BFL

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Kol vieni nori greičiau skrieti greitkeliais, kiti reikalauja naujų perėjų, šviesoforų ir nuovažų į privačius sklypus. Eismui keliuose greitėjant, individualius poreikius vis dažniau teks aukoti dėl daugumos interesų.

Prieš pusmetį prasidėjusios Vilniaus vakarinio aplinkkelio trečiojo etapo, apimančio tarp Ozo ir Ukmergės gatvių esantį ruožą, statybos gerokai apsunkino kasdienes keliones šiaurės vakariniame sostinės pakraštyje įsikūrusiems vilniečiams. Buivydiškių, Ba­jo­rų ir kitų gretimų gyvenviečių gyventojams ke­lio­nei į darbus dėl susidarančių spūsčių tenka pasilikti dvigubai daugiau laiko nei anksčiau.

Kartu su 5,4 km ilgio būsimuoju keliu šiame etape planuojama pastatyti net šešis viadukus ir vieną pėsčiųjų tiltą, kurie būtini tam, kad už aplinkkelio lanko būstus turintys miestiečiai nesijaustų atskirti nuo miesto. Kol kas ten įsikūrusius gyventojus Vilniaus miesto savivaldybė ragina pakentėti žadėdama, kad jau šių metų pabaigoje eismo situacija, atidarius aplinkkelį ir minėtus viadukus, turėtų smarkiai pagerėti.

Savivaldybės duomenimis, sostinėje nustatytos šešios probleminės sankryžos, ir trijose iš jų situacija pagerės atidarius naująjį aplinkkelį.

„Ties žiedu į Ukmergės g., Žalgirio ir Kons­titucijos g. susikirtime, pačioje Narbuto gatvėje, taip pat Justiniškių, Rygos gatvių ir Laisvės pr. sankryžoje situacija tikrai pagerės, – teigia Vilniaus meras Remigijus Šimašius. – Viena vertus, dėl aplinkkelio statybos darbų šiandien situacija yra sudėtingesnė, nes uždarius vieną ar kitą pravažiavimą eismas persiskirsto ir sąlygos sunkėja. Kita vertus, po metų būtent tose vietose, kur šiandien situacija sunkesnė, ji iš esmės pagerės.“

Tačiau asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas Rimvydas Gradauskas, pats gyvenantis probleminiu virtusiame miesto pakraštyje, sako, kad ne visuomet dėl susidarančių spūsčių verta kaltinti vien dirbančius kelininkus: „Šiaurinėje miesto dalyje vienas šalia kito kaip grybai po lietaus kuriasi prekybos centrai. Ir kiekvienas naujas prekybos centras būtinai įsirengia sau atskirą šviesoforą, taip stabdydamas tranzitinį eismą. Manyčiau, miesto planuotojai elgiasi nevykusiai, leisdami verslui tokius dalykus.“

Nors dėl teismams apskųstų viešųjų pirkimų pernai trimis darbingais pavasario mėnesiais vėlavo numatyta aplinkkelio statybų pradžia, kelininkai pabaigos terminų nukėlinėti nežada. Atidarius aplinkkelį ir persiskirsčius transporto srautams, iš dalies turėtų atsilaisvinti ir šiuo metu smarkiai apkrauta Kalvarijų, Ozo ir Kareivių gatvių sankryža. Dar vienai probleminei vietai – Minsko plento, Žirnių ir Liepkalnio gatvių susikirtimui jau pradedama projektuoti dviejų lygių sankryža su viaduku. Jį statyti žadama pradėti kitąmet, o tada laikinų nepatogumų važiuodami miesto centro link turės jau pietinio sostinės pakraščio gyventojai.

Žvyrkelių asfaltavimą pagreitins naujos technologijos

Praėjusią savaitė Vyriausybė patvirtino 2016 m. Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) finansavimo sąmatą. Joje Lietuvos kelių tinklo plėtrai ir priežiūrai numatyta pa­skirstyti per 454 mln. eurų, arba 16,8 proc. daugiau lėšų nei 2015 m. Susisiekimo ministerija konstatuoja, kad pernai į KPPP įplaukė 24,8 mln. eurų daugiau, nei buvo suplanuota.

„Valstybinio finansavimo apimtys šįmet paaiškėjo kaip niekad anksti, kai asfaltavimo darbus sustabdę kelininkai dėliojasi būsimo se­zono perspektyvas. Ir tai sveikintina. Kad lėšų daugiau, nei buvo pernai, – irgi gerai, bet ma­tome, kad ir vėl neišvengta KPPP lėšų poėmio bendroms valstybės reikmėms: šįkart iš kelių ir kelininkų valstybė „nugvelbė“ 50 mln. eurų“, – „Veidui“ Vyriausybės sprendimą komentavo asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas R.Gra­dauskas.

