BFL

Nereikalinga globa. Besirūpindami mūsų vežėjų atlyginimais ir nakvynėmis vakariečiai aiškiai persistengia, bandydami atsikratyti konkurentų iš Rytų.

Nuolat giriami už ryškų indėlį į valstybės ekonomiką, transportininkai tuo pat metu laikomi ir rizikingiausiu sektoriumi, tarsi kempinė sugeriančiu ir ūkines, ir politines problemas. Apie tai, kas gali kišti koją mūsų vežėjams artimiausią dešimtmetį, kalbamės su Lietuvos pramonininkų konfederacijos generalinio direktoriaus pavaduotoju transporto ir logistikos klausimais, šios konfederacijos atstovu Seime ir Vyriausybėje Vytautu Kudziu.

VEIDAS: Lietuva pagal transporto paslaugų sektoriaus sukuriamą BVP dalį šalies ūkyje (13,1 proc.) gerokai pranoksta ES vidurkį. Kaip manote, ar tai rodo mūsų transportininkų šaunumą, o gal labiau – vis dar nepakankamą pramonės lygį?

V.K.: Transportininkų šaunumą pirmiausia lemia dėkinga geografinė padėtis ir išplėtota infrastruktūra: turime jūrų uostą, geležinkelius, jungiančius mus su Rytų valstybėmis iki pat Kinijos. Be to, prisiminkime Lietuvos ūkio raidą po nepriklausomybės atkūrimo, kai daug pramonės įmonių sužlugdė nemokšiškai vykdoma privatizacija. Nemažai žmonių, dirbusių tų įmonių transporto padaliniuose, apsisprendė kurti privačias logistikos bendroves, nes įžvelgė kartu su vartojimu augsiančią transporto paslaugų nišą.

Beje, dar anksčiau nei lietuviai tą nišą įžvelgė Baltijos šalių kaimynė Suomija, kurioje kaip mat pridygo sandėlių su mūsų regionui skirtomis vakarietiškomis prekėmis. Buvo laikas, kai pagrindinis tokių prekių srautas mus pasiekdavo būtent iš Suomijos sandėlių.

O pastarąjį dešimtmetį jau lietuviai, atsidūrę ES pakraštyje, bandė pasinaudoti savo geografine padėtimi, steigdami sandėlius Rytų rinkai skirtoms vakarietiškoms prekėms. Todėl Rusijos paskelbtas dalinis prekybos su ES embargas mūsų transportininkams, žinoma, atsiliepia – paskutinį pernai metų ketvirtį pervežimų apimtys jau slinko žemyn, bet įmonės išsilaikė praeityje sukauptais „lašinukais“. Visiems, aptarnavusiems Rytų rinkas, Vakaruose vietos tikrai neužteks, o ieškoti išsigelbėjimo dar toliau į Rytus autotransporto įmonėms trukdo atstumai (nors pavieniai lietuvių vilkikai pasiekia netgi Indiją). O geležinkelininkai susiduria su problema, kad prekes, kurias uždrausta įvežti į Rusiją, draudžiama pervežti ir tranzitu.

VEIDAS: Nors ES direktyvos oficialiai deklaruoja transporto paslaugų rinkos atvirumą, aiškėja, kad šalys narės, saugodamos rinką saviems vežėjams, atranda mechanizmų nepageidaujamiems įsibrovėliams pristabdyti. Kokios galimos pasekmės Lietuvos vežėjų įmonėms: ar tai privers jas greičiau pereiti prie civilizuotesnių darbo sąlygų ir ilgalaikėje perspektyvoje turės teigiamą poveikį, ar, priešingai, siekiant išsaugoti darbo vietas bus aktyviau dairomasi užsakymų rizikingesnėse, bet pelningesnėse trečiosiose šalyse?

V.K.: Taip, Vokietija ir Belgija bando saugoti savo rinkas nuo vežėjų iš ekonomiškai silpnesnių ES valstybių pertekliniais reikalavimais: vokiečiai reikalauja, kad jų teritorijoje dirbantiems vairuotojams būtų mokamas šios šalies pragyvenimo lygį atitinkantis valandinis darbo užmokestis, o belgai – kad jų šalyje vairuotojai nakvotų ne mašinose, bet moteliuose ir viešbučiuose.

Lietuvių vežėjai iki šiol bandydavo gudrauti, mažindami valandinį atlyginimą ir į bendras pajamas įskaičiuodami vairuotojams išmokamus komandiruotpinigius. Vokiečiai, tai pastebėję, nutarė mus prispausti. Jei kalbėtume apie mėnesių mėnesiais Vokietijoje besisukiojančius mūsų vairuotojus (yra ir tokių), susirūpinimas jų nuolatinėmis pajamomis gal dar būtų suprantamas, bet reikalavimas buvo taikomas netgi Vokietijos teritoriją kertančioms tranzitinėms mašinoms.

Dar įdomesniu pavadinčiau belgų reikalavimą, mat jokia paslaptis, kad komfortiškai įrengtose šiuolaikinių vilkikų kabinose galima išsimiegoti netgi patogiau nei pigiuose viešbučiuose. Bet kažkodėl reikalavimas pateikti apmokėtos nakvynės kvitus taikomas būtent krovininio transporto vairuotojams, o lengvosiose mašinose miegoti susirietus ir toliau nedraudžiama…

Europos Komisija, sulaukusi kelių šalių vežėjų skundų, pradėjo procedūrą dėl galimo ES teisės pažeidimo Vokietijoje, tačiau sprendimo dar nėra. Nepaisant to, metų pabaigoje panašų valandinio darbo užmokesčio lygio reikalavimą vairuotojams ketina įvesti ir Prancūzija.

Ar tokie reikalavimai iš tikrųjų skirti geresnėms vairuotojų darbo sąlygoms sukurti? Iš mūsų varpinės žiūrint, kadangi vilkikų vairuotojų Lietuvoje trūksta, jiems siūlomi atlyginimai ir taip nėra maži. Juolab šiuolaikinius vilkikus vairuoti Vakarų Europos sąlygomis nėra toks sudėtingas darbas. Šiuo atžvilgiu gerokai sunkesnė dalia tų vairuotojų, kurie paprastai senesnėmis mašinomis važinėja Rytų kryptimi ir dažnai paromis laukia pasienyje.

VEIDAS: Svarstant „Lietuvos jūrų laivininkystės“ perspektyvas, užsiminta apie paslaptingą valstybinių transporto įmonių koncerną, kuriam, be gelbėjamos bendrovės, galėtų priklausyti „Lietuvos geležinkeliai“, „Smiltynės perkėla“ ir netgi „Lietuvos paštas“. Kaip manote, ar tikslingas toks darinys, juolab akivaizdu, kad laivybos bendrovės nuostolius jame tektų dengti ir taip ne geriausius laikus išgyvenantiems „Lietuvos geležinkeliams“?

V.K.: Privačios įmonės į koncernus jungiamos tuomet, kai jų valdymu užsiima tie patys žmonės ir iš bendro strateginio valdymo per veiklos ir finansinių srautų koordinavimą galima tikėtis papildomo ekonominio efekto. Vis dėlto kuo stambesnis „monstras“, tuo sunkiau jį suvaldyti, todėl šį kelią versle renkasi tik stiprios, pakankamai intelektinių resursų turinčios asmenybės. Turime Lietuvoje pavyzdžių, kas nutinka, kai tokios asmenybės koncerne staiga nebelieka.

Tačiau nelabai suprantu, kokia nauda į koncerną jungti skirtingas valstybines įmones, ir taip pavaldžias tai pačiai ministerijai. Ar nuo to bendrovėse sumažės vadovaujančių darbuotojų? Iš patirties žinome, kad valdiškų reformų metu sumažinus direktorių skaičių tuoj pat išauga jų pavaduotojų skaičius ir t.t. Pažiūrėkite: kiekviena prie ministerijos sukurta inspekcija ar šiaip viešoji įstaigėlė, kurios etatų skaičius dažnai neviršija dešimties, būtinai laiko nuosavą buhalterį, nors privačios įmonės šiandien jau drąsiai perka apskaitos paslaugas iš verslo ir problemas, kylančias buhalteriui susirgus ar išvažiavus į kursus, seniai pamiršo. Jeigu bijomasi į valstybės daržą įsileisti privatininkų, ar negalėtų tokios įstaigėlės savo apskaitos perduoti centralizuotai pačios ministerijos buhalterijai? Tai duotų greitesnį ekonominį efektą nei „monstrų“ kūrimas, kuris naudingas nebent konsultantams, iš pradžių samdomiems pagrįsti koncerno kūrimui, o vėliau – jo išardymui. Juk naivu tikėtis, kad tapusi koncerno dalimi „Lietuvos jūrų laivininkystė“ stebuklingai išbris iš nuostolių.

VEIDAS: Vienose transporto srityse (tarkim, uostuose, į kuriuos įplaukiantys laivai palieka solidžius mokesčius) investicijos greičiau duoda finansinį rezultatą, kitose (pavyzdžiui, kelių sektoriuje) finansinė grąža skaičiuojama sudėtingesniais modeliais ir todėl nėra taip gerai matoma. Kaip manote, ar skirstant investicines lėšas tiesioginis projektų atsiperkamumas privalo būti pirmaeilis kriterijus, ar vis dėlto vertinimai turėtų būti labiau kompleksiniai?

V.K.: Turime puikų pavyzdį, atsidūrusį dėmesio centre, – oro skrydžių bendrovę „Air Lituanica“. Kol kas jos finansiniai nuostoliai – didžiuliai, bet naudos irgi negalima nepastebėti.

Kai bankrutavo „flyLAL“, dirbau tarptautinėje bendrovėje ir nuolat skraidydavau į komandiruotes – žinoma, jungiamaisiais skrydžiais, nes tiesioginių mažai tebuvo. Žinau, ką reiškia penktą valandą ryto būti Vilniaus oro uoste, parskristi į jį vėlai naktį, ir taip keliskart per savaitę… Žmonės, mėgstantys keliauti savaitgaliais, irgi renkasi tiesioginių skrydžių kryptis, nes kitu atveju prarastų vieną poilsio dieną. Nepasiūlydami patogių reisų, prarandame turistų bei verslo turistų srautus, tai neabejotinai atsiliepia šalies ekonomikai. Tačiau prognozuoti ir įvertinti šią naudą ganėtinai sunku, nes ji labai stipriai „išsibarsto“.

Kitas klausimas, ar „Air Lituanica“ turėtų būti Vilniaus savivaldybės rūpestis, ar valstybės. O  geriausia, žinoma, būtų, jei Lietuva, Latvija ir Estija gebėtų susitarti dėl bendros oro skrydžių bendrovės, nes užsienio vežėjai visą 7 mln. gyventojų Baltijos šalių rinką mato kaip vieną smulkų regioną. Deja, tarpvalstybiniai susitarimai nėra mūsų politikų stiprybė.

VEIDAS: Kokius pokyčius krovinių ir keleivių gabenimo maršrutuose prognozuojate ryšium su „Rail Baltica“ atsiradimu? Kokias dabar naudojamas logistikos schemas spartesnis tapęs geležinkelis sugebės nukonkuruoti?

V.K.: Išnaudodami Kaune statomą intermodalinį terminalą, galėsime sujungti „Rail Baltica“ vėžės ir konteinerinių traukinių „Saulė“ bei „Vikingas“ privalumus: iš Vakarų Europos geležinkeliu atkeliavusius krovinius nukreipti toliau į Rytus. Žinoma, dalis krovinių siuntėjų ir toliau rinksis ekonomiškesnį gabenimą jūra, tačiau kartais logistikoje laikas būna svarbiau už pinigus. Todėl Klaipėdos uosto krovos įmonės jau dabar prognozuoja, kad „Rail Baltica“ vėžės atsiradimas gali neigiamai paveikti uosto krovinių apimtis, nes dalis iš Rytų atkeliavusių konteinerių pasuks į Vakarus net nepasiekę uosto. Finansinis šio projekto atsipirkimas priklausys nuo to, kaip jis bus skaičiuojamas, tačiau suprantama, kad tikėtis greitos investicijų grąžos, kol nebus suformuoti naujų krovinių srautai, nevertėtų.

Yra dar vienas niuansas – Lenkija. Kol geležinkelis nebus renovuotas jos teritorijoje, „Rail Baltica“ funkcionavimas liks labiau teorinis. Pripažinkime, kad visi mūsų infrastruktūros projektai, įgyvendinami kartu su lenkais, stumiasi lėtai. Ką kalbėti apie „Rail Baltica 2“ projektą, vykdomą kartu su latviais ir estais: vien bendros įmonės sukūrimas, jau pasiekus politinius susitarimus, užtruko ištisus metus. Tokiais tempais iki 2020-ųjų toli nepasistūmėsime, o kaip bus vėliau su europiniu finansavimu – garantijų nėra.

VEIDAS: Valstybei po ilgų kalbų pagaliau susirengus statyti logistikos centrus, pasigirdo nuomonių, kad procesas pavėluotas: rinką jau užėmė privačių įmonių įrengti logistikos terminalai. Kokią ateitį prognozuojate Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos viešiesiems logistikos centrams? Ar jie sugebės atrasti vietos po saule?

V.K.: Klaipėdoje per tą laiką išties susiformavo stiprūs privatūs logistikos centrai, todėl viešojo centro reikalai ten juda lėčiausiai. Bet neabejoju dėl Vilniaus ir Kauno: viešieji logistikos centrai, sudarantys sąlygas rinkoje veikti ne tik stambioms, bet ir smulkioms bei vidutinėms įmonėms, čia verkiant reikalingi. Stambieji savimi jau pasirūpino: tarkim, bendrovė „Transekspedicija“, sostinėje turinti sandėlius šalia Molėtų plento, vargiai gabens konteinerį į priešingame Vilniaus gale esantį intermodalinį terminalą, nes kartą užsikėlus krovinį ant vilkiko priekabos labiau apsimoka jį gabenti tiesiai į uostą, o ne perkrovinėti. Taigi tam, kad intermodalinis terminalas veiktų sėkmingai, būtina, jog šalia kurtųsi jo paslaugomis besinaudosiančios įmonės. Kadangi projekto įgyvendinimas užtruko, žinau, kad kelios bendrovės pakeitė savo planus ir pasistatė sandėlius kitose vietose. Teigiama, kad jų vietą užėmė nauji investuotojai, tačiau statybų spurto nematyti. Gal dėl to, kad iš pageidaujančiųjų ten kurtis reikalaujama pernelyg daug sutarčių? O juk turėjome gerokai paprastesnį ir jau puikiai pasiteisinusį laisvųjų ekonominių zonų veiklos modelį, tereikėjo imti ir pritaikyti jį viešiesiems logistikos parkams.

VEIDAS: Transporto infrastruktūros plėtra pati savaime negali smarkiai paveikti nei piliečių poreikio keliauti, nei krovinių pervežimo apimčių, todėl svarbiausia tampa nukonkuruoti kaimynus ir perimti tarptautinius pervežimo bei tranzito srautus. Kaip vertinate artimiausio dešimtmečio lietuvių šansus šiose intensyviose lenktynėse? Ar vietinio kapitalo įmonių neišstums vis drąsiau čia besijaučiantys ir įvairesnių paslaugų pasiūlyti gebantys tarptautiniai koncernai?

V.K.: Išties nemažai logistikos įmonių Lietuvoje jau seniai yra valdomos užsienio kompanijų: „Schenker Lietuva“, „DSV Transport“, „Rhenus Svoris“… Tačiau tai – joks baubas: tos įmonės veikia čia, moka mokesčius Lietuvai, samdo vietos darbuotojus. Nepamirškime, kad kartu su užsienio investuotojais atėjo ir pažangesnė vadyba, ir technologijos, ir nauji klientai  – tai padėjo mūsų vežėjams greičiau įsilieti į tarptautinę rinką.

Kitas dalykas yra Europos Komisijos reikalavimai panaikinti žemės nuomos pirmumo teisę dabar uoste įsikūrusioms įmonėms ir draudimas išsinuomoti po pastatais esančią uosto žemę be konkurso tų pastatų savininkams. Štai čia kyla pavojus, kad vietoj daug nuosavų lėšų į teritorijas investavusių uosto senbuvių ateis stambios užsienio bendrovės. Jei jos ateitų investicijomis toliau vystyti Klaipėdos uosto, nebūtų nieko bloga, bet įmanomas ir blogesnis variantas, kai ateinama turint tikslą perimti trukdantį konkurentą.

VEIDAS: Kaimyninėje Lenkijoje sparčiai daugėja mokamų automagistralių. Kada ši ne itin mūsų vairuotojų laukiama vakarietiška tendencija pasieks ir Lietuvą?

V.K.: Naujos mokamos automagistralės privalo turėti nemokamą alternatyvą – būtent šis reikalavimas ir stabdo mokamų kelių statybos plėtrą mūsų šalyje. Senų vingiuotų keliukų, šalia kurių driekiasi greitkeliai, turime ne tiek jau daug.

Lietuvoje mokamų kelių atsiradimo tikimybę siejame su viešojo ir privataus sektoriaus partnerystės projektais. Pirmasis panašios sutarties principu pastatytas kelias bus atidarytas netrukus – tai Palangos aplinkkelis. Tačiau jeigu jis taps  mokamas, didieji transporto srautai ir toliau judės kurorto gatvėmis, nes lankas taip važiuojant susidaro ne toks jau didelis. Vadinasi, visas aplinkkelio projektas neteks  prasmės. Jeigu sostinės naujieji aplinkkeliai taptų mokami, vilkikai irgi riedėtų per miesto centrą. Todėl pirmoji mokama automagistralė Lietuvoje tikriausiai atsiras tuomet, kai šalia kurio nors dabartinio kelio bus nutiestas naujas greitkelis, o ne renovuojama atgyvenusi senojo kelio danga.

VEIDAS: Pastaraisiais metais daug prisiklausėme apie neva būtinus mūsų miestams ateities megaprojektus: Vilniaus metro, Šiaulių oro tramvajų, tramvajaus liniją, jungiančią Klaipėdą su Palanga… Kaip manote, ar artimiausią dešimtmetį realu tikėtis nors vieno tokio projekto įgyvendinimo pradžios?

V.K.: Apie Šiaulius geriau patylėsiu, o tramvajaus linija sujungti Klaipėdą su Palanga veikiausiai trukdys ryškus keleivių srauto sezoniškumas: nelabai aišku, kas tuo tramvajumi važinėtų devynis mėnesius per metus ir kas išlaikytų jį valdančią bendrovę.

O štai Vilniuje imtis metro arba greitojo tramvajaus projektų reikėjo anksčiau, kol dauguma vilniečių dar nebuvo persėdę į nuosavus automobilius. Pakeisti šį įprotį ir „persodinti“ gyventojus atgal į viešąjį transportą jau sudėtinga, ypač dabar, kai degalai gerokai atpigę. Viena greitojo tramvajaus arba metro linija situacijos mieste iš esmės nepakeistų, nes tą liniją iš namų mums reikėtų kažkuo pasiekti. Be to, dažnam ir darbo reikalais po miestą judėti tenka nemažai. Atsisakyti automobilių vilniečiai sutiks tik tuomet, kai įsitikins, kad kelionė viešuoju transportu yra greitesnė ir pigesnė, o tinklas išplėtotas taip, jog be rūpesčių leidžia pasiekti bet kurį miesto tašką. Galbūt padėtų apsispręsti ir apmokestintas įvažiavimas į miesto centrą, tačiau jame dirba pernelyg daug suinteresuotų žmonių, kad toks įstatymas būtų priimtas.