"Scanpix" nuotr.

Rima JANUŽYTĖ

Krovininis laivas, kurio numatytas maršrutas yra Genuja–Lisabona, kelionės viduryje netikėtai išsuka iš kelio. Jis padaro 500 jūrmylių lankstą ir kelias valandas dreifuoja prie Afrikos krantų, netoli Somalio. Beveik neabejotinai tuo metu į jį iš kito laivo pakraunamas nelegalus krovinys. Sutvarkęs reikalus, laivo kapitonas apsuka laivą 180 laipsnių kampu ir tęsia kelionę į Portugaliją.

Kitas krovininis laivas iš Golcuko uosto Turkijoje patraukia į Pocalo uostą Ita­lijoje, tačiau pakeliui užsuka į Misuratą Libijoje, o tada trims valandoms išjungia savo radarus ir per tą laiką tylutėliai atplaukia iki Tuniso krantų. Ten lyg niekur nieko vėl įsijungia atpažinimo prietaisus ir patraukia Italijon.

Šių dviejų laivų keliones „Financial Times“ prašymu susekė „Windward“, Izraelio jūrų žval­gybos kompanija, kurios darbas – identifikuoti neįprastą ar įtartiną laivų „elgesį“ jūroje.

Sukontroliuoti visus laivų srautų Europos sau­­­­gumo specialistai sako esą nepajėgūs: 70 tūkst. km jūrų sienos aprėpti negali jokie radarai.

Šiemet per mėnesį vidutiniškai 600 krovininių laivų iš Sirijos, Libijos ir Libano uostų savo kelionės metu be jokios paaiškinamos priežasties užsuka į Europos uostus. O iš 9 tūkst. į Europos uostus atplaukiančių keleivinių laivų net 5,5 tūkst. yra išsikėlę svetimą vėliavą – ne tos šalies, kurioje registruotas laivo savininkas.

Sukontroliuoti visus laivų srautų Europos sau­­­­gumo specialistai sako esą nepajėgūs: 70 tūkst. km jūrų sienos aprėpti negali jokie radarai.

Buvęs karališkojo jūrų laivyno kapitonas, jūrų saugumo kompanijos „Mast“ vadovas  Ger­­ry Northwoodas pripažįsta, kad rūpesčių dėl Europos uostų saugumo daugėja, ypač Eu­ropos sostinėse. Deja, ši problema tokio masto, kad net nėra minčių, kaip ją spręsti.

„Kai ku­riose šalyse gana gerai veikia uostų muitinės, tačiau tai nieko neišsprendžia. Mums reikėtų nuolat stebėti šimtus uostų ir koordinuoti su jais savo veiksmus. Taigi realybė tokia, kad dau­­geliu atvejų pasikliauname tuo, ką mums sako kapitonai“, – aiškina G.Northwoodas.

Graikijos uostų pakilimas

Nors jūra visuomet buvo Europos stiprybė, europiečiams leidusi prekiauti su svetimais kraš­tais, juos tyrinėti ar užkariauti, dabar viskas apsivertė. Jūra tapo pažeidžiamiausia Eu­ro­pos vieta, per kurią į mūsų žemyną plūsta ginklai ir nelegalūs migrantai.

Uostų Europoje yra 329, bet visą skaniausią kro­vinių grietinėlę nusigriebia būtent Ny­der­lan­dų, Belgijos, Vokietijos, o keleivių srautų – Grai­kijos, Britanijos, Suo­mi­jos uostai.

Ironiška, kad pakilimą šiemet išgyvena ke­leiviniai Graikijos uostai: juose išlaipinamas rekordinis keleivių skaičius, didinantis Grai­ki­jos uostų reitingus didžiausių pasaulio uostų len­telėse. Žinoma, Roterdamo jie artimiausiu metu nepasivys, tačiau Europos uostuose per metus būta didelių permainų, kurios gerokai pakeitė įprastą uostų darbo grafiką.

Tiesa, bent jau Europos uostų konkurencingumo tai nepaveikė. Nors aštuoni iš dešimties di­džiausių pasaulio uostų vis dar yra Kinijoje, tokie gigantai kaip Roterdamas, Antverpenas ar Hamburgas savo pozicijų prarasti neketina.

Nors uostų Europoje yra 329, visą skaniausią kro­vinių grietinėlę nusigriebia būtent Ny­der­lan­dų, Belgijos, Vokietijos, o keleivių srautų – Grai­kijos, Didžiosios Britanijos, Suo­mi­jos uostai.

Tačiau ir šiems strateginiams Europos uostams tenka pagalvoti, kaip išlaikyti pozicijas, nes konkurencinė uostų kova darosi vis nuož­mesnė. Ji jau seniai priklauso ne vien nuo geo­grafinės padėties ar galimybės priimti ir pa­krauti kuo didesnės grimzlės laivus – daug ką lemia net reklama ir uosto projektų viešinimas, o pastaruoju metu vis garsiau kalbama ir apie visišką uostų automatizavimą.

Beje, strateginis – nebūtinai didžiausias. Eu­­ropos Komisija iš 329 Europos viešojo naudojimo uostų maždaug trečdalį – 104 uostus – laiko strateginės reikšmės. Į šį sąrašą nesunku patekti – tereikia, kad uostas būtų tarptautinis, iki jo būtų nutiestas geležinkelis, be to, svarbu, jog uostas būtų sujungtas su vidaus vandenų tinklu. Tad nenuostabu, kad šiame sąraše atsiduria ne tik didžiausi, šimtais kartų pagal krovos apimtis ar keleivių srautus mūsiškius lenkiantys Europos uostamiesčiai, bet ir palyginti nedideli Klaipėdos, Rygos, Ventspilio, Lie­po­jos, Talino jūrų uostai.

Uždaviniai sunkėja

Pagrindinis uostų (tiek mažų, tiek pačių di­džiausių) iššūkis – nepaliaujamai didėjantys krovininiai laivai ir jų pajėgumai. Norėdamas tokius priimti uostas turi nuolat didinti gylį ir plėsti infrastruktūrą. To nepadarius prarandami klientai ir pinigai, nes didieji laivai, ypač atplaukiantys į Europą iš kitų žemynų, pasirenka kitus, didesnius uostus.

Kad laimėtų šiuos laivus, uostams reikia gilesnių prieplaukų ir didesnių kranų.

Beje, šiandien didžiausi laivai gali gabenti iki 14 tūkst. vadinamųjų dvidešimties pėdų il­gio (arba TEU) konteinerių – tokiam kroviniui pakrauti prireiktų net 85 km ilgio traukinio sąstato, o ir transportavimo kaina traukiniu bū­tų kur kas didesnė. Skaičiuojama, kad pradėjus gabenti prekes gigantiškais laivais vieno prekių konteinerio transportavimas iš Azijos į Europą atpigo nuo daugiau nei 1 tūkst. iki mažiau nei 300 dolerių.

Toks laivas Europoje stoja vidutiniškai 4–5 kartus, ir, žinoma, tik didžiausiuose uostuose. „Kad laimėtų šiuos laivus, uostams reikia gilesnių prieplaukų ir didesnių kranų. Be to, reikia pasiūlyti patrauklų maršrutą prekėms iki galutinio jų pirkėjo“, – bazinius reikalavimus uostams vardija kompanijos „Drewry Shipping Con­sultants“ patarėjas Neilas Davidsonas.

Tai padaryti Europoje nėra taip paprasta, nes ne paskutinėje vietoje yra ir uosto paslaugų kaina, o ji ne visada priklauso tik nuo paties uosto. Mat krovos ir transportavimo paslaugas teikiančios įmonės, kurios yra neatsiejama uos­tų dalis, į savo verslą turi investuoti didžiules lė­šas. Pavyzdžiui, vienas modernus kranas gali kai­nuoti net 8 mln. eurų. Siekdamas privilioti to­kių įmonių didelis uostas joms siūlo ilgalaikes sutartis, kartais net 20–30 metų trukmės. O jei dar uostas paprašo turimą įrangą atnaujinti, šios sutartys pratęsiamos vėl.

Na, o ilgalaikės sutartys reiškia, kad uoste nelieka aptarnaujančių įmonių konkurencijos, vadinasi, paslaugų kaina nemažėja. Štai tuomet kyla pavojus, kad koks nors kitas uostas pasiūlys pigesnes paslaugas ir laivai „iškeliaus“ į jį, aplenkdami brangininką.

Dar viena Europos bėda ta, kad uostams tenka varžytis dėl tų pačių klientų. Eurostato duomenimis, bendras klientų ir krovinių kiekis Europos uostuose jau keletą metų beveik nedidėja, o jei kiek ir svyruoja, skirtumas nuo praėjusių metų nesiekia nė procento. Išskyrus jau minėtus Graikijos uostus, kurie dėl migracijos krizės išgyvena karštus laikus.

Taigi rinka yra stabili, o ją dalijasi didžiausi uostai. Tad kokiam nors mažam uostui užaugti iki Roterdamo lygio iš esmės beveik neįmanoma, net jei tam būtų palankios ir krantinės, ir infrastruktūra, ir geografinė padėtis.

Iš Europoje per metus pakraunamų 3,7 mlrd. tonų krovinių 9 proc. tenka tam pačiam Roterdamo uostui. Dar 30 proc. krovinių pasiskirsto tarp 20 didžiausių Europos uostų. Na, o visa kita lieka mažesniems šios rinkos žaidėjams, tokiems kaip Klaipėda, Ryga ar Vent­spilis.

Vis dėlto kai kurios šalys sugeba neblogai spurtuoti net tokiomis sudėtingomis sąlygomis. Pavyzdžiui, Portugalijos ir Kipro, taip pat Bulgarijos ir Rumunijos uostų krovos apimtys pastaraisiais metais didėja nuo kelių iki keliolikos procentų per metus. Tačiau toks uostų pa­gyvėjimas – veikiau išimtis nei taisyklė. Tad Ro­terdamas, Antverpenas ar Hamburgas ma­žes­nių­jų „brolių“ kovos už būvį nė nepajunta.

Dažnai Europos uostai specializuojasi tam tikroje srityje. Pavyzdžiui, minėtų Rumunijos ir Bulgarijos uostų „arkliukas“ – žemės ūkio produkcija, o Baltijos šalių uostai Europoje žinomi dėl naftos produktų gabenimo.

Labiausiai specializuoti yra keturi Europos uostai: Brėmerhafenas Vokietijoje ir Pirėjas Grai­kijoje daugiausia užsiima konteinerių tran­sportavimu, o išskirtinai skystus krovinius pri­ima ir išlydi Milford Heiveno (Didžiojoje Bri­tanijoje) ir Bergeno (Norvegijoje) uostai.

Beje, skysti kroviniai (dažniausiai nafta ir jos produktai) sudaro apie 40 proc. viso Eu­ropos uostuose pakraunamų ar iškraunamų krovinių svorio. Daugiausiai šių krovinių tenka Nyderlandams, taip pat Didžiajai Britanijai ir Italijai.

Graikijos uostai krovinių varžytuvėse nedalyvauja. Bent jau oficialiose. Tačiau ekspertai sako, kad šios šalies uostuose nelegali logistika klesti. Niekas negali pasakyti, kokie kroviniai nelegaliai pakraunami ir iškraunami Graikijos, taip pat Italijos, Bulgarijos, Rumunijos uostuose. Esama įtarimų, kad pastaruoju metu į Eu­ropą masiškai gabenami nelegalūs ginklai, kurie galiausiai atsiduria Hamburge ir kituose Europos miestuose.