Paskirtų lėšų proporcijos, tenkančios valstybinės reikšmės ir savivaldybių prižiūrimiems keliams, išlieka tos pačios: atitinkamai 70 ir 30 proc. Valstybinės reikšmės keliams plėtoti ir prižiūrėti, saugaus eismo priemonėms juose diegti numatoma skirti daugiau nei 245 mln. eurų, vietinės reikšmės keliams ir gatvėms teks per 113 mln. eurų. Papildomai ketinama atseikėti 70 mln. eurų ne ilgesnių nei 3 km ilgio valstybinės reikšmės žvyrkelių atkarpų, jungiančių anksčiau asfaltuotus ruožus, as­faltavimui.

Tai vadinamoji „Zebra“, arba nebaigtų asfaltuoti kelių programa, kurią lygiomis dalimis sutarusios finansuoti Susisiekimo (per KPPP) ir Žemės ūkio ministerijos (pastaroji – per Kaimo plėtros programą). Rajonų gyventojai tokius kelius, kuriais važiuodamas ties gyvenvietėmis „užlipi“ ant asfalto, o ties laukais ir ganyklomis vėl „nulipi“ ant dardančių akmenukų, jau seniai vadina „zebrais“ – iš čia ir kilęs programos pa­vadinimas. Mokslininkai teigia, kad panašūs „laipiojimai“ nenaudingi nei vairuotojams, ku­riems kelių sandūrose tenka būti ypač atidiems, nei asfaltui, kuris dulkėdamas žvyrkelio kaimynystėje ima greičiau lūžinėti.

Istoriškai „zebrai“ šalies keliuose susidarė asfaltuojant gyvenvietes jungiančius kelius tik būtiniausiuose ruožuose, kur didžiausias eismo intensyvumas, likusias atkarpas paliekant „šviesesnei ateičiai“. Tik ta šviesi ateitis į Lie­tuvos kelius neskubėjo. Nuo 1997 iki 2004 m. žvyrkelių asfaltavimas vyko vangiai, kukliomis biudžeto ir skolinamomis lėšomis. Pro­cesas pagreitėjo Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą, kai atsirado galimybė tam naudoti ES struktūrinės paramos lėšas: 2007–2013 m. buvo išasfaltuota 737 km žvyrkelių.

Nepaisant to, ir šiandien trečdalis valstybinės reikšmės kelių Lietuvoje tebėra žvyrkeliai. Daugiausia jų – Šiaulių, Panevėžio, Utenos, Kauno regionuose. Maža to, pačių žvyrkelių būklė kasmet blogėja, vis daugiau jų neišvengia eismo ribojimų pavasarinių polaidžių metu.

Natūralu, kad tokiais keliais dažnai važinėjantys vietos gyventojai stengiasi įrodyti valdininkams, jog jiems aktualiausias žvyrkelis labiausiai nusipelnęs asfaltavimo. O jeigu šie, vadovaudamiesi eismo intensyvumo matavimais, pirmenybę suteikia ne tam, o į gretimą kaimą vingiuojančiam „zebrui“ – kaipmat įžvelgia savo kaimynų korupciją.

„Kartais iš tiesų eismo intensyvumo matavimų neužtenka, reikia modeliuoti būsimus, po rekonstrukcijos arba dėl pramonės ar gyvenviečių plėtros susiformuosiančius transporto srautus. Mat praktika rodo, kad gyventojai, turėdami galimybę pasirinkti, važiuodami mieliau renkasi 3–5 km ilgesnį, bet daugiau asfaltuotų ruožų turintį kelią. Taigi jei šiandien pažliugęs žvyrkelis stovi tuščias, tai nebūtinai reiškia, kad asfaltuotu keliu nebus kam važinėti“, – aiškina Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktorius Egidijus Skrodenis.

Mokslininkai savo ruožtu pabrėžia, kad asfaltuojant „zebrus“ verta rinktis plonesnes, bet pigesnes, Lietuvoje jau išbandytas naujų technologijų asfalto dangas. Tačiau konkretaus ruožo darbų kainą lemia ir esamų žvyrkelių būklė. „Ten, kur įrengtas geras pagrindas, jį sutvirtinti ir užlieti asfaltą brangiai nekainuos, tačiau ten, kur teks naujai formuoti apatinius kelio sluoksnius, darbų sąmatos bus didesnės, – aiškina R.Gradauskas. – Būna ir taip, kad kažkada supiltas pagrindas per daugelį metų „išmalamas“ taip, kad jo kaip ir nebelikę. Kiek­vienu konkrečiu atveju reikalingų darbų apimtį nustatys užsakovas.“

VGTU Kelių tyrimo instituto direktorius, šio universiteto profesorius Audrius Vaitkus tvirtina, kad nebūna gerų ir blogų keliams tiesti naudojamų technologijų – būna tik nevykusiai parinktos, konkrečių poreikių neatitinkančios technologijos.

„Žvyrkelių asfaltavimui mažesnio intensyvumo keliuose Lietuvoje per pastaruosius ketverius metus buvo išbandytos dvi naujos technologijos: dvigubo paviršiaus apdaro ir minkštojo asfalto. Jos labai panašios, skiriasi tik viršutinės dangos rūšis. Abiejų stebėjimai nenuvylė: šiokių tokių problemų kyla dėl maždaug 10 proc. naujosios dangos. Minkštasis asfaltas, kuris yra truputį brangesnis, nes klojamas 4,5 cm storio sluoksnis, per tyrimus pasirodė šiek tiek geriau už dvigubo apdaro technologiją, kai asfalto storis tesiekia 2–2,5 cm“, – pasakoja profesorius.

Kalbant apie valstybinės reikšmės žvyrkelius, verta prisiminti ir seniai Lietuvoje svarstomą problemą, ar tikrai visi jie verti tokio statuso. LAKD tinklalapyje skelbiamais duomenimis, šiuo metu turime 21 252 km valstybinės reikšmės kelių, iš jų 7199 km – žvyrkeliai.

Kaip čia neprisiminsi triskart didesnės ir pastaraisiais metais kelių infrastruktūros plėtra mus gerokai pralenkusios Lenkijos, turinčios vos 7 tūkst. km valstybinės reikšmės kelių. Vi­sus kitus kelius prižiūrėti kaimynai patiki miestams ir vaivadijoms.

„Šiais metais esame užsibrėžę peržiūrėti ir iš naujo įvertinti valstybinių kelių tinklą, nes keistai atrodo, kai kelią į sugriuvusias buvusio kolūkio fermas išplėštais stogais prašmatniai prižiūri valstybė, o į užmiesčio naujakurių kvar­talą vedantį privažiuojamąjį kelią pagal sa­vo išgales valo savivaldybė“, – pabrėžia E.Skrodenis.

Padidėjus greičiui, kelio aukų sumažėjo

Kaip ir Vilniaus aplinkkelio atveju, kai dauguma nori važiuoti greičiau – kiti priversti daryti didesnius ar mažesnius lankstus, nes neįmanoma įrengti nuovažų į greitkelį iš kiekvieno kiemo. O norėtųsi, ypač jei tą greitkelį pro savo langus gali, to visai nenorėdamas, girdėti. Ūkininkui magėtų ir traktoriuku tuo tiesiausiu keliu iki savo dirbamų laukų nubirbti – nesvarbu, kad kelias vadinamas automagistrale, kurioje lėtaeigių transporto priemonių judėjimas draudžiamas.

„Istoriškai taip susiklostė, kad daugelis šalies kelių nutiesta tomis pačiomis trasomis, kuriomis anksčiau dardėdavo ūkininkų vežimai. Bet juk gyvenimas keičiasi. Dabar prisistato gyventojai šalia greitkelių įsigytuose sklypuose naujų individualių namų, ir, žiūrėk, pasipila reikalavimai: reikia nuovažų, reikia jungiamųjų kelių, reikia greičio apribojimų ir pėsčiųjų perėjų vaikams į kitoje kelio pusėje esančią mokyklą keliauti, reikia triukšmą mažinančių sienučių… Tarsi anksčiau, sklypus pirkdami, greitkelio toje vietoje nepastebėjo“, – stebisi LAKD direktorius E.Skrodenis, aiškindamas, kad ne visuomet įmanoma suderinti saujelės naujakurių ir keliu pro šalį dumiančių tūkstančių vairuotojų interesus.

Svarbiausia šalies automagistralė A1, jungianti Vilnių ir Kauną, iki 2010 m. tebuvo pa­pras­tas keturių eismo juostų kelias. Greitkeliu jis virto tik tuomet, kai, padidinus maksimalų leidžiamą greitį, buvo uždrausta šiuo keliu važiuoti žemės ūkio technikai, dviračiams, kelkraščiais vaikščioti pėstiesiems. Kartu, nors greitis padidėjo, magistralėje A1 iš esmės pradėjo mažėti eis­mo įvykiuose žūvančių žmonių.

Tiesa, tam, kad kelias virstų greitkeliu, reikėjo įrengti keletą naujų dviejų lygių sankryžų, požeminių perėjų pėstiesiems, stipresnių atitvarų, ilgesnių greitėjimo bei lėtėjimo juostų. Šiuo metu užsibrėžta greitkelį Vilnius–Kaunas modernizuoti tiek, kad juo tiek žiemą, tiek vasarą, esant palankioms oro sąlygoms, būtų leidžiama važiuoti 130 km per valandą greičiu. Tam bus įrengta daugiau informacinių lentų su Eismo informacijos centro pranešimais, reguliuojančiais leidžiamą greitį realiomis sąlygomis, dar pailgės greitėjimo ir lėtėjimo juostos, bus pakeista dar daugiau priešingas eismo juostas skiriančių atitvarų. O kadangi greta kelio ir toliau kyla gyvenvietės, kuriasi nauji pramonės objektai, prireiks ir naujų požeminių pėsčiųjų perėjų.

R.Gradauskas siūlo kitose šalyse įprastą naujakurių problemos sprendimo variantą – į perkamų sklypų kainą savivaldos privalomai įskaičiuojamą infrastruktūros plėtros mokestį. Jis leistų išvengti tokių situacijų, kai pirmieji kvartalo naujakuriai (dažnai tai būna pramonės ar verslo įmonės) investuoja savo lėšas į privažiuojamuosius kelius, o vėliau atsikraustę kaimynai jais naudojasi kaip savais, niekaip už tą gėrį neatlygindami.

„Vietos gyventojų finansinis prisidėjimas kartu yra ir garantija, kad būsimasis kelias tikrai reikalingas. Juk ir ES institucijos, skirstančios struktūrinės paramos lėšas konkretiems projektams, reikalauja kofinansavimo būtent dėl šios priežasties“, – primena kelininkų atstovas.

Prioritetas, bet ne finansavimo požiūriu

„Via Baltica“ automagistralei Lietuvoje jau prigijo mirties magistralės pavadinimas: šis kelias laikomas vienu avaringiausių. Per aštuonerius metus „Via Baltica“ koridoriuje įvyko 550 eismo įvykių, per kuriuos žuvo 175 ir buvo sužeisti 752 eismo dalyviai. Ne vienus metus kalbama apie planus „Via Balticą“ paversti keturių eismo juostų keliu. Tai jau yra padaryta kelio atkarpoje ties Kaunu, numatoma pratęsti rekonstrukciją Marijampolės kryptimi.

„Nors projektas vadinamas prioritetiniu, tai anaiptol nereiškia, kad turime užtikrintą finansavimą visiems rekonstrukcijos tebelaukiantiems „mirties magistralės“ ruožams. Iš keturių plečiamo kelio iki Marijampolės ruožų kol kas lėšų pakanka dviem. Aišku, galima bū­tų visas gaunamas lėšas nukreipti į „Via Bal­ticą“, bet juk žmonės Lietuvoje ne vien šiuo ke­liu važinėja“, – sako E.Skrodenis.

Pasak jo, jei finansavimo šaltinių atsirastų – realu, kad keturių eismo juostų greitkelis iki 2018 m. pabaigos pasiektų Marijampolę. Kol kas sunkiau kalbėti apie paskutinio, Kalvarijos pasienio postą su Marijampole jungiančio ruožo rekonstrukcijos terminus: ji tebėra poveikio aplinkai vertinimo ataskaitos ir specialiųjų planų rengimo stadijos. Keliui plėsti čia teks visuomenės poreikiams perimti ir privačios žemės sklypus, o tai – sunkiai laike apibrėžiamas procesas. Kelininkų patirtis rodo, kad bylinėjimasis su itin atkakliais žemės savininkais trunka septynerius ir daugiau metų.

Perims švedų patirtį

Iš kitų rekonstrukcijos laukiančių magistralių minėtinas kelias Šiauliai–Panevėžys, kuriam LAKD ketina taikyti Skandinavijoje puikiai pasiteisinusį 2+1 eismo modelį, kai vidurinė eismo juosta kas pora kilometrų atitvarais priskiriama tai vienai, tai kitai eismo krypčiai, taip išvengiant priešpriešinių eismo srautų susidūrimų ir paeiliui abiem kryptims suteikiant saugaus lenkimo galimybę. Toks eismo modelis leistų padidinti leidžiamą greitį šiame kelyje iki 100 km per valandą.

Analogiškas 2+1 modelis bus diegiamas ir Panevėžio aplinkkelyje, kurio rekonstrukcija bus pradėta dar šįmet.

„Švedai šį modelį vadina savo sėkmės istorija. Jie buvo prisistatę plačių, 13–14 m pločio dviejų eismo juostų kelių, kuriuose įvykdavo nemažai avarijų, nes vairuotojai, ilgus atstumus važiuodami tokiais mažo  intensyvumo keliais, dažnai užmigdavo, išvažiuodavo į priešpriešinio eismo juostą arba nuvažiuodavo nuo kelio. Įvertinus tai, iš pradžių Švedijos keliuose pradėti įrenginėti vairuotojus pažadinantys frezuoti grioveliai. Vėliau nutarta tokius kelius paversti trijų eismo juostų keliais, uždraudžiant išvažiavimus į priešpriešinio eismo juostą. Šia tema vyko daug diskusijų, tačiau pradėjus eksploatuoti eksperimentinius 2+1 kelio ruožus rezultatai pranoko lūkesčius: patys nesaugiausi keliai virto pačiais saugiausiais. Netrukus švedų patirtį perėmė ir kitos valstybės. Tokių kelių jau turi ir mūsų kaimynai lenkai, o Vokietijoje, laikomoje drausmingų vairuotojų šalimi, eismo kryptis vidurinėje juostoje kaitaliojama netgi nenaudojant atitvarų. Bet Lietuvoje jie būtinai reikalingi jau vien dėl snieguotų žiemų, dažnai užpustančių horizontalius kelio žymėjimus. Atitvarai tokiu atveju tarnauja ir kaip kelrodžiai, žymintys kelio trajektoriją“, – pabrėžia E.Skrodenis.

