T.Lukšio, BFL nuotr.

Baltijos šalims ir Europos Komisijai (EK) susitarus dėl esminių projekto „Rail Baltica“ įgyvenimo principų, Lietuva pirmoji pradeda antrąjį europinės geležinkelio vėžės tiesimo etapą.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

AB „Lietuvos geležinkeliai“ valdybai pritarus, Kauno pašonėje pradėti rangos darbai „Rail Baltica“ ruože Jiesia–Rokai. Šį 4,3 km ilgio ruožą už 12,9 mln. eurų (be PVM) įsipareigojo rekonstruoti dviejų bendrovių konsorciumas – rangovai čia įrengs naują 1435 mm pločio vėžę.

Prie Kauną su Kazlų Rūda jungiančio geležinkelio Jiesios stotyje prisijungia Kauno aplinkkelio ruožas Palemonas–Rokai–Jiesia, kuris ateityje leis siaurąja geležinkelio vėže iš Lenkijos atkeliausiantiems krovininiams sąstatams aplenkti miestą ir patekti tiesiai į Kauno intermodalinį terminalą Palemone arba judėti toliau į šiaurę ar rytus.

Jungtys su terminalu

„Lapkričio mėnesį numatome skelbti dar vieną rangos darbų konkursą europinei geležinkelio vėžei atkarpoje Rokai–Palemonas–Kaunas įrengti. Viešųjų pirkimų dokumentai jau parengti ir baigiami derinti su atsakingomis institucijomis“, – sako susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius.

R.Sinkevičius

Šis ruožas siaurąja vėže sujungs Kauno geležinkelio stotį su Kauno intermodaliniu terminalu, kuris ateityje taps „Rail Baltica“ linija ir plačiąja geležinkelio vėže atkeliausiančių konteinerių srautų perkrovos bei paskirstymo tašku. Palemono geležinkelio kelyne esantis Kauno intermodalinis terminalas įrengtas greta pagrindinės šalies automagistralės Vilnius–Kaunas–Klaipėda, todėl jis bus patogus ir vilkikams. Čia pat kuriasi logistikos įmonės, veikia Kauno laisvoji ekonominė zona.

Ruožas Rokai–Palemonas–Kaunas kartu padarys pradžią ir siaurosios vėžės geležinkelio atšakai tarp Vilniaus ir Kauno. Tiesa, vadinamoji Vilniaus jungtis bus tiesiama vėliau arba lygia greta su siaurąja vėže nuo Kauno iki Latvijos sienos.

Ruožo Rokai–Palemonas–Kaunas rangos darbams ir jų techninei priežiūrai atlikti iš viso numatoma skirti 88,27 mln. eurų, tačiau kaina dar bus tikslinama po konkurso, kai bus pasirašomos sutartys su jo laimėtojais.

Valstybėms svarbu sutarti

Šiuos projektus aplink Kauną ir tolesnę „Rail Baltica“ plėtrą numatoma iš dalies finansuoti Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) lėšomis. Projektą vykdančių Baltijos valstybių šalių atstovai šiuo metu konsultuojasi tarpusavyje ir derina tarpvyriausybinės sutarties nuostatas.

Bendroji nuostata numato, kad šalys gali peržiūrėti savo įsipareigojimus finansuoti ar užbaigti projektą numatytu terminu, jei tvarus finansavimas taps neprieinamas. Planuojama „Rail Baltica“ siaurosios geležinkelio vėžės statybos pabaiga Baltijos šalyje – 2025 metai.

Kartu pripažįstama, kad „Rail Baltica“ geležinkelis Lenkijoje irgi reikalauja modernizavimo: ruože nuo Balstogės iki Lietuvos sienos esama atkarpų, kuriose traukiniams judėti leidžiama ne didesniu nei 30 km per valandą greičiu. Šiuo metu rengiama galimybių studija dėl geležinkelio atkarpos nuo Balstogės iki Lietuvos sienos atnaujinimo.

