Kol išorinio uosto statybos perspektyvos skendi miglose, investicijos toliau keliauja į senąjį vidinį uostą.

Klaipėdos uosto teritorijos plotas – 519 ha, bendras krantinių ilgis – 26,9 km. Apskaičiavę vienam krantinės metrui vidutiniškai tenkančią kranto teritoriją, negauname nė 200 m pločio “juostos”, o tai kuklus rodiklis nūdienos uostams.
Todėl ir sakoma: miestas Lietuvoje spaudžia uostą. Šis spaudimas ilgainiui tik stiprės, nes pasidairę po Europos pakrantes pamatysime, kad vis daugiau uostų su miesto centru besiribojančias teritorijas perduoda miestiečių poreikiams, o pramoninę krovą iškelia atokiau, į gyventojams mažiau trukdančius rajonus.
Puikus pavyzdys – Helsinkis, kurio centre šiandien galima regėti tik burlaivius, keleivinius motorlaivius, ištaigingus kruizinius lainerius, jūrinius keltus ir žiemą jiems kelią valančius ledlaužius. Ten, kur anksčiau stovėjo konteineriai ir sandėliai, šiandien – jachtų elingai, parkai, vaikų žaidimo aikštelės ir naujų gyvenamųjų kompleksų statybos. O Suomijos sostinės kroviniai jau ketverius metus plukdomi į užmiestyje pastatytą naują, erdvų ir racionaliai išplanuotą Vuosaario uostą.
Panašūs vaizdai – rytinėje Suomijos dalyje, šalia sienos su Rusija, esančiame jungtiniame Haminos-Kotkos uoste. Krantinėje netoli miesto centro, kurioje dar neseniai veikė naftos terminalas, šiandien kuriasi Kotkos gyventojų pamėgtas poilsio parkas. O naftos talpyklos iš tolo blizga priešais – kitame sąsiaurio krante, kuriame veikia pramoninis daugiausiai tranzitinius Rusijos krovinius aptarnaujantis Haminos uostas.

Alternatyvos: Melnragė ar Būtingė

Klaipėda išorinio uosto statybos galimybes tiria jau antrą dešimtmetį. Ypač toks ryžtas buvo sustiprėjęs ekonominio pakilimo metais, kai tapo akivaizdu, kad toliau panašiu tempu didėjant krovos mastams vidinis uostas gali “užsikimšti” ir nebespėti operatyviai aptarnauti atplaukiančių laivų. Be to, jūroje įrengtas giliavandenis uostas leistų priimti “Baltmax’us” – didžiausius į Baltijos jūrą Kategato sąsiauriu galinčius įplaukti laivus, kuriems reikalingas 17 m gylis. Jie atvežtų daugiau krovinių, o juk viena uoste perkrauta tona Lietuvos įmones praturtina maždaug 50 Lt.
Tačiau Lietuvai priklauso gerokai trumpesnis Baltijos pakrantės ruožas nei daug jūros uostų turinčioms Latvijai, Estijai ar Suomijai. Maža to – maždaug pusė tos pakrantės yra Kuršių nerijos nacionaliniame parke, kuriame pramonės vystyti niekaip neišeina. Likusiame pusšimtyje kilometrų nemažą gabalą atsiriekia Palangos ir Šventosios kurortai, Girulių ir Melnragės paplūdimiai.
Todėl 2004 m. Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūros parengta Klaipėdos uosto plėtros galimybių studija, kurioje giliavandenį uostą siūlyta statyti ties Melnrage supiltoje nuo šiaurinio uosto molo besidriekiančioje dirbtinėje saloje, sulaukė privačių namų kvartalo, kuriame vaizdu į jūrą grožisi anaiptol ne patys vargingiausi klaipėdiečiai, gyventojų pasipriešinimo. Mat vaizdas į jūroje ramiai besileidžiančią saulę ir vaizdas į dieną naktį bildantį pramoninį uostą – ne tas pats.
Kurios Lietuvos pakrantės vietos lietuviams mažiausiai gaila? Ogi Būtingės, ties kuria į jūrą driekiasi anksčiau kelią Latvijos link keliaujantiesiems Šventosios poilsiautojams užtverdavęs, o šiandien smėliu gerokai užpustytas naftos terminalo vamzdis. Poilsiautojų šioje zonoje nedaug, sodybų irgi vos keletas virš kopų šlaito styro. Todėl pernai, pamatę vokiečių kompanijos “Inros Lackner AG” konsultantų parengtos Klaipėdos uosto plėtros galimybių studijos rezultatus, Uosto plėtojimo tarybos nariai apsisprendė prioritetine išorinio uosto vieta laikyti nebe Melnragę, o Būtingę.
Tačiau tai nereiškia, kad latviams nebūtų gaila netoliese jų teritorijoje esančio Papės gamtos parko, saugomo “Natura 2000″ reikalavimais. O be kaimynų pritarimo pasienyje naujo uosto Lietuvai įrengti nepavyks. Nepamirškime, kad Baltijos šalių uostai dėl krovinių srautų kiekvieną dieną įtemptai kovoja tarpusavyje, ir naujas konkurentas kaimynystėje Latvijos uostininkų anaiptol nepradžiugintų.
Komentuodamas “Veidui” šią situaciją, E.Gentvilas priminė Kopenhagos-Malmės uostą, kurį valdo tarptautinė Danijos ir Švedijos bendrovė. “Gal būtų įmanoma organizuoti Būtingės uosto veiklą taip, kad naudos iš jo turėtų ir Lietuva, ir Latvija? Manau, priimtinų sprendimų reiktų pradėti siekti tarpvyriausybiniu lygiu. Gal tuomet ir Rengės geležinkelio ruožo klausimas būtų sparčiau sprendžiamas”, – užsiminė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto vadovas.
Bet kuriuo atveju neaišku, kas taptų būsimojo uosto statybos investuotojais, nes valstybei dar vienas milijardinis projektas būtų ne pagal kišenę. Įgyvendindama šį projektą Susisiekimo ministerija ketina taikyti viešosios ir privačios partnerystės (VPP) modelį. Nors nepalyginti kuklesnis Palangos miesto aplinkkelio projektas, kurį ketinama įgyvendinti pasitelkus VPP, jau keletą metų yra įstrigęs rangovų konkurso stadijoje: Lietuvos automobilių kelių direkcijai netgi tiesioginių derybų būdu nepavyko rasti bendrovės, apsiimančios nutiesti ir ketvirtį amžiaus prižiūrėti būsimą aplinkkelį valstybei priimtinomis kainomis.

Silpniausios vidinio uosto vietos

Skirtingai nei anksčiau minėtuose Suomijos uostuose, Lietuvoje nekalbama apie šiuo metu Kuršių mariose veikiančių terminalų iškėlimą. Atvirkščiai – raminant privačias lėšas investuojančias krovos kompanijas, nuolat pabrėžiama, kad išorinis giliavandenis uostas jokiu būdu neturi tapti dabartinio uosto konkurentu, ir jo statyba taps prasminga tik tuomet, kai bus priartėta prie nūdienos terminalų apkrovos maksimalių verčių.
Kokios tos vertės, pamėgino apibrėžti tos pačios vokiečių bendrovės “Inros Lackner AG” konsultantai, pasitelkę kolegas iš “Ernst&Young Baltic”. Jie drauge parengė kompleksinę ilgalaikę (iki 2030 m.) Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros programą. Ekspertai modeliavo du scenarijus: optimistinį ir pesimistinį.
Pirmas rėmėsi prielaidomis, kad Klaipėdos uoste bus perskirstoma dalis Rusijos rinkai skirtų konteinerių, importuojama žaliavinė nafta Baltarusijos poreikiams, o Baltarusijos trąšų gamintojai išlaikys didelę rinkos dalį stambiose besivystančiose valstybėse, tokiose kaip Indija, Kinija ir Brazilija.
Antro scenarijaus prielaidos kuklesnės: Baltarusijos trąšų gamintojų pardavimo rodikliai didės lėčiau, konteineriai per Klaipėdą ir toliau keliaus daugiausia į Rusiją ir Baltarusiją, o naftos produktų gabenimo apimtys išliks dabartinio lygio.
Pasirinkus pirmą scenarijų, nuo 2015 iki 2030 m. krovinių prieaugis Klaipėdos uoste turėtų būti 50 proc. didesnis nei regiono ekonomikos augimas, pasirinkus antrą – 23 proc.
Pasak konsultantų, labiausiai vidinio Klaipėdos uosto galimybes ribojantis veiksnys yra į jį vedančių geležinkelio linijų pajėgumai, taip pat – per siauras dviem laivams prasilenkti įplaukos kanalas. Kad Uosto direkcijai teks imtis ryžtingo – nuo 150 iki 250 m – įplaukos kanalo platinimo, patvirtino ir uosto laivybos specialistai, mokęsi SGD dujovežius įvesti Danijos jūrų instituto treniruoklyje. Maža to – teks platinti ir uosto vartus, nes atstumas tarp dabartinių molų tėra 230 m, o vėjuotomis dienomis pro tokį “butelio kakliuką” įplukdyti laivus su pavojingu kroviniu būtų nesaugu.
Kompleksinę Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros programą rengę konsultantai siūlė netoli uosto vartų įrengti vadinamąją nulinę krantinę, kurios seniai pageidauja tiek prie dviejų krantinių nebetelpanti “Klaipėdos nafta”, tiek dalį teritorijos netoli uosto vartų išsinuomojusi krovos bendrovė “Klasco”. Vis dėlto Danijos jūrų instituto treniruoklyje atlikti bandymai parodė, kad čia prišvartuoti laivai taptų kliūtimi saugiam dujovežių ir kitų stambesnių laivų judėjimui.
Uosto direkcija savo ruožtu skaičiuoja, kad dabartinis vidinio uosto maksimalus pajėgumas yra 51,1 mln. t, o įgyvendinus visus šiuo metu jame pradėtus infrastruktūros projektus (pirmiausia uosto kanalo gilinimą), pasiektų 63,7 mln. t. Tačiau kiek dar vidinį uostą įmanoma tobulinti ateityje? “Kad tai sužinotume, ketiname rengti galimybių studiją dėl maksimalių Klaipėdos uosto akvatorijos parametrų. Pirma studijos dalis atsakys, kiek uostą galima plėsti ir gilinti nesiimant kompensacinių priemonių, antra – imantis tokių priemonių, pavyzdžiui, Kuršių nerijos krantų tvirtinimo. Tuomet bus galima skaičiuoti, kurios tokių priemonių ekonomiškai atsipirktų”, – aiškina E.Gentvilas.
Šįmet vyksta stambiausios apimties Klaipėdos uosto istorijoje laivybos kanalo gilinimo ir platinimo darbai, kuriuos atlieka Olandijos bendrovė “Van Oord Dredging and Marine Contractors BV”. Įvykdžius sutarties sąlygas vidinis laivybos kanalas praplatės iki 150 m (dabar yra 120 m) ir centrinėje akvatorijos dalyje pasieks 14,5 m gylį. Malkų įlanką iki 13 m numatoma gilinti vėliau.