Vis dėlto jis priduria, kad ir šiuo atveju eismo saugumo labui tenka kažką aukoti: 2+1 modelio keliuose sumažėja kairiojo posūkio bei išvažiavimų į greta esančius sklypus galimybių. Taigi vietos gyventojus panašios eismo planuotojų „sėkmės istorijos“ ne visuomet pradžiugina.

DELFI

Po karštos vasaros pabaigos, kai keliaudamas prie Aukštaitijos ežerų ne vienas Lietuvos politikas prisiklausė deformuotų betono plokščių dunksėjimo į ratus, Seime dar kartą suremtos ietys dėl kelio Vilnius–Utena rekonstrukcijos ir jos kainos.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Vyriausybė, įvertinusi Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) apskaičiuotą preliminarią projekto sąmatą – 170 mln. eurų, kreipėsi į parlamentarus siūlydama pritarti tokios apimties viešojo ir privataus sektoriaus partnerystės (VPSP) projektui, pagal kurį viešųjų pirkimų konkursą laimėjusi privati įmonė apsiimtų per trejus metus 58 km kelio rekonstruoti ir dar dešimtmetį prižiūrėti visą 72 km ilgio magistralę Vilnius–Utena.

Išankstinis pritarimas šiuo atveju būtinas, mat Investicijų įstatyme nustatyta, kad sprendimus dėl VPSP, kuriais valstybė ketina prisiimti didesnius kaip 58 mln. eurų (anksčiau – 200 mln. Lt) turtinius įsipareigojimus, priima Seimas Vyriausybės siūlymu. O sutilpti į 58 mln. eurų sąmatą kelininkams vargiai pavyktų netgi apsieinant be bankų paslaugų.

Betono kelių epopėjos

Paskutinės magistralinio kelio Vilnius–Utena atkarpos (ruožas tarp Vilniaus ir Molėtų kartu su Molėtų aplinkkeliu) eismui buvo atvertos 1987 m. Vilnių su Utena jungianti magistralė tapo pirmuoju betoniniu keliu, nutiestu Lietuvoje.

„Tokia technologija buvo pasirinkta ne iš gero gyvenimo. Devintojo dešimtmečio pradžioje, kai buvo apsispręsta tiesti naują kelią, Lietuvoje katastrofiškai trūko asfaltbetonio dangoms reikalingo bitumo: jį kelininkai pagal griežtai nustatytas kvotas gabendavosi iš Baltarusijos. Tuomet ir kilo idėja įsigyti autogreidą – specialų betono klotuvą, kuris paskleisdavo bei sutankindavo atvežtą mišinį ir suformuodavo būsimo kelio plokštes. Autogreidai pagal amerikiečių licenciją jau buvo gaminami toje pačioje Baltarusijoje. Tačiau betoninio kelio plokštės tvirčiausios išeina tuomet, kai dirbama nepertraukiamu režimu, o užtikrinti tolygų medžiagų tiekimą sovietinei sistemai buvo sunkiai pakeliama užduotis. Nenuostabu, kad vienose plokštėse cemento liko įmaišyta daugiau, kitose – mažiau“, – pasakoja asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius Rimvydas Gradauskas.

1989–1990 m. ta pati betono plokščių technologija dar kartą panaudota tiesiant Vilniaus–Minsko plentą, kurio lietuviškoji atkarpa su ES sanglaudos fondo parama sėkmingai baigta rekonstruoti dar 2013 m. gruodį. Rekonstrukcijos darbus atliko bendrovė „Eurovia Lietuva“, kuri, iki privatizavimo veikusi kaip Vilniaus kelių valdyba Nr. 9, betoninius kelius Lietuvoje ir klojo.

Užtat Vilniaus–Utenos kelyje karštesnėmis vasaromis iškylančius betono „tramplinus“ kelių prižiūrėtojai kantriai tebepjausto, bandydami išsiplėtusias plokštes suguldyti į ankstesnes vietas. Tačiau prognozuoti, kuri betono siūlė pasirengusi vairuotojams surengti slalomą kitą dieną, praktiškai neįmanoma.

Tokių kelių atnaujinimo technologija palyginti nesudėtinga: nuskustas betono paviršius sumalamas į smulkias dalis, lygiai paskleidžiamas ant to paties kelio ir užpilamas nauju asfaltu. Taip išvengiama betono laužo vežiojimo, o kelias įgauna tvirtą ir storą pagrindą.

Betoninės magistralės populiarios Pietų Europoje, ypač Ispanijoje, kur jos sudaro nemažą kelių tinklo dalį. Aukšta temperatūra plokštėms nėra tokia baisi, jei jas klojant paliekami tinkamo pločio deformaciniai tarpai siūlėms.

Tačiau klojant Vilniaus–Utenos kelią, tarp 800 m ilgio ir 35 cm storio plokščių buvo paliekamos vos 4–5 cm pločio deformacinės siūlės. Jas kelininkai jau yra platinę, tačiau nelabai sėkmingai: per karščius plokštės ir toliau netolygiai kraiposi ir „tramplinų“, kartais siekiančių net 30 cm aukštį, išvengti nepavyksta.

Nors betoninių kelių mada vis smarkiau įsivyrauja ir Vokietijoje, ir Lenkijoje, mūsų kelininkai linkę abejoti, ar Lietuvos gamtinėmis sąlygomis, pasižyminčiomis dažna šilumos ir šalčio kaita, tokios dangos pačios tinkamiausios. Kai paros temperatūra šoka šokį aplink nulį laipsnių, dienomis vanduo prasiskverbia į dangos plyšelius, o naktį sustingęs į ledą patyliukais „sprogdina“ betoną.

Palyginti su asfaltbetoniu, betoninio kelio tiesimas reikalauja daugiau investicijų. Tačiau tobulėjant betono klojimo technologijoms skirtumas menksta. Tinkamai pakloti betoninio paviršiaus keliai yra atsparesni apkrovoms, todėl greičiau atsiperka intensyvaus eismo ruožuose. Be to, jie tarnauja ilgiau negu asfaltas, nes, priešingai nei šis, galutinai sukietėja ne iškart paklojus, o tik po keleto metų. Todėl pirmaisiais metais betoniniai keliai reikalauja ypatingos, taigi ir brangesnės, priežiūros: žiemą jų negalima barstyti įprastine druska, tam naudojami specialūs mišiniai.

Dėl prastėjančio finansavimo Lietuvoje nunykus naujų automagistralių tiesimo užmojams, darbo apimtys mūsų šalyje tapo per menkos, kad vietinėms įmonėms apsimokėtų įsigyti, o tarptautinių koncernų padaliniams – netgi mobilizuoti čia modernią ir brangią betono klojimo techniką. Todėl betoninių kelių mada kol kas neplanuoja naujo maršo Lietuvoje.

Būrimai iš ateities rizikų

Tačiau grįžkime prie Seime ilgai ir skausmingai svarstomo klausimo, kas geriau: pigiai rekonstruoti kelią Vilnius–Utena valstybės skolintomis lėšomis, užsimerkiant prieš įsipareigojimus išlaikyti valstybės skolą apibrėžtuose rėmuose, ar vis dėlto pasirinkti VPSP modelį, primenantį išperkamąją nuomą: pastatytas ir dešimtmetį eksploatuojamas bei paties rangovo lėšomis prižiūrimas kelias į valstybės rankas pereina tik tuomet, kai su rangovu dalimis baigiama atsiskaityti pagal iš anksto sutartyje numatytą grafiką.

LAKD parengtoje galimybių studijoje skaičiuojama, kad kelio rekonstrukcijai reikės 80 mln., nuolatinės jo priežiūros išlaidoms per visą sutarties laikotarpį – 19 mln., o nominalioms jo  remonto išlaidoms – 15 mln. eurų. Privataus investuotojo išlaidos, susijusios su paskolų palūkanų aptarnavimu bei projekto administravimu, sieks 60 mln. eurų. Tačiau tai tėra preliminarūs vertinimai, atlikti pagal nustatytą metodiką, kurie gali kisti viešojo pirkimo konkurso metu.

„Pernai faktinės projektų kainos su rangovais pasirašytose sutartyse už skaičiuojamas kainas vidutiniškai buvo 15 proc. mažesnės. 2015 m. šis skirtumas veikiausiai bus dar solidesnis“, – optimistiškai prognozuoja laikinasis LAKD vadovas Egidijus Skrodenis.

Be to, VPSP patrauklesnė tuo, kad remonto ir priežiūros darbai bus atlikti kompleksiškai, o  administravimo sąnaudas bei įvairias su projektu susijusias rizikas prisiims verslas. Už nepasiektus sutartyje numatytus rodiklius apmokama nebus, o už netinkamą kelio priežiūrą netgi numatytos baudos.

Tačiau, R.Gradausko nuomone, visos rizikos turi savo kainą ir todėl neabejotinai atsispindės rangovų teikiamuose finansiniuose pasiūlymuose: „VPSP viešajam subjektui labiau apsimoka tuomet, kai pinigai rinkoje brangūs. Tačiau dabar – visiškai priešinga situacija. O rizikos faktorių, kuriuos priverstas svarstyti privatus investuotojas, labai daug. Vienas jų – degalų kaina. Šiuo metu naftos produktų kaina maža, tačiau kas gali numatyti, kiek degalai kainuos po dvejų arba dešimties metų?  O išlaidos degalams kelių sektoriaus projektuose sudaro apie 30 proc. visų išlaidų.“

Kelininkų asociacijos vadovas pabrėžia, kad konkursą laimėjusiam rangovui kelią faktiškai tektų kapitaliai rekonstruoti dukart: pirmą kartą – projektą pradėjus, antrą – kelio priežiūros terminui baigiantis, antraip po dešimtmečio valstybei perduodamo kelio kokybė nebeatitiktų nustatytų parametrų.

