovininių transporto priemonių. Puikiai išplėtota logistikos ir sandėliavimo infrastruktūra. Šiemet pradėjo veikti šalies strateginėse vietose įsikūrę Vilniaus ir Kauno intermodalūs terminalai.

Neužšąlantis jūrų uostas Klaipėdoje – tai tiltas, jungiantis NVS, Azijos, ES ir kitų šalių rinkas. Skrydžiai į didžiuosius Europos miestus trunka vos 2–3 val.

Naujų galimybių projektai

Lietuva dalyvauja dviejuose išskirtiniuose transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) projektuose, kurių įgyvendinimo pikas pasiektas kaip tik dabar. „Rail Baltica“ projektas mūsų valstybei atvers visiškai naujas geležinkelių transporto galimybes, o „Via Baltica“ pagerins krovinių gabenimą automobilių keliais.

Ypatingos svarbos transporto projektas „Rail Baltica“ kokybiška geležinkelio linija sujungs Varšuvą, Kauną, Vilnių, Rygą, Taliną ir, pasitelkus geležinkelio keltą, – Helsinkį. Pirmasis projekto etapas – europinės vėžės geležinkelio ruožas nuo Lenkijos ir Lietuvos valstybės sienos iki Kauno – bus baigtas jau šiemet.

Pasak ministro R.Sinkevičiaus, viso „Rail Baltica“ projekto pabaiga reikš, kad Lietuva kartu su sostine Vilniumi taps dviejų transeuropinių geležinkelių koridorių – „Baltic-Adriatic“ bei „North Sea-Baltic“ dalimi ir galės aptarnauti didelę dalį ES prekybos su trečiosiomis valstybėmis srautų.

Svarbūs pokyčiai šiemet vyksta magistralėje „Via Baltica“, kuri nuo Latvijos iki Lenkijos tęsiasi 274 km. Joje rekonstruojamos skirtingų lygių sankryžos ir įrengiamos naujos, atnaujinami tiltai ir viadukai, įrengiami tuneliniai pravažiavimai ir jungiamieji keliai, diegiamos aplinkosaugos ir kitos saugaus eismo priemonės.

Lietuvoje tai yra viena intensyviausio automobilių eismo tarptautinių magistralių, kuri priklauso TENT-T. „Via Baltica“ turi didelę reikšmę logistikos, krovinių pervežimo verslo plėtrai tiek Lietuvoje, tiek kaimyninėse šalyse.

Patogūs tranzitui terminalai

Šiemet gegužę duris atvėrę Vilniaus ir Kauno intermodalūs terminalai – tai vienoje vietoje sukoncentruota logistikos veikla, kuri skatins sandėlių ir su jais susijusios infrastruktūros kūrimą, taip pat multimodalių krovinių paskirstymą į Vakarų ir Rytų rinkas.

„Naujieji terminalai labai patogūs tranzito požiūriu. Jie įkurti šalia I ir IX tarptautinių transporto koridorių, Vilniaus ir Kauno tarptautinių oro uostų, Kauno laisvosios ekonominės zonos“, – teigia ministras R. Sinkevičius.

Vilniaus intermodaliam terminalui tenka itin svarbus vaidmuo siekiant užtikrinti efektyvią logistikos infrastruktūrą tiek Lietuvos, tiek Europos mastu. Tai ne tik bendro naudojimo geležinkelių objektas, bet ir refrižeratorinių bei jūrinių konteinerių ,,sausumos uostas“, sujungtas tiesiogine vėže su Klaipėdos jūrų uostu. Terminalo pajėgumai – 100 tūkst. TEU (sąlyginių konteinerinių vienetų), krovos prognozė – 30 tūkst. TEU per metus.

Kauno terminalas – pirmasis intermodalus mazgas, sujungsiantis europinę ir rusišką geležinkelių vėžes Baltijos šalyse, sukursiantis transporto jungtis tarp Rytų ir Vakarų bei Šiaurės ir Pietų. Jo pajėgumai – 55 tūkst. TEU, krovos prognozė – 12 tūkst. TEU per metus.

Pozicijas stiprina „Vikingas“

Traukinys „Vikingas“ yra bendras Lietuvos, Baltarusijos, Ukrainos, Bulgarijos, Rumunijos, o nuo šių metų – ir Gruzijos geležinkelių projektas, sujungiantis Baltijos ir Juodąją jūras. Juo vežami universalūs ir specializuoti konteineriai.

Traukinio privalumas – laikas. Nuo Odesos iki Klaipėdos jis nuvažiuoja per 52 valandas, o ES išorės sieną pervažiuoja vos per pusvalandį. Šiuo aspektu projektas neturi analogų ES.

„Per 12 savo veiklos metų „Vikingo“ projektas tapo plačiai žinomas ir sėkmingas, o pervežamų krovinių padaugėjo daugiau nei 100 kartų. Pervežimų augimo tendencija ir naujų narių prisijungimas rodo, kad projektas dar labiau stiprina savo pozicijas“, – tvirtina ministras R.Sinkevičius.

2014 m. „Vikingu“ buvo pervežti 41 185 TEU konteineriai, arba beveik 8 proc. daugiau nei 2013-aisiais. Vien šių metų sausį juo nugabentas 3451 TEU konteineris. Tai beveik 22 proc. daugiau nei per tą patį mėnesį praėjusiais metais.

Šiemet sausį susisiekimo ministro R.Sinkevičiaus susitikime su Gruzijos ekonomikos ir plėtros ministru Giorgijumi Kirikašviliu Tbilisyje šios šalies kolegos teigė norintys pasinaudoti Lietuvos logistikos galimybėmis, pasiekiant Skandinavijos rinkas. Neilgai trukus, šių metų balandį, Gruzijos geležinkeliai prisijungė prie projekto „Vikingas“.

Tiesia Naująjį šilko kelią

„Šilko kelio atkūrimas leis sustiprinti bendradarbiavimą tarp Azijos ir Europos transporto, prekybos ir kitose srityse. Lietuva turi ambicijų tapti svarbia tiekimo grandinės tarp Rytų ir Vakarų dalimi ir dirbti globaliose rinkose“, – tvirtina susisiekimo ministras R. Sinkevičius.

Šiemet birželį Klaipėdoje vyko Susisiekimo ministerijos, AB „Lietuvos geležinkeliai“ ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos surengta konferencija „Naujas šilko kelias – patikimas Europos ir Azijos ryšys“, kurioje dalyvavo ir Kazachstano delegacija. Forumo metu pasirašyti trys memorandumai.

Kazachstanas siekia realizuoti logistikos projektus, leisiančius padidinti intermodalių terminalų pajėgumus Kinijoje ir ES šalyse. Kazachai kuria krovinių koridoriaus Rytai–Vakarai paskirstymo centrą ir numato įgyvendinti Aktau jūros uosto plėtros ir specialiosios ekonominės zonos projektą „Chorgosas – Rytų vartai“. Lietuva analogiškai plėtoja ES regioninio transporto mazgo projektą „Klaipėda – Vakarų vartai“.

Lietuvai Kazachstanas tampa vis svarbesniu partneriu bendradarbiavimo transporto ir logistikos srityje. 2014 m. geležinkelių transportu tarp abiejų šalių buvo pervežta net 25,5 proc. daugiau krovinių (per 800 tūkst. tonų) nei 2013 m. Daugiausia naftos, mineralinių ir maisto produktų.

Naujojo šilko kelio iniciatyva pastaruoju metu itin domisi ir Kinija.

Sėkminga įmonių veikla

Susisiekimo ministerijai priskirtų valstybės valdomų įmonių sėkmingą veiklą puikiai iliustruoja statistiniai duomenys ir pasiekti rezultatai.

Šių metų pirmojo pusmečio Klaipėdos uosto krova siekė apie 18,86 mln. t, t.y. 6 proc. daugiau nei pernai tuo pačiu laikotarpiu. 2015 m. pasiektas absoliučiai geriausias pirmojo pusmečio krovos rezultatas Klaipėdos uosto istorijoje. Uosto krova nuosekliai didėja: 2014 m., palyginti su 2013 m., ji padidėjo 9 proc. (perkrauta 36,4 mln. t krovinių). Pernai trąšų krova išaugo 39,2 proc. – iki 11,9 mln. t. Sparčiai plečiasi ir kruizinė laivyba. Klaipėdos terminale pernai prisišvartavo 63 kruiziniai laivai (2013 m. – 40 laivų). 2014 m. jais atvyko 76 proc. daugiau keleivių nei užpernai.

Nuo praėjusių metų liepos 1 d. sujungti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro vartai skaičiuoja išaugusius keleivių ir skrydžių kiekius, didėjantį pardavimą ir pelną. VĮ Lietuvos oro uostai 2015 m. pirmąjį pusmetį aptarnavo 6 proc. daugiau skrydžių ir 11 proc. daugiau keleivių nei tuo pat metu pernai. Ši valstybės įmonė 2014 m. uždirbo 1 mln. 214 tūkst. eurų grynojo pelno. Praėjusiais metais įmonė aptarnavo 3,8 mln. keleivių, arba 9 proc. daugiau nei 2013 m., pardavimo pajamos siekė 21,9 mln. eurų ir buvo 5,9 proc. didesnės nei užpernai. Aviacinės veiklos pajamos pernai išaugo 13,8 proc.

2015 m. pirmąjį pusmetį didėjo VĮ „Oro navigacija“ suteiktų paslaugų apimtys. Oro navigacijos paslaugos suteiktos 108,8 tūkst. orlaivių, arba 2,9 tūkst. (3 proc.) orlaivių daugiau nei atitinkamu laikotarpiu pernai. Įmonės teikiamų paslaugų augimas nuoseklus – 2014 m. aptarnauta per 227 tūkst. skrydžių, t.y. 6,3 proc. daugiau nei 2013 m.

Per 6 pirmuosius 2015-ųjų mėnesius Lietuvos paštas suteikė 15,4 proc. daugiau pašto paslaugų ir už jas gavo 23,4 proc. daugiau pajamų nei tuo pačiu laikotarpiu pernai. Lietuvos pašto įmonių grupės pajamos 2014 m. augo net dešimtadaliu (6,2 mln. eurų) ir sudarė 64,6 mln. eurų. Pernai pasirašytos partnerystės sutartys su logistikos ir kurjerių bendrovėmis, veikiančiomis Kinijos rinkoje. Pajamos iš kurjerių paslaugų 2014 m. išaugo 45,5 proc., iš finansinio tarpininkavimo – 5,2 proc., iš kitų paslaugų – 9,6 proc.

AB „Lietuvos geležinkeliai“ 2015 m. pirmąjį pusmetį uždirbo 5,1 mln. eurų grynojo pelno. Tai sudaro 2,4 karto daugiau nei atitinkamu 2014 m. laikotarpiu. Pernai bendrovė pervežė 49 mln. t krovinių, arba 2 proc. daugiau nei 2013-aisiais. 2014 m.   krovinių pervežimo tarptautiniais maršrutais apimtys didėjo 5 proc.

AB Lietuvos radijo ir televizijos centras, dar 2013 m. veikęs nuostolingai, pernai uždirbo 72 tūkst. eurų grynojo pelno. Šiemet pirmąjį pusmetį bendrovė taip pat dirbo pelningai – uždirbo 147 tūkst. eurų grynojo pelno.

Efektyvesnės veiklos modelis

Susisiekimo ministerija, kartu su nepriklausomais konsultantais išanalizavusi teisines ir finansines galimybes, neseniai pateikė pasiūlymus Vyriausybei steigti naują transporto sektoriaus įmonių grupę. Tokiai įmonių grupei valdyti siūloma steigti kontroliuojančiąją akcinę bendrovę, kurios 100 proc. akcijų priklausytų valstybei, o jas patikėjimo teise valdytų Susisiekimo ministerija.

Šie pasiūlymai parengti pagal Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacijos rekomendacijas, asociacijos „Baltic Institute of Corporate Governance“ (Bendrovių valdymo institutas Baltijos šalyse) rekomenduojamas valstybės įmonių valdymo gaires, „Nasdaq OMX Vilnius“ listinguojamų bendrovių valdymo kodeksą ir pažangiausią tarptautinę bei nacionalinę praktiką.

„Toks struktūrinis pertvarkymas turėtų teigiamos įtakos visam šalies transporto sektoriui: būtų sudarytos palankesnės sąlygos didinti įmonių veiklos efektyvumą, ilgalaikę jų vertę ir siekti didesnės akcininko – valstybės – investuoto kapitalo grąžos“, – sako susisiekimo ministras R.Sinkevičius.

Pasak ministro, įmonių grupėje veikiančioms valstybės įmonėms būtų sudaromos lankstesnės finansavimo ne valstybės biudžeto lėšomis galimybės, taikant korporatyvinio valdymo principus grupėje būtų įdiegta vienoda valdymo ir kontrolės sistema. Tai leistų supaprastinti Susisiekimo ministerijos valdymo sričiai priskirtų valstybės įmonių valdymą ir padaryti jį efektyvesnį.

Naujoji įmonių grupė būtų valdoma vadovaujantis Akcinių bendrovių įstatymu, o ne šiuo metu galiojančiais sektoriniais teisės aktais. Pirmame jos kūrimo etape į šią įmonių grupę būtų įneštos ministerijos valdymo sričiai priskirtų akcinių bendrovių akcijos.

Svarbu tai, kad Susisiekimo ministerija nebus tiesioginė įmonių valdytoja – transporto sektoriaus įmonių grupę valdys profesionalūs vadybininkai.

PR

BFL

Nereikalinga globa. Besirūpindami mūsų vežėjų atlyginimais ir nakvynėmis vakariečiai aiškiai persistengia, bandydami atsikratyti konkurentų iš Rytų.

Nuolat giriami už ryškų indėlį į valstybės ekonomiką, transportininkai tuo pat metu laikomi ir rizikingiausiu sektoriumi, tarsi kempinė sugeriančiu ir ūkines, ir politines problemas. Apie tai, kas gali kišti koją mūsų vežėjams artimiausią dešimtmetį, kalbamės su Lietuvos pramonininkų konfederacijos generalinio direktoriaus pavaduotoju transporto ir logistikos klausimais, šios konfederacijos atstovu Seime ir Vyriausybėje Vytautu Kudziu.

VEIDAS: Lietuva pagal transporto paslaugų sektoriaus sukuriamą BVP dalį šalies ūkyje (13,1 proc.) gerokai pranoksta ES vidurkį. Kaip manote, ar tai rodo mūsų transportininkų šaunumą, o gal labiau – vis dar nepakankamą pramonės lygį?

V.K.: Transportininkų šaunumą pirmiausia lemia dėkinga geografinė padėtis ir išplėtota infrastruktūra: turime jūrų uostą, geležinkelius, jungiančius mus su Rytų valstybėmis iki pat Kinijos. Be to, prisiminkime Lietuvos ūkio raidą po nepriklausomybės atkūrimo, kai daug pramonės įmonių sužlugdė nemokšiškai vykdoma privatizacija. Nemažai žmonių, dirbusių tų įmonių transporto padaliniuose, apsisprendė kurti privačias logistikos bendroves, nes įžvelgė kartu su vartojimu augsiančią transporto paslaugų nišą.

Beje, dar anksčiau nei lietuviai tą nišą įžvelgė Baltijos šalių kaimynė Suomija, kurioje kaip mat pridygo sandėlių su mūsų regionui skirtomis vakarietiškomis prekėmis. Buvo laikas, kai pagrindinis tokių prekių srautas mus pasiekdavo būtent iš Suomijos sandėlių.

O pastarąjį dešimtmetį jau lietuviai, atsidūrę ES pakraštyje, bandė pasinaudoti savo geografine padėtimi, steigdami sandėlius Rytų rinkai skirtoms vakarietiškoms prekėms. Todėl Rusijos paskelbtas dalinis prekybos su ES embargas mūsų transportininkams, žinoma, atsiliepia – paskutinį pernai metų ketvirtį pervežimų apimtys jau slinko žemyn, bet įmonės išsilaikė praeityje sukauptais „lašinukais“. Visiems, aptarnavusiems Rytų rinkas, Vakaruose vietos tikrai neužteks, o ieškoti išsigelbėjimo dar toliau į Rytus autotransporto įmonėms trukdo atstumai (nors pavieniai lietuvių vilkikai pasiekia netgi Indiją). O geležinkelininkai susiduria su problema, kad prekes, kurias uždrausta įvežti į Rusiją, draudžiama pervežti ir tranzitu.

VEIDAS: Nors ES direktyvos oficialiai deklaruoja transporto paslaugų rinkos atvirumą, aiškėja, kad šalys narės, saugodamos rinką saviems vežėjams, atranda mechanizmų nepageidaujamiems įsibrovėliams pristabdyti. Kokios galimos pasekmės Lietuvos vežėjų įmonėms: ar tai privers jas greičiau pereiti prie civilizuotesnių darbo sąlygų ir ilgalaikėje perspektyvoje turės teigiamą poveikį, ar, priešingai, siekiant išsaugoti darbo vietas bus aktyviau dairomasi užsakymų rizikingesnėse, bet pelningesnėse trečiosiose šalyse?

V.K.: Taip, Vokietija ir Belgija bando saugoti savo rinkas nuo vežėjų iš ekonomiškai silpnesnių ES valstybių pertekliniais reikalavimais: vokiečiai reikalauja, kad jų teritorijoje dirbantiems vairuotojams būtų mokamas šios šalies pragyvenimo lygį atitinkantis valandinis darbo užmokestis, o belgai – kad jų šalyje vairuotojai nakvotų ne mašinose, bet moteliuose ir viešbučiuose.

Lietuvių vežėjai iki šiol bandydavo gudrauti, mažindami valandinį atlyginimą ir į bendras pajamas įskaičiuodami vairuotojams išmokamus komandiruotpinigius. Vokiečiai, tai pastebėję, nutarė mus prispausti. Jei kalbėtume apie mėnesių mėnesiais Vokietijoje besisukiojančius mūsų vairuotojus (yra ir tokių), susirūpinimas jų nuolatinėmis pajamomis gal dar būtų suprantamas, bet reikalavimas buvo taikomas netgi Vokietijos teritoriją kertančioms tranzitinėms mašinoms.

Dar įdomesniu pavadinčiau belgų reikalavimą, mat jokia paslaptis, kad komfortiškai įrengtose šiuolaikinių vilkikų kabinose galima išsimiegoti netgi patogiau nei pigiuose viešbučiuose. Bet kažkodėl reikalavimas pateikti apmokėtos nakvynės kvitus taikomas būtent krovininio transporto vairuotojams, o lengvosiose mašinose miegoti susirietus ir toliau nedraudžiama…

Europos Komisija, sulaukusi kelių šalių vežėjų skundų, pradėjo procedūrą dėl galimo ES teisės pažeidimo Vokietijoje, tačiau sprendimo dar nėra. Nepaisant to, metų pabaigoje panašų valandinio darbo užmokesčio lygio reikalavimą vairuotojams ketina įvesti ir Prancūzija.

Ar tokie reikalavimai iš tikrųjų skirti geresnėms vairuotojų darbo sąlygoms sukurti? Iš mūsų varpinės žiūrint, kadangi vilkikų vairuotojų Lietuvoje trūksta, jiems siūlomi atlyginimai ir taip nėra maži. Juolab šiuolaikinius vilkikus vairuoti Vakarų Europos sąlygomis nėra toks sudėtingas darbas. Šiuo atžvilgiu gerokai sunkesnė dalia tų vairuotojų, kurie paprastai senesnėmis mašinomis važinėja Rytų kryptimi ir dažnai paromis laukia pasienyje.

VEIDAS: Svarstant „Lietuvos jūrų laivininkystės“ perspektyvas, užsiminta apie paslaptingą valstybinių transporto įmonių koncerną, kuriam, be gelbėjamos bendrovės, galėtų priklausyti „Lietuvos geležinkeliai“, „Smiltynės perkėla“ ir netgi „Lietuvos paštas“. Kaip manote, ar tikslingas toks darinys, juolab akivaizdu, kad laivybos bendrovės nuostolius jame tektų dengti ir taip ne geriausius laikus išgyvenantiems „Lietuvos geležinkeliams“?

V.K.: Privačios įmonės į koncernus jungiamos tuomet, kai jų valdymu užsiima tie patys žmonės ir iš bendro strateginio valdymo per veiklos ir finansinių srautų koordinavimą galima tikėtis papildomo ekonominio efekto. Vis dėlto kuo stambesnis „monstras“, tuo sunkiau jį suvaldyti, todėl šį kelią versle renkasi tik stiprios, pakankamai intelektinių resursų turinčios asmenybės. Turime Lietuvoje pavyzdžių, kas nutinka, kai tokios asmenybės koncerne staiga nebelieka.

Tačiau nelabai suprantu, kokia nauda į koncerną jungti skirtingas valstybines įmones, ir taip pavaldžias tai pačiai ministerijai. Ar nuo to bendrovėse sumažės vadovaujančių darbuotojų? Iš patirties žinome, kad valdiškų reformų metu sumažinus direktorių skaičių tuoj pat išauga jų pavaduotojų skaičius ir t.t. Pažiūrėkite: kiekviena prie ministerijos sukurta inspekcija ar šiaip viešoji įstaigėlė, kurios etatų skaičius dažnai neviršija dešimties, būtinai laiko nuosavą buhalterį, nors privačios įmonės šiandien jau drąsiai perka apskaitos paslaugas iš verslo ir problemas, kylančias buhalteriui susirgus ar išvažiavus į kursus, seniai pamiršo. Jeigu bijomasi į valstybės daržą įsileisti privatininkų, ar negalėtų tokios įstaigėlės savo apskaitos perduoti centralizuotai pačios ministerijos buhalterijai? Tai duotų greitesnį ekonominį efektą nei „monstrų“ kūrimas, kuris naudingas nebent konsultantams, iš pradžių samdomiems pagrįsti koncerno kūrimui, o vėliau – jo išardymui. Juk naivu tikėtis, kad tapusi koncerno dalimi „Lietuvos jūrų laivininkystė“ stebuklingai išbris iš nuostolių.

VEIDAS: Vienose transporto srityse (tarkim, uostuose, į kuriuos įplaukiantys laivai palieka solidžius mokesčius) investicijos greičiau duoda finansinį rezultatą, kitose (pavyzdžiui, kelių sektoriuje) finansinė grąža skaičiuojama sudėtingesniais modeliais ir todėl nėra taip gerai matoma. Kaip manote, ar skirstant investicines lėšas tiesioginis projektų atsiperkamumas privalo būti pirmaeilis kriterijus, ar vis dėlto vertinimai turėtų būti labiau kompleksiniai?

V.K.: Turime puikų pavyzdį, atsidūrusį dėmesio centre, – oro skrydžių bendrovę „Air Lituanica“. Kol kas jos finansiniai nuostoliai – didžiuliai, bet naudos irgi negalima nepastebėti.

Kai bankrutavo „flyLAL“, dirbau tarptautinėje bendrovėje ir nuolat skraidydavau į komandiruotes – žinoma, jungiamaisiais skrydžiais, nes tiesioginių mažai tebuvo. Žinau, ką reiškia penktą valandą ryto būti Vilniaus oro uoste, parskristi į jį vėlai naktį, ir taip keliskart per savaitę… Žmonės, mėgstantys keliauti savaitgaliais, irgi renkasi tiesioginių skrydžių kryptis, nes kitu atveju prarastų vieną poilsio dieną. Nepasiūlydami patogių reisų, prarandame turistų bei verslo turistų srautus, tai neabejotinai atsiliepia šalies ekonomikai. Tačiau prognozuoti ir įvertinti šią naudą ganėtinai sunku, nes ji labai stipriai „išsibarsto“.

Kitas klausimas, ar „Air Lituanica“ turėtų būti Vilniaus savivaldybės rūpestis, ar valstybės. O  geriausia, žinoma, būtų, jei Lietuva, Latvija ir Estija gebėtų susitarti dėl bendros oro skrydžių bendrovės, nes užsienio vežėjai visą 7 mln. gyventojų Baltijos šalių rinką mato kaip vieną smulkų regioną. Deja, tarpvalstybiniai susitarimai nėra mūsų politikų stiprybė.

VEIDAS: Kokius pokyčius krovinių ir keleivių gabenimo maršrutuose prognozuojate ryšium su „Rail Baltica“ atsiradimu? Kokias dabar naudojamas logistikos schemas spartesnis tapęs geležinkelis sugebės nukonkuruoti?

V.K.: Išnaudodami Kaune statomą intermodalinį terminalą, galėsime sujungti „Rail Baltica“ vėžės ir konteinerinių traukinių „Saulė“ bei „Vikingas“ privalumus: iš Vakarų Europos geležinkeliu atkeliavusius krovinius nukreipti toliau į Rytus. Žinoma, dalis krovinių siuntėjų ir toliau rinksis ekonomiškesnį gabenimą jūra, tačiau kartais logistikoje laikas būna svarbiau už pinigus. Todėl Klaipėdos uosto krovos įmonės jau dabar prognozuoja, kad „Rail Baltica“ vėžės atsiradimas gali neigiamai paveikti uosto krovinių apimtis, nes dalis iš Rytų atkeliavusių konteinerių pasuks į Vakarus net nepasiekę uosto. Finansinis šio projekto atsipirkimas priklausys nuo to, kaip jis bus skaičiuojamas, tačiau suprantama, kad tikėtis greitos investicijų grąžos, kol nebus suformuoti naujų krovinių srautai, nevertėtų.

Yra dar vienas niuansas – Lenkija. Kol geležinkelis nebus renovuotas jos teritorijoje, „Rail Baltica“ funkcionavimas liks labiau teorinis. Pripažinkime, kad visi mūsų infrastruktūros projektai, įgyvendinami kartu su lenkais, stumiasi lėtai. Ką kalbėti apie „Rail Baltica 2“ projektą, vykdomą kartu su latviais ir estais: vien bendros įmonės sukūrimas, jau pasiekus politinius susitarimus, užtruko ištisus metus. Tokiais tempais iki 2020-ųjų toli nepasistūmėsime, o kaip bus vėliau su europiniu finansavimu – garantijų nėra.

VEIDAS: Valstybei po ilgų kalbų pagaliau susirengus statyti logistikos centrus, pasigirdo nuomonių, kad procesas pavėluotas: rinką jau užėmė privačių įmonių įrengti logistikos terminalai. Kokią ateitį prognozuojate Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos viešiesiems logistikos centrams? Ar jie sugebės atrasti vietos po saule?

V.K.: Klaipėdoje per tą laiką išties susiformavo stiprūs privatūs logistikos centrai, todėl viešojo centro reikalai ten juda lėčiausiai. Bet neabejoju dėl Vilniaus ir Kauno: viešieji logistikos centrai, sudarantys sąlygas rinkoje veikti ne tik stambioms, bet ir smulkioms bei vidutinėms įmonėms, čia verkiant reikalingi. Stambieji savimi jau pasirūpino: tarkim, bendrovė „Transekspedicija“, sostinėje turinti sandėlius šalia Molėtų plento, vargiai gabens konteinerį į priešingame Vilniaus gale esantį intermodalinį terminalą, nes kartą užsikėlus krovinį ant vilkiko priekabos labiau apsimoka jį gabenti tiesiai į uostą, o ne perkrovinėti. Taigi tam, kad intermodalinis terminalas veiktų sėkmingai, būtina, jog šalia kurtųsi jo paslaugomis besinaudosiančios įmonės. Kadangi projekto įgyvendinimas užtruko, žinau, kad kelios bendrovės pakeitė savo planus ir pasistatė sandėlius kitose vietose. Teigiama, kad jų vietą užėmė nauji investuotojai, tačiau statybų spurto nematyti. Gal dėl to, kad iš pageidaujančiųjų ten kurtis reikalaujama pernelyg daug sutarčių? O juk turėjome gerokai paprastesnį ir jau puikiai pasiteisinusį laisvųjų ekonominių zonų veiklos modelį, tereikėjo imti ir pritaikyti jį viešiesiems logistikos parkams.

VEIDAS: Transporto infrastruktūros plėtra pati savaime negali smarkiai paveikti nei piliečių poreikio keliauti, nei krovinių pervežimo apimčių, todėl svarbiausia tampa nukonkuruoti kaimynus ir perimti tarptautinius pervežimo bei tranzito srautus. Kaip vertinate artimiausio dešimtmečio lietuvių šansus šiose intensyviose lenktynėse? Ar vietinio kapitalo įmonių neišstums vis drąsiau čia besijaučiantys ir įvairesnių paslaugų pasiūlyti gebantys tarptautiniai koncernai?

V.K.: Išties nemažai logistikos įmonių Lietuvoje jau seniai yra valdomos užsienio kompanijų: „Schenker Lietuva“, „DSV Transport“, „Rhenus Svoris“… Tačiau tai – joks baubas: tos įmonės veikia čia, moka mokesčius Lietuvai, samdo vietos darbuotojus. Nepamirškime, kad kartu su užsienio investuotojais atėjo ir pažangesnė vadyba, ir technologijos, ir nauji klientai  – tai padėjo mūsų vežėjams greičiau įsilieti į tarptautinę rinką.

Kitas dalykas yra Europos Komisijos reikalavimai panaikinti žemės nuomos pirmumo teisę dabar uoste įsikūrusioms įmonėms ir draudimas išsinuomoti po pastatais esančią uosto žemę be konkurso tų pastatų savininkams. Štai čia kyla pavojus, kad vietoj daug nuosavų lėšų į teritorijas investavusių uosto senbuvių ateis stambios užsienio bendrovės. Jei jos ateitų investicijomis toliau vystyti Klaipėdos uosto, nebūtų nieko bloga, bet įmanomas ir blogesnis variantas, kai ateinama turint tikslą perimti trukdantį konkurentą.

VEIDAS: Kaimyninėje Lenkijoje sparčiai daugėja mokamų automagistralių. Kada ši ne itin mūsų vairuotojų laukiama vakarietiška tendencija pasieks ir Lietuvą?

V.K.: Naujos mokamos automagistralės privalo turėti nemokamą alternatyvą – būtent šis reikalavimas ir stabdo mokamų kelių statybos plėtrą mūsų šalyje. Senų vingiuotų keliukų, šalia kurių driekiasi greitkeliai, turime ne tiek jau daug.

Lietuvoje mokamų kelių atsiradimo tikimybę siejame su viešojo ir privataus sektoriaus partnerystės projektais. Pirmasis panašios sutarties principu pastatytas kelias bus atidarytas netrukus – tai Palangos aplinkkelis. Tačiau jeigu jis taps  mokamas, didieji transporto srautai ir toliau judės kurorto gatvėmis, nes lankas taip važiuojant susidaro ne toks jau didelis. Vadinasi, visas aplinkkelio projektas neteks  prasmės. Jeigu sostinės naujieji aplinkkeliai taptų mokami, vilkikai irgi riedėtų per miesto centrą. Todėl pirmoji mokama automagistralė Lietuvoje tikriausiai atsiras tuomet, kai šalia kurio nors dabartinio kelio bus nutiestas naujas greitkelis, o ne renovuojama atgyvenusi senojo kelio danga.

VEIDAS: Pastaraisiais metais daug prisiklausėme apie neva būtinus mūsų miestams ateities megaprojektus: Vilniaus metro, Šiaulių oro tramvajų, tramvajaus liniją, jungiančią Klaipėdą su Palanga… Kaip manote, ar artimiausią dešimtmetį realu tikėtis nors vieno tokio projekto įgyvendinimo pradžios?

V.K.: Apie Šiaulius geriau patylėsiu, o tramvajaus linija sujungti Klaipėdą su Palanga veikiausiai trukdys ryškus keleivių srauto sezoniškumas: nelabai aišku, kas tuo tramvajumi važinėtų devynis mėnesius per metus ir kas išlaikytų jį valdančią bendrovę.

O štai Vilniuje imtis metro arba greitojo tramvajaus projektų reikėjo anksčiau, kol dauguma vilniečių dar nebuvo persėdę į nuosavus automobilius. Pakeisti šį įprotį ir „persodinti“ gyventojus atgal į viešąjį transportą jau sudėtinga, ypač dabar, kai degalai gerokai atpigę. Viena greitojo tramvajaus arba metro linija situacijos mieste iš esmės nepakeistų, nes tą liniją iš namų mums reikėtų kažkuo pasiekti. Be to, dažnam ir darbo reikalais po miestą judėti tenka nemažai. Atsisakyti automobilių vilniečiai sutiks tik tuomet, kai įsitikins, kad kelionė viešuoju transportu yra greitesnė ir pigesnė, o tinklas išplėtotas taip, jog be rūpesčių leidžia pasiekti bet kurį miesto tašką. Galbūt padėtų apsispręsti ir apmokestintas įvažiavimas į miesto centrą, tačiau jame dirba pernelyg daug suinteresuotų žmonių, kad toks įstatymas būtų priimtas.

KKT

Logistika. Kas laukia Lietuvos transporto sektoriaus, mėginame spėti atidžiau apžvelgdami konteinerinių pervežimų rinkos laukiančius pokyčius.

Kaip informuoja Transporto investicijų direkcija, 2014–2020 m. Lietuvos transporto sektoriui numatyta skirti 1466,6 mln. eurų europinės paramos. Iš struktūrinių fondų sektorius turėtų sulaukti 1101,4 mln. eurų, arba kone trečdaliu mažiau, nei buvo gauta 2007–2014 m. laikotarpiu (1551,8 mln. eurų). Iš jų 294,8 mln. eurų atkeliaus iš Europos regioninės paramos fondo, o 806,6 mln. eurų – iš Sanglaudos fondo. Būtent šio fondo dalis, skiriama atsižvelgiant į šalies bendrojo nacionalinio produkto dalies, tenkančios vienam gyventojui, rodiklio atotrūkį nuo ES vidurkio, labiausiai ir buvo apkarpyta.

Dar 365,2 mln. eurų, arba ketvirtadalis visos numatytos ES paramos, Lietuvos transporto sektorių 2014–2020 m. pasieks iš naujos Europos infrastruktūros tinklų priemonės, geriau žinomos kaip CEF („Connecting European Facilities“), sąskaitos. Šios lėšos, skiriamos bendro intereso projektams, greičiausiai atiteks „Rail Baltica 2“: Lietuvos, Latvijos ir Estijos sukurta įmonė „RB Rail“ jau pateikė paraišką europiniam finansavimui gauti. Idealiu atveju Lietuvą kertančios siaurosios vėžės tiesimo darbai turėtų būti baigti iki 2025-ųjų, tačiau nedaug optimistų, tikinčių tokia laiminga pabaiga. Jos tikimybę mažina ES valdininkų smarkiai apkarpytas CEF biudžetas bei jau pirmojo „Rail Baltica“ statybų etapo aptirpdytos „Lietuvos geležinkelių“ galimybės dengti valstybiniam finansavimui priklausančią projekto sąmatos dalį. „Lietuvos geležinkeliai“ neslepia, kad būtent privalomas europinių projektų finansavimas jau paskatino bendrovę šiais metais pakelti paslaugų tarifus.

Tokios tendencijos nedžiugina uosto krovos įmonių, kurių paslaugų patrauklumas klientams smarkiai priklauso nuo geležinkelių tarifų. Svarstoma, kad papildoma našta „Lietuvos geležinkeliams“ gali tapti ir jau baigiama tiesti europinės vėžės nuo Lenkijos sienos iki Kauno (tiksliau – Palemono) atkarpa, nes teks skirti lėšų naujojo geležinkelio priežiūrai, remontui, prisidės infrastruktūros amortizacijos sąnaudų. Tikėtis visa tai operatyviai padengti iš augančių pervežimo pajamų vėlgi sudėtinga, mat „Rail Baltica“ pranašumus kol kas riboja prastos būklės geležinkelis už Lenkijos sienos.

Tarsi to būtų maža, Susisiekimo ministerija, svarstanti, kaip išgelbėti bankui prasiskolinusią „Lietuvos jūrų laivininkystę“, pranešė ketinanti kurti jai pavaldžių valstybinių bendrovių koncerną, kuriam šalia nuostolingos valstybinės laivybos bendrovės priklausytų ir „Lietuvos geležinkeliai“, „Smiltynės perkėla“ bei „Lietuvos paštas“. Akivaizdu, kad „Lietuvos geležinkeliams“ toks sprendimas grėstų naujais nuostoliais. Patys geležinkelininkai, klausiami, kokia galėtų būti projektuojamo koncerno prasmė, užsimena, kad Seimo kadencija neišvengiamai artėja į pabaigą ir tenka pasirūpinti šiltais postais „ištikimiems draugams“.

Teigiama, kad pirmieji būsimas krovinių apyvartos kaitos tendencijas savo kailiu dažniausiai pajunta konteinerių terminalai. Todėl tai, kas artimiausiu metu laukia viso šalies transporto sektoriaus, šįkart bandome prognozuoti atidžiau sufokusuodami žvilgsnį į Klaipėdos uosto konteinerių terminalus.

Neseniai antrai kadencijai perrinktas Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas, Klaipėdos konteinerių terminalo generalinis direktorius Vaidotas Šileika pabrėžia, kad pasaulyje tęsiasi konteinerinių linijų laivų dydžio lenktynės: prieš pusmetį bendrovė CSCL („China Shipping Container Lines“) pasistatė laivą, gabenantį 19100 TEU, o neseniai MSC („Mediterranean Shipping Company“) įdarbino du „Olympic“ serijos laivus, vežančius po 19224 TEU. Ir tai – dar ne pabaiga: kompanija „Evergreen“ jau stato vienuolika 20500 TEU talpos konteinervežių, o laivų projektuotojai skaičiuoja, kad šiuolaikinės technologijos jau leidžia statyti 22 tūkst. TEU talpos laivus. Tokio supermilžino ilgis būtų maždaug 430 m, plotis – daugiau kaip 60 m, o grimzlė – 16 m.

Į tokius parametrus dabar ir privalo orientuotis pajėgiausi Europos uostai, priimantys vandenynų laivus. Tačiau laivų stambėjimo tendencijos spaudimą jaučia ir mažesnieji, mat pranešama, kad per porą artimiausių metų į vandenį bus nuleisti 122 laivai, kurių dydis daugiau kaip 10 tūkst. TEU.

Tai reiškia, kad konteinerių terminalai, norėdami likti konkurencingi, privalės įsigyti didesnius, greičiau panašaus dydžio laivus aptarnaujančius kranus ir siūlyti laivų švartavimui tinkamo ilgio krantines su saugiu gyliu prie jų. Galingesni laivai uostuose palieka didesnes konteinerių „porcijas“, todėl svarbi tampa ir kranto suprastruktūra: būtina turėti pakankamai konteineriams sandėliuoti parengtų aikštelių. Terminalų apkrovos neatsiejamos nuo transporto arterijų pralaidumo: sėkmingam darbui reikia geriau parengtų kelių bei geležinkelių.

Nuo šių metų pradžios stambioms konteinerinės laivybos kompanijoms „Maersk Line“ bei MSC susijungus į aljansą 2M ir pradėjus savo krovinius plukdyti tais pačiais laivais, buvo peržiūrėtas  ir aljanso konteinerius priimsiančių terminalų sąrašas. Todėl vieni uostai (pavyzdžiui, Antverpenas, Brėmerhafenas) „išlošė“ daugiau krovinių, o kiti dalį prarado. Kuo trumpiau uoste užtrunka laivas – tuo daugiau pinigų jis linijoms uždirba, todėl stambūs terminalai, norintys išlikti šiose lenktynėse, šiuo metu privalo siūlyti maždaug 200 konteinerių per valandą krovos spartą.

Savo ruožtu didėja ir fideriniai laivai, kuriais mažesnius uostus iš paskirstymo centrų pasiekia jiems skirti konteineriai. Tokiais laivais neretai tampa anksčiau transatlantinėse linijose dirbę konteinervežiai, tačiau užsakomi ir nauji, iki 4000 TEU talpos laivai. Pavyzdžiui, „Maersk Line“ darbui Baltijos jūroje planuoja statyti septynis fiderinius laivus, kurių talpa 3700 TEU. „Containerships“ linijos, atsižvelgdamos į regione pradėjusią galioti sieros junginių išmetalų direktyvą, užsakė mažesnius, 1400 TEU talpos, tačiau suskystintomis dujomis varomus fiderinius laivus.

Kuo didesni laivai – tuo mažesnės vieno konteinerio pervežimo sąnaudos, tačiau pervežimo tarifus diktuoja pasiūlos ir paklausos santykis. Jis kol kas ne jūros vežėjų naudai: pernai bendra konteinervežių talpa pasaulyje išaugo 6 proc., o jų pervežimų apimtys – 5 proc. Šiais metais disbalansas turėtų išlikti, nes prognozuojamas 7 proc. pasiūlos didėjimas, o pervežimų žada daugėti 5–6 proc.

Tai reiškia aštrėsiančią konteinerinių linijų tarpusavio konkurenciją. Vis dėlto pervežimo tarifai dėl išaugusių degalų sąnaudų sieros direktyvos galiojimo regione bei stiprėjančio JAV dolerio kurso šiuo metu rodo augimo tendenciją. Ją jaučia ir Lietuvos eksportuotojai. Be to, dėl Rusijos embargo Klaipėdoje ir gretimuose uostuose mažėja tranzitinių krovinių apimtys, kartu smunka mūsų eksportuotojams reikalingų tuščių konteinerių pasiūla, o tai savo ruožtu vėlgi veikia tarifus.

Augantys konteinerinių laivų frachtai gali atsiliepti krovinių konteinerizacijos laipsniui, kuriuo Klaipėdos uostas, nors ir laikomas regiono konteinerių krovos centru, negali pasigirti. Tarkim, Vokietijos jūrų uostus konteineriuose pasiekia 60–70 proc. krovinių, Klaipėdą – vos penktadalis.

Kylantys tarifai reiškia, kad pigesni kroviniai, tarkim, popiermalkės arba trąšos, nebebus gabenami konteineriuose, nes tokie pervežimai neapsimokės. V.Šileika tvirtina, kad panašią tendenciją mūsų konteinerių terminalai jautė įsibėgėjant ekonominei krizei 2008–2009 m.

Tai leidžia prognozuoti, kad šįmet konteinerių krovos apimtys Klaipėdos uoste, pernai siekusios 450 tūkst. TEU, veikiausiai nedidės. Galime nebent pasidžiaugti, kad Latvijos ir Estijos terminalai, pasižymintys solidesne tranzito konteinerių apyvartos dalimi, planuoja dar ženklesnius nuostolius. Smunkantį Rusijos importą jaučia ir didieji Europos uostai – Antverpenas, Hamburgas, tačiau ekonomiškai stipriose valstybėse šią įtaką pajėgia atsverti vietinės rinkos plėtra. Tačiau to greičiausiai neišvysime Lietuvoje, nors prognozuojant konteinerių krovą pasaulyje įprasta skaičiuoti, kad jos didėjimo apimtys tiesiogiai proporcingos šalies BVP rodiklio augimui: jei BVP kyla 1 proc., tiek pat turėtų daugėti ir konteinerių.

Lietuvos uostininkams nerimą kelia ne tiek pačios Rusijos, kiek su ja susijusios Baltarusijos ekonomika, kuriai vienaip ar kitaip atsiliepia pokyčiai didžiojoje kaimynėje. Tarkim, 2014 m. pabaigoje Baltarusijos eksporto srautai buvo netgi išaugę, kai mūsų gamintojai įžvelgė galimybę pristatyti savo produkciją Rusijai su Baltarusijos įmonių etiketėmis. Tačiau netrukus susivokę rusai šią landą embargo tvoroje užtaisė. Vis dėlto komplikuojantis situacijai Ukrainos geležinkeliuose ir uostuose galima tikėtis, kad Baltarusija bus priversta daugiau savo krovinių nukreipti Baltijos jūros link, o tai bus naudinga ir Klaipėdai.

Nelabai aiškus ir „Klaipėdos Smeltėje“ kuriamo konteinerių paskirstymo centro (hubo) likimas: anksčiau ambicingai žadėję 600 tūkst. TEU metinę krovą, kuri laipsniškai būtų auginama iki 1 mln. TEU, šiandien terminalo vadovai kalba aptakiau, pripažindami, kad Lietuvoje kuriamas hubas savo parametrais nebepaveja laivų augimo tempų. Nors pradėjus veikti 2M aljansui su MSC linijomis dirbanti „Klaipėdos Smeltė“ perėmė „Maersk Line“ konteinerius iš netoliese esančio Klaipėdos konteinerių terminalo, vis tiek praneša teįstengsianti panaudoti vos gerą trečdalį iš dabar turimų 600 tūkst. TEU pajėgumų.

„Tačiau po laikino sąstingio konteinerių apyvarta Klaipėdos uoste turėtų kilti. Tikimasi, kad artės prie europinių rodiklių ir uosto krovinių konteinerizacijos laipsnis. Todėl vertinant dešimtmečio perspektyvą neatmetama išorinio uosto su nauju konteinerių terminalu, į kurį galbūt investuotų kuri nors iš stambiųjų laivybos kompanijų, projektavimo idėja“, – pasakoja V.Šileika.

Apie naują konteinerių terminalą Klaipėdoje susimąsto ir KLASCO, svarstydama, kaip perspektyviausia panaudoti tarptautinių „DFDS Seaways“ keltų paliekamas jūrų perkėlos terminalo krantines. Be to, įgyvendinant pietinių Klaipėdos uosto vartų projektą bus suformuota naujų teritorijų, kurias taip pat ketinama panaudoti krovai. O su ES parama rekonstruoti ketinami šiauriniai vartai, arba uosto molai su už jų plytinčiu išoriniu įplaukos kanalu, sudarys sąlygas ateityje išvysti Klaipėdoje didesnių konteinervežių.

Renata Baltrušaitytė

Neseniai Lietuvoje lankėsi tarptautinės kompanijos DHL atstovai, kurie domėjosi galimybe pastatyti logistikos terminalą Vilniaus oro uoste. Tačiau mūsų vyriausybė pasiūlė logistikos centrą steigti Karmėlavos oro uoste, kadangi tai – Lietuvos centras. Kauno oro uostas yra šalia laisvosios ekonominės zonos, autostrados, netoli jo įsikurs viešasis logistikos centras su geležinkelio atšaka.

Taip pat siuntų gabenimo versle DHL kompanijai pasiūlyta bendradarbiauti su „Lietuvos paštu“. Mūsų valdžia tikriausiai pamiršo, kad Vilniuje jau senokai veikia DHL atstovybė, kuri ekonomiškai yra gerokai pajėgesnė už problemų turintį „Lietuvos paštą“.

DHL mūsų šalyje įdarbinusi apie 150 žmonių.

Išeitų, kad užsienio investicijos pas mūs yra daugiau deklaruojamas šūkis, o ne realūs veiksmai svarstant tokių verslo milžinų kaip DHL pasiūlymus.

Taigi, kas yra ta DHL? Lietuvos žurnalistams neseniai buvo sudaryta galimybė pačioje Vokietijoje susipažinti su DHL kompanijos veikla. Mūsų aplankytas Leipcigo oro transporto terminalas, galintis aptarnauti iki 2 tūkst. tonų krovinių per naktį. Terminale įrengtos šiuolaikinės saulės baterijos bei vandens perdirbimo sistemos, leidžiančios aprūpinti terminalą energija ir vandeniu techninėms reikmėms. Tai įspūdingas statinys, primenantis tiek didelį siuntų skirstymo fabriką, tiek ir atskirą oro uostą.

DHL kompanija įkurta daugiau kaip prieš 40 metų San Francisco mieste. Įkūrė 3 draugai verslininkai – Adrianas Dalsey, Larry Hillblomas ir Robertas Lynnas. Pagal steigėjų pavardžių raides ir sugalvotas kompanijos pavadinimas.

Nuo to laiko DHL plėtėsi fenomenaliu tempu. Šiuo metu bendrovė užima pasaulinės rinkos lyderės poziciją tarptautinių skubių siuntų ir logistikos pramonės srityse. Pasaulinė logistikos rinka šiuo metu yra vertinama maždaug 4 trilijonais JAV dolerių – tai tikrai didelis pyragas.

Sunku patikėti, kad 1969 metais DHL tik žengdavo pirmus žingsnius, bendrovės steigėjai patys pristatinėdavo dokumentus lėktuvu iš San Francisko į Honolulu. Praėjus metams, DHL tinklas išsiplėtė, o siuntos gali būti pristatomos net į atokiausias pasaulio vietoves. Keičiantis pasaulinei rinkai DHL kompanijos struktūroje taip pat įvyko pokyčiu, kurie leido prisitaikyti prie naujų klientų poreikių – pasaulinės ir vietinės rinkos mastu.
Šiandien DHL tinklas jungia daugiau nei 220 šalių ir teritorijų visame pasaulyje, kompanijoje dirba apie 300 tūkst. darbuotojų. Savo klientams DHL teikia kurjerinio pašto, oro, jūrų ir sausumos transporto, kontraktinės logistikos bei pašto paslaugas.

DHL Express tinklas apima daugiau nei 500 oro uostų Europoje, Azijoje, Lotynų Amerikoje, Viduriniuose Rytuose ir apie 50 JAV oro uostų. Tokiu pasaulio aptarnaujamų oro uostų tinklo tankumu negali pasigirti nei vienas kitas skubių siuntų pristatymo verslo atstovas. Nuo veiklos pradžios 1969 metais DHL kompanijos požiūris į klientus nepasikeitė. Sėkmę užtikrina teikiamų paslaugų kokybė. Nuolat tobulindama paslaugas, DHL kompanija tapo patikimų, naujų bei kompleksinių sprendimų logistikos srityje lydere.
DHL kompanija yra Deutsche Post DHL įmonių grupės dalis. 2010 metais grupės apyvarta viršijo 51 mlrd. eurų.

Ateitis priklauso specializuotiems sprendimams

Kaip ir daugelyje kitų verslo sričių, logistikoje nuosekliai einama specializuotų, geriausiai klientų poreikius atitinkančių sprendimų link. Jei anksčiau klientams buvo svarbu tiesiog nugabenti savo gaminius į vieną ar kitą pasaulio vietą, šiandieninis verslas iš logistikos kompanijų tikisi kur kas glaudesnio bendradarbiavimo. Iššūkiai, su kuriais susiduria verslas šiandien tai ir auganti vadinamųjų besivystančių rinkų reikšmė, vis didesni ir vis specifiškesnį reguliuojančiųjų institucijų taikomi apribojimai, kurie skirtingose šalyse dažnai skiriasi kaip diena nuo nakties, auganti produktų įvairovė bei poreikis nebegaminti „į sandėlį“, o produkciją maksimaliai efektyviai paskirstyti tiesiai iš gamyklos galutiniams vartotojams bei, savaime suprantama, sutaupyti kaip galima daugiau resursų atsisakant dalies savo darbuotojų jų funkcijas perduodant išoriniams paslaugų teikėjams.

Savo globalaus verslo perspektyvą DHL dalina į penkis svarbiausius rinkos sektorius: sveikatos apsaugos ir gamtos mokslų, technologijų, inžinerinių sprendimų ir gamybos, energetikos ir automobilizmo. Anot kompanijos strategų, kiekvienas iš šių segmentų turi specifinių tik jam vienam būdingų poreikių, kurie savo ruožtu pateikia nemažai iššūkių logistikos paslaugų teikėjams.

Sveikatos apsaugos bei technologijų sektorius galima drąsiai laikyti vienais iš sparčiausiai augančių, todėl neatsitiktinai jiems pastaruoju metu didžiulę reikšmę teikia ir DHL. Beje, nepaisant kai kurių esminių skirtumų šie rinkos sektoriai turi ir bendrų bruožų. Pavyzdžiui ir vieniems ir kitiems produktams taikomos specifinės, ypatingo kruopštumo bei operatyvumo reikalaujančios transportavimo sąlygos bei pakuotės (tarkime farmacijos pramonėje bei biomedicinoje ypač svarbu, jog transportuojant produktus būtų laikomas specifinio, griežtai kontroliuojamo temperatūros režimo, o technologijų srityje – kiekviena uždelsta valanda pristatant specifinę įrangą klientui, gali virsti milžiniškais nuostoliais) be to ir vienų ir kitų produktų gamintojai vis dažniau telkiasi Azijos šalyse, todėl produktai gaminami Kinijoje ar Indijoje dažnai turi būti operatyviai paskirstomi dideliam skaičiui klientų Europoje ar Amerikoje. Abiem rinkos sektoriams yra būdinga ir nepaprastai didelė technologinė bei intelektinė pažanga, o tai reiškia, kad visoje tiekimo grandinėje dirbantys žmonės turi puikiai orientuotis ne tik produkto gabenimo bei paskirstymo srityse bet ir išmanyti nuolat besikeičiančios rinkos specifiką.

Pasitikdama šiuos iššūkius DHL kompanija pastaraisiais metais itin daug investuoja į vadinamuosius kompetencijų centrus – visame pasaulyje burdama darbuotojų, giliai išmanančių savo specifinių klientų segmentų sritis, tinklus ir komandas (pavyzdžiui šiuo metu pasaulyje yra 28 tokie centrai besispecializuojantys sveikatos apsaugos ir biomedicinos srityse, o 150 siuntų paskirstymo terminalų yra aprūpinti nuolatine tikslaus temperatūros režimo palaikymo įranga). Negana to vos prieš mėnesį atidariusi specializuotą farmacijos produktų logistikos centrą Mumbajuje (Indija yra laikoma antra didžiausia ir sparčiausiai augančia farmacijos produktų bei biomedicinos paslaugų rinka pasaulyje), Kompanija planuoja per artimiausius tris metus investuoti dar 80 miljonų Eurų ir atidaryti dar 7 analogiškus centrus šioje šalyje.

Technologijų iššūkiai verčia imtis nebūdingos veiklos

Sparčiai besikeičiantis globalus verslas jo dalyvius neretai paskatina imtis veiklos, kurios dar visai neseniai niekas net nebūtų svarstęs imtis. Pavyzdžiui tobulėjant įvairiai technologijų įrangai gamintojams tampa itin sudėtinga ir brangų investuoti į specializuotus priežiūros centrus kiekvienoje šalyje, tačiau klientas juk taip pat juk nelauks kol jo sugedęs prietaisas ar įrenginys bus pataisytas: gamintojas negalintis užtikrinti operatyvios techninės pagalbos yra tiesiog pasmerktas žlugti! Kaip tik todėl specializuoti logistikos paslaugų teikėjai dažnai imasi surinkti sugedusius įrenginius iš technologijų kompanijų klientų: pristatyti juos į specializuotus regioninius centrus, o vėliau – juos gražinti klientams. Sistema šiandien taip ištobulinta, kad pavyzdžiu žurnalistams pateikta “Panasonic”  kompanija sugeba paimti sugedusį prietaisą iš kliento, pavyzdžiui Graikijoje, suremontuoti jį techniniame centre Velse ir vos daugiau nei po paros – gražinti jį veikiantį!

Negana to – verslas dairosi dar operatyvesnių sprendimų. Pavyzdžiui DHL su partneriais įsteigtame techninės priežiūros centre, įsikūrusiame šalia DHL logistikos centro Leipcigo oro uoste, jau šiandien remontuojama kai kurių gamintojų technika, o tai neretai leidžia suremontuotą įrenginį gražinti klientui dar greičiau nei vežant jį į paties produkto gamintojo priežiūros centrą.

Tačiau bene didžiausias iššūkis su kuriuo susiduria technologijų kompanijos yra strateginis tikslas mažinti tarpininkų skaičių ir kuo labiau artėti prie kliento, produktus parduoti ir pristatyti tiesiai klientui į namus ar biurą, visiškai atsisakant centrinių bei tarpinių paskirstymo sandėlių.

“Technologijų kompanijos šiandien taip geitai diegia inovacijas, kad bene svarbiausia užduotimi tampa atsisakyti kaip galima didesnio skaičiaus tarpinių punktų tarp gamintojo bei galutinio vartotojo, o taip pat – sukurti sistemą, kuri būtu patogi ir lengva valdyti. Šiandien klientai tikisi galimybės visus paskirstymo procesus valdyti neatsitraukdami nuo savo kompiuterio, tad mūsų užduotis – tobulinti savo sistemas taip, kad kiekvienas siuntinys galėtų būti kontroliuojamas kliento bet kuriuo jo kelionės pas vartotoją momentu,”-aiškina DHL technologijų sektoriaus prezidentas Robas Siegeris.

Įvykiai ir faktai

Vokietijos centrinis paštas “Deutsche Post“  1998 m. pradėjo įsigyti DHL akcijas, kol galiausiai 2001 m. turėjo kontrolinį paketą. DHL pirkimo sandoris buvo užbaigtas 2002 m. pabaigoje. „Deutsche Post“ veiksmingai absorbavo DHL į savo struktūras, tačiau paliko savarankišku ūkio vienetu. Susikūrė atskiri ūkiniai vienetai, tokie kaip „DHL Express“, „DHL Logistic“ „DHL Global Forwarding“, „DHL Freight“ “DHL Supply Chain“ ir „DHL Global Mail”. DHL turi nuosavą oro linijų bendrovę, kurioje netoli šimto lėktuvų daugiau nei 550 pilotų.

2002 m.

Nuo sausio 1 d. „Deutsche Post World Net“ tampa stambiausia DHL akcininke. Tų pačių metų pabaigoje bendrovė įgyja 100 proc. akcijų

Plečiamas paslaugų tinklas Azijoje: spalio mėn. DHL sukuria bendrą oro krovinių pervežimo įmonę su „Cathay Pacific“.

Skotskaile, JAV, atidaromas naujas pasaulinis IT centras.

„Baškirijos avialinijoms“ prikausęs „Tu-154“ keleivinis reaktyvinis lėktuvas susidūrė su DHL “Boeing 757-200″ krovininių lėktuvu. Abu skrido 11 km aukšyje ir nukrito Vokietijoje,  prie Uberlingeno miesto. Katastrofa įvyko dėl pilotų nesusikalbėjimo ir Šveicarijos oro eismo valdymo tarnybos specialisto klaidos. Žuvo 69 žmonės iš TU-154 ir du “Boeing“ pilotai.

2003 m.

DHL turima „Sinotrans“ akcijų dalis išauga iki 5 proc.

DHL tampa stambiausiu strateginiu „Sinotrans“ investuotoju.

„Deutsche Post“, DHL ir „Postbank“ suformuoja dabartinę prekės ženklo struktūrą. DHL tampa išskirtiniu visų kurjerių pašto ir logistikos paslaugų prekės ženklu.

Geltona ir raudona keičia baltą ir raudoną DHL spalvas. Balandžio mėnesį pasaulyje ima keistis visų transporto priemonių, pakavimo medžiagų ir pastatų išvaizda.

Po „Airborne Express“ (2002 m. pelnas sudarė 3,3 milijardo JAV dolerių) įsigijimo DHL tampa trečia pagal dydį kurjerių pašto paslaugų teikėja JAV. „Airborne“ sausumos transporto tinklas užpildo paskutines DHL tinklo JAV / Amerikos nišas.

Spalio mėnesį pradedama penkerių metų investicijų programa Kinijoje: investuodama 200 milijonų JAV dolerių, DHL gerokai išplėtos savo pajėgumus.

Rudenį įvyko incidentas Bagdade: Irako sukilėliai paleido „Gralis” žemė-oras raketas į DHL krovininį “Airbus A300 su DHL skiriamaisiais ženklais. Orlaivis ką tik buvo pakilęs iš Bagdado oro uosto. Raketa smogė į kairįjį sparną, išjungė visas tris hidraulines sistemas. Orlaivis pradėjo pavojingą manevravimą, tačiau įgula sugebėjo saugiai nutūpti oro uoste.

2004 m.

Prahoje, Čekijos Respublikoje, atidaromas naujas pasaulinis IT centras, pakeitęs centrą Londone.

DHL tampa nauju visų „Deutsche Post“ tarptautinių pašto paslaugų prekės ženklu. „DHL Global Mail“ visame pasaulyje dirba apie 4 000 darbuotojų.

Įsigyjamas 68 proc. „Blue Dart“ – aukščiausios kokybės vietinio kurjerių pašto ir siuntų gabenimo oro transportu paslaugų bendrovės Indijoje – akcijų paketas.

DHL Europos logistikos centras bus steigiamas Leipcige, nors buvo svarstoma ir Vatry miesto Prancūzijoje kandidatūra. Logistikos centras Leipcige pradėjo veikti 2008 metų gegužės mėn. Tai gerokai paspartino klientų visoje Europoje aptarnavimą.

2004/2005 m.

Iš karto po cunamio Pietų Azijoje, DHL nedelsdama atsiliepė į valstybinių ir paramos organizacijų prašymus nelaimės zonoje atidarydama 40 biurų. Grupė teikė pagalbą nemokamais užsakomaisiais skrydžiais gabendama krovinius su pagalba, suteikdama sausumos transportą ir piniginę paramą. DHL darbuotojai visame pasaulyje organizavo aukų rinkimo kampanijas.

Drauge su Jungtinių Tautų organizacija buvo įkurtos DHL Nelaimių padarinių likvidavimo komandos, kurios dalyvavo šalinant stichinių nelaimių padarinius.

Rugpjūčio mėnesį DHL įdiegia naują visiems bendrą aprangą. Per ateinančius devynis mėnesius 110 000 DHL darbuotojų 200 šalių ir teritorijų gauna naujas uniformas. DHL perveža daugiau nei 1,4 milijono drabužių komplektų. Drabužių modeliai buvo patikrinti atliekant tyrimą su daugiau nei 3 600 vairuotojų ir kurjerių.

Gruodžio mėnesį už 5,5 milijardo eurų „Deutsche Post World Net“ įsigyja britų logistikos bendrovę „Exel“, kuriai dirba apie 111 000 darbuotojų 135 pasaulio šalyse. „Exel“ siūlo krovinių gabenimo ir logistikos sprendimus svarbiausiems klientams. Bendrovės pelnas per pirmąjį 2005 m. pusmetį išaugo 55 proc. iki 172 milijonų svarų (251 milijono eurų).

2006 m.

DHL laimėjo dešimties metų 1,6 mlrd. Lt vertės konkursą teikti vaistus ir medikamentus visai Jungtinei Karalystei – daugiau kaip 500 tūkst. pavadinimų produktų. Tai sukūrė 1000 naujų darbo vietų.  Katru DHL pradėjo pervežinėti ir maisto produktus.

2007 m.

Netoli Bonos pradeda veiklą DHL Inovacijų centras. Jo tikslas – remiantis naujausių tyrimų duomenimis kurti naujausias rinkos tendencijas atitinkančius produktus. Kuriant ateities produktus bendradarbiaujama su savo srityse pirmaujančiomis kompanijomis visame pasaulyje.

2007 m. buvo pasirašyta sutartis su “Lufthansa Cargo”.  Ir įsteigta bendra įmonė, turinti 11 „Boeing 777“ lėktuvus, dislokuotus Leipcigo logistikos centre.

2008 m.

Leipcige (Vokietija) pradėjo veiklą naujas DHL siuntų rūšiavimo centras/terminalas, kurio atidarymas užtikrina DHL tarptautinio tinklo išplėtimą, geresnį ryšį su kitų šalių augančiomis rinkomis bei galimybę teikti aukščiausios kokybės paslaugas.

2008 m. paskelbta apie pertvarkos planus JAV, buvo nutraukti verslo santykiai su „ABX Air“ ir susitarta dėl bendradarbiavimo su konkurentu UPS, taip padidinat konkurenciją su kitu siuntų gabenimo lyderiu „FeDex“. Centras įsikūrė Wilmingtono mieste Ohajo valstijoje. Vėliau paskelbta, kad DHL interesai JAV palaipsniui mažės, didesnį dėmesį skiriant kitoms rinkoms, o JAV bus palikta dominuoti UPS ir „FeDex“. UPS įsipareigojo pervežti DHL siuntas tarp Šiaurės Amerikos oro uostų.

2009 m.

Koncerno veiklos pagrindą apibrėžia jo „Strategija 2015“. Koncerno pavadinimas pakeistas į Deutsche Post DHL.

Strategijos 2015“ vizija – savo rezultatais ir puoselėjant pagarbą įtvirtinti DHL kaip „Pasaulio logistikos kompaniją“, supaprastinant klientų gyvenimą ir rūpinantis teigiamu indėliu į pasaulio gerovę.

Naujas organizacinis padalinys vadinasi „DHL Solutions & Innovation“ buvo įkurtas novatoriškiems logistikos sprendimams generuoti.

2010 m.

DHL lėktuvas “Antonov-26“ avariniu būdu nutūpė ant užšalusio ežero Ülemiste šalia Talino oro uosto. Tyrimas nurodė, kad buvo problemų su važiuokle vienu iš variklių. Orlaivis skrido iš Helsinkio oro uosto. Du iš šešių įgulos narių buvo sužeisti. Po šio incineto DHL vadovybė nutarė per keletą metų apskritai atsisakyti eksploatuoti rusiškus orlaivius.

DHL vizitinė kortelė

Pagrindinė būstinė:

Bona, Vokietija

Metinė apyvarta:

apie 11.8 mlrd. eurų (2010 m. apie 11,1 mlrd. eurų)

Siuntų skaičius per metus:

Apie 468 mln.

Tinklas:

Pristatyta į daugiau kaip 220 šalių ir regionų // pristatyta į daugiau kaip 500 oro uostų visame pasaulyje

Darbuotojų skaičius:

apie 100 tūkst

Klientų skaičius:

virš 2,5 mln.

Lėktuvai:

Apie 250 specializuotų lėktuvų

Svarbiausios oro linijos partnerės pasaulyje:

Aerologic, Kalitta Air, Polar Air Cargo Worldwide, Southern Air

Komerciniai skrydžiai:

Kasdien apie 1760 skrydžių (vidutiniškai; nacionaliniu ir tarptautiniu mastu)

Transporto priemonių skaičius:

apie 31 tūkst.

Įrenginiai ir priemonės:

apie 4100

aptarnavimo punktų:

34000

3 pasauliniai centrai (hubs):

Leipcigas, Honkongas, Sinsinatis

15 pagrindinių regioninių biurų:

Amsterdamas, Bergamas, Briuselis, Kopenhaga, Ist Midlandsas (DB), Frankfurtas, Londonas, Paryžius, Vitoria (Ispanija) // Bankokas, Singapūras // Bahreinas, Dubajus, Lagosas // Panama

Pasauliniai IT centrai:

IT centrai Cyberjaya (Malaizija) ir Prahoje (Čekijos Respublika) aptarnauja visą pasaulinį tinklą

BFL

Bavarijos sostinėje Miunchene lietuviams savimeilę paglostė nebent tai, kad gegužės pradžioje Bavarijos sostinėje atidarytas Lietuvos garbės konsulatas. Kadangi oro susisiekimo prasme Vilnius virtęs vos ne Lavoriškių ar Dieveniškių Kaimais, dažniausiai lietuviai iš įvairių iš milžiniškų tarptautinės reikšmės renginių susitinka Kopenhagos, Rygos („Air Baltic“) bazės arba Varšuvos oro uostuose „LOT“ bazė),  pastarajame sėdėjau ir aš, nusipirkęs ką tik išleistą lenkiškai rašytą Česlovo Milošo biografiją, nes iki lėktuvo į Vilnių buvo likusios geros penkios valandos. Staiga prieš mane išdygo senas mano kolega, su kuriuo pažįstami daugiai nei 20 metų. Vyresni žmonės jį turtėtų prisiminti iš tuometinės TV laidos „Jaunimo studija (jau tada jis vaikščiojo plikai skusta galva). Pastaruosius 15 metų rašo transporto temomis, šiuo metu dirba žurnale „Transportas“. Išsikalbėjime. Pasirodo. S. Grigaliūnas važiavo namo iš didžiausios Europoje specializuotos susisiekimo, IT, logistikos, sandėliavimo terminalų ir tiekimo grandinių parodos „Transportas ir logistika“. Svarbiausi mūsų diskusijos akcentai, žinoma, buvo apie Lietuvą, Matyt, mažai kam nežinoma, kad lietuviai sunkiųjų automobilių („furų“ pervežimo srityje užima vienas svarbiausių pozicijų Europoje (Žvelk giliau – www.linava.lt) Jie atlaikė ir krizę, iš „LISCO Gloria“ kelto gaistą, per kurį sudegė daugiau nei pusė šimto  sunkvežimių su krovinis.

Pasako kolegos S, Grigaliūno, pagrindinė parodoje vyravusi tema – krovinių gabenimas ir logistika – milžiniškose ekspozicijos erdvėse jos išsiskaidė į daugybę šio verslo aspektų. Stendai kvietė susipažinti su jūrų logistikos, vidaus laivybos, oro tranportavimo, krovinių gabenimo geležinkeliais, ekspedijavimo agentūrų, kelių transporto įmonių, skubių siuntų ir pasiuntinių, konsultavimo, planavimo, tiekimo grandinės valdymo ir krovinių centrų paslaugomis.

Klaipėdą Europa jau žino

Pavyzdžiui, Klaipėdos jūrų uostas (Žvelk giliau – portofklaipeda.lt/ savo galimybes taip pat pristatė bendru stendu. Jungtinę uosto ekspoziciją atstovavo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, krovos kompanijos „Klasco“ (giliau – klasco)  ir „Bega“ (giliau – www.bega.lt), bendrovės „Klaipėdos konteinerių terminalas“, (giliau – terminalas.lt)  „Arijus“, (arijus.lt) „BPA“

(bpa.lt/services.lt.html), „Baltijos pervežimai“ (baltic-shipping.lt/) „Vakarų krova“ ir „Limarko group“ (Žvelk giliau – limarko.lt).

S, Grigaliūno žodžiais,  užsukusieji į mūsų stendą net neklausinėjo, kas ir kur yra Klaipėda, jie tai puikiai žinojo. Nemažai lankytojų domėjosi, kaip savo verslo planus susieti su Klaipėdos uosto galimybėmis. Maloniai nustebino, jog netgi iš pažiūros atsitiktiniai lankytojai turėjo informacijos, pvz., kiek pernai į Klaipėdą buvo atplaukę kruizinių laivų ir kiek jų rengiamės priimti šiemet.

Be jungtinės Klaipėdos uosto ekspozicijos šalies pasiuntiniai buvo išsidėstę ir atskiruose stenduose bei paviljonuose. Viename iš jų, vienijusiame IT, telematikos, elektroninio verslo ir telekomunikacijų atstovus savo veiklą pristatė telemetrijos sprendimų ir automobilių sekimo sistemų įmonė „Simbiotecha“ (simbiotecha.lt). „Dauguma kompanijų perka programinę įrangą bei konstrukcinius komponentus ir juos tik surinkinėja. Tuo tarpu mes patys ir programuojame, ir gaminame, todėl jaučiamės stiprūs net tarp pajėgių savo srities varžovų“, – argumentuoja „Simbiotechos“ programuotoja Ramunė Dundulytė.

Išsiskyrė originaliais sprendimais

Originaliais dizaino sprendimais ir erdve išsiskyrė klaipėdiškių kompanijos „VPA Logistics“ (vpalogistics.eu) stendas. Lankytojus ypač intrigavo aukštai virš stendo iškeltas trispalve papuoštas kelrodis, bylojantis, jog Lietuva – centrinė sankryža tarp Baltarusijos, Rusijos, Kazachstano ir Kinijos. „Paroda iš tiesų didinga. Vien ją apžiūrėti reikia daug laiko. Viename stendų buvo įsikūrusi Kauno transporto ir logistikos įmonė „Evekas“ (evekas.lt)/ „Laimėjome konkursą ES paramai ir pasinaudojome galimybe jos lėšomis dalyvauti Miuncheno parodoje“, – pasakoja įmonės pardavimų vadovas Gytis Turčinskas.

Solidžios sutartys

AB „Lietuvos geležinkeliai“ generalinis direktorius Stasys Dailydka  ir (litrail.lt/wps/portal) „DB Schenker Rail Polska S.A.“ valdybos pirmininkas Hansas Georgas Verneris (Hans-Georg Werner) pasirašė tarptautinių krovinių vežimo geležinkeliais per Lenkijos – Lietuvos valstybinę sieną organizavimo sutartį. Ji apibrėžia pasirašiusiųjų pusių tarpusavio santykius organizuojant krovinių vežimą per abiejų valstybių pasienio stotis, krovininių vagonų, konteinerių ir krovinių priėmimo bei perdavimo, jų perkrovimo Šeštokų geležinkelio stotyje, atsiskaitymo ir atsakomybės tvarką. „Panaudodami pasienio stotis bei Šeštokų geležinkelio stoties terminalo infrastruktūrą bendromis pastangomis ne tik plėtosime krovinių vežimus, bet ir ieškosime galimybių tobulinti vežimų technologijas bei sieksime užtikrinti geresnius logistinius sprendimus transportuojant krovinius“, – sakė S.Dailydka.  Bus siekiama krovinių siuntėjams sudaryti kuo palankesnes sąlygas krovinių srautams formuotis geležinkelių transportu tranzitu per Lietuvą Pietų – Šiaurės ar Pietų – Rytų kryptimis.

Sumažinti mokesčiai

„Lietuvos geležinkeliai“ dar šių metų pradžioje skelbė, kad tikintis pritraukti naujų klientų, Vakarų Europos valstybėms Šeštokų pasienio stotyje buvo smarkiai sumažinti krovos ir su ja susijusių darbų mokesčiai – iki 68 proc. konteinerių, medienos, krovinių ant padėklų krovos mokesčiai, 33 proc. sumažintas mokestis už krovinių sandėliavimui suteikiamą plotą atvirose aikštelėse. Taip pat suvienodintas ir žymiai (iki 82 proc.) sumažintas mokestis už muitinės procedūrų atlikimą.

„DB Schenker Rail Polska S.A.“  yra Vokietijos logistikos kompanijai „DB Schenker“ pavaldžios įmonės „DB Schenker Rail“ filialas Lenkijoje. „DB Schenker“ užsiima visomis transporto bei logistikos veiklomis. Kompanija turi apie 91 tūkst. darbuotojų, kurie dirba 130 šalių. Kompanijos apyvarta – daugiau nei 15 mlrd. eurų. Ji yra viena pirmaujančių pasaulyje logistikos paslaugų teikėja bei turi vieną didžiausių geležinkelių tinklų, tinkantį transportuoti krovinius. Ši kompanija išsiskiria tuo, jog turi daug nišų svarbiose pasaulio ekonomikos šakose, oro bei jūros transporto srityse, Europos sausumos transporto veikloje, logistikos paslaugų teikimo bei tiekimo grandinės valdymo srityje. Tokia situacija sudaro sąlygas greitai ir efektyviai tenkinti įvairiausius klientų, prekybos bei pramonės poreikius.

Lenkijos ir Rusijos nesutarimai dėl krovinių gabenimo padeda daugiau uždirbti Lietuvos verslui – kol rusai neįsileidžia lenkų vežėjų, krovinius gabena mūsų šalies verslininkai, o sandėlių savininkai ir ekspeditoriai vos spėja suktis.

Apie tokį pošventinį darbymetį Lietuvos vežėjai ir logistikos terminalų savininkai anksčiau galėdavo tik pasvajoti – sausį pajamos paprastai gerokai nuslūgdavo.

Eilės pasienyje ilgėja, nes rusai neįsileidžia vilkikų lenkiškais numeriais. Abi šalys nesutaria dėl leidimų, todėl lenkai pradėjo prašyti lietuvių pagalbos.

Lenkų į mūsų šalį atgabentus krovinius iš Lenkijos ar Vakarų Europos vėliau pasiima rusų vežėjai arba Lietuvos įmonės samdomos juos nugabenti į Rusiją.

Tačiau pareigūnų nesutarimai užtruko, derybos įstrigo. Tikėtina, kad ginčas tęsis dar 2-3 savaites. Tad mažiausiai tiek laiko lietuviai dar galės pelnytis.

Nacionalinės vežėjų asociacijos “Linava” prezidentas Algimantas Kondrusevičius sako, kad iš kaimyninių šalių ginčo uždirbs ne tik vežėjai. “Lenkai veža prekes į sandėlius Lietuvoje, o rusai iš ten jas pasiima. Tad sandėlių savininkai uždirba nemažai pajamų”, – sakė A.Kondrusevičius.

Logistikos bendrovės jau pradėjo kelti įkainius, paskui jas seka ir vežėjai. “Tie, kurie protingai nustatys kainas, išloš ir ateityje. Rasti klientų Lenkijoje ir su jais palaikyti santykius labai apsimoka”, – mano Lietuvos nacionalinės ekspeditorių asociacijos “Lineka” prezidentas Edmundas Daukantas.

Vilniaus logistikos parką plės naujai įsteigtas Vilniaus viešasis logistikos centras. Skaičiuojama, kad ilgalaikė projekto nauda sieks daugiau nei 370 mln. litų, teigia geležinkeliai.

Tikimasi, kad centro pajamos per metus sieks 2,9 mln. litų, o bendrovė “Lietuvos geležinkeliai” projektui įsibėgėjus galės gauti apie 22 mln. litų papildomų metinių pajamų.

Valstybės valdomų “Lietuvos geležinkelių” valdyba nutarė įsteigti Vilniaus viešąjį logistikos centrą, kuris valdys parką, pranešė geležinkeliai. Įmonė centrą steigs kartu su Vilniaus savivaldybe.

“Prognozuojame, kad 2012-2017 metais už žemės sklypų nuomą centras uždirbs apie 2,9 mln. litų pajamų”, – pranešime spaudai sakė “Lietuvos geležinkelių” Viešųjų logistikos centrų sektoriaus viršininkas Mindaugas Butnorius.

Pasak jo, logistikos centro intermodalinis terminalas, kuris bus steigiamas kartu su logistikos parku, “Lietuvos geležinkeliams” kasmet duotų daugiau nei 4 mln. litų pajamų.

“Taip pat tai leistų netolimoje ateityje formuoti mažiausiai po vieną konteinerinį traukinį per dieną tarp Vilniaus ir Klaipėdos viešųjų logistikos centrų. Skaičiuojant pagal dabartinius įkainius, kasmet galima būtų gauti dar apie 18 mln. litų papildomų pajamų”, – teigė M.Butnorius.

Taip pat pritarta pasiūlymui, kad “Lietuvos geležinkeliai” penkeriems metams Vilniaus viešajam logistikos centrui suteiktų 470 tūkst. litų paskolą.

Praėjusių metų pabaigoje atliktoje galimybių studijoje nustatyta, kad per projekto laikotarpį įvairių mokesčių į valstybės biudžetą turėtų būti surinkta apie 55 mln. litų bei sukurta apie 1,3 tūkst. naujų tiesioginių ir netiesioginių darbo vietų.

Centras bus kuriamas Pagiriuose, šalia vienos didžiausių Lietuvoje Vaidotų geležinkelio stoties. Šiuo metu rengiami teritorijų planavimo ir poveikio aplinkai vertinimo dokumentai. Infrastruktūros įrengimo darbai turėtų prasidėti 2012 metais, pranešė Susisiekimo ministerija.

“Lietuvos geležinkeliai” jau yra pasirašiusi ketinimų protokolus su penkiomis stambiomis įmonėmis, norinčiomis įsikurti centre ir ten plėtoti komercinę veiklą.

Vilniaus VLC yra patogus geografiškai – netoli yra Lenkija ir prieigos prie Baltijos jūros neturinti bei tinkamų sandėliavimo plotų poreikį jaučianti Baltarusija.

Be to, centras bus šalia IX transeuropinio transporto koridoriaus, jungiančio Rytus ir Vakarus per Klaipėdos uostą bei I Transeuropinio transporto koridoriaus, jungiančio Pietinę Europą su Šiaurės valstybėmis.

Centro kūrimui numatoma suteikti apie 84 mln. litų Europos Sąjungos paramos iš 2007-2013 metų laikotarpio Struktūrinės paramos programos pagal Susisiekimo ministerijos administruojamą priemonę “Transeuropinės reikšmės geležinkelio linijų modernizavimas ir plėtra, reikiamos infrastruktūros sukūrimas viešiesiems logistikos centrams steigti”.

Nors sunkmečiu bankrutavo dešimtys transporto įmonių, o darbo neteko šimtai vairuotojų, vežėjų firmų vadovai tikina, kad šių vėl trūksta ir dairosi į užsienį. Vairuotojai lietuviai atkerta, kad tai esą nešvarūs įmonių savininkų žaidimai.

Dar taip neseniai vieną po kito atleidę darbuotojus ir skaičiavę krizės atneštus nuostolius, vežėjai vėl pradėjo skųstis, kad stinga tolimųjų reisų vairuotojų. Darbo rinkoje neva beveik neliko per pastaruosius porą metų atleistų darbuotojų. Jie esą rado kitą darbą arba emigravo.

“Pirmą ketvirtį vairuotojų pasiūla buvo pakankama, o šiandien, atkutus Europai ir padidėjus krovinių srautui, jų trūksta”, – tikino vežėjų automobiliais asociacijos “Linava” prezidentas Algimantas Kondrusevičius.

Tačiau vairuotojai su tuo nesutinka. Jie įsitikinę, kad ši problema – išgalvota. Esą gerų specialistų, atitinkančių reikalavimus ir pasirengusių dirbti, yra, tačiau transporto įmonių savininkai labiau linkę rinktis pigesnę darbo jėgą iš trečiųjų šalių. Todėl menama vairuotojų trūkumo problema išpučiama kaip muilo burbulas, o lietuviams keliami neregėtai aukšti reikalavimai.

“Būtina laisvai bendrauti keliomis užsienio kalbomis, pavyzdžiui, kazachų, arabų, afganų, ukrainiečių. Reikalingos kompiuterinio raštingumo žinios, NVS šalių darbo vizos ar net tų šalių pasai. Dar būtinos rekomendacijos iš buvusių darbdavių, pažyma, kad nebuvai teistas, būtinas Kelių transporto priemonių vairuotojo pasirengimo vežti pavojingus krovinius pažymėjimas, skaitmeninė vairuotojo kortelė, įvairių konvencijų išmanymas. Paradoksalu, tačiau darbdavių siūlomas užmokestis, pažeidžia AETR konvencijos (Europos šalių susitarimas “Dėl kelių transporto priemonių ekipažų, važinėjančių tarptautiniais maršrutais, darbo” – red. past.) nuostatas, numatančias, kad draudžiama mokėti vairuotojams atlyginimus, priklausančius nuo nuvažiuoto atstumo arba nuvežto krovinių kiekio.”

Vairuotojai piktinasi, kad konkurentai iš Ukrainos, Baltarusijos, Moldovos ar Kazachstano visada atitinka darbdavių keliamus kvalifikacinius reikalavimus. Ir tik dėl to, kad jie sutinka dirbti už kur kas mažesnį atlyginimą.

“Vilniaus diena” rašo:

“Krovinius gabenantys lietuviai nepatenkinti neva labai mažais atlyginimais, vidutiniškai siekiančiais apie 1000 Lt. Tiek iki krizės, tiek ir dabar vidutinis vairuotojo atlyginimas, atskaičius mokesčius, esą siekia apie 800–1000 litų per mėnesį. Visa kita – komandiruočių dienpinigiai, skirti pragyventi užsienyje. Tačiau už tą laiką, kai stovima laukiant krovinio, jis pakraunamas ir iškraunamas, – nemokama.”

Esą oficiali atlyginimo dalis visada buvo panaši, o dienpinigiai sudarydavo didesniąją uždarbio dalį. Tačiau prasidėjus sunkmečiui, atlygis smuko maždaug perpus, įmonių vadovai dažnai vėluoja atsiskaityti – neva pinigų kartais tenka laukti ir porą mėnesių.

“Be to, Vyriausybė leido sumažinti dienpinigius vairuotojams iki 50 proc. Negana to, įmonių vadovai dažnai pareiškia, kad mokės 20–30 centų už nuvažiuotą kilometrą, o vairuotojai verčiami pasirašyti, kad gavo atlyginimą ir dienpinigius, nors tų pinigų mes kartais net nematome. Tai yra didžiulis AETR konvencijos pažeidimas, bet darbdaviai nebijo to rašyti net darbo skelbimuose”, – laiške redakcijai nuoskaudas liejo Petru pasivadinęs vairuotojas.

Jo teigimu, komandiruočių įsakymai dažniausiai pasirašomi tik grįžus iš kelionės.

“Dažna įmonė pinigus, skirtus degalams ir kelių mokesčiams sumokėti, perveda į asmeninę vairuotojo banko sąskaitą. Moki šešias savaites tuos mokesčius, o grįžęs sužinai, kad tai buvo tavo atlyginimas, ir įmonė tau nieko neskolinga. Yra dar degalų pereikvojimo aktai. Kokie ten nurodomi skaičiai – ne vairuotojui žinoti. Pasirašyti dažniausiai liepiama ant tuščių blankų.”

Priekaištų darbdaviams turi ir kiti dienraščio kalbinti vairuotojai. Jie nepatenkinti tuo, kad “Linava” renka apie 1000 eurų (apie 3500 litų) užstatą iš įmonių, bet šie pinigai paimami iš darbuotojų kišenės. “Motyvuojama draudimu, galimais nuostoliais krovinio apgadinimo atveju ir panašiai. Bet darbuotojai vis tiek verčiami pasirašyti visiškos materialinės atsakomybės sutartis, o darbdaviai atskaito pinigus už viską: sunaudotą didesnį degalų kiekį, nei buvo nustatę įmonės specialistai, už degalų pylimąsi degalinėje, kurios nenurodė vadybininkai, už telefono sąskaitos limito viršijimą, susprogusią padangą, už nakvynę mokamose stovėjimo aikštelėse, net už kiekvieną mašinos įbrėžimą.”

Verslo dienraštis “Verslo žinios” rašo:

“ES visus profesionalius vairuotojus siunčia į kursus. Iki 2013 metų rugsėjo 10 d. visi autobusų vairuotojai, o nuo 2014 m. rugsėjo 10 d. visi sunkvežimių vairuotojai turės baigti kvalifikacijos kėlimo kursus, nes to reikalauja ESA direktyva. Lietuvoje yra apie 180 000 šios srities profesionalų. Jeigu visi puls mokytis vienu metu, didesnė dalis jų nespės baigti kursų ir liks be darbo, o transporto bendrovės – be darbo jėgos. Visų vairuotojų pažymėjimuose turės būti pradinę profesinę kvalifikaciją įrodantis kodas 95.”

“Be šio kodo pažymėjimai bus beverčiai: vairuotojai galės juos dėti į stalčius ir eiti dirbti krovikais Jie praras teisę vairuoti net Lietuvoje, ką jau kalbėti apie Vakarų Europą”, tiesiai rėžia Romanas Gaižiūnas, Lietuvos vairuotojų rengimo įstaigų asociacijos vadovas.”

“Norint įsigyti pradinės profesinės kvalifikacijos pažymėjimą, privalu papildomai mokytis 140 val, tai užtrunka apie mėnesį, laikyti egzaminus. Kursai kainuos apie porą tūkstančių litų. Vairuotojams, neturintiems kodo 95, kai kuriose šalyse jau dabar gresia baudos nuo 5000 eurų iki kalėjimo .EB 95 sertifikatą reikės perlaikinėti kas 5 metus”.

“Mano galva, tai normali direktyva, nes vairuotojai, turintys daugiau žinių, garantuoja kur kas didesnį saugumą keliuose. Bėda ta, kad viskas vyksta pagal scenarijų “atidėkime paskutinei dienai”. Lietuva rengimosi periodą, deja, jau pramiegojo, – atsidūsta Edmundas Daukantas, UAB “Schenker” vykdomasis direktorius”

“Kauno diena” rašo:

“Esą nors Darbo kodeksas numato, kad darbdavys tolimųjų reisų darbuotoją turėtų aprūpinti darbuotoją visomis reikalingomis darbo priemonėmis, dažnai reikia turėti nuosavus palydovinės navigacijos prietaisus, radijo imtuvus, nešiojamuosius kompiuterius ir kitus daiktus.”

“Iš kolegų girdėjau, kad kai kuriose įmonėse vairuotojams netgi už kelius tenka sumokėti iš savo kišenės. Man dar neteko, bet aš turiu kitokios “linksmos” patirties. Kartą šefas paskambino ir liepė skubėti, važiuoti be įstatymais numatyto privalomo poilsio. Sako: “Reikia greitai, jei nespėsi iki vakaro, pakraus tik po savaitgalio. Varyk, baudas sumokėsime.” Bet gavęs atlyginimą pamatai, kad trūksta daugiau nei tūkstančio litų, o nuėjus į administraciją aiškintis iš buhalterės išgirsti: “Nesišakok, gavai baudą, tai ir atskaitėme”, – pasakojo vienoje Vilniaus transporto įmonėje dirbantis Vadimas.

Jis sakė pastebintis, kad neretai įmonės iš darbuotojų kišenės atnaujina ir vilkikų parkus. Esą kai bendrovės perka naujas transporto priemones, vairuotojų algos mažėja.

Vežėjai tokius kaltinimus vadina derybiniais argumentais. “Linavos” prezidentas A. Kondrusevičius tikino, kad vairuotojų išsakytos pastabos ir priekaištai darbdaviams jau seniai tapo klasikiniu argumentų rinkiniu tariantis su įmonių vadovais dėl geresnių darbo sąlygų.

“Deja, šioje retorikoje mažai faktų: už kilometrus mokėti vairuotojui Lietuvoje nėra teisinių galimybių, yra nustatytas aiškus atsiskaitymo būdas – pagrindinis atlyginimas ir dienpinigiai. Kaip ir visur pasaulyje dėl atlyginimo dydžio vyksta derybos su darbdaviu. Į šį procesą asociacija “Linava” ar kitos organizacijos neturi galimybių kištis”, – aiškino “Linavos” prezidentas.

Anot jo, minimalius atlyginimų ir dienpinigių dydžius yra nustačiusi valstybė, tačiau tai nereiškia, kad darbuotojas gali gauti tik minimalų atlyginimą. “Tai yra individualus susitarimas, todėl teigti, kad tik darbdavys nustato atlyginimo dydį, o vairuotojas yra priverstas sutikti, nėra tikslu. Žinant, kad šiuo metu trūksta apie 1000 vairuotojų ir jų paklausa yra labai didelė bei atlyginimai kyla, susitarti su darbdaviu neturėtų būti itin sunku”, – įsitikinęs A. Kondrusevičius.

Mitais jis vadina ir pasakojimus, kad transporto įmonės mieliau įdarbina užsieniečius. Esą reikalavimai trečiųjų šalių piliečiams, kurių Lietuvoje registruojama vis mažiau (nuo 2500 – 2008 m. iki maždaug 500 pirmą šių metų pusmetį), yra tokie patys kaip ir vietos vairuotojams.

Pasak “Linavos” vadovo, Lietuvoje sunkiojo transporto sektoriuje iš viso dirba apie 150 tūkst. vairuotojų, tarptautiniuose maršrutuose – kiek mažiau nei pusė šio skaičiaus.

Dažnai klausiama, koks yra vidutinis tarptautinių reisų vairuotojo atlyginimas ir darbo sąlygos. Jos priklauso nuo gabenimo pobūdžio, nuo to, kiek laiko praleidžiama kelionėje, ir daugybės kitų veiksnių. Dėl šių priežasčių skiriasi ir vairuotojų atlygis. Jis su dienpinigiais apytikriai sudaro nuo 2500 iki maždaug 4000 litų. Prieš krizę šie skaičiai buvo didesni, tačiau dabar tendencija yra pozityvi – vežėjai linkę didinti atlyginimus.”