Laukiama keleivių terminalo

Nuo kitų Europos uostų Klaipėda skiriasi tuo, kad iki šiol neturi keleiviams aptarnauti skirto terminalo. Prieš dešimt dienų Klaipėdos keleivių ir krovinių terminale (KKKT), kuriam Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos samdyti rangovai vandenyje jau baigia sukalti pirsą, oficialiai pajudėjo ir kranto statybos. Milijoną keleivių, 5 mln. krovinių ir maždaug 0,5 mln. automobilių per metus galintis aptarnauti terminalas pirmuosius laivus žada priimti kitų metų vasarą, nors pagal ankstesnį plačiai reklamuotą scenarijų jis turėjo būti pasirengęs sutikti dar Lietuvos tūkstantmečio iškilmių svečius 2009-ųjų viduryje.
Iškilmingoje statybų pradžios ceremonijoje dalyvavęs susisiekimo ministras Eligijus Masiulis nepraleido progos būsimo terminalo operatoriui – bendrovei KKKT, kurios pagrindinis akcininkas yra “Achemos grupė”, priminti, kad valstybės investicijos į naująjį terminalą pasiteisins tik tokiu atveju, jei pavyktų pritraukti nors vieną konkuruojančią keltų kompaniją ir pasiūlyti klaipėdiečiams naujų linijų. “Nebūtų prasminga statyti terminalą, pareikalavusį didelių investicijų, vien tam, kad “DFDS Seaways” keltai persikeltų nuo vienų krantinių prie kitų”, – pabrėžė ministras.
Anksčiau panašius nuogąstavimus ne kartą buvo išsakęs ir E.Gentvilas. Uosto direkcija į naująjį terminalą (kartu su ilgai laukta ES parama) investuos apytiksliai 140 mln. Lt, jį operuojanti privati bendrovė – apie 70 mln. Lt.
KKKT vadovai teisinasi, kad su laivybos kompanijomis pradėtos derybos vyksta seniai, tačiau šios, įvertinusios kelerius metus vėluojančias statybas, neskuba imtis konkrečių sprendimų.
“Šiame regione krovininių-keleivinių (ro-pax) keltų paslaugas siūlo kompanijos “Finnlines”, “Scandlines”, “Stena Line”, “DFDS Seaways”, “Tallink” ir “TT Line”. Pastaroji dirba kaip tiltas tarp Danijos ir Vokietijos ir plėstis neketina, o visos kitos kompanijos stebi, kaip vyksta mūsų statybos, kol kas nesakydamos nei taip, nei ne. Kalbamės su mus dominančių uostų: Zasnico, Karlskrono, Karlshamno, Istado ir kitų, administracijomis”, – pasakoja KKKT komercijos direktorius Arvydas Skuodas.
Linijų operatoriams pirmiausia rūpi, ar Lietuvoje pakaks krovinių jų keltams. Ratiniai kroviniai yra pagrindinė vadinamųjų ro-pax keltų duona, o keleiviai tokiomis linijomis dažniau naudojasi tik vasarą, kai krovinių srautai tradiciškai sumenksta. Todėl, pavyzdžiui, kompanijos “Stena Line” ir “Finnlines”, kurios savo laivynuose turėjo keleivinių kruizinio tipo keltų, šių laivų ketina mažinti ir jų vietoje statyti daugiau krovinių galinčius talpinti laivus.

Ar atsiras naujų laivybos linijų

Trumpi, vos keleto valandų trukmės, keltų maršrutai operatoriams – tikra Dievo dovana. Tokiose linijose, kaip beveik šimtą gyvavimo metų skaičiuojanti Talinas-Helsinkis, kurioms nėra sausumos alternatyvų, niekada nepritrūks keleivių. Nei Estijoje, nei Suomijoje nėra tiek gyventojų, kiek keleivių per metus pritraukia tarp Talino ir Helsinkio šešis kartus per dieną pirmyn ir atgal plaukiojantys keltai.
Bėda, kad iš Klaipėdos per tiek laiko nelabai kur nuplauksi. Kaip tik todėl jau dešimtmetį Klaipėdoje dirbanti danų laivybos bendrovė “DFDS” neskubėjo klaipėdiečių lepinti naujais keltų maršrutais. Tačiau A.Skuodas nepraranda optimizmo.
“Mūsų privalumas tas, kad esame pusiaukelėje tarp Suomijos ir Vokietijos. Labai padeda tarptautinis Rytų-Vakarų IXB transporto koridorius, kuriuo prekės iš Vakarų Europos keliauja į Rusiją – jis garantuoja Klaipėdos uostui tam tikrą krovinių kiekį. Renkantis uostą Lenkijoje, Lietuvoje ar Latvijoje, laivybos kompanijų sprendimus nulemia būtent potencialūs krovinių srautai”, – aiškina KKKT komercijos direktorius.
Uostai, įkurti ne valstybių sostinėse, paprastai būna tranzitiniai. Teigiama, kad juose stambieji linijų operatoriai vengia maišytis vienas kitam po kojomis, todėl Klaipėdoje, kurioje jau dešimtmetį darbuojasi danų laivybos bendrovė “DFDS”, sunku tikėtis išvysti jos konkurentų. “Taip, susitikimuose su linijų operatoriais dažnai girdžiu klausiant apie tai. Visiems kartoju, kad terminalo atvirumas apibrėžtas jo veiklos sąlygose. Nuostata, kad Klaipėdoje privalo atsirasti antras keltų operatorius, išlieka”, – teigia A.Skuodas.
Tą patį “Veidui” neseniai tvirtino ir “Achemos grupės” prezidentas Arūnas Laurinaitis: “Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas statomas tam, kad mieste atsirastų naujų keltų linijų. Jis buvo projektuojamas galvojant pirmiausia apie keleivių poreikius, nes šiandien Smeltėje veikiantis Jūrų perkėlos terminalas, kuriuo naudojasi keliaujantieji “DFDS Seaways” keltais, jiems nėra specialiai pritaikytas: nei patalpos, nei keleivių aptarnavimas čia neatitinka ES šalyse įprasto komforto ir paslaugų lygio. O KKKT, nors priims ir ratinius krovinius, pirmiausia bus specializuotas keleivių terminalas – su laukimo salėmis, kavinėmis ir galerijomis, kuriomis saugiai patenkama į laivus.”
Projektuojant naująjį terminalą, buvo orientuojamasi priimti maždaug 200 m ilgio keltus – šių parametrų neviršija ir “DFDS Seaways” kompanijos Klaipėdos uosto linijas aptarnaujantys laivai. “Tam, kad galėtų pigiau gabenti krovinius ir kartu sėkmingiau konkuruotų su pervežimais sausuma, laivybos kompanijos priverstos didinti laivus – tokia tendencija pastebima keltų rinkoje. Antra vertus, tai gelbsti tik tose linijose, kurioms nestinga krovinių, nes varinėti apytuščius laivus (kaip ir didelius autobusus stokojant keleivių) neapsimokėtų”, – aiškina A.Skuodas.
Keltų variklių galingumas parenkamas atsižvelgiant į linijos, kurią žada aptarnauti laivas, ilgį ir joje pageidaujamą laivo greitį. Anot A.Skuodo, keltuose šiandien optimaliausiu laikomas 20–21 mazgų greitis, tačiau, jei maršruto grafikas leidžia, jis mažinamas siekiant sutaupyti kuro. Neilguose naktiniuose reisuose, jei keleivius norima į paskirties uostą nuplukdyti patogiu laiku, laivai irgi plaukia lėčiau. Arba vėlai vakare uostą pasiekęs keltas naktį virsta viešbučiu su barais, kazino ir šokių aikštelėmis – dauguma keleivių iš jo į krantą patraukia tik pasimėgavę pusryčiais. Du tokie kruizinio tipo “Tallink” laivai naktimis pasikeisdami nakvoja prie Talino ir Helsinkio krantinių, nors greitaeigiai tos pačios kompanijos keltai atstumą tarp Estijos ir Suomijos sostinių įveikia vos per pusantros valandos.