Atsargiau vertinti rizikas skaičiuojant pa­siūlymų sąmatas potencialius viešojo pirkimo dalyvius skatins ir pirmojo šalies kelių sektoriuje VPSP „precedento“ – pavasarį atidaryto Palangos aplinkkelio statybos patirtis.

Jį tiesusios įmonės „Palangos aplinkkelis“, kurią specialiai šiam projektui sukūrė bendrovės „Kauno tiltai“ ir „Šiaulių keliai“, atstovai neslėpė pirmajame etape patyrę daugiau išlaidų, nei tikėjosi. Tiesa, pagal sutartį jiems priklauso dar 23-ejus metus aplinkkelį prižiūrėti, todėl neatmetama, kad finansines svarstykles bus spėta išlyginti.

Rekonstruotas kelias susiaurės?

Kelininkams nerimą kelia ir LAKD pristatyti kelio Vilnius–Utena rekonstrukcijos projektiniai pasiūlymai. O ypač tai, kad važiuojamoji kelio dalis po rekonstrukcijos žada tapti siauresnė, nei buvo iki jos. Mat vakarietiški eismo juostų pločio standartai yra gerokai kuklesni nei tie, kuriais Lietuvos kelininkai vadovaudavosi anksčiau, o juostų skaičiaus kelyje Vilnius–Utena keisti nežadama: buvo dvi, tiek ir pasiliks.

„Siauresnį kelią prižiūrėti ekonomiškiau nei platų, nes jo valymui ir barstymui pakanka mažiau specialiojo autotransporto reisų. Tačiau ir tam tikra atsarga netrukdo, galvojant apie ateitį. Dabartinės kelio sankasos plotis praktiškai leistų be didelių investicijų ant jos suformuoti keturias eismo juostas, jei priešingos krypties srautų neatskirtume skiriamąja juosta. Yra atskirų kelio ruožų, kuriuose, mūsų manymu, jau dabar vertėtų tokia galimybe pasinaudoti. Todėl kelininkus nustebino direkcijos siūlymas per tris dešimtmečius tvirtai susigulėjusią kelio sankasą rekonstruojant   susiaurinti“, – neslepia R.Gradauskas.

Pasak jo, analogiška klaida jau buvo padaryta rekonstruojant kelią Vilnius–Trakai, kuriuo rytinio ir vakarinio piko metu automobiliai juda ištisinėmis kolonomis. Jei būtų įrengtos keturios ar bent trys (2+1) eismo juostos – vairuotojai šiame kelyje sutaupytų ir nervų, ir laiko.

Tuomet tvirtinta, kad sprendimas siaurinti kelią pasirinktas dėl eismo saugumo, nes važiuodami siauresnėmis juostomis vairuotojai rečiau ryžtasi lenkimo manevrui. O kuo mažiau lenkimų, išvažiuojant į priešingą eismo juostą, tuo mažiau ir avarijų, nes iš anksto tiksliai įvertinti, ar saugus pradedamas manevras, ne visuomet įmanoma. Tik ką daryti skubančiam vairuotojui, prieš kurį kelyje išdygsta lėtai judanti transporto priemonė?

E.Skrodenis teigia, kad kelio Vil­nius–Utena sankasos plotyje keturios eismo juostos vargiai išsitektų, labiau tikėtinas būtų 2+1 variantas. Jis direkcijoje ir buvo svarstomas. Tačiau šalia minėto kelio gausu gyvenviečių ir nuovažų į jas, todėl atsiradusi nauja kelio juosta vis tiek neleistų padidinti maksimalaus leidžiamo greičio magistralėje tol, kol tarp gyvenviečių nebus nutiesti alternatyvūs jungiamieji keliai, leidžiantys sumažinti nuovažų skaičių.

O iš sostinės vedantį magistralės keturių eismo juostų ruožą iš tiesų numatoma pratęsti iki Nemenčinės kelio sankryžos, tik tai būtų daroma įgyvendinant atskirą projektą. Jis neapsieis be kelio platinimui reikalingų privačios žemės ruožų išpirkimo procedūrų.

