Per penkis pirmuosius šių mėnesius Tarptautinis Palangos oro uostas (TPOU) aptarnavo 5 proc. daugiau keleivių, nei tuo pačiu 2013 m. laikotarpiu. Šiuo metu iš kurorto reguliariuosius skrydžius į Kopenhagą vykdo oro linijos „SAS“, į Rygą – „airBaltic“, į Oslą – „Norwegian Air Shuttle“.
„Šį vasaros sezoną latvių ir norvegų oro linijų lėktuvai iš Palangos kyla dažniau – nuo birželio 1 d. „airBaltic“ į Rygą skraido kasdien, o „Norwegian“ nuo Joninių iki vasaros pabaigos į Oslą skraidys tris kartus per savaitę. Ilgamečiai TPOU partneriai „SAS“ ir toliau siūlo du kasdieninius vos 60 minučių trunkančius skrydžius į Kopenhagą, iš kur keleiviams atsiveria 124 jungiamųjų skrydžių krypčių Europoje bei Skandinavijoje ir 26 tarpžemyninių skrydžių galimybės“, – kalbėjo TPOU laikinai einanti direktorės pareigas Vaida Gendrolytė.
Birželio viduryje Palangoje leidosi pirmasis šį vasaros sezoną Rusijos oro linijų „RusLine“ 50 vietų orlaivis iš Maskvos  Domodedovo oro uosto. Pirmojo reiso orlaivio užpildymas siekė 80 proc. Tai leidžia prognozuoti, jog Palanga šiemet sulauks didelio skaičiaus rusų keliautojų. Reguliarieji „RusLine“ skrydžiai iš Maskva-Palanga-Maskva vyks iki pat vasaros pabaigos kartą per savaitę, o nuo liepos 6 d. skrydžių kiekis dvigubės – bus vykdomi du sekmadieniniai reisai.
Primename, jog VĮ TPOU yra reorganizuojamas ir nuo š.m. liepos 1 d. taps VĮ „Lietuvos oro uostai“ Palangos filialu.
„Keleiviai jau šiandien gali džiaugtis pajūrio regiono oro uosto privalumais: patogumu, modernumu, operatyviomis keleivių aptarnavimo procedūromis. Lietuvos oro uostų tinklui sustiprinus ir sutelkus vieningą šalies oro uostų plėtros politiką, Palangos oro uostui atsivers didesnės galimybės pritraukti naujas aviakompanijas, o čia jau veikiančias – skatinti plėtoti naujas skrydžių kryptis. Taip augtų ne tik keleivių srautas, bet ir būtų skatinamas atvykstamasis turizmas, atnešantis daugiau tiesioginių pajamų pajūrio regionui. Pats Palangos oro uostas kur kas efektyviau išnaudotų modernią, Šengeno ir ne Šengeno šalių skrydžiams aptarnauti pritaikytą infrastruktūrą“, – teigė Tarptautinio Vilniaus oro uosto generalinis direktorius Gediminas Almantas.

Baltijos šalių oro bendrovės „airBaltic“ įgula pripažinta viena stilingiausių pasaulyje. Tai paskelbė pirmaujantis gyvenimo būdo ir stiliaus žurnalas Japonijoje „Ginza“, įvertinęs visų pasaulio stiuardų aprangas.

Mados žurnalas „Ginza“, kuris yra leidžiamas vienoje didžiausią patirtį sukaupusių Japonijos spaustuvių – „Magazine House“, „airBaltic“ įgulos uniformą įvertino kaip vieną iš 12 stilingiausių pasaulyje. Šiame sąraše taip pat atsidūrė tokios oro linijų gigantės kaip „Singapore Airlines“, „Emirates“, „British Airways“, „Thai Airways“ ir „Quantas“.

Oro bendrovės „airBaltic“ įgulai uniformas kūrė Latvijos dizaineriai „Natalija Jansone“ ir „Davids“. Uniformose vyrauja bendrovės „airBaltic“ korporatyvinės spalvos – tamsiai mėlyna ir ryškiai žalia. Dizaineriai siekė pabrėžti įgulos profesionalumą ir sukurti stilingus, patogius bei praktiškus drabužius.

Oro bendrovė skraido į daugiau kaip 60 Europos, Skandinavijos, Rusijos, NVS šalių ir Viduriniųjų Rytų miestų. Lietuvoje „airBaltic“ skrydžius vykdo iš Vilniaus ir Palangos oro uostų.

Daugiau informacijos apie žurnalą „Ginza“ http://magazineworld.jp/ginza/201.

Baltijos šalių oro bendrovė „airBaltic“ savo keleivius pradės skraidinti į vieną populiariausių Ispanijos kurortų – Maljorkos salą. Oro bendrovės lėktuvai leisis salos sostinėje Palmoje.

„Mums svarbiausi yra mūsų klientai, ypač kai  kuriame naujus vasaros maršrutus ir deriname esamus. Praėjusių metų patirtis parodė, kad „airBaltic“ klientai savo vasaros atostogas renkasi prie šiltosios Viduržemio jūros. Todėl vasarą savo pajėgumus nukreipsime tomis kryptimis, kurių nori mūsų keleiviai. Atlaisvinsime vieną lėktuvą, kuris skraidys maršrutu Ryga-Maljorkos Palma, o įprastas šio lėktuvo maršrutas į Balatono ežero kurortą bus laikinai sustabdytas“, – sako „airBaltic“ generalinis direktorius Martinas Gaussas.

Nuo birželio 1 d. „airBaltic“ lėktuvai iš Rygos oro uosto į Maljorkos sostinę Palmą skraidys sekmadieniais. Kelionė „Boeing 737“ lėktuvu truks 3 valandas 40 minučių, o lėktuvo bilietas kainuos nuo 342 litų, įskaičiavus oro uostų mokesčius ir rinkliavas. Pilną šios krypties skrydžių sąrašą galima rasti interneto svetainėje www.airbaltic.com.

Oro bendrovė skraido į daugiau kaip 60 Europos, Skandinavijos, Rusijos, NVS šalių ir Artimųjų Rytų miestų. Lietuvoje „airBaltic“ skrydžius vykdo iš Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų.

Baltijos šalių oro bendrovė „airBaltic“ jau penkerius metus už kelionių bilietus ir kitas paslaugas savo klientams leidžia atsiskaityti eurais. Šia galimybe naudojasi keleiviai, skrendantys į ir iš Europos, Skandinavijos, Rusijos ir NVS šalių oro uostų. Latvija, kurioje yra įsikūrusi oro bendrovė, eurą įsives tik kitų metų sausio 1 dieną.

„Buvome pirmieji Baltijos šalyse savo klientams suteikę tokią galimybę. Dauguma mūsų keleivių yra iš užsienio šalių ir šį sprendimą priėmėme jų patogumui”, – sako „airBaltic“ generalinis direktorius Martinas Gaussas.

„airBaltic“ 40 proc. bilietų parduoda euro zonos šalių gyventojams, o nuo sausio 1 d. šis skaičius augs iki 57 procentų. Oro bendrovė skraidina į daugiau nei 30 valstybių. Didžiausios „airBaltic“ rinkos yra Latvija, Suomija, Vokietija, Estija, Rusija, Italija, Švedija ir Norvegija.

Neseniai oro bendrovė pranešė, kad trečiąjį šių metų ketvirtį uždirbo 45,6 mln. litų (13,2 mln. eurų) pelno. Oro bendrovė viršijo išsikeltus tikslus ir pernai turėtą 92,3 mln. litų (26,72 mln. eurų) nuostolį per devynis mėnesius pakeitė didesniu nei 2,5 mln. litų (0,72 mln. eurų) grynuoju pelnu.

Oro bendrovė skraido į daugiau kaip 60 Europos, Skandinavijos, Rusijos, NVS šalių ir Artimųjų Rytų miestų. Lietuvoje „airBaltic“ skrydžius vykdo iš Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų.

Šį rudenį minime pirmųjų Lietuvos Oro linijų (LOL) solidų jubiliejų. Lygiai prieš 75 metus Lietuvos valstybė, remiama visuomenės, įsteigė LOL bei įsigijo du pirmuosius lėktuvus aprūpintus tuo metu pažangiausiomis technologijomis.
1938 metų rudenį įsigijus du anglų gamybos „Percival Q 6“ lėktuvus Lietuvos oro linijos pradėjo vykdyti bandomuosius skrydžius maršrutu Kaunas-Palanga-Kaunas. Šie pirmieji skrydžiai pažymėjo  Lietuvos keleivinio susisiekimo ištakas. Toks valstybės vadovų sprendimas „ištraukė“ šalį iš provincijos lygmens. Lietuva stojo į gretas su kitomis to meto Europos valstybėmis. Tiesa verta paminėti, kad Lietuvos aviacija tuo metu  jau ženkliai lenkė kitų šalių vidurkį. Lietuvos Oro linijų bazėje, dabartiniame Kauno S. Dariaus ir S. Girėno aerodrome jau klestėjo karo bei sportinė aviacija. Šiame aviacijos lopšyje treniravosi stipriausi lakūnai, savo lėktuvus kūrė gabiausi avia konstruktoriai.
Naujai įsikūrusios Lietuvos Oro linijos 1938 metais skrydžius vykdė tik dvi savaites. Per tą laiką buvo atlikti 34 reisai bei pervežtas 31 keleivis. Skrodžiant Lietuvos padangę buvo nukeliauta 7480 km.  Skrydžiai Lietuvos Oro linijomis atnaujinti 1939 metais birželio mėnesį ir vyko ligi vėlyvo rudens. Per 1938-1939 metus maršrutu Kaunas-Palanga-Kaunas atlikta 218 skrydžių, pervežti 784 keleiviai, bei 3546 kg. bagažo ir 3476 kg. pašto. LOL eksploatuojami  „Percival Q 6“ modelio lėktuvai talpino 5 keleivius ir 2 pilotus.
„Įdomu tai, kad šie lėktuvai turėjo tik vieną šturvalą: perduodant valdymą kitam pilotui šturvalas per šarnyrą būdavo perlenkiamas valdančiojo piloto pusėn. Lėktuvų kabinose techniniai užrašai buvo lietuvių kalba. Lėktuvai talpinantys 5 keleivius pasirinkti ne atsitiktinai, o įvertinus Lietuvos ir Vokietijos sąlygas. Vokietijoje tuo metu naudoti keleiviniai 8-10 vietų lėktuvai keleiviais būdavo užpildomi tik 40 proc“, – pasakoja pasakoja VšĮ „S. Dariaus ir S. Girėno aerodromas“ direktorius Eugenijus Raubickas.
Daugiausiai įtakos padidėjusiam susisiekimui oru turėjo ir sumažintos bilietų kainos.  Pirmaisiais Oro linijų veiklos metais bilietas kainavo 38 Lt., antraisiais metais bendrovė bilieto kainą sumažino iki 25 Lt. Bilieto kaina parinkta dėl galimybės konkuruoti su geležinkeliu, nustatnt, kad mokestis keleiviui 20 litų už 100 km ir 2,5 lito už 10 kg bagažo.
„Tam, kad geriau iliustruot tuometinio lito vertę galima pateikti pavyzdį, kad valstybės tarnautojas tais laikais uždirbdavo apytikriai 600 Lt, aerostoties viršininkas – 500 Lt, pilotas – 400 Lt per mėnesį, o darbuotojas dirbantis pas ūkininką prie žemės ūkio darbų – 300 Lt per metus. Todėl skrydžiai buvo orientuoti asmenims atostogų laikotarpiui bei valdininkams, vykstantiems tarnybos reikalais vietoj tarnybinių komandiruočių geležinkeliu“, – pasakoja E. Raubickas.
Bandomieji skrydžiai į Palangą buvo tik pirmas žingsnis vystant susisiekimo aviaciją. Ateityje Lietuvos Oro linijos turėjo užmojų pradėti vykdyti skrydžius į Biržus, Klaipėdą, Rygą, Šiaulius, Panevėžį, Ukmergę, Raseinius.
Skrydis iš Kauno iki Palangos truko 1 valandą laiko. To meto nacionalinėje spaudoje buvo džiaugiamasi, pirmosioms avia linijoms pradėjus veiklą susisiekimo atžvilgiu, Lietuva tapo mažesnė.
Iš Kauno S. Dariaus ir S. Girėno aerodromo keleiviniai skrydžiai vyko ir tarybiniais laikais, bet jau ,,Aerofloto“ sudėtyje. Nuo 1944 m. du keleivius gabendavo universalus lėktuvas Po-2, vėliau – keturvietis Jak-12A Keleivinis oro susisiekimas iš S. Dariaus ir S. Girėno aerodromo epogėjų pasiekė 1961 m. kai buvo įgyvendintos prieškarinės vizijos – skraidyti į apskričių centrus. Tuo metu keleiviai buvo skraidinami AN-2 modelio lėktuvais, talpinančiais 12 keleivių. Nuo 1973 m. eksploatuojant turboreaktyvinius lėktuvus JAK-40 Lietuvoje keleiviai skraidinami į Palangą iš Kauno ir Vilniaus. Keleivinis oro susisiekimas Kauno S. Dariaus ir S. Girėno aerodrome veikė ligi 1988 m.
Spalio 25 d. Kauno S. Dariaus ir S. Girėno aerodrome vyks renginys skirtas paminėti Lietuvos Oro linijų 75-mečio jubiliejų maršrutu Kaunas-Palanga-Kaunas. Aviacijos istorikai supažindins su svarbiausiais įvykiais bei įdomiausiais faktais, nutikusiais LOL veiklos istorijoje.

Po sėkmingo 2013 metų vasaros sezono atostogų skrydžių bendrovė „Small Planet Airlines“ grąžins 2 seniausius lėktuvus jų savininkams. Vietoje jų bendrovė jau pasirašė sutartis dėl 3 naujesnių „Airbus A320-220“ orlaivių. Iš viso kitąmet aviakompanijos orlaivių parką sudarys 10 orlaivių, iš kurių vienas lėktuvas bus rezervinis.

Rugpjūčio pabaigoje „Small Planet Airlines“ pasirašė sutartis su kompanijomis „Aircastle“ ir „CIT Aerospace“ dėl 3 orlaivių „Airbus A320-220“ ilgalaikės nuomos. Vienas iš jų nuo kitų metų pavasario skrydžius vykdys iš Lietuvos, kitas – iš Lenkijos, o trečias – bus rezervinis.

„Iki kitų metų vasaros skrydžių sezono dar nemažai laiko, tačiau jam ruoštis pradedame jau dabar – iš anksto pasirašę sutartis dėl trijų A320-220 nuomos, galime planuoti kitų metų skrydžių maršrutus ir būti garantuoti, kad naujo sezono startas bus sklandus“, –  teigė „Small Planet Airlines“ generalinis direktorius Vytautas Kaikaris.

Pasak „Small Planet Airlines“ vadovo, rezervinio lėktuvo įsigijimas leis operatyviau reaguoti į nenumatytus skrydžių sutrikimus ir stipriai sumažins ilgų skrydžių vėlavimų grėsmę.

„Kai „Small Planet Airlines“ orlaivių parką sudarė 3-4 lėktuvai, negalėjome sau leisti prabangos turėti ir rezervinį lėktuvą. Tačiau kompanijai plečiantis, rezervinis lėktuvas tapo įmanomas. Tokio lėktuvo turėjimas bus didelis konkurencinis pranašumas prieš mažesnes avialinijas“, – komentavo V. Kaikaris.

Naujų „Airbus A320-220“ nuoma – „Small Planet Airlines“ vykdomos orlaivių atnaujinimo programos dalis. Per 3 metus bendrovė sumažino „Boeing 737-300“ orlaivių kiekį nuo 4 iki 1, o besiplėsdama didžiosiose Europos rinkose naujesnių „Airbus A320“ lėktuvų kiekį padidino nuo 2 iki 9.

Dėl pažangios technologijos, komforto keleiviams ir skrydžių ekonomijos, Airbus A320 yra populiariausias siauro korpuso „Airbus“ kompanijos gaminamas orlaivis. Jis turi 180 vietų, gali įveikti 5700 km atstumą pasiekdamas maksimalų 900 km/h greitį.

Apie „Small Planet Airlines“

„Small Planet Airlines“ – atostogų skrydžių kompanija, turinti vežėjo pažymėjimus Lietuvoje ir Lenkijoje. Šiuo metu aviakompanija keleivius skraidina 9 lėktuvais, iš kurių 2 skraido Lietuvoje, 3 – Lenkijoje, 2 – Anglijoje, 2 – Prancūzijoje. „Small Planet Airlines“ dirba su didžiausiais kelionių operatoriais ir skraidina  atostogautojus į Graikiją, Ispaniją, Turkiją, Egiptą ir kitas šalis. Lietuvoje „Small Planet Airlines“ dirba su dviem kelionių organizatoriais – „Novaturu“ ir „TEZ Tour“.  Bendrovė taip pat vykdo specialiuosius skrydžius – skraidina valstybines delegacijas, sportininkus bei vykdo privačius užsakymus. Šių metų kovo pabaigoje „Small Planet Airlines“ bendrovę įsigijo dabartinių vadovų komanda. Šiuo metu kompanija vykdo orlaivių atnaujinimo programą ir keičia senesnius „Boeing 737-300“ naujesniais „Airbus A320“.

Vilniuje atsirado svajonių darbdavys – algas moka, o dirbti nereikia. Sostinės mero Artūro Zuoko vizija – „Air Lituanica“ dar neskrenda, bet jau moka algas 32 darbuotojams. Dalis personalo informuoti, kad į darbą reikės tik birželio pabaigoje, o iki to laiko bus pakviesti nebent į porą mokymų po valandą kitą.
„Air Lituanica“ komunikacijos vadovė Sandra Meškauskaitė aiškina, kad oro linijų bendrovės kūrimas – sudėtingas procesas, nes keliami itin aukšti ES institucijų ir aviacijos tarptautinių organizacijų reikalavimai. Skrydžių veiklai pradėti būtini Civilinės aviacijos administracijos leidimai, kiti dokumentai, tad specialistai turi juos parengti, taip pat bendrovė turi užtikrinti kvalifikuotą personalą, ypač įgulos, jį apmokyti. O darbdaviai savo darbuotojus gali mokyti tik palaikydami su jais darbo santykius.
Tačiau, kai kurių įdarbintųjų teigimu, mažiausiai pusantro mėnesio jie nei dirbdami, nei mokomi mėgausis neuždirbtomis atostogomis, už kurias moka vilniečiai. Kaip piktinasi Vilniaus savivaldybės tarybos opozicija, subliūškus A.Zuoko idėjai privilioti strateginį investuotoją, dabar visa “Air Lituanica” investavimo ir galimos nesėkmės rizika perkelta ant Vilniaus mokesčių mokėtojų pečių. Iš savivaldybės biudžeto finansuojama 83 proc. „Air Lituanica“ akcijų valdanti UAB „Start Vilnius“, savivaldybė įsipareigojo iki 2015 m. iš biudžeto skirti 17,75 mln. Lt veiklos pradžiai. Likusios 17 proc. akcijų priklauso savivaldybės iniciatyva įsteigtai privataus kapitalo UAB „Air Lituanica Club“, vienijančiai apie 30 privačių investuotojų („Baltic Optical Disc“, „Arvi ir ko“, SBA, „Lietuvos rytas“, „Balsas.lt“, „Krasta Auto“, „Scaent Baltic“, „Hanner“, VVK, advokatų profesinė bendrija ADLEX, MG „Baltic Investment“, “LAWIN Lideika, Petrauskas, Valiūnas ir partneriai”, Vilius Kavaliauskas, Antanas Guoga, Brianas Joffe ir kt.).
Belieka priminti, kad sostinės biudžete žioji 1 mlrd. Lt skola. Bet tai netrukdo iš jo ne tik finansuoti mero ambicijų, bet ir mokėti solidžias algas nedirbantiems asmenims.

Lietuvos oro transporto rinkoje sėkmingai įsitvirtino pigių skrydžių bendrovės, bet jos naudingos tik emigrantams ir pinigus taupantiems turistams, o verslas patiria didžiulių nuostolių.

Per pastaruosius trejus metus keleivių srautas tiek Vilniaus, tiek Kauno oro uostuose padidėjo kone dvigubai. Dabar gerokai daugiau siūloma ir skrydžių maršrutų: iš Vilniaus galima nuskristi į maždaug trisdešimt oro uostų, iš Kauno į penkis, iš Palangos – į tris. Juk vos prieš dvejus metus, 2010-ųjų rudenį bankrutavus skrydžių bendrovei “Star1″, iš Vilniaus buvo telikę septyniolika skrydžių krypčių.
Vis dėlto džiūgauti nelabai yra dėl ko. Įsisenėjusios mūsų oro uostų ir visos oro transporto sistemos bėdos visa jėga išlįs Lietuvai pirmininkaujant ES Tarybai.
Jau dabar nuogąstaujama, kad nebus kam skraidinti svečių į mūsų šalį iš Briuselio, nes tiesioginius skrydžius siūlo vienintelė kompanija „Brussels Airlines“, ir tik kartą per dieną. Tad daugelis įvairių renginių lankytojų bus priversti tenkintis jungiamaisiais skrydžiais per kitų šalių oro uostus ir gaišti ne vieną valandą persėdimams.
Beje, Lietuvos verslininkai, dažnai skraidantys darbo reikalais ar sulaukiantys partnerių iš užsienio, ir dabar jaučiasi lyg gyvendami Europos užkampyje. Mat greitas ir patogus susisiekimas oro transportu skrendant iš arba į Lietuvą tampa gaišatimi bei nuovargiu.
Transporto ir logistikos bendrovės „Kuehne+Nagel“ generalinio direktoriaus Egidijaus Kažukausko tvirtinimu, į įmonę iš užsienio atvykstantys svečiai neslepia nepasitenkinimo dėl to, kad Lietuvai oro transportu pasiekti reikia šešių, o neretai ir aštuonių valandų. Mat tenka skristi per Rygą, Kopenhagą ar Frankfurtą. „Nepatogus susisiekimas – pagrindinė priežastis, kodėl tarptautinės konferencijos, regioniniai mūsų įmonės susitikimai nerengiami Lietuvoje. Jeigu susitikimas organizuojamas Baltijos šalyse, dažniausiai pasirenkama Ryga“, – atskleidžia E.Kažukauskas.
Ir priduria, kad net jei į kai kurias šalis, tarkime, iš Vilniaus į Vieną, ir yra tiesioginis skrydis, keleiviai skraidinami tik kartą per dieną, be to, šiuo atveju – per pietus. „Tai turistinis maršrutas. Verslininkai nori atskristi anksti ryte ir dar tą pačią dieną grįžti. Deja, verslo reisų iš Lietuvos oro uostų beveik neliko“, – apgailestauja bendrovės „Kuehne+Nagel“ generalinis direktorius.
Tuo tarpu Susisiekimo ministerijos atstovai ir kiti valdininkai džiūgauja, kad tiek maršrutų, kiek jų yra šiuo metu, dar niekada nebuvo siūloma. Betgi krypčių daugėja tik dėl to, kad mūsų oro transporto rinkoje įsitvirtino pigios skrydžių bendrovės. Tokiu pat keliu ketina eiti ir šios kadencijos Susisiekimo ministerijos vadovai. Kaip tai paveiks Lietuvos verslą ir ar duos naudos mūsų keliautojams?

Vis mažiau lėktuvų gabena krovinius

Dėl padidėjusio maršrutų kiekio mūsų šalis užkampio sindromo neatsikrato, nes pigių skrydžių bendrovės skraidina tik iš taško A į tašką B. Jeigu reikia pasiekti tašką C, atsakomybės nei dėl lėktuvo vėlavimo, nei dėl lagaminų perkėlimo į kitą lėktuvą tokios bendrovės neprisiima. Pačiam keliautojui reikia pasirūpinti ir kito reiso bilietu, nes pigių skrydžių bendrovių nėra bendroje skrydžių rezervavimo sistemoje.
„Šiuo metu iš Tarptautinio Vilniaus oro uosto siūlomos 28 pigių skrydžių kryptys yra niekas, palyginti su tuo, ką gali pasiūlyti klasikinės aviakompanijos, turinčios vos penkis tiesioginius maršrutus. Mat jos, turėdamos sutartis su visomis pasaulio oro bendrovėmis, gali sudaryti patogų maršrutą į bet kurį pasaulio tašką. Vėluojant lėktuvui, bus perrašytas bilietas kitam skrydžiui, pasirūpinta bagažu“, – dėsto buvęs „Lietuvos avialinijų“ vadovas Alvydas Strička.
Jo žodžiais, pigių skrydžių bendrovės labiausiai tinka migracijos segmentui, kurį dar šiek tiek papildo kelionei norintys sutaupyti turistai, bet nei verslininkai, nei valdininkai, nei politikai šių įmonių nesirenka.
„Kadangi iš Briuselio į Vilnių ir atgal skraidina vienas vežėjas, visos vietos jau dabar užsakytos. Tad daugeliui svečių, planuojančių atvykti pas mus, kai Lietuva pirmininkaus ES Tarybai, skrydį reikės užsisakyti per kitas bendroves. Žinodamos, kad nėra konkurencijos, jos nustatys kokį tik nori tarifą, o svečiai, neturėdami kitos išeitis, mokės. Taip pelnas, užuot likęs mūsų šalyje, praturtins kitų šalių biudžetus“, – neabejoja A.Strička.
Dėl sujauktos oro transporto rinkos Lietuva jau prarado ir ne vieną investuotoją, pasirinkusį patogų susisiekimą turinčią Rygą. Be to, kenčia ir mūsų pramonininkai, eksportuojantys savo produkciją. „Pigių skrydžių bendrovėms vis aktyviau iš rinkos stumiant tradicines įmones, gerokai sumažėjo vežėjų, galinčių gabenti krovinius oro transportu. Mat mažuose pigių skrydžių bendrovių lėktuvuose labai ribojami krovinių kiekiai, o kai kurios jų visai neima“, – teigia E.Kažukauskas.
Tad mažėjant konkurencijai, auga pervežimų kainos. Be to, lėtėja pristatymo greitis, o tai mažina mūsų eksportuotojų konkurencingumą tarptautinėje rinkoje.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/veidas-nr-14-2013-m internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Iš lėktuvo Vilniaus oro uoste ką tik išlipusiems užsienio svečiams, nusprendusiems į centrą vykti viešuoju miesto transportu, kelionė gali tapti nemenku išbandymu. Dalis šiuo metu į oro uostą važinėjančių 2-ojo maršruto autobusų persenę, papuvę, aprūdiję ir purvini.

Be to, užsieniečiams tenka ne tik patiems susigaudyti, kaip naudotis bilietų komposteriais, bet ir susiorientuoti, kurioje stotelėje išlipti, mat retas vairuotojas moka angliškai.
Pasak UAB “Vilniaus viešasis transportas” direktoriaus Gintaro Nakučio, tai neturėtų stebinti, nes jokių prioritetinių ar reprezentacinių maršrutų Vilniuje nėra, o naujesni autobusai paskirstomi proporcingai. Be to, direktoriaus nuomone, tik labai maža dalis užsieniečių iš oro uosto į miesto centrą važiuoja viešuoju transportu – dažniau svečiai esą renkasi taksi ar turistinių įmonių užsakomą transportą.
Tokia nuomonė liudija, kad arba į Vilnių atvyksta kitaip keliauti įpratę svečiai iš užsienio, arba juos kažkas iš anksto įspėja, jog į viešąjį transportą geriau nekelti kojos, mat Kaune padėtis visiškai kitokia. Iš oro uosto į miesto centrą kursuoja naujausi autobusai, į kuriuos įlipus pasigirsta sveikinimas anglų kalba, trumpai informuojama, kaip naudotis viešuoju transportu. Be to, angliškai pranešamos ir pagrindinės stotelės, o pravažiuojant centrą paaiškinama, kur patogiausia išlipti norint pasiekti vieną ar kitą miesto objektą.
“Vairuotojai šiems maršrutams parenkami taip pat neatsitiktinai – stengiamės, kad jie visi mokėtų anglų kalbą”, – tvirtina Kauno savivaldybės administracijos Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas Paulius Keras, skaičiuojantis, kad tokiai vakarietiškai viešojo transporto kultūrai sukanka jau dveji metai.
“Nuo tada, kai ėmė atsigauti Kauno oro uostas ir padaugėjo svečių iš užsienio, mūsų įmonei keliami daug didesni reikalavimai”, – kitokia nei Vilniuje patirtimi dalijasi pašnekovas.

Dviejų to paties savininko – valstybės – įmonių konkurencija duos trumpalaikę naudą daliai vartotojų ir padarys ilgalaikę žalą visai valstybei, nes keleivių srautai sumažės apie 12 proc.

Kaunui – smūgis žemiau juostos: per metus su trupučiu laikinosios sostinės oro uostas praras 13 iš 24 skrydžių maršrutų, o tai sudaro daugiau kaip pusę turėto keleivių srauto. Tai ne tik nokautas Kauno oro uostui, bet ir didelis praradimas visam Kaunui, kuriame kas antras laikinosios sostinės gatvėmis vaikščiojantis turistas – atskraidintas pigių skrydžių bendrovių, tiksliau, “Ryanair”, nes ji yra užėmusi 98 proc. Kauno oro uosto rinkos. Paskutinis kirtis – lapkritį airių bendrovė perskrenda į sostinę dar su penkiais populiariais maršrutais. Šiemet ji jau perkėlusi į sostinę tris, o nuo rudens visai neskraidys dar penkiais.
O tiek didžiuotasi, kad Kaunas sugebėjo prisivilioti pigių skrydžių milžiną ir kad čia “Ryanair” 2010 m. net įsteigė savo bazę, o lėktuvai buvo pilni. Net kriziniais 2009-aisiais, kai Vilniuje keleivių srautai sumenko 36 proc., Kaune jų padaugėjo 11,5 proc.
Tačiau dabartinė situacija, pasak iki praėjusio antradienio Kauno oro uostui vadovavusio Arijando Šliupo, jį sugrąžins atgal į 2005–2006 m. Ar Kauno oro uostas užprogramuotas nesėkmei, ar sąmoningai žlugdomas?

Oro uostus kaktomis surėmė “Ryanair”
Nuožmią konkurenciją tarp didmiesčių oro uostų sukėlusios “Ryanair” Šiaurės ir Baltijos šalių regiono pardavimų ir rinkodaros vadovė Elina Hakkarainen apsiriboja konstatavimu, kad Kaunas vis tiek lieka svarbia “Ryanair” baze ir iš čia lėktuvai skraidys keturiomis kryptimis. Ekonominių motyvų “Ryanair” neskelbia ir pretenzijų nereiškia, o tai nėra bendrovė, kuri nutylėtų: štai viešai pareiškė, kad nutraukia skrydžius į Graikijos Koso ir Rodo salas, nes šių vietos valdžia nemoka žadėtų subsidijų.
Tad Vilniuje girdimos spėlionės, kad airiai užpyko dėl neva vėluojamų sumokėti pažadėtų 7,5 mln. Lt maršrutams į Kauną reklamuoti, nelabai panašios į tikrovę, juolab Kauno miesto savivaldybė tam jau skyrė 3,5 mln. Lt, o rajono –  beveik 2 mln. Lt.
Lėktuvai taip pat buvo pilni. Tad kauniečiai nedavė pagrindo “Ryanair” įprastai taktikai imtis žaibiškų sprendimų, jei tik keleivių srautai nepakankami. Realiausia priežastis, kad bendrovė, garsėjanti kaip agresyvi konkurentė kitiems pigesniems vežėjams, į Vilnių persikelia pasivaržyti su “Wizz Air”, net dubliuodama kai kurias skrydžių kryptis.
Taigi į žūtbūtinę kovą Vilniaus ir Kauno oro uostus – dvi valstybės įmones – įstūmė dviejų privačių užsienio vežėjų konkurencija. Tačiau ar tikrai abu oro uostai ir jų bendra savininkė valstybė buvo bejėgė šioje situacijoje?

Savininkas savo įmones paliko savieigai
“Lietuva – ne Baltarusija, negali ministras įsakyti privačiai bendrovei, iš kur skraidyti”, – ironizuoja susisiekimo ministro patarėjas Martynas Čerkauskas. Antra vertus, ne Baltarusijos, o Vakarų šalių sostinės paprastai neįsileidžia pigių skrydžių bendrovių, ir niekas vakariečių diktatūros metodais nekaltina.
Kauno meras Andrius Kupčinskas ir buvęs Kauno oro uosto direktorius A.Šliupas neslepia nusivylimo: susisiekimo ministras Eligijus Masiulis juk deklaravo, kad oro uostai turi būti pozicionuojami ir dirbti savo segmentuose. Tačiau realybėje Vilniaus oro uosto kainų politika buvo orientuota į didelį keleivių srautą skraidinančių aviakompanijų pritraukimą, o tokios yra pigių skrydžių bendrovės. Koks tikslas, tokia ir kainodara, kuri tapo įkandama ir pigesniems vežėjams. Antra vertus, primena M.Čerkauskas, Vilniaus oro uosto mokesčiai buvo tarp didžiausių Europoje, tad bankrutavus “FlyLAL”, o “AirBaltic” sumažinus tiesioginių skrydžių, kažką reikėjo daryti.
Kaunas rinkosi taktiką, kuri ir buvo jai numatyta – vilioti pigius vežėjus, tiksliau, vieną, bet stambiausią. “Diversifikuoti verslo riziką ir pritraukti kitas aviakompanijas galimybės buvo ribotos, bet ne dėl mūsų pačių neįgalumo, o dėl rinkos dydžio ir Vilniaus oro uosto artumo. Todėl ir siekėme maksimaliai pririšti stambų vežėją prie Kauno, kad jis čia steigtų savo bazę, turėtų didelius keleivių srautus, patrauklią kainodarą”, – aiškina buvęs oro uosto vadovas A.Šliupas, pridurdamas, kad, žinoma, kiekvienas vežėjas reaguoja į pasikeitusią rinką ir į konkurencinę aplinką.
“Ne Kauno oro uostas tapo nepatrauklus, o Vilniaus oro uosto mokestinė politika ir “Wizz Air” prisitraukimas paskatino agresyviai į konkurencinę kovą visada stojančią “Ryanair” imtis tokių veiksmų. Nesustabdė net patrauklesnės sąlygos Kaune”, – sako jis.
Kaip pabrėžia transporto ekspertas Mykolo Romerio universiteto doc. dr. Andrius Jaržemskas, visos skrydžių bendrovės siekia skraidyti į sostines. Tad jei kažkurios jų oro uosto mokesčiai įkandami pigių skrydžių bendrovei, kodėl antraeilės svarbos oro uosto neiškeitus į ją. Beje, ir kitos Rytų Europos sostinės įsileido pigiuosius vežėjus.
Tačiau ta pati ir Vilniaus, ir Kauno oro uostų savininkė – valstybė, konkrečiau, Susisiekimo ministerija – kaip išmintinga mama galėjo abiem savo vaikams patarti, kad šie kiekvienas į save netampytų tos pačios geidžiamos nuotakos? Jei oro uostai varžosi tik tarpusavyje, o ne su aplinkinių šalių oro uostais, gal kurio nors jų nebereikia?

Ar reikia trejų oro vartų
Lietuvos rinkai užtektų ir vieno solidaus modernaus tarptautinio oro uosto. Tačiau tokią infrastruktūrą paveldėjome iš sovietinių metų, tokią nutarta vystyti ir į tai jau investuota šimtai milijonų valstybės litų, be to, ekspertų vertinimu, dėl geografinės padėties ar pajėgumų šiandien nė vienas dabartinis negalėtų būti vieninteliu šalies oro uostu. Naujo oro uosto prie Elektrėnų idėja atidėta ateičiai, nes tai labai brangus projektas, be to, statyti naują, turint tris savo pajėgumų nė neišnaudojančius tarptautinius oro uostus, bent jau iki 2025 m. nėra būtinybės.
Palangos oro uostas kitiems dviem konkurencijos ir abejonių dėl misijos nekelia – jis turi savo tikslinį keleivį ir skrydžių kryptis. Tačiau dėl Kauno ir Vilniaus oro uostų ateities nuolat verda diskusijos, net su sąmokslo teorijomis, pavyzdžiui, kad dėl dabartinės padėties kalta ir priešrinkiminė kova tarp Kauną valdančių konservatorių ir Liberalų sąjūdžio valdomos Susisiekimo ministerijos.
O tautos balsas socialiniuose tinkluose ironizuoja, kad kauniečiams atvažiuoti į Vilniaus oro uostą tikriausiai toliau nei vilniečiams į Kauno, jei šie taip piktinasi. Tačiau amžinoje dviejų sostinių priešpriešoje užmirštama, kad Lietuva – ne tik Kaunas ir Vilnius. Akivaizdu, kad Kaunas buvo geografiškai kur kas patogesnis didžiajai daliai Lietuvos ir Lenkijos pasienio regionų keleiviams. O jei dar būtų realizuotos vizijos nutiesti greitojo geležinkelio atšaką, Kauno oro uostas būtų tapęs dar patrauklesnis ir vilniečiams bei užsienio turistams.
Vilnius arčiau baltarusiams, gyvenantiems Lietuvos pasienyje, be to, žinoma, patogesnis verslininkams, valdininkams, politikams ir didžiajai daliai turistų. A.Jaržemskis sako neįsivaizduojantis sostinės be oro uosto. Tačiau kitas klausimas: ar jis būtinai turi būti pigių skrydžių?

Geriausias scenarijus nepasirinktas
Studijų, kaip vystyti Vilniaus ir Kauno oro uostus, per pastaruosius septynerius metus parengta net keturios, bet ekspertų balsas į dangų, regis, neina. Naujausia Oro transporto plėtros programa, Susisiekimo ministerijos užsakymu 2010 m. atlikta danų ekspertų “Ramboll Denmark A/S”, net buvo beveik sulyginusi dviejų oro uostų galimybes: 2025 m. prognozavo Vilniui – 51, o Kaunui – 45 proc. visų oro transporto keleivių. Tačiau toks scenarijus buvo galimas, jei būtų buvę laikomasi ekspertų rekomendacijų abu oro uostus vystyti kaip vieningą sistemą.
“Ramboll Denmark A/S” dar 2010 m. nupiešė šiandienę situaciją – kas bus, jei valstybė rinksis natūralų oro uostų vystymąsi, o ne intervencinį, politinėmis ir ekonominėmis priemonėmis perskirstant keleivių srautus (Vilnių paliekant tradicinių oro bendrovių siūlomiems, o Kauną pigiems skrydžiams).
Ekspertai suskaičiavo, kad jei “Ryanair” didžiąją dalį skrydžių rengtų iš Vilniaus, bendras Lietuvos oro transporto keleivių skaičius sumažėtų apie 12 proc., o Kauno oro uostas jų prarastų apie 70–80 proc., nes Šiaurės ir Šiaurės Vakarų Lietuvos savivaldybių gyventojams būtų arčiau skraidyti iš Rygos. O tikimybė, kad į Kauną ateis kokia kita pigių oro linijų kompanija, menka, nes juk populiarūs maršrutai ne atsilaisvina, bet tik persikelia vos už 100 km.
Praradimų neišvengs ir Vilnius: perėjimas į mažų išlaidų terminalą lems, kad dabartinis bus mažiau išnaudojamas ir gali tekti didinti mokesčius tradicinėms oro linijoms – tai gali neigiamai paveikti šių skrydžių skaičių.
Taigi – kas toliau? Kauno oro vartai, jų buvusio vadovo A.Šliupo prognozėmis, vieni nuo užgriuvusių bėdų nepabėgs: “Oro uostas – strateginė valstybės įmonė ir valstybė sunkiu laikotarpiu turės ja pasirūpinti.”
Maža to, galima teigti, kad valstybės milijonai į Kauno oro uostą, o Kauno ir Kauno rajonų savivaldybių – į “Ryanair” rinkodaros akcijas yra neatsipirkusi investicija. Jei, kaip prognozuoja ekspertai, valstybė, konkuruodama pati su savimi, praras apie 12 proc. keleivių, nuostoliai bus dar didesni.
Gal bent jau laimės keleiviai – bus daugiau skrydžių iš sostinės ir pigs bilietai? A.Šliupas prognozuoja: “Kurį laiką iš konkurencinių mūšių vartotojai laimės. Bet jei rinkoje sukuriamas pasiūlos perteklius, jis nėra ilgai perspektyvus. Verta prisiminti, kuo baigėsi “FlyLAL” ir “Air Baltic” konkurencinė kova ir kokių padarinių paskui turėjo Lietuva.”

Latvijos vyriausybė išpirko privačiam bendrasavininkiui “Baltijas Aviacijas sistemas” (BAS) priklausiusias nacionalinės oro transporto bendrovės “airBaltic” akcijas.

Pasak naujienų agentūrų pranešimų, akcijos buvo išpirktos, siekiant apsaugoti valstybės interesus, atsižvelgiant į  ministrų kabineto priimtą banko “Krajbanka” siūlymą išpirkti jam priklausiusias “airBaltic” akcijas. Taip bus apsaugoti ir “Krajbanka” indėlininkų interesai.

Latvijos vyriausybė iki šiol į “airBaltic” investavo 16 mln. latų, o BAS – 14 mln. latų. Iki gruodžio 15 dienos vyriausybė yra įsipareigojusi investuoti dar 41,6 mln., o BAS – 37,7 mln. latų. Jei BAS nesugebės laikytis susitarimo, vyriausybė jos akcijas perims už 1 latą.

BAS priklauso 47,2 proc. “airBaltic” akcijų, 52,6 proc. akcijų valdo valstybė.

BFL

Tai ne genialaus dailininko peizažas. Toks vaizdas atsiveria kiekvienam, pažvelgusiam į Lietuvą iš paukščio skrydžio.

Galimybių pakilti į paukščio skrydį ir pasigrožėti įstabiu peizažu yra daugybė – kiekvienas, norėdamas išskirtinių pramogų ar paširdžius kutenančių įspūdžių, gali pasirinkti sau tinkamiausią pagal kainą, skraidymo aparatą ar vietą: norintieji sutaupyti rinksis parasparnius ar sklandytuvus, patogumų mėgėjai įsitaisys lėktuve ir grožėsis atsiveriančia panorama, trokštantieji adrenalino šoks parašiutu iš kelių kilometrų aukščio, o romantikai džiaugsis ramiu skrydžiu po spalvingu kupolu – oro baliono krepšyje.

Skrydis oro balionu padeda atsikratyti aukščio baimės

Kaip paaiškėjo, nemažai lietuvių ir turistų, keliaujančių po mūsų šalį, mielai renkasi apžvalginius skrydžius oro balionu, norėdami ne tik iš viršaus pasigėrėti turistinėmis įžymybėmis, bet ir atitrūkti nuo rutinos, pajusti šventinę nuotaiką, kurią kuria šalia kybantys kiti įvairiaspalviai kupolai.
Kitas šio oro transporto pranašumas – balionai puikiai tinka bijantiems aukščio: jie lengvai pakyla nuo žemės ir švelniai bei lėtai sklendžia virš miesto stogų ar medžių viršūnių. Būtent norėdamas įveikti aukščio baimę prieš penkerius metus pirmą kartą skrydžiui oro balionu ryžosi vilnietis Ramūnas Navalinskas.
Šiandien Ramūnas jau pats pilotuoja vieną iš dešimties VšĮ Oreivystės centrui priklausančių oro balionų ir yra ore praleidęs daugiau nei 200 valandų, tai maždaug 190 skrydžių. Šia sporto šaka susižavėjo ir Ramūno žmona Ramunė Gaidelytė, mielai talkinanti pilotams tiek ant žemės, tiek pakilus į orą.
Renkantis skrydį oro balionu verta žinoti, jog ši transporto priemonė priklausoma nuo oro sąlygų: norint pakilti reikia, kad nepūstų labai stiprus vėjas ir nelytų. Paprastai skraidoma anksti ryte, patekėjus saulei, arba vakare prieš saulėlydį, mat tuo metu nebūna pavojingų vertikalių oro srovių. Dažnai šios pramogos kokybę lemia ne geri piloto norai, o vėjas, nes jei jis bus netinkamos krypties, susiruošus pasigrožėti Vilniaus senamiesčio stogais, bažnyčių bokštais ir gatvelių raizgalyne, geriausiu atveju teks pasižvalgyti į miegamuosius rajonus, priemiesčių sodybas, pievas bei miškus, blogiausiu gali tekti apžiūrėti ir sąvartyną.
Tinkamų oro salygų būtinybę geriausiai iliustruoja pavyzdys, kai žmonėms, panorusiems skristi iš Nidos per Kuršių marias, šios išskirtinės pramogos teko laukti net dvejus metus – kol pasitaikė skrydžiui palankus vėjas.
Būna ir taip, kad nustojus pūsti vėjui oro balionas pakimba virš vienos vietos, kurioje negalima nusileisti. Nors visa tai skamba grėsmingai, R.Navalinskas tokios situacijos nelinkęs sureikšminti. „Prie kiekvieno balionio yra pritvirtinta 50 m ilgio virvė, už kurios reikalui esant galima balioną oru patraukti į reikiamą vietą. Pavyzdžiui, man yra tekę kyboti virš daržo. Atvažiavo komanda ir patraukė į tinkamą vietą leistis“, – pasakoja pilotas.
Kada įdomiau skristi – ryte ar vakare? “Kiekvienas skrydis yra nepakartojamas ir vis kitoks”, – šypsodamasi sako Ramunė.
Jai pritaria ir Ramūnas. Pasak jo, nors vakarinius skrydžius renkasi daugiau žmonių ir vienu metu kyla daugiau balionų, tačiau rytinė bundanti gamta gražesnė. Pavyzdžiui, jei matyti koks vandens telkinys, tai šalia driekiasi rūkelis, kurį nuspalvina ankstyvos saulės spinduliai. Be to, vakarinius skrydžius riboja saulės laida, o štai ryte galima skristi ilgiau, kol atsiranda vertikalios oro srovės.
Skristi oro balionu įdomu visoje Lietuvoje, juk iš viršaus atsiveria visai kita mums jau įprastų miestų ar miškų perspektyva. “Įdomu pakilti virš Vilniaus senamiesčio, praskristi virš Trakų pilies. Gražus ir Kaunas, tik mažesnis“, – pasakoja R.Navalinskas.
Iš oro baliono galima pasižvalgyti ne tik į sostinę ar kitus didžiuosius miestus, bet ir į Palangą, Šiaulius, Panevėžį, Alytų, Ignaliną, Kernavės piliakalnius, panemunės pilis ar kitą vietą.
„Kiekvienas skrydis kupinas romantikos“, – tvirtina R.Gaidelytė ir priduria, kad neretai skrydį oru balionu renkasi įsimylėjėliai, ketinantys pasipiršti savo širdies damai. Vis labiau populiarėja tradicija išskirtinę pramogą dovanoti įvairių švenčių, jubiliejų, sukaktuvių proga, oro balionuose mėgsta linksmintis mergvakarių ir bernvakarių dalyviai, ypatingų įspūdžių ieško ir vestuvininkai. Šiais metais pasiskraidyti Lietuvoje oro balionu ypač pamėgo vyresnio amžiaus amerikiečių turistai.
Paprastai vienam žmogui skrydis oro balionu kainuoja nepigiai, apie 400 Lt, tačiau taikomos įvairios nuolaidos, gerai paieškojus ar pasinaudojus paskutinės minutės pasiūlymais įmanoma paskraidyti ir už 250 Lt.

Pasijusti paukščiu

Panorusiems skrydžio laisvės ir begalinės padangės erdvės, nevaržomos lėktuvo kabinos sienų ar oro baliono krepšio borto, derėtų rinktis parasparnius, kartais dėl savo konstrukcijos dar vadinamus dangaus sūpuoklėmis. Mat pilotas ir keleivis, jei skrendama dviviečiu, kabo tik ant, rodos, plonyčių virvelių. Parasparnis pakyla gerokai aukščiau nei oro balionas, kuriuo turistai paprastai pakeliami į 300 m aukštį, o štai parasparniu Lietuvoje galima pakilti ir skraidyti nuo 700 iki 2500 m aukštyje. Be to, parasparniu skraidoma, kai atsiranda termikai, kylančios šilto oro srovės, tad galima skristi ir visą dieną. „Pakilęs Birštone, gali nusileisti visai kitame Lietuvos krašte. Tereikia nuskrieti nuo vieno termiko ir rasti kitą, kuris pakelia į viršų“, – tikina parasparnininkas Rytis Stankevičius, jau dešimtį metų parasparniu raižantis padangę.
Birštone gyvenantis R.Stankevičius mano, kad šio miesto apylinkės ir yra gražiausia Lietuvos vieta, virš kurios verta paskraidyti. „Iš viršaus ypač gražiai atrodo Nemuno kilpos, Birštonas, Prienai. Jei geras matomumas, tai horizonte galima išvysti Alytų, Kauną, Elektrėnų kaminus. Keleiviai nustemba, kaip Lietuvoje viskas arti, vienoje vietoje“, – pasakoja Rytis. Tačiau esant galimybei, jo manymu, reikėtų pasigrožėti ir ežerų kraštu – praskristi virš Molėtų ar Ignalinos.
Beje, oro balionais ir parasparniais galima skraidyti visus metus. Žiemą nėra terminių sąlygų, tad bemotoriai parasparniai pakyla tik trumpam skrydžiui. Na, o parasparniai, turintys motorą, skraido beveik be apribojimų, tačiau, pasak Ryčio, kylant su motoru nelieka intrigos. „Davei „gazo“, ir plerpi. Mažiau romantikos. Skrendant bemotoriu parasparniu vyksta savotiška kova, tu privalai išsilaikyti ore. O pakilus – ramu, tylu, tik vėjukas pučia“, – šypsodamasis pasakoja R.Stankevičius.
Turistai gali rinktis kelių rūšių skrydžius parasparniais: trumpus apžvalginius arba ilgus laisvuosius. Trumpi apžvalginiai, trunkantys apie 15 min., kai pakylama į 700 m aukštį ir nusileidžiama, kainuoja nuo 80 Lt, o laisvieji, kai skrendama valandą ir daugiau, kainuoja nuo 190 Lt.
„Paprastai žmonės, kurie pirmą kartą šoka parašiutu ar skrenda lėktuvu, sako niekad negalvoję, kad mūsų žemė tokia graži“, – pasakoja instruktorius parašiutininkas Alvydas Danilaitis, Marijampolės aeroklubo viršininkas.
Pasak jo, paprastai norintieji paskraidyti renkasi trumpą apžvalginį skrydį, trunkantį apie 15 min. Šio skrydžio populiarumą tikriausiai lemia mažesnė kaina. Keleiviai paskraidinami aerodromo apylinkėse, iš viršaus pamato Marijampolę. Tokių trumpų skrydžių apstu, kiekvienas aerodromas turi parengęs savo programą. Pavyzdžiui, Kauno aerodromas siūlo pasigėrėti unikaliais Kauno vaizdais: Pažaislio vienuolynu, Botanikos sodu, Kauno hidroelektrine ir kt., klaipėdiečiai vilioja iš viršaus atsiveriančia jūros platybe, tolumoje susiliejančia su dangumi, auksine kopų linija, siaura Neringos juosta ir žaismingais miestukais. O kur dar miškais apaugęs Aukštadvaris, pasidabinęs ežerais ir piliakalniais!
Na, o trokštantieji ilgesnių skrydžių turės gerokai paplušėti ieškodami. Tokius skrydžius siūlo vos vienas kitas klubas, mat jie mažiau populiarūs dėl gerokai didesnės kainos. Pavyzdžiui, viena minutė skrydžio An-2 lėktuvu, kuriame telpa 12 žmonių, įvertinta 30 Lt. Tačiau būtent ilgieji skrydžiai leidžia suvokti, kokia Lietuva išties maža – štai turistai, pakilę iš Marijampolės aeroklubo, per valandą pamato gerą penktadalį Lietuvos: praskrenda virš Žuvinto ežero, Birštono, Punios, Nemuno kilpų, Dusios ir Metelių ežerų, Alytaus ir grįžta atgal.
Ekskursijos lėktuvu po Lietuvą – dar ne visos pramogos ore. Trokštantieji adrenalino mėgaujasi laisvuoju kritimu ir jau išsiskleidus parašiutui ramiai džiaugiasi artėjančios žemės vaizdu. Pasiryžus šuoliui parašiutu įdomiausia šokti su instruktoriumi iš 3 km aukščio, nes tuomet galima ilgiau pasimėgauti laisvuoju kritimu, tačiau profesionalus parašiutininkas A.Danilaitis pataria, kad geriausia vis dėlto rinktis parašiuto tipą pagal savo charakterį. „Jei mėgsti ekstremalumą, tai, aišku, tinkamiausias sparno tipo parašiutas. Jei esi ramesnio būdo – tai apvalus“, – sako instruktorius parašiutininkas ir priduria, kad pirmą kartą kiekvienam žmogui šuolis parašiutu būna efektingas.
Jei norėsite pasimėgauti rudens vaizdais iš aukštybių, vertėtų paskubėti, nes apžvalginiai skrydžiai lėktuvais, sklandytuvais ir šuoliai parašiutu organizuojami tik iki lapkričio vidurio.