Labai svarbu, kad darbai visose trijose Baltijos šalyse vyktų tolygiai ir būtų užbaigti panašiu metu. Tai leistų tikėtis didžiausios investicijų naudos. Jei, sakykim, Latvija, iki 2020 m. planuotų baigti tik siaurosios vėžės įrengimo darbus Rygos apylinkėse, o vėliau pasinaudotų bendrosios peržiūros nuostata ir nutartų kitus „Rail Baltica“ etapus atidėti, investicijos į siaurąją vėžę Lietuvos šiaurėje taptų visiškai netikslingos. Atitinkamai Lietuvai „Rail Baltica“ užbaigimas visoje teritorijoje leistų sparčiau plėtoti verslus Vidurio ir Šiaurės Lietuvos miestuose (pirmiausia Panevėžyje ir Pasvalyje), pro kuriuos drieksis siaurosios vėžės geležinkelio trasa.

Kompromisas dėl pirkimų

Po ilgų derybų rugsėjo mėnesį bendrovės  „RB Rail AS“ stebėtojų tarybai pavyko priimti sprendimą dėl projekto viešųjų pirkimų organizavimo. Iki tol Lietuva, priešingai nei Latvija ir Estija, gynė „tarpvalstybinio modelio“ poziciją, pagal kurią „RB Rail AS“ atliktų koordinatoriaus ir veiklų priežiūros funkcijas, o pačias veiklas – tiek projektavimo, tiek statybos – vykdytų nacionaliniai projekto plėtotojai. „Puiku, kad pavyko sutarti. Galiausiai radome kompromisinį sprendimą, pagal kurį pirkimai bus skirstomi į tris grupes“, – paaiškino susisiekimo ministras.

Pirmajai grupei priklausys palyginti neimli lėšoms studijų rengimo bei projektavimo veikla, kuri bus organizuojama per įmonę „RB Rail AS“. Taip pat ši įmonė vykdys ir antrosios grupės konsoliduotus žaliavų, komponentų, signalizacijos, komunikacijos, eismo valdymo, elektros energijos tiekimo įrangos pirkimus, tačiau sukurti rezultatai ir produktai priklausys nacionaliniams plėtotojams. Taigi Lietuva 85 mln. eurų vertės geležinkelio ruožo Lenkijos siena–Kaunas signalizacijos įrengimo bei 14,5 mln. eurų vertės geležinkelio ruožo Kaunas–Latvijos siena projektavimo konkursus skelbs per  įmonę „RB Rail AS“.

Trečiajai pirkimų grupei priklausantys didžiausios finansinės apimties statybos darbų viešieji pirkimai bus patikėti nacionalinėms projekto įmonėms. Šiuo metu numatytos tiesti „Rail Baltica“ atkarpos nuo Kauno iki Latvijos sienos darbų vertė – 144 mln. eurų. Už šią sumą bus nutiesta apie 55 km sankasos su susijusia infrastruktūra.

Stiprins bendrą įmonę

Susisiekimo ministro R.Sinkevičiaus teigimu, Baltijos šalių atstovams pavyko susitarti ir dėl „RB Rail AS“ valdybos rinkimų klausimo. Valdybą rinks konkursą laimėjusi personalo atrankos įmonė. Dar viena naujovė – organizaciniai bendros įmonės struktūriniai pokyčiai. Siekdamos sklandaus projekto įgyvendinimo, šalys susitarė stiprinti ir pačią įmonę: nutarta „RB Rail AS“ etatų skaičių padidinti nuo 6 iki 27.

Bendra vėžės nuo Kauno iki Talino vertė gali siekti iki 5,2 mlrd. eurų. Lietuvoje trūkstamos atkarpos ilgis kartu su Vilniaus jungtimi siekia 366 km. Šių metų spalio 13 d. EK planuoja skelbti trečiąjį kvietimą teikti paraiškas EITP fondo finansavimui gauti, taip suteikdama paskutinę galimybę Sanglaudos šalims pasiimti nacionalinių CEF vokų likučius. Lietuva teiks paraišką panaudoti nacionalinio voko likutį – 7 mln. eurų.

Visą savaitraščio „Veidas“ numerį skaitykite ČIA

BFL / K.Vanago nuotr.