E.Skrodenis „Veidui“ aiškino, kad dabartinis kelias Vilnius–Utena turi labai plačius kelkraščius ir sankasą siaurinti numatoma būtent žvyruotų kelkraščių sąskaita: „Tie kelkraščiai reikalauja dažno žvyravimo, o važinėti jais vis vien negalima. Be to, dabar penktadalyje Lietuvoje įvykstančių avarijų nuo važiuojamosios dalies nuriedėję automobiliai apsiverčia. Taip yra todėl, kad sankasų šlaitai pernelyg statūs. Šiuo atveju siaurindami sankasas numatome šlaitus padaryti lėkštesnius, o atskiruose ruožuose šalia gyvenviečių sankasos plotį išnaudosime pėsčiųjų ir dviračių takams įrengti.“

Auksinės plytos ir jų alternatyvos

Prieš mėnesį Seimas po svarstymo pritarė nutarimo projektui, kuriuo numatoma leisti Vyriausybei numatytomis VPSP sąlygomis rekonstruojant kelią Vilnius–Utena prisiimti ne didesnius nei 169,3 mln. eurų, įskaitant PVM, turtinius įsipareigojimus. Už nutarimo projektą balsavo 59 Seimo nariai, prieš – 11, susilaikė 19 parlamentarų.

Tam, kad nutarimas būtų priimtas, Seimas turės balsuoti dar kartą. O šis balsavimas po svarstymų atidėtas, mat Ekonomikos komitetas nusprendė pasiūlyti valstybės vardu projektą įgyvendinančiam subjektui (t.y. LAKD) ieškoti galimybių maksimaliai sumažinti valstybės turtinius įsipareigojimus, užtikrinant projekto įgyvendinimą kuo palankesnėmis valstybei sąlygomis.

Svarstymų metu Seimo Biudžeto ir finansų komiteto pirmininko pavaduotojas Kęstutis Glaveckas, lygindamas kelių tiesimo kainas Lietuvoje ir kaimyninėse valstybėse, pareiškė, kad rekonstruojamą kelią Vilnius–Utena ketinama kloti auksinėmis plytomis.

„Neturime ko slėpti – esame pasiruošę dar kartą diskutuoti dėl atskirų projekto sąlygų, jeigu jos komiteto nariams atrodo netinkamos. Viešojo pirkimo procedūras pradėsime tik tuomet, kai Seimas po svarstymų Ekonomikos komitete priims galutinį sprendimą. Jei ir tuomet Seimo nutarimas nebūtų priimtas, tektų kitaip suktis iš padėties. Galbūt skelbtume ne VPSP, o kelio rekonstrukcijos rangos darbų konkursą“, – svarsto E.Skrodenis.

Jis aiškina, kad susiruošus remontuoti slalomo trasa virstančią automagistralę pradėta buvo nuo minties tam panaudoti Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšas. Tačiau kaip tik tuo metu, dalį anksčiau programai tekdavusių lėšų pradėjus nukreipti bendroms biudžeto reikmėms, LAKD pradėjo stokoti pinigų net anksčiau suplanuotoms investicijoms ir vienam keliui niekaip nebegalėjo rasti laisvų 80 mln. eurų.

Padaliję šią sumą trejiems remonto darbų metams gauname 27 mln. eurų per metus, tačiau ir tiek LAKD pasirodė per didelė prabanga, todėl pradėta dairytis kitokių finansavimo būdų.

Aiškintasi, ar yra galimybių šio kelio, kaip anksčiau Vilniaus–Minsko magistralės, remontą iš dalies finansuoti naudojant ES paramą, tačiau ji 2014–2020 m. laikotarpiui kelių sektoriuje sumažėjo 2,4 karto, todėl ES lėšų nepakanka net avaringiausio šalyje „Via Baltica“ ruožo nuo Kauno iki Marijampolės rekonstrukcijai. Be to, kelias Vilnius–Utena, priešingai nei Vilnius–Minskas, nelaikomas tarptautinio transporto koridoriaus dalimi, todėl į Sanglaudos fondo lėšas pretenduoti vargiai galėtų.

„Svarstyta galimybė darbus atlikti etapais, bet pagal turimą Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo lygį procesas užtruktų apie 10 metų ir per tą dešimtmetį papildomai prisidėtų magistralės priežiūros sąnaudos, o žmonėms tektų kankintis  važinėjant nuolat remontuojamu keliu“, – aiškina E.Skrodenis.

Dar vienas iš pažiūros racionalus sprendimas – pačiai valstybei imti tikslinę paskolą, nes bankai neva pertekę pinigais, kurių nėra kur saugiai investuoti.

„Tačiau mūsų surengta bankų apklausa parodė: jei paskolos grąžinimo terminas  viršija 7 metų slenkstį, bankai į paskolos sąlygas įskaičiuoja papildomas rizikas, siejamas su galimu palūkanų lygio kilimu. Ir paaiškėja, kad tų „pigių pinigų“, apie kuriuos taip mėgstama kalbėti, kaip ir nebelieka“, – tvirtina laikinasis LAKD vadovas.

Projektui paimta valstybės paskola didintų šalies biudžeto deficitą ir pakenktų valstybės skolinimosi reitingams ateityje, be to, pažeistų šalies finansinės drausmės įsipareigojimus ES. Todėl galiausiai Finansų ministerija, nesugalvodama geresnės išeities, Vyriausybėje pritarė VPSP finansavimo modeliui: geriau auksinės plytos, nei tramplinai.