Keltų Šiaurės Europoje gali sumažėti

Baltijos jūra garsėja intensyvia laivyba ir… dideliu užterštumu, nes vandens apykaita palyginti sekliais nuo Šiaurės jūros ją skiriančiais sąsiauriais vyksta vangiai. Be to, sekli ir pati Baltija: vidutinis gylis mūsų jūroje tesiekia 55 m.
Todėl Europos Komisijos ir Tarptautinės jūrų organizacijos iniciatyva nuo 2015-ųjų pradžios Baltijos, Šiaurės jūrose ir Lamanšo sąsiauryje sieros emisiją laivų išmetamose dujose žadama apriboti iki 0,1 proc. Šiuo metu leistina sieros norma šiame regione – 1 proc. “DFDS Seaways” atstovai jau įspėjo EK, kad tokia pataisa iš Šiaurės Europos gali išguiti keleivinius ir krovininius keltus, kurie pabrangus pervežimams jūra nebepajėgs konkuruoti su sausumos transportu.
Laivybos kompanijos turės kelias išeitis. Pasirinkusios ir toliau naudoti dabartinį kurą laivuose privalės sumontuoti brangiai kainuojančias išmetamų dujų valymo sistemas. Kitos turės pereiti prie švaresnio dyzelino, dvigubai brangesnio už jūrinį mazutą, kuriuo šiandien varomi dauguma keltų, arba statytis naujus suskytintomis dujomis varomus laivus. Bet naujų laivų įsigijimas susijęs su ilgalaikiais finansiniais įsipareigojimais, tad kompanijos, kurios neseniai atnaujino laivyną įprastu kuru varomais keltais, gali būti priverstos trauktis į regionus, kurių griežtieji EK reikalavimai kol kas nesieks – tarkim, į Viduržemio jūrą. Arba bent jau kažkuriam laikui ten veikiančioms kompanijoms išnuomoti naujųjų Šiaurės Europos standartų neatitinkančius laivus. Vienaip ar kitaip, keltų laivybos kompanijų akims šis regionas, kuriam priklauso ir Klaipėdos uostas, taps mažiau patrauklus.
Antra vertus, EK reikalavimai galios tik ES šalių laivynui ir negalios tose pačiose jūrose plaukiojantiems Rusijos laivams. Todėl jų laivybos kompanijos tikisi išimčių ir ES uostuose. Abejojama, ar, pavyzdžiui, suomiai ryžtųsi atsisakyti tūkstančių Rusijos turistų, kuriuos į prieplauką pačiame Helsinkio centre kas antrą rytą pristato didžiuliai kompanijos “St. Peters Line” keleiviniai keltai. Jais atvykstantys rusai Suomijos sostinėje netgi apdovanojami tris paras galiojančiomis turistinėmis vizomis. Įdomu, ar panašias dovanas turistams iš Rusijos Klaipėdoje būtų pasirengusi dalyti Lietuvos užsienio reikalų ministerija?

Šventosios užkeikimas

Dar trečiajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje pradėtas statyti Šventosios uostas lietuviams tarsi užkeiktas – kovoti su upės žiotis smėliu užpilančiomis bangomis statytame uostelyje nesisekė nei prieškariu, nei pokariu, nei dabartinėje Lietuvoje.
Pramoginis uostelis, po rekonstrukcijos pernai vasarą iškilmingai pakvietęs jachtas, buriuotojus džiugino tik dešimt dienų – iki pirmos stipresnės audros. Vėliau Uosto direkcija ilgai aiškinosi su jį gilinusia latvių bendrove “BGS”, kas kaltas dėl smėliu užpilto uosto įplaukos kanalo. Uostelio darbą ketinta atnaujinti šio sezono pradžioje, tačiau jo valymo ir projektinio gylio palaikymo konkursą laimėjusi bendrovė “Alvetos karjerai” ne ką tenuveikė, o “BGS” rangovai, pasimokę iš patirties Šventojoje, grįžti neskubėjo ir užsiprašė penkis kartus didesnių iškelto grunto įkainių nei pernai. Kadangi darbai būtų buvę baigti tik rugpjūčio viduryje, Uosto direkcija nutarė nebešvaistyti lėšų ir palaukti didžiosios Šventosios uosto rekonstrukcijos, kai bus pradėti statyti upės žiotis nuo sąnašų iš jūros saugantys molai. Šiuos darbus tikimasi atlikti 2014–2015 m.
Dėl investicinės programos lėšų stygiaus šįmet taipogi buvo atidėta Uosto direkcijos miestui seniai prižadėta Mažųjų ir pramoginių laivų prieplaukos statyba Smeltės pusiasalyje. Statybos darbų rangovo konkursą laimėjusi bendrovė “Josef Mobius Bau-Aktiengesellschaft” dėl to netgi ketina bylinėtis su uosto direkcija.
Mažųjų ir pramoginių laivų prieplauka ypač reikalinga jauniesiems uostamiesčio buriuotojams, nes dabar jų treniruotės Smiltynėje vyksta šalia laivybos kanalo, kuriuo juda didieji laivai. “Ministras E.Masiulis prašė kaip nors rasti lėšų ir nestabdyti šios prieplaukos statybos, tačiau sužinoję, kad pusę metinio pelno turėsime pervesti valstybės biudžetui, skaičiavome ir šiaip, ir taip – nebelieka iš ko vykdyti statybų. Pirmenybę suteikėme anksčiau pradėtiems ekonominę grąžą žadantiems investiciniams projektams”, – aiškino E.Gentvilas.

Prognozuojami krovinių srautai Klaipėdos uoste (mln. t)
2015 m.    49,5
2020 m.     60,1
2030 m.    83
Esamas uosto maksimalus pajėgumas    51,1
Uosto pajėgumas įgyvendinus šiuo metu pradėtus infrastruktūros darbus    63,7
(prognozuojamas 4,3 proc. metinis krovos didėjimas)

Stambiausios 2012 m. numatomos Klaipėdos uosto investicijos (mln. Lt)
Laivybos kanalo gilinimas ir platinimas    74
Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo krantinių statyba    35
Pietinėje uosto dalyje esančios Kairių gatvės rekonstrukcija    24
Šalia “Begos” nuomojamos teritorijos esančių krantinių rekonstrukcija    21
Šalia “Klaipėdos Smeltės” nuomojamos teritorijos esančių krantinių rekonstrukcija    11
Šalia “Klasco” nuomojamos teritorijos esančių krantinių rekonstrukcija    10

2012–2014 m. Klaipėdos uosto strateginės programos investicijų finansavimo šaltiniai (mln. Lt)
Uosto direkcijos lėšos / Paskolos / ES lėšos / Iš viso
2012 m. 92,4 66 94,8 253,2
2013 m. 59,8 54 64,1 177,9
2014 m. 73,6 7 2,7 83,3

Stambiausi pasaulio keltų operatoriai pagal pajamas (mln. eurų)
1.”DFDS Group”    1324
2.”Stena Line”    1010
3.”Tallink”    814
4.”BC Ferries”    586
5.”Color Line”    578
Šaltinis: ShipPax Market, 2011

Europos Sąjungos fondų finansinės injekcijos labai padeda tobulinti visų trijų Lietuvos tarptautinių oro uostų infrastruktūrą. Tik atsinaujinę ir sėkmingai dirbantys oro uostai gali pritraukti naujų oro linijų bendrovių, didinti keleivių srautus.

Pagaliau: įpusėjus rudeniui Lietuvos oro uostuose aptarnautų keleivių skaičius pralenkė prieškrizinį lygį. Šiemet sausio–spalio mėnesiais Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostuose aptarnautas rekordinis keleivių skaičius – 2,268 mln. Tai apie 20 tūkst. keleivių daugiau, nei buvo aptarnauta per 10 mėnesių sėkmingiausiais Lietuvai 2008 metais.
„Šalies oro uostuose jau antrus metus sparčiai didėjantis keleivių skaičius rodo, kad Lietuvos susisiekimas oro transportu plėtojamas itin sėkmingai. Žiemos sezono laikotarpiu reguliarius skrydžius iš šalies oro uostų vykdys 18 oro linijų bendrovių, iš Lietuvos tiesiogiai bus galima pasiekti 37 Europos oro uostus“, – teigia susisiekimo ministras Eligijus Masiulis.
Per pirmus dešimt šių metų mėnesių Vilniaus oro uostas aptarnavo 1,439 mln., Kauno oro uostas – 737 tūkst., Palangos oro uostas – 92 tūkst. keleivių. Palyginti su atitinkamu 2010 m. laikotarpiu, šiemet labiausiai, apie 20 proc.,  keleivių daugėjo Vilniaus oro uoste.
Jei lyginsime aptarnautų keleivių skaičių su prieškriziniais 2008-aisiais, labiausiai – daugiau nei dvigubai – keleivių pagausėjo Kauno oro uoste (ir tai pasiekta iš esmės tik vienos skrydžių bendrovės – „Ryanair“ pastangomis). Reikia tikėtis, kad visų šių metų rezultatai bus dar geresni ir susisiekimo galimybių tarp Lietuvos bei kitų šalių tik daugės.