Esi studentas ir eurai kišenės tikriausiai neplėšo, bet norėtum per Velykas ištrūkti į užsienį? Į Londoną lėktuvu už 50 eurų? O gal į Milaną už 80 eurų? Nors kam taip toli − kelioms dienoms pakaktų ir kaimyninės Lenkijos sostinės, kurią pasiekti autobusu pigiau. Dar patogiau ir sparčiau būtų keliauti bėgiais, jei ne menka detalė − tiesioginis greitasis traukinys į Varšuvą tebėra iliuzija.

Eglė Digrytė, euroblogas.lt

Iš Vilniaus lėktuvai kyla ne tik į daugelį Europos sostinių, bet miestus, kurių vietos žemėlapyje daugelis iškart nė nepamena, − Bergeną, Brėmeną, Donkasterį, Dortmundą, Olesiundą, Malmę, Eindhoveną. Tik vienas skrydis skiria nuo Stambulo ar visai kitame žemyne esančio Dubajaus.

Varšuva juo labiau ranka pasiekiama − 460 km nuo Vilniaus, dar arčiau nuo Kauno. Lėktuvu iš sostinės ją galima pasiekti per valandą, o mašina − per šešias. Deja, neturintieji pinigų skrydžiui ar savo transporto turi vargti 7-9 valandas autobuse, tegu ir moderniame bei patogiame.

Žadami traukiniai iš Kauno į Balstogę

Netolimoje ateityje traukiniu iš Kauno savaitgaliais bus galima keliauti iki Balstogės (Bialystoko). Kaip sakė bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ atstovė spaudai Inga Čiuberkytė, bilietas į vieną pusę turėtų kainuoti 11 eurų.

Tiesa, šis pažadas − nedidelė paguoda, mat Balstogėje reikės ieškoti arba kitos geležinkelio linijos, arba autobuso. Kelionė būtų ne tik ilga, bet ir nepatogi. 245 km tarp abiejų miestų įveikti dėl prastos bėgių būklės prireiks puspenktos valandos. Galima palyginti su kelione į priešingą pusę. Paskaičiuota, kad nutiesus naują vėžę Talinui už 575 km pasiekti pakaks vos 4 valandų.

Nors kaimynai numatę 16 mlrd. eurų savo geležinkeliams modernizuoti, nė zloto neatsirado maždaug 200 km atkarpai nuo Lietuvos atnaujinti.

Nukeliauti iki Varšuvos šiandien sudėtinga, pripažįsta ir susisiekimo viceministras Saulius Girdauskas. „Su persėdimais įmanoma, bet yra žymiai geresnių alternatyvių sprendimų, − LRT radijo laidoje „Ryto garsai‟ neseniai sakė jis. − Važiuoti iki Mockavos (miestelio Marijampolės savivaldybėje − red. past.), ten persėsti į lenkišką traukinį… Bet dažniausiai jis vėluoja, nes lenkų pusėje nebaigta infrastruktūra, nesutvarkyta, grafikas nesuderintas.‟

Viceministro žodžiais, pastaraisiais mėnesiais intensyviai tariamasi, kad pasienyje nereikėtų gaišti laiko, o vienintelis persėdimas vyktų Balstogėje, kuris suderinus grafikus užtruktų 10-15 min. Iš ten būtų galima keliauti iki Krokuvos, Vroclavo ar net Berlyno.

Lenkai planuoja mažesnį maksimalų greitį

Pernykščiai žiniasklaidos pranešimai nuteikė optimistiškai − traukiniai naująja vėže riedės jau šiemet. Juoba kad Lietuva savo atkarpą nuo Kauno iki Lenkijos per Marijampolę − 123 km − baigė per pustrečių metų dar pernai spalį. Naujų bėgių prireikė, mat Baltijos šalyse driekiasi rusiško standarto (1520 mm pločio) vėžė, neleidžianti susisiekti traukiniais su Europa, kur vėžė yra siauresnė (1435 mm).

„Projekto dalis bus pilnai baigta elektrifikavus liniją, tačiau eksploatacijai ji bus visiškai paruošta įdiegus signalizacijos ir eismo valdymo sistemas, kurios užtikrins efektyvų traukinių eismo valdymą ir saugumą pervažose, − pažymėjo tinklaraščio Euroblogas.lt pašnekovė. − Šiuo metu Europos Komisijai (EK) yra pateikta finansavimo paraiška, laukiamas atsakymas.‟

Lietuva yra paprašiusi EK skirti pinigų, kad būtų galima trasoje nuo Kauno iki sienos įrengti signalizaciją. Be jos keleivinis traukinys gali riedėti tik 90-100 km/h greičiu − kaip dabar (maksimalus gretis siekia 120 km/h).

