Kai ekonominio pakilimo laikotarpiu pagrindinės Vilniaus, Kauno ar Klaipėdos gatvės ėmė tuštėti dėl miestų centruose besikuriančių stambių prekybos ir pramogų centrų, lyg magnetas sutraukusių didžiąją lankytojų dalį, mažieji miestai ir miesteliai vis dar džiaugėsi, kad jiems tokios didmiesčių problemos neaktualios.

Tačiau dabar eilė atėjo ir jiems. Alytaus, Ukmergės, Mažeikių, Kupiškio ir daugelio kitų Lietuvos miestų centrinės gatvės savaitgaliais ir po darbo valandų atrodo lyg iššluotos: čia beveik neliko nei parduotuvių, nei kavinių, nei gyventojų – visi patraukė į stambius prekybos centrus, kur siūlomas ir didžiulis prekių asortimentas, ir įvairios pramogos bei maitinimo paslaugos.
„Pirkėjų beveik nebesulaukiame, visi verčiau renkasi prekybos centrą „Eifelis“. Dėl to ištuštėjo Vytauto, Kauno ir kitos centrinės gatvės“, – tikina Ukmergėje įsikūrusios nedidelės drabužių parduotuvės vedėja Ona Vasiliauskienė. Tokios pačios tendencijos – ir kituose miestuose, kuriuos, atsigaunant ekonomikai, „atrado“ stambius prekybos centrus statantys verslininkai.
Mažeikių rajono savivaldybės atstovės Virginijos Steponavičienės teigimu, didieji prekybos centrai vienas po kito dygsta skirtingose miesto dalyse ir visuose juose pirkėjų tikrai daug. O štai senamiestis pastaruoju metu atrodo ištuštėjęs. „Priežastis yra ir ta, kad Senamiestyje gyvena daugiau vyresnio amžiaus žmonių, čia taip pat įsikūrę ir daug įstaigų, kurioms 17 val. baigus darbą, miesto centras gerokai ištuštėja, o štai aplink prekybos centrus gyvenimas verda iki vėlyvo vakaro“, – aiškina V.Steponavičienė, neabejojanti, jog panašios tendencijos dabar yra visoje Lietuvoje.

Šiais metais automobilių pramonė lengviau atsikvėpė – parodose vėl knibžda naujų idėjų ir „žaliųjų“ technologijų. Tačiau ar joms lemta patekti į rinką?

Rugsėjo mėnesį Frankfurte vykusioje bene didžiausioje pasaulyje automobilių parodoje „Frankfurt International Motor Show“ sklandė prieštaringos nuotaikos. Juk po 2007 m. vykusio „žaliosiomis“ idėjomis perpildyto renginio vyko 2009 m. krizinė Frankfurto paroda, kurioje kai kurie gamintojai net nedalyvavo.
Šių metų renginys pagaliau vėl įgavo prieškrizinį lygmenį ir mastą – jame dalyvavo beveik visi svarbiausi automobilių gamintojai. Šiemet parodoje pristatyta apie šimtą naujų modelių, tai rodo, kad rinka per pastaruosius dvejus metus atsigavo, o kai kurie gamintojai galėjo pasidžiaugti ypač dideliu pardavimu. Trys didžiausios bendrovės – BMW, „Audi“ ir „Mercedes“ per pirmus tris metų ketvirčius pardavė po daugiau nei 600 tūkst. automobilių.
Kad ir kaip būtų keista, ypač gerai verslas šiandien sekasi prabangių europietiškų automobilių gamintojams Kinijoje, Indijoje, Rusijoje ir Artimuosiuose Rytuose. Štai, pavyzdžiui, 2010 m. Kinijoje buvo parduota apie 850 tūkst. SUV tipo mašinų, o „Audi“ 2011-aisiais planuoja parduoti apie 300 tūkst. savo automobilių. Šiandien ši valstybė turi didžiulį pirkimo potencialą – dabar joje automobilį turi tik kas šešioliktas gyventojas (JAV tuo gali pasigirti trys iš keturių gyventojų).
Kita vertus, dauguma rinkos analitikų bei ekonominės klasės automobilių gamintojų skelbia apie artėjantį prekybos sulėtėjimą Europoje. Bendrovės „General Motors Co.“ prezidentas Nickas Reilly įspėjo: „Europai pajutus dar vieną sunkmečio bangą, susidursime su pagamintų automobilių pertekliumi, o tai sukels kainų kritimą.“
Susirūpinimą 2012 m. pajamomis išreiškė ir „Fiat SpA“ direktorius Sergio Marchionne bei „Renault“ vadovas Carlosas Ghosnas. Apie artėjančio nuosmukio grėsmę byloja ir lapkričio viduryje bendrovės „PSA Peugeot-Citroen“ paskelbtas pranešimas apie planus Europoje atleisti per 4 tūkst. darbuotojų.
Tad nors per pastaruosius dvejus metus automobilių gamintojai ir sugebėjo atsitiesti, jų laukia miglotos perspektyvos. Todėl jau šiandien savo pateikiamais konceptiniais transporto priemonių modeliais bei juose taikomais inžineriniais sprendimais jie bando užbėgti už akių vis labiau taupantiems klientams, kartu siekdami patenkinti aplinkosaugininkų reikalavimus bei rasti alternatyvų įprastiems degalams.

Svarbiausia – mažas degalų apetitas

Pagrindinė visų šiais metais vykusių automobilių parodų tendencija – vis mažesni ir taupesni automobiliai. Galbūt tai skamba ne itin naujai, tačiau daug ką pasako faktas, kad net didieji Vokietijos gamintojai, žinomi dėl savo prabangių ir „ėdrių“ sedanų, šiais metais pasuko taupesnių modelių link.
Šių metų tarptautinėse automobilių parodose ryškiausiai spindėjo naujo tipo – mikroautomobilių prototipai. Tai ne šiaip sau mažyčiai miesto automobiliai, tokie kaip „Fiat Panda“ ar „Toyota Yaris“, kuriuos jau esame įpratę matyti gatvėse. Tai dar mažesnės ir taupesnės miesto gyventojo transporto priemonės, tokios kaip šių metų parodose pristatyti „Volkswagen Nils“, „Opel RAKe“ ar „Audi Urban Concept“. Žinoma, šie „kosmiškai“ atrodantys mažyliai parduotuvėse dar kurį laiką nepasirodys, o ir kai pateks į rinką – jų išvaizda bus „prijaukinta“ paprastiems vartotojams.
„Vakarų Europoje mažų automobilių rinkos segmentas padidėjo nuo 30 proc. 1990-aisiais iki 43,5 proc. 2010-aisiais. 2015-aisiais tokie automobiliai sudarys beveik pusę visų mašinų“, – prognozuoja profesorius Stefanas Bratzelis iš Bergiš Gladbacho mieste įsikūrusio Taikomųjų pramonės mokslų universiteto.
Mikroautomobilių pionieriumi, ko gero, taps „Volkswagen Up!“ – mažiausias vokiečių koncerno gaminys, mažesnis net už savo giminaitį „Polo“. Koncernas savo mažyliui planuoja šviesią ateitį ir tikisi per metus parduoti apie 300 tūkst. „Up!“ automobilių.
Kita taupymo galimybė – dar mažiau degalų reikalaujantys dyzeliniai varikliai. Tarkime, šiais metais pristatyti „Jaguar XF“ bei „Porsche Panamera“ modeliai, į kurių bakus pilamas nebe benzinas, o dyzelinas. Kas galėjo pagalvoti, kad sportinis „Porsche“ šimtui kilometrų kada nors sunaudos tik kiek daugiau nei penkis litrus dyzelino?
Prabangiųjų „Mercedes“, BMW ir „Audi“ automobilių gamintojus pereiti prie dyzelinių variklių skatina ir vis labiau didėjanti tokių modelių paklausa JAV. Iki šiol už Atlanto tokius variklius turinčios mašinos nebuvo paklausios ne tik dėl palyginti mažų benzino kainų, bet ir dėl ten įvestų daug griežtesnių aplinkosaugos reikalavimų dyzeliniams varikliams. Užtat Amerikoje daug didesniu populiarumu nei šiapus Atlanto galėjo pasigirti hibridinius variklius turintys automobiliai, varomi benzinu arba elektra.
Tiesa, vienas žinomiausių pasaulyje hibridų „Toyota Prius“ per daugelį bandymų parodė nekokius rezultatus. Apie tai byloja faktas, kad vienoje sparčiausiai augančių automobilių rinkų – Kinijoje, kuri sėkmingai „maitina“ Europos gamintojus, 2010-aisiais iš 14 mln. įregistruotų naujų transporto priemonių tik vienas buvo brangusis „Toyota“ hibridas. Toks praktiškas požiūris nedžiugina – jau šiandien šios valstybės įnašas į pasaulinę taršą yra didžiulis.
Nepaisant to, šių metų pradžioje vykusioje Detroito automobilių parodoje japonų gamintojai pristatė jau tris naujas „Prius“ variacijas. Nuo japonų neatsilieka ir „Ford“, „Peugeot-Citroen“ ir, visai netikėtai, prabangius automobilius gaminantis koncernas BMW – Frankfurto parodoje buvo pristatytas konceptinis hibridas „i8“, kuris rinkoje turėtų pasirodyti vėliausiai 2014-aisiais.
Vis dėlto tai ne vienintelis mitas, sugriaunamas iškastinio kuro mažėjimo, ekonominės padėties prastėjimo bei aplinkosauginių grėsmių perspektyvoje. Tarkim, iki šiol hibridiniuose automobiliuose dažniausiai buvo montuojamas variklis, maitinamas elektra arba benzinu, – derinys su dyzeliniu varikliu buvo laikomas neekonomišku. Tačiau šiais metais jau minėti „Peugeot-Citroen“ bei „Volvo“ pristatė dyzelinius hibridus.

Kurgi tie elektromobiliai?

Jie egzistuoja, tačiau kažkur anapus – ekspertai visiškai nesutaria dėl šio tipo automobilių ateities. Viena vertus, vis daugiau automobilių gamintojų pristato savo elektromobilius – ši tendencija buvo jaučiama ir Frankfurto parodoje. Tarkim, joje savo elektromobilio prototipą „i3“ eksponavo net prabangusis koncernas BMW, o pirmoje metų pusėje tokius modelius pristatė „Volvo“ bei „Mercedes-Benz“.
Beje, dauguma mikroautomobilių prototipų taip pat gali būti varomi elektra. Tad daugiausiai dėmesio sulaukę, masiškai jau gaminami elektromobiliai „Nissan Leaf“ bei „Mitsubishi MiEV“ netrukus turėtų sulaukti ir daugiau „pusbrolių“.
Kita vertus, kelios priežastys verčia abejoti elektromobilių ateitimi. Viena svarbiausių – nepakankamai ištvermingi akumuliatoriai, leidžiantys elektra varomiems automobiliams vienu įkrovimu nuvažiuoti kiek mažiau nei 200 km. Norint važiuoti toliau, reikia vėl įkrauti akumuliatorių, o šis procesas gali trukti kelias valandas. Žinoma, jei netoliese yra speciali eletros degalinė, įkrovimas vyks greičiau. „Mums vis dar reikia atlikti didžiulį šuolį atrandant efektyvesnes baterijas“, – apibendrina rinkos tyrimų bendrovės „Jato Dynamics“ analitikas Nickas Margettsas.
Antra kliūtis – elektromobilių kaina, galinti viršyti įprastos mašinos kainą net kelis kartus. Be to, šiandien Europoje sklandančios niūrios finansinės prognozės gali labai rimtai pakoreguoti automobilių gamintojų entuziazmą imtis ne iš karto atsiperkančių projektų.
Vis dėlto šiokių tokių vilčių yra: štai Kinijos valdžia yra numačiusi, kad jau 2015-aisiais jos keliais važinės apie pusę milijono elektra varomų automobilių, autobusų ir sunkvežimių, o iki 2020 m. šalyje prognozuojama turėti apie 5 mln. elektromobilių. Žadama, kad elektrinių transporto priemonių pirkėjams bus teikiamos apie 10 tūkst. JAV dolerių vertės valstybinės subsidijos.
Į šią rinką jau nusitaikė viena aktyviausių elektromobilių gamintojų – „Nissan“, kuri kartu su partnere „Renault“ Kinijoje planuoja gerai uždirbti. Tiesa, dabar entuziazmas šiek tiek atvėsęs, mat Kinijos valdžia pateikė įėjimo į rinką taisykles, pagal kurias Vakarų bendrovės turės bendradarbiauti su vietiniais automobilių gamintojais. O Vakarų bendrovės bijo per daug glaudaus bendradarbiavimo, kuris gali baigtis „netyčiniu“ intelektinės nuosavybės pasisavinimu.