Vilnius: orientuojamės į aukščiausios kokybės standartus

Taip tvirtina Tarptautinio Vilniaus oro uosto (TVOU) generalinis direktorius Tomas Vaišvila. Jo vadovaujamoje įmonėje, pasinaudojus ES paramos fondų lėšomis bei valstybės pinigais, šiais metais užbaigti keli rimti darbai.
Nestabdant skrydžių grafiko šią vasarą rekonstruota dviejų riedėjimo takų bei perono danga. Šiais metais taip pat pradėti keleivių aptarnavimo terminalo pertvarkymo parengiamieji darbai – bus modernizuota išvykstančių keleivių registruoto bagažo patikros sistema, išplėsta atvykstančių keleivių bagažo paėmimo salė.
Tad keleiviai mažiau laiko praleis eilėse prie registracijos stalų, sutrumpės jų maršrutai atvykus, o pats oro uostas sumažins eksploatacijos išlaidas. Kitais metais planuojama rekonstruoti ir TVOU tvorą. Vienas pagrindinių šio projekto tikslų yra apsaugoti aplinkinius gyventojus nuo triukšmo poveikio. Gelžbetoninę tvorą pakeis nauja tinklinė su akustiniais elementais.
„Svarbiausia vystyti oro uostą taikant tik geriausios praktikos paslaugų teikimo standartus. Tik taip užtikrinama aukšta orlaivių bei keleivių aptarnavimo kokybė, skrydžių sauga bei veiklos efektyvumas“, – tvirtina T.Vaišvila.
2007–2013 m. laikotarpiu tarptautiniame Vilniaus oro uoste panaudojant ES paramą iš viso bus įgyvendinti šeši projektai, kurių bendra vertė – beveik 200 mln. Lt. Iš jų 47,4 mln. Lt – Sanglaudos fondo parama.

KAUNAS: pigių skrydžių centras

Dėl kompleksiškai modernizuotos infrastruktūros ir didelės skrydžių geografijos Kauno oro uoste pastaraisiais metais gerokai šoktelėjo aptarnautų keleivių skaičius.
Plėsdama skrydžius per bazinį Rygos oro uostą, reguliarius skrydžius į Kauną oro linijų bendrovė „airBaltic“. 2010 m. gegužę pigių skrydžių lyderė „Ryanair“ Kaune įsteigė pirmąją savo bazę Centrinės ir Rytų Europos regione ir padvigubino aptarnaujamų keleivių srautus.
Įmonės vadovas Arijandas Šliupas pabrėžia, kad, matydamas augimą ir potencialą, šalies centre esančiu oro uostu vis aktyviau domisi ir privatus verslas: jis rodo interesą kartu plėtoti komercinės paskirties oro uosto infrastruktūrą. Todėl jau šiandien kauniečiai yra pasirašę žemės nuomos sutartis dėl viešbučio statybos, orlaivių techninio aptarnavimo centro steigimo, o komercinių plotų keleivių aptarnavimo terminale paklausa viršija pasiūlą.
2009–2010 m. gavęs ES paramą Kauno oro uostas užbaigė du infrastruktūros tobulinimo projektus. Visų pirma pastatytas naujas keleivių aptarnavimo terminalas, atitinkantis Šengeno reikalavimams. Be to, išplėstas orlaivių stovėjimo peronas, pakeista kilimo ir tūpimo tako danga, įrengtas naujas riedėjimo takas. Visų atliktų darbų vertė siekia 116,5 mln. Lt, iš jų 90,8 mln. Lt – ES lėšos.
2012 m. planuojama toliau dirbti plečiant keleivinių skrydžių geografiją, didinant Kauno oro uosto, kaip regioninio tranzitinio oro uosto, svarbą ir patrauklumą.
Šiuo metu parengti arba dar rengiami keli oro uosto infrastruktūros modernizavimo bei plėtros projektai: keleivių aptarnavimo terminalo plėtra, kietos dangos kilimo ir tūpimo tako šoninės saugos juostos įrengimas, pietinės aerodromo dalies išvystymas. Šiems darbams įmonė taip pat sieks gauti ES paramą.

Palanga: siekiame tapti patraukliu regioniniu oro uostu

Pats mažiausias mūsų tarptautinis oro uostas, be abejo, negali varžytis su Kaunu bei Vilniumi, tačiau ir jis turi savų ambicijų. Palangos oro uosto direktorė Jolanta Jucevičiūtė vardija vien šiemet baigtus darbus: daugiausia ES skiriamomis lėšomis pagaliau modernizuota degalų bazė (tam skirta 7,3 mln. Lt), išplėstas neseniai pastatytas ir Šengeno reikalavimus atitinkantis keleivių terminalas (8,8 mln. Lt).
Kitąmet pajūrio oro uostas už 2 mln. Lt planuoja pastatyti avarinių gelbėjimo darbų pastatą. Jo statyba bus finansuojama ES paramos ir valstybės biudžeto lėšomis. Taip pat bus statomas oro uosto šiaurinio orlaivių riedėjimo takas su peronu.
Plėsdamasis oro uostas, pasak J.Jucevičiūtės, sieks pritraukti daugiau oro linijų bendrovių, kurios į Vakarų Lietuvą skraidintų daugiau turistų ir verslininkų.

Oro uostai: skaičiai ir faktai (lentelė)

Vilniaus oro uostas
2010 m.    2011 m. 10 mėn.    Padidėjimas / sumažėjimas (proc.)
Keleivių skaičius    1,37 mln.    1,64 mln.*    +20
Skrydžių skaičius    22 306    23 271    + 4
Kroviniai, tonomis    4270    4731    + 11
Darbuotojų skaičius    337    332    –2

* prognozė

Kauno oro uostas
2010 m.    2011 m. 10 mėn.    Padidėjimas / sumažėjimas (proc.)
Keleivių skaičius    809,7 tūkst.    850,4 tūkst.*    + 5
Skrydžių skaičius    8753    8995    +3
Kroviniai, tonomis    4449    3790    –15
Darbuotojų skaičius    137    133    –3

* prognozė

Palangos oro uostas
2010 m.    2011 m. 10 mėn.
Keleivių skaičius    102,5 tūkst.    92,4 tūkst.
Skrydžių skaičius    3151    2529
Kroviniai, tonomis    63    23
Darbuotojų skaičius    70    70

Viceministro Rimvydo Vaštako komentaras

Mus džiugina, kad civilinė aviacija tapo viena aktualiausių temų, kai kalbama apie valstybės transporto plėtrą. Praūžusi krizė išmokė vertinti tai, ką turime, ir į visą sektorių žiūrėti vienu žvilgsniu.
Pastaraisiais metais visi Lietuvos tarptautiniai oro uostai – Vilniaus, Kauno ir Palangos – sparčiai modernizuojami. Didžiąją dalį šiems darbams reikalingų lėšų sudaro Europos Sąjungos parama. Be jos, naudojant vien valstybės biudžeto lėšas, daugelis projektų nebūtų įmanomi.
ES paramos skyrimas oro uostams yra Susisiekimo ministerijos ir oro uostų bendro darbo rezultatas. Planuojant projektų finansavimą vadovaujamasi ilgalaike transporto sistemos plėtros strategija, atsižvelgiama į oro uostų infrastruktūros būklę, jų siūlomus projektus bei svarbiausius darbus, būtinus sėkmingai oro uostų veiklai ir skrydžių saugai.
2007–2013 m. laikotarpiu šalies oro uostams tobulinti planuojama 17 projektų, kuriems prireiks 166,1 mln. Lt Europos Sąjungos fondų lėšų.
Didžioji dalis numatytų projektų jau baigti – Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostuose buvo statomi nauji bei išplėsti keleivių aptarnavimo terminalai, jie pritaikyti pagal Šengeno reikalavimus, modernizuojami oro uostų peronai, lėktuvų kilimo ir tūpimo bei riedėjimo takai.
ES parama padeda tobulinti oro uostų infrastruktūrą, didinti aptarnaujamų keleivių skaičių ir kitus pajėgumus, plėtoti teikiamų paslaugų sistemą, modernizuoti skrydžių saugos ir aviacijos saugumo įrangą, didinti oro uostų konkurencingumą liberalizuotoje rinkoje.
Kokia 2014–2020 m. perspektyva? Galiu patikinti, kad ateityje numatome plėtoti visus Lietuvos tarptautinius oro uostus. Svarbu, kad keleiviai juose jaustųsi patogiai, kad būtų užtikrintos sąlygos juos greitai aptarnauti, pasiūlyti saugią ir patogią kelionę. Išskirtinis dėmesys bus skiriamas skrydžių saugai ir aplinkosaugai aviacijos srityje gerinti. Prioritetu taip pat išliks oro transporto infrastruktūros atnaujinimas.
Kiek šiam tikslui galėsime skirti ES paramos lėšų, kol kas pasakyti anksti. Tačiau jau planuojami būsimi darbai, kurie privalomi gerai oro uostų veiklai ir jų plėtrai užtikrinti.

Visų pirma noriu padėkoti už „Veido” numerio temą – informacinių technologijų projektų plėtrą Lietuvoje. Dirbame šioje srityje, susiduriame su Jūsų žurnale išdėstytomis problemomis, ieškome sprendimų ir tikime, kad žiniasklaidos dėmesys informacinių technologijų plėtrai Lietuvoje taip pat gali prisidėti prie šių sprendimų įgyvendinimo.
Tačiau atkreipčiau dėmesį, kad šioje srityje susiduriame ne tik su problemomis, bet ir su laimėjimais. Per keletą metų Lietuva padarė ženklią pažangą informacinės visuomenės plėtros projektų srityje. Neatsitiktinai pernai būtent Lietuvoje vyko pasaulinis Interneto valdymo forumas, kuriame net pusantro tūkstančio specialistų iš viso pasaulio diskutavo pagrindiniais interneto valdymo klausimais.
Didelė dalis IT plėtros projektų, finansuojamų ES 2007–2013 metų ES paramos lėšomis, Lietuvoje tebėra įgyvendinimo stadijoje, todėl kai kurių jų rezultatai pasimatys artimiausiu metu arba dar po kelerių metų. Todėl, mano nuomone, nevertėtų iš karto nurašyti tų projektų, kurių rezultatus dar nepakankamai aiškiai matome, tačiau esu tikras, jau greitai jie atskleis sukurtas galimybes.
Vienas tokių projektų, kurį aprašėte 43 „Veido” numeryje, straipsnyje „Internernetas: po žeme užkasti milijonai, o interneto nėra”, apie plačiajuostį tinklą RAIN. Suprantame straipsnyje išdėstytą kritiką šiam projektui, tačiau tai tėra viena, ir tikrai mažesnė šio projekto pusė.
Šiuo metu Europos Komisija skiria didžiulį dėmesį klausimams, kaip užtikrinti plačiajuosčio ryšio infrastruktūros pasiekiamumą valstybių narių kaimiškosiose vietovėse. Lietuva, kuri RAIN projektą pradėjo dar 2005 m., net keleriais metais anksčiau, nei užgimė plataus masto dabartinės Europos Komisijos iniciatyvos, šiuo metu yra ypač vertinamas pavyzdys šioje srityje. Užtikrinu, kad įvairių šalių specialistai su pavydu žiūri į RAIN projektą ir apskritai į informacinių technologijų plėtrą Lietuvoje.
Šiuo metu vykstančio antrojo projekto etapo metu prie plačiajuosčio ryšio jau prijungta daugiau kaip 300 bibliotekų, 280 švietimo įstaigų, 200 viešųjų interneto prieigos taškų, 150 sveikatos priežiūros institucijų, 80 pašto įstaigų ir t.t., ir tai tėra dar mažiau nei pusė tų įstaigų, kurias planuojama prijungti iki projekto pabaigos, 2013 m.

Pagarbiai, Valdas Kišonas
Informacinės visuomenės plėtros komiteto direktorius

Gyventojų Lietuvoje mažėja, o didieji miestai tįsta į šonus. Kas tai – nostalgija vienkiemių Lietuvai, negebėjimas strateguoti, ar tam tikrų grupių verslo planas?

Vilnius užima tokio pat dydžio teritoriją kaip Viena. Ši lygiai tiek pat – apie 26–27 proc. užstatyta, tačiau skirtumas tas, kad Vienoje gyvena triskart daugiau gyventojų nei Vilniuje. „Ar Viena nepakankamai žalia, ar joje trūksta viešųjų erdvių, ar ten gyvenimo kokybė blogesnė nei Vilniuje?“ – retoriškai klausia Vilniaus savivaldybės įmonės „Vilniaus planas“ vyr. architektas Mindaugas Pakalnis.
Prie to verta pridurti, kad gyventojų Lietuvoje sparčiai mažėja, bet miestai vis tiek tįsta į šonus, taip brangindami gyvenimą juose. Gal laikas miestus glaudinti, o ne plėsti?

Po 50 metų ne pustuštis – tik Vilnius
„Eurostato“ prognozė Lietuvai negailestinga: po 40–50 metų čia liks tiek gyventojų, kiek buvo po Antrojo pasaulinio karo – 2,5 mln. „Ir tai jokia sensacija: nuo 2001 m. gyventojų mažėjimo tendencijos buvo akivaizdžios, tik niekas tų prognozių nevertino kurdami strategijas“, – piktinasi M.Pakalnis.
Pusmilijoniniam Vilniui vieninteliam iš Lietuvos miestų prognozuojama neprarasti gyventojų. Pagal europinį aprūpinimo būstu standartą – 30 kv. m gyventojui – sostinė ir šiandien dar turi plėtros potencialo, nes vienam vilniečiui tenka per 25 kv. m. Vilnius per artimiausius kelis dešimtmečius net gali išaugti ir iki 600 tūkst. gyventojų. Tačiau tai reikštų, kad kiti regionai visai apmirtų.
Tai ir vyksta. Kaune per metus gyventojų sumažėjo 3,4 proc. ir, ekspertų vertinimu, ten naujų daugiabučių statybai nėra šansų. Klaipėdoje, Nekilnojamojo turto plėtros asociacijos prezidento Roberto Dargio vertinimu, būstų pristatyta keleriems metams į priekį, o gyvenamųjų teritorijų Klaipėdos rajone priplanuota apie 300 tūkst. gyventojų. Tik iš kur jų atsiras? Panevėžyje iš 130 tūkst. gyventojų beliko apie 100 tūkst., didelė jų dalis – pensininkai ir socialiai remtini asmenys.
R.Dargis jau seniai kalba, kad tuštėjančioje provincijoje valstybei reikia rengtis dalį butų išpirkti ir nugriauti, kaip, beje, ir dalį likusių nereikalingų viešosios infrastruktūros pastatų. Jungtinių Tautų (JT) miestų programos tarpregioninis patarėjas Paulius Kulikauskas, anksčiau dirbęs įvairiuose Europos Komisijos, Pasaulio banko, JAV kompleksinės miestų plėtros projektuose, stebisi, kodėl Lietuva nenori pasimokyti iš Vokietijos. Juk pas mus dabar vyksta tai, kas ten vyko prieš 10–15 metų. Rytų vokiečiams atsivėrus galimybei išvažiuoti ten, kur geresnės sąlygos gyventi, iš kai kurių miestų išsikraustė apie 30 proc. gyventojų. Apytuščių komunalinių namų gyventojai sukelti į kitus, o likę tušti nugriauti. Nugriautos ir neveikiančios pramonės įmonės, o jų teritorijos atiduotos žemės ūkiui ar apsodintos miškais.
Tačiau Lietuvoje net maži miestai teturi vieną ambiciją – plėstis. Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Architektūros fakulteto Urbanistikos katedros doc. dr. Eugenijų Kęstutį Staniūną stebina, pavyzdžiui, Elektrėnų noras pasidvigubinti teritoriją. O juk juo labiau miestai išdrabstyti gabalais, tuo sunkiau juose užtikrinti gyvenimo kokybę.

Močiutė iš Viršuliškių moka už naujalietuvį Valakupiuose
Kuo miestas labiau išsibarstęs, tuo gyvenimas jame brangesnis. „Rodiklis, apibūdinantis miestą, kaip efektyvią struktūrą, – 30 gyventojų hektare. Jei mažiau, urbanistinė sistema efektyviai neveiks, o susisiekimas, inžineriniai tinklai neapsimokės“, – aiškina M.Pakalnis.
Vilniečių tankis per pastaruosius kelerius metus krito nuo 48 iki 39 žmonių hektare (neskaičiuojant prie Vilniaus prijungto Nemenčinės miško). Tačiau šį skaičių lemia tik gyventojų koncentracija centre ir aplink jį. Vilniuje jau šeštame kilometre nuo centro tokio tankio nebėra, nors Paryžiuje jis tebėra 24-ame, Rygoje – 12-ame kilometre. Maža to, galima sakyti, kad Vilnius tęsiasi dar 30 km spinduliu už ribos, nes daugiau kaip pusė čia gyvenančių žmonių – iš Maišiagalos, Trakų, Rudaminos, Lentvario, Bezdonių – kasdien važinėja į Vilnių dirbti, apsipirkti ar veža vaikus į mokyklą. Juos skaičiuojant, vilniečių šiandien yra apie 680 tūkst.
Žinoma, niekas negali varžyti žmogaus noro gyventi miesto pakraštyje ar už jo ribos. Tačiau, kaip pabrėžia M.Pakalnis, kainą už tai kiekvienas turėtų susimokėti pats. JAV buvo apskaičiuota, kad kiekvieną būstą miestų periferijoje per infrastruktūrą visi miesto gyventojai subsidijuoja 25 tūkst. dolerių. Ir Lietuvoje socialiai silpnesnis gyventojas – močiutė iš Viršuliškių – moka už naujojo lietuvio norą gyventi Valakupiuose. Vandens tiekimas Valakupiuose kainuoja keliskart brangiau nei Viršuliškėse, bet įstatymas neleidžia diferencijuoti tarifų, į periferinius mikrorajonus tiesiami inžineriniai tinklai, gatvės, transportas apmokamas visų pinigais, o Naujamiestyje, kur sukurta visa ši infrastruktūra, gyventojų tankis toks pat kaip Valakupiuose.
Vakariečiai taiko skirtingų miesto zonų tarifą transportui, mes – ne, o dėl išsidrabsčiusių miestų degalų automobiliams suvartojimu jau lenkiame standartinį europietį. „Valdžios pareiga būtų apskaičiuoti, kiek kainuos žmonėms ateityje gyventi priemiestyje, nes degalų kainos kils. Be to, reikia suskaičiuoti, kokia jų transporto gaminamos taršos žala visuomenei, ir paprašyti, kad jie už tai sumokėtų“, – mano E.K.Staniūnas.
Kodėl žmonės išsprūdo iš miesto centro? M.Pakalnio manymu, lūžio taškas buvo bankų atvertos finansavimo galimybės ir sukelta žemės kaina Vilniaus centre. Štai ir dabar sostinės centrinėje dalyje yra 500 ha būtent gyvenamiesiems namams statyti tinkamos žemės, neliečiant rekreacinių zonų. Tačiau daug jos laikoma spekuliaciniams tikslams, o tereikėtų įvesti nenaudojamos teritorijos mokestį, ir rinka pajudėtų. Žmonės puolė statytis, kur pigiau. Pavyzdžiui, vadinamuosiuose kolektyviniuose soduose net krizės metais statybos leidimų nesumažėjo. Paradoksas, bet miestų plėtra čia vyksta pagal Sodininkų bendrijų įstatymą, nes Teritorijų planavimo, Žemės įstatymas čia negalioja. Čia lyg ir miestas, bet ne tik be normalios infrastruktūros, bet ir be galimybės ją ten įrengti.
E.K.Staniūnas pasakoja, kad kitos šalys aktyviau kovoja su spekuliacija žeme. Pavyzdžiui, Stokholmo savivaldybė, pastebėjusi, kad žmonės perka žemę toliau nuo miesto, nupirko didelį plotą žemės mieste, suprojektavo, pastatė gyvenamąjį rajoną ir pardavė būstą nesiekdama didelių pelnų, taip sugriaudama spekuliacijos žeme procesą. Vokietijos įstatymai leidžia gyvenantiems tam tikroje teritorijoje savo nekilnojamąjį turtą sudėti į vieną krūvą, kad jis būtų perplanuojamas iš naujo, o žmonės gauna turėto turto atitikmenį, bet sutvarkytą.
P.Kulikauskas siūlo nepersistengti ir su miestų tankinimu: reikia skaičiuoti inžinerinių tinklų pajėgumus, vertinti, ar nepritrūks ten mokyklų ir darželių. Jis siūlo dar vieną išeitį: jei Lietuvoje, kaip kitose šalyse, būtų plėtojamas daugiacentriškumas – mikrorajonuose būtų visos pagrindinės paslaugos, žmonėms nereikėtų dėl jų važinėti į centrą. Deja, pas mus tiražuojami tik gyvenamieji namai. „Vilniaus plano“ vyr. architektas sako, kad Vilniaus bendrajame plane taip ir numatyta: pagrindinis ir penki periferiniai centrai ant pagrindinių išvažiavimo iš miesto ašių Ukmergės, Gulbinų, Pilaitės, Lentvario, Nemėžio kryptimis. Paskatinti statytis būtent čia galima diferencijuojant žemės mokestį, nutiesiant kelius, kitą infrastruktūrą.
Tam savivaldybei reikia žemės, kuria, pakeitus įstatymus, savivaldybė nebedisponuoja. M.Pakalnio manymu, viena centrinė institucija galėtų kontroliuoti, kaip savivaldybės naudoja žemę, tačiau klaida buvo iš savivaldybių visai atimti pagrindinį instrumentą plėtoti miestą – žemę. Dabar plėtotojas vienas – privatininkas, o jo interesas – pastatyti, parduoti ir uždirbti.

Vienkiemių Lietuva ar miestų Lietuva
„O gal Lietuva turi būti vienkiemių šalis ir kompaktiškų miestų nereikia? Strategija „Lietuva 2030“ į tokį klausimą neatsako, nes nesuvokia to kaip problemos. Mėtomės į priešingybes: nuo sovietinio planavimo – į laukinį liberalizmą, privatininkiškumą. Politikai deklaruoja, kad jie – už savivaldą ir bendruomenes, o iš tikrųjų hipercentralizavome žemės valdymą“, – stebisi M.Pakalnis.
VGTU docentas E.K.Staniūnas primena, kad urbanistų pasauliniuose programiniuose dokumentuose deklaruojama kompaktiško miesto idėja. „Bet gal tų, kurie turi sprendimo teisę Lietuvoje, pažįstami susipirkę daug žemės prie miestų, todėl reikia, jog ji būtų pažymėta kaip urbanizuotina, kad pakiltų jos kaina?“ – prielaidą daro E.K.Staniūnas.
„Kiek mes tų tikrų miestiečių turim? Todėl lietuviai ir kraustosi į priemiesčius, turi namelį, sklypelį ir gyvena kaip kaime“, – tai P.Kulikausko nuomonė.
Beje, JT miestų programa, be bendrų visiems rekomendacijų, visada kreipia dėmesį į vienos ar kitos šalies kultūrinius, nacionalinius savitumus. Tad prieš apsisprendžiant, kokią miestų plėtros koncepciją pasirinkti, reikia įvertinti, kiek ji atitinka vietos žmonių interesus.
Antra vertus, ir be galo tobulinant įstatymus, kuriant moksline metodika pagrįstus bendruosius ir detaliuosius planus, turint gerų architektų nuveikti galima nedaug, jei visuomenė neturi bendro supratimo apie viešąjį interesą. Štai Danijoje kompleksiniuose planuose net nurodoma, kokia spalva dažyti namą. Nors šiaip rašytinių taisyklių ten nedaug, nes kam gadinti popierių, jei kelis šimtus metų yra visuomenės sutarimas.
“Lietuvoje esame pripratę manyti, jog lazda turi tik vieną galą: žmonės neturi tokio viešojo intereso suvokimo, kad net jei šiuo momentu būsi pralošusi pusė, tas pats principas kitąkart leis būti laiminčia. Bet tam suvokti reikia laiko“, – mano P.Kulikauskas.

Vilniaus apskrities regioniniame komunalinių atliekų sąvartyne Kazokiškėse netrukus bus pradėti II-osios sekcijos statybos darbai. Šiuo metu vyksta konkursas II-osios sekcijos statybos rangovui parinkti. Kas įrengs naują sąvartyno sekciją, kurios darbai turėtų užtrukti maždaug 9 mėnesius, turėtų paaiškėti rugsėjo mėnesio viduryje.

„Praėjusią savaitę, rugsėjo 2 d., atliekų kiekis sąvartyne viršijo 1 mln. tonų. Todėl reikia galvoti apie II sekcijos statybas. Turime skatinti vilniečius rūšiuoti atliekas ir kuo greičiau kurti naują atliekų tvarkymo sistemą“, – sakė Vilniaus mero pavaduotojas Jonas Pinskus.

II-osios sekcijos plotas užims beveik 4,5 hektaro. Numatoma, kad ją įrengus, bus galima papildomai pašalinti beveik 1 mln. tonų atliekų, ji tarnaus apie 5 metus. Per šį laikotarpį (planuojama apie 2,5-3 metus) bus sukurta nauja regioninė atliekų tvarkymo sistema, kai atliekos bus rūšiuojamos rūšiavimo fabrike bei panaudojamos energijai gauti, o į sąvartyną pateks tik apie 25 procentus dabartinio atliekų srauto, visiškai nebus šalinamos biologiškai skaidžios atliekos.

II-osios sekcijos įrengimui taikomi tie patys griežti gamtosauginiai reikalavimai, kaip ir I-osios sekcijos įrengimui: nelaidus dugnas, filtrato ir dujų surinkimo sistemos, monitoringo sistema.

Vilniaus apskrities regioniniame komunalinių atliekų sąvartyne atliekos pradėtos šalinti 2007 metų spalio 25 d. Atliekos iš Vilniaus miesto savivaldybės pradėtos vežti nuo 2008 metų sausio 1 d.

Šiuo metu įrengtos I-osios sekcijos sąvartyno rezervas – apie 300 tūkstančių tonų. Atliekos joje galės būti šalinamos iki 2013 metų sausio mėn.

Vilniaus apskrities regioniniame komunalinių atliekų sąvartyne atliekų kiekis jau viršijo 1 mln. tonų.

Politikai nepraleidžia progų pasidžiaugti išplėtota Lietuvos informacinių technologijų infrastruktūra, tačiau nulipę nuo tribūnų pamiršta, kad infrastruktūrą reikia ir išnaudoti.

Pasimetimas tarp valstybės plėtros prioritetų – bendra Lietuvos valdžių problema. Tačiau dėl vieno buvę ir esami aukščiausi šalies pareigūnai sutaria: Lietuvos ateitis neatsiejama nuo informacinių technologijų (IT).
Informacinės visuomenės kūrimą, kaip prioritetą, dar 2003 m. yra deklaravęs net įprastai “ūkininku” laikytas prezidentas, vėliau ministras pirmininkas Algirdas Brazauskas, nors tada internetu naudojosi tik kas ketvirtas šalies pilietis ir didelė dalis manė, kad jiems pasaulinis tinklas niekada nebus reikalingas.
Šią tradiciją tęsia ir dabartinis premjeras Andrius Kubilius, dar 2001 m. siūlęs Lietuvos ekonomikos ateitį sieti su klasteriais, arba žinių ekonomikos branduoliais, o pernai pareiškęs, kad Lietuva sieks tapti Šiaurės Baltijos šalių aukštųjų technologijų centru.
Ryšių su visuomene specialistai tokius pasisakymus sveikintų: kalbėdami apie inovacijas politikai rodo, kad yra šiuolaikiški ir žinantys daugiau už rinkėjus (kiek prieš dešimtmetį gatvėje sutiktų žmonių būtų galėję paaiškinti sąvoką “klasteris”? Kiek jų tai padarytų dabar?..). Tačiau deklaracijos lieka deklaracijomis, o tikrieji inovatoriai – programuotojai, IT srityje dirbantys verslininkai – dažnai palikti dirbti patys sau, nesulaukdami ne tik paskatinimo, bet ir užsakymų iš valstybinio sektoriaus.

IT boingą turime, trūksta keleivių ir pilotų

Politikai apie informacines technologijas kalba ne be pagrindo. Verslo konkurencija (prisiminkime penkerių metų senumo mobiliojo ryšio tiekėjų kovas, lėmusias itin sparčią šio sektoriaus plėtrą) ir ES lėšos lemia tai, kad šiuo metu pirmaujame Europoje pagal plačiajuosčio interneto greitį, esame viena iš septynių pasaulio valstybių, turinčių ketvirtos kartos internetą. Per dešimtmetį namų ūkių, turinčių kompiuterį, padaugėjo nuo 8,1 iki 53,8 proc. Prie šių kompiuterių užaugę jaunuoliai tapo pripažintais programuotojais. Pavyzdžiui, lietuvių sukurta nuotraukų redagavimo programa “Pixelmator” per 20 dienų “Apple” parduotuvėje uždirbo milijoną dolerių. Kitas pavyzdys – taip pat lietuvio Iljos Laurso bendrovė “GetJar”, pasaulinėje mobiliųjų programėlių rinkoje atsiliekanti tik nuo tų pačių “Apple”.
Sąrašą galima tęsti, bet jo išvada atrodo aiški: Lietuva turi tiek infrastruktūrą, tiek intelektinių išteklių tapti pirmaujančia IT šalimi. Tačiau tam reikia, kad šia kryptimi verslas ir valstybės sektorius žengtų vieningai ir palaikytų vienas kitą. Kaip metaforiškai apibūdina “Omnitel” prezidentas Antanas Zabulis, kad į Lietuvos IT infrastruktūros boingą susėstų tiek keleiviai, tiek pilotai ir jis pakiltų.
Didžiausios Baltijos šalyse mobiliojo ryšio bendrovės vadovas boingą į pakilimo taką bandė nukreipti pernai, siūlydamas ambicingą projektą “Informacinė Via Baltica”. “Mūsų noras buvo, kad 80 proc. žmonių Lietuvoje turėtų elektroninio raštingumo pagrindus, kad šeimų, turinčių plačiajuostį internetą, skaičiaus irgi pakiltų iki 80 proc. Pagal pasaulinę statistiką, iš tūkstančio žmonių, kurie yra prijungiami prie plačiajuosčio interneto, sukuriama 80 darbo vietų. Kiekvieni 10 proc., kuriais padidėja plačiajuosčio interneto skverbtis, duoda šaliai 1,5 proc. BVP augimo. Tai būtų leidę atsirasti didžiuliam valdžios sektoriaus modernumui, didėtų BVP, būtų sukurta nemažai naujų darbo vietų”, – ir dabar visus projekto skaičius tiksliai prisimena A.Zabulis.
Tąkart buvo apskaičiuota, kad įgyvendinti “Informacinę Via Balticą” kainuotų 0,5 mlrd. Lt, tačiau ši suma atsipirktų jau per pirmuosius vykdymo metus. Negana to, visą reikalingą finansavimą bendrovė siūlė skirti išimtinai iš ES struktūrinių fondų.
Akivaizdžiai lobistinis, bet didžiuliu postūmiu į IT plėtrą galėjęs tapti projektas nebuvo pradėtas įgyvendinti. “Stabdyti reformas yra labai lietuviška. Jei kažkas pasiūlo gerą idėją, atsiras dvidešimt tokių, kurie bandys ją paneigti. Susitarimo stokos pas mus labai trūksta”, – nesėkmės detalių nekonkretizuoja A.Zabulis, kuris taip pat yra visuomeninis premjero konsultantas informacinės visuomenės klausimais.

Debesų kompiuterija – pernelyg nauja, kad pasiektų valstybės tarnybą

Kitą iškalbingą pavyzdį randame bendrovėje “Blue Bridge”, skelbiančioje, kad ji pirmoji Lietuvos rinkai pasiūlė debesų kompiuterijos paslaugas. “Debesų kompiuterija” – gana skambus ir vis dar šiek tiek mistinis terminas. Pats tas viešoms politikų kalboms apie IT inovacijas, juolab kad pastaraisiais metais apie duomenų perkėlimą “į debesį”, t.y. į virtualų serverį, lengvai pasiekiamą iš bet kurio prie interneto prijungto kompiuterio, visame pasaulyje kalbama kaip apie neišvengiamą ateities technologinį sprendimą.
Atrodytų, IT pažangą deklaruojantys politikai turėtų skatinti šią technologiją ir patys ja naudotis. “Blue Bridge” klientų sąrašai sako ką kita: jų teikiamomis debesų kompiuterijos paslaugomis iš viso valstybinio sektoriaus naudojasi vienintelė Lietuvos verslo paramos agentūra. Užuot tapęs šios ar kitos panašios bendrovės klientu ir taip paskatinęs IT verslą bei kartu optimizavęsis, valdžios sektorius lieka prie senųjų investicijų į fizinius serverius.
“Tai sistemos klausimas. Debesų kompiuterija yra paslauga, o valdžios institucijos apskritai bet kokių paslaugų stengiasi pirkti mažiau, jos perka konkrečias prekes”, – padėties nedramatizuoja “Blue Bridge” pardavimo ir rinkodaros direktorius Dalius Butkus.
Jis sako ir nesitikėjęs, kad įvedus į rinką naują paslaugą valdžios institucijos iškart pradės ja naudotis: “Kol kas mūsų klientai yra daugiausia privačios bendrovės, nes jos nėra taip “surištos” su biudžeto eilutėmis, gali leisti sau eksperimentuoti. Tačiau technologija yra pakankamai išplėtota, dėl to valdžiai tereikia apsispręsti, kurie duomenys gali būti perkelti “į debesį”, o kurie turi būti saugomi vidiniame serveryje. Visiškai realu, kad anksčiau ar vėliau tai įvyks.”

VMI inovacija kasmet sutaupo septynis milijonus

Žinoma, teigti, kad valdžios sektorius visiškai neskatina IT plėtros šalyje, taip pat būtų klaida. Sveikintina beveik dešimtmetį veikiančios naudojimąsi internetu ir informacinį raštingumą skatinančios asociacijos “Langas į ateitį” veikla, dar 2008 m. apdovanota Europos Komisijos aukso medaliu. Pagyrimo nusipelno ir Valstybinės mokesčių inspekcijos (VMI) inicijuota elektroninio mokesčių deklaravimo sistema. Paslauga naudojasi devyni iš dešimties klientų, jiems tai leidžia išvengti eilių, o inspekcijai per metus sutaupyti apie 7 mln. Lt. Kiek būtų sutaupyta, jei analogiškai pasielgtų 20–30 institucijų?
Tiesa, net ir VMI projektas nėra baigtas iki galo. Kaip pastebi Vilniaus universiteto Komunikacijos fakulteto lektorius Džiugas Paršonis, sistema veikia tik tuomet, kai “išklausai ir neprieštarauji” inspekcijos turimiems tavo pajamų apskaičiavimams: “Jei ne – laukia klaiki biurokratija, mėnesiai visokių pažymų, jų kopijų ir sąskaitų nešiojimo. Nors iš esmės puiku, kad deklaravimas vyksta naršyklėje, bet dėl minėtos priežasties nelabai laukiu daugiau analogiškų ne iki galo baigtų sistemų.”
Problema ta, jog kol kas panašių, net ir ne iki galo baigtų valstybės tarnybos inicijuotų el. sprendimų yra per mažai, kad įvyktų proveržis. Priešingai – kai kurios ankstesnės geros iniciatyvos užmirštamos. Pavyzdžiui, Dž.Paršonis primena prieš trejus metus egzistavusią galimybę perkant naują kompiuterį susigrąžinti dalį mokesčių. “Sakyčiau, kad tai buvo didžiausias valdžios žingsnis iš esmės gerinant technologijų padėtį Lietuvoje. Tuo metu kompiuterius įsigijo daugelis sunkiau gyvenančių šeimų, kurios anksčiau pirkinį atidėliojo. Buvo gražu, gera, naudinga šaliai ir jos verslui, mokslui ir švietimui, bet… dabar tie kompiuteriai jau paseno. Klausimas, ar šiandien gyvename turtingiau nei 2007–2008-aisiais? Ko gero, ne. Todėl naujos senstančios technikos pamainos daugelio namuose gali ir neatsirasti. O tai jau žingsnis atgal”, – konstatuoja interneto specialistas.
Naujoje šalies strategijoje “Lietuva 2030″ vėl pasidžiaugiama išplėtota IT infrastruktūra, “sumaniąją ekonomiką” ketinama inicijuoti “sukuriant moderniausias informacines technologijas ir skaitmeninę infrastruktūrą”. Kad ir kokios tos moderniausios technologijos būtų, aišku viena: norint, kad Lietuvos IT boingas pakiltų, reikės daugiau, nei vien deklaracijų.

BFL

Atsigaunant vidaus vartojimui ir investicijoms Lietuvos bankas prognozuoja spartesnę ekonomikos plėtrą. Pagal naujausias Lietuvos banko valdybos patvirtintas prognozes, šalies realusis bendrasis vidaus produktas (BVP) šiemet padidės 6,2 proc. (š. m. gegužės mėnesį prognozuota 5,6 proc.), o 2012 m. ekonomikos augimo prognozė liko nepakeista – 4,8 proc.

“Pirmą kartą per daugiau kaip porą metų realusis Lietuvos BVP auga dėl atsigaunančio vartojimo ir investicijų. Pastaruoju metu į ekonomikos variklį vis daugiau degalų įpurškia vidaus paklausa – daugiau vartoja gyventojai, stiprėja jų lūkesčiai”, – teigia Lietuvos banko Ekonomikos departamento direktorius Mindaugas Leika.

Numatoma, kad praėjusių metų pabaigoje atsigavimo ženklus pradėjęs rodyti realusis privatusis vartojimas šiemet paaugs 6,1 proc., o 2012 m. – 5,2 proc.

Pasak Lietuvos banko pranešimo, spartesniam investicijų augimui įtakos turi po kelerių metų pertraukos vėl pradėjusios augti privačios investicijos. Verslui artėjant prie gamybos pajėgumų panaudojimo lygio, buvusio iki krizės, daugiau investuojama į mašinas ir įrenginius, transporto priemones, pastatus. Prognozuojama, kad valdžios sektoriaus ir verslo bendros investicijos šiemet išaugs 17,7 proc.

Augančios investicijos ir vidaus vartojimas didina importą, jis nuo 2010 m. antrosios pusės jau auga sparčiau nei eksportas. Aprimus išorės paklausai eksporto augimo tempas turėtų dar šiek tiek sulėtėti. Numatoma, kad prekių ir paslaugų realusis eksportas šiemet augs 12,0 proc., kitąmet – 5,7 proc., importas atitinkamai – 14,9 ir 6,2 proc.

Sparčiau augantis importas didina prekybos deficitą. Kartu su pajamų deficitu tai lemia neigiamą einamosios sąskaitos balansą. Gerokai didesnis nei prieš metus pajamų deficitas atspindi šoktelėjusį užsienio investuotojų Lietuvoje uždirbtą pelną. Priešingai nei 2010 m., šiemet šio pelno didžioji dalis reinvestuota ir tik menka jo dalis išmokėta dividendais. Tai rodo didėjantį užsienio investuotojų pasitikėjimą.

Nedarbas turėtų mažėti

Lietuvos banko prognozėmis, auganti ekonomika šiemet lems nedarbo mažėjimą ir darbo užmokesčio kilimą. Numatoma, kad vidutinis darbo užmokestis šiemet didės 3,8 proc., 2012 m. – 5,3 proc.. Vidutinio darbo užmokesčio augimą Lietuvoje skatina ir tai, kad, didėjant darbo jėgos poreikiui, ryškėja darbuotojų įgūdžių ir darbdavių poreikių neatitikimo problema.

Tiek su išorės veiksniais, tiek su vidaus ekonomine raida susijusioms kainoms kylant labiau nei tikėtasi, Lietuvos bankas prognozuoja, kad infliacija padidės daugiau nei prognozuota anksčiau. 2011 m. vidutinė metinė infliacija šalyje sudarys 4,4 proc., o 2012 m – 4,1 proc. (š. m. gegužės mėn. prognozuota atitinkamai 3,8 ir 3,9 proc.).

Keletas veiksnių gali lemti ir kitokią realiojo sektoriaus ir kainų raidą Lietuvoje. “Išorės paklausą nepalankiai gali veikti tebevykstanti ir planuojama fiskalinė konsolidacija kai kuriose Europos Sąjungos šalyse”, – perspėja M. Leika.

Pasak jo, mažesnė išorės paklausa turėtų tiesioginės įtakos užsienio prekybai atviriems Lietuvos ūkio sektoriams, o netiesioginės – į vidaus rinką orientuotoms veiklos rūšims. Kitokią ekonomikos raidą gali lemti ir tebesitęsiantys dideli energijos ir maisto produktų kainų svyravimai.

Ronas Asmusas – tai žmogus, kurio nuopelnus NATO plėtrai į Vidurio ir Rytų Europą neimanoma pervertinti. Nuo devintojo praeito amžiaus dešimtmečio, dirbdamas JAV valstybės sekretorės Madeleine Albright ir valstybės sekretoriaus pavaduotojo Strobe Talbott patarėju Europos saugumo klausimais, Ronas Asmusas buvo pagrindiniu NATO plėtros į Rytų Europą architektu ir derybininku. Jis sugebėjo įtikinti tiek amerikiečius, tiek, kas itin svarbu, europiečius, jog NATO plėtra į Rytus didins ne (konfrontacijos su Rusija) grėsmę, o Europos saugumą. Nes atmuš Rusijai norą kišti savo nagus į iš jos priespaudos išsivadavusias jaunas demokratijas. Tuo pačiu jis mokė transatlantinės politikos naujokus iš Rytų Europos, kokius žodžius parinkti ir kokiu tonu kalbėti, kad europiečiai ir amerikiečiai išgirstų, ką jiems norima pasakyti.  Dažnas svečias Varšuvoje, Prahoje, Budapešte, Vilniuje, Ronas Asmusas tiesiogiai dalyvavo derybose dėl pirmosios NATO plėtros, o paskui labai daug dirbo padėdamas “Vilniaus dešimtukui” suderėti antrąją plėtros bangą. Už nuopelnus stiprinant Lietuvos valstybės saugumą apdovanotas Didžiojo kunigaikščio Gedimino ordino Komandoro Didžiuoju kryžiumi. Kaip reta pelnytu. Ilsėkis ramybėje…

Naujos ribos būtinos planuojamam suskystintų dujų terminalui, tačiau neabejojama, kad toje dalyje galėtų išdygti ir kitų terminalų, penktadienį rašo “Verslo žinios”.

Iš suinteresuotų institucijų nesulaukta prieštaravimų, kad Klaipėdos uosto pietinės dalies teritorija ir akvatorija būtų praplėsta maždaug 200 hektarų skubos tvarka, nerengiant detaliojo plano.

Tada Kiaulės Nugaros sekluma taptų uosto dalimi, akvatorija būtų išplėsta iki “Natura 2000″ (Europos Sąjungoje esantis saugomų teritorijų tinklas – BNS) ribos Kuršių mariose.

Pagal Energetikos ministerijos sudarytos tarpžinybinės darbo grupės išvadas pietinė Klaipėdos uosto dalis ties Kiaulės Nugara yra viena iš prioritetinių vietų statyti suskystintų gamtinių dujų terminalą

“Uostas yra pasirengęs samdyti įmonę, kuri rengtų tą planą. Suderintą planą su savivaldybe bandytume teikti Vyriausybei tvirtinti”, – teigė susisiekimo viceministras Arūnas Štaras.

Anot jo, teoriškai tokios procedūros galėtų užtrukti iki pusės metų. Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto infrastruktūros ir plėtros direktoriaus Vido Karolio, išplėtus ribas, galėtų būti statomas ne tik dujų terminalas, bet ir kitokio pobūdžio terminalų.

Uostininkai skaičiuoja, kad per artimiausius kelerius metus sparčiai plečiant turimus terminalus uosto krova gali siekti apie 50 mln. tonų per metus. Tokiu atveju giliavandenio uosto idėja bent artimiausiu metu tampa nebe tokia aktuali, tačiau atsisakyti jos neketinama.