Kelias pastarąjį kartą tvarkytas gal po Antrojo pasaulinio karo, mediniai pabėgiai išklerę.

Situacija anapus sienos su Lenkija − kur kas prastesnė. Nors kaimynai numatę 67,5 mlrd. zlotų (16 mlrd. eurų) savo geležinkeliams modernizuoti iki 2023 metų, nė zloto neatsirado maždaug 200 km atkarpai nuo Lietuvos atnaujinti. Be jos Suomijos ir Baltijos šalių nepavyktų sujungti standartine geležinkelio linija su kitomis ES valstybėmis. 204 km ruože nuo pasienyje esančios Trakiškės iki artimiausio didelio miesto − Balstogės − keleiviniai traukiniai gali važiuoti 120 km/h, o krovininiai − 100 km/h greičiu. Bet ketvirtadalis kelio (nuo Olecko iki Suvalkų) toks prastas, kad greitis tesiekia 30 km/h. Jį matę žmonės ironizavo, esą kelias pastarąjį kartą tvarkytas gal po Antrojo pasaulinio karo, mediniai pabėgiai išklerę.

Esą tik nuo galimybių studijos, kurią numatoma užbaigti balandį, rezultatų priklausys, ar darbams rekonstrukcijai atsiras lėšų. Jei taip, ji vyktų 2018-2021 metais.

Tai reiškia, kad ir mūsų šalyje traukiniai judės lėčiau. „Kam išleisti daug pinigų didesniam greičiui savo pusėje iki Talino, o toliau į Europą judėti lenkų numatytu greičiu?‟ − retoriškai klausė vienas „Rail Balticos‟ projekto eigą sekantis Euroblogas.lt pašnekovas, prašęs jo neįvardyti.

Tiesa, prieš keletą metų tuometis Lenkijos transporto ministras Slawomiras Nowakas lietuvius tikino, kad jie rekonstruos savo europinę vėžę ne mažesniam nei 160 km/val. greičiui. Bet skeptikai jau seniai nuogąstauja, kad traukiniai per šią šalį tebejudės vėžlio greičiu. Lenkams esą nenaudinga greitai nukreipti krovinių srautą nuo išvystytos jūrų uostų infrastruktūros į geležinkelį.

Susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius patvirtino turįs žinių, kad Lenkija neplanuoja didelio greičio geležinkelio ne tik „Rail Balticos“ trasoje, bet ir kitose prioritetinėse linijose. „Kreipiuosi į partnerius su prašymu bendromis pastangomis spręsti 1435 mm pločio vėžės plėtros planus kartu su Lenkija, − vasario pabaigoje Vilniuje vykusioje konferencijoje ragino jis. − Mes negalime kurti izoliuoto didelio greičio geležinkelio tinklo Baltijos šalyse, jei mūsų vartai į Europą − Lenkija − tokio tinklo neplanuoja plėtoti.“

Pabaiga − tik 2025 metais?

Toliau bėgiai Lietuvoje bus tiesiami nuo Kauno Latvijos link. S.Girdausko tvirtinimu, darbai vyksta „pagal grafiką, neatsiliekame nė viena valanda‟. Tačiau viceministras pripažino, kad ir jie „tęsis gal iki 2025-2028 metų‟.

Lenkija − mūsų kaimynė, o patogaus susisiekimo traukiniu neturime. Į situaciją įsigilinę žmonės spėja, jog projekto partneriai turi savų ekonominių išskaičiavimų. Jie gyvena savotiškoje buferinėje zonoje − gali leisti vakariečiams statyti fabrikus, siūlyti pigesnę darbo jėgą ir savo pramonę, todėl uoliai rekonstruoja kelius. Pratęsus geležinkelio vėžę į Lietuvą ši zona pasistumtų į rytus. Be to, lenkams lengviau įgyvendinti projektą, nes jie veikia vieni − gali kažką nuspręsti ir įgyvendinti, o Baltijos šalys sukūrė bendrą įmonę „RB Rail“, kuri koordinuoja projekto įgyvendinimą atkarpose Kaunas-Ryga-Talinas, taigi tenka derinti trijų pusių interesus.

„Rail Baltica“ trasos ilgis nuo Talino iki Varšuvos sudaro 1065 km (Lietuvoje − 366 km, bet čia žadama europinės vėžės geležinkelį nutiesti ir nuo Kauno iki Vilniaus, Latvijoje ir Estijoje − po maždaug 300 km, Lenkijoje − 430 km). Trasa bus pratęsta iki Suomijos − traukinius iš Helsinkio perkels keltai, o ateityje norima abi šalis sujungti geležinkelio tuneliu po jūra. Bendra projekto vertė, įvairiais skaičiavimais, siekia 3,7-5,2 mlrd. eurų.

Vartai į Vakarus

Daliai lietuvių „Rail Baltica‟ taptų tikrais vartais į Vakarus. Mat Varšuva suteikia kur kas daugiau galimybių keliauti. Iš jos driekiasi geležinkelio maršrutai į didmiesčius aplinkinėse valstybėse (Prahą, Vieną, Bratislavą). Beveik 600 km iki Berlyno greitasis traukinys įveikia per pusšeštos valandos, 1,1 tūkst. km iki Miuncheno, nuo kurio netoli iki Austrijos, Šveicarijos ir net Italijos, − per 13 valandų. Nemažai keliautojų renkasi skrydžius iš Varšuvos, o iki jos nusigauna autobusu − taip pigiau, nei skristi iš Lietuvos.

Varšuvon veža ne viena kompanija: „Lux Express‟,„Eurolines‟, „Ecolines‟. Vienų autobusai važiuoja kelis kartus per savaitę, kitų − kelis kartus per dieną iš įvairių vietų (stoties, nuo metro stočių ar prekybos centrų). Įveikti 460 km užtrunka 7-9 valandas, o kainuoja, priklausomai nuo kompanijos, pirkimo ir keliavimo datos bei laiko, 7-31 eurą.

Keliauti galima ir oru, bet tai kainuoja keliskart brangiau (vasario pabaigos kainomis): valandos trukmės skrydis − apie 180 eurų (LOT skraido triskart per dieną). Yra bilietų už 132 eurų, bet tektų daryti lanką per Kijevą. Analogiškus skrydžius (su persėdimu) siūlo daugelis iš Vilniaus skraidančių aviakompanijų, bet jie kainuoja brangiau ir užtrunka ilgiau.

Arba per Vilnių, arba „Rail Baltica“ gal mums visai nereikia. Tokiais ultimatumais prisišaukėme projekto partnerių estų ministro apšaukiami kvailais. Deja, tai ne vienintelis mūsų akibrokštas ir ne vieninteliame projekte.

Atmetus politines peripetijas, „Veidas“  paprašė transporto srities projektus Lietuvoje paanalizuoti Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto vadybos katedros doc., konsultantų ir tyrėjų bendrovės „Smart Continent“ partnerio dr. Andriaus Jaržemskio.

VEIDAS: „Rail Baltica“ projektui 20 metų, o dabar ir vėl sėjamos abejonės, ar apskritai jis Lietuvai reikalingas. Kokia jūsų nuomonė?

A.J.: Klausimą reiktų patikslinti – kam reikalingas? „Rail Baltica“ idėja buvo kitokia, nei kad dabar. Pirma, norėta greituoju europinės vėžės geležinkeliu sujungti Lietuvą, Latviją ir Estiją su Vakarų Europa. Su tokia idėja vyko derybos dėl šio projekto patekimo tarp 30-ies ES prioritetinių transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) projektų, finansuosimų ir iš TEN-T fondo. Bet ėmus svarstyti „Rail Baltica“ įgyvendinimą, pasigirdo nuomonių, kad tai niekada neatsipirks, nes trijose Baltijos šalyse per mažai gyventojų. Ieškant atsipirkimo alternatyvų projekte atsirado krovinių vežimas.

Antra, iš pradžių buvo suplanuota, kad trasa bus didelio greičio. Bet pradėjus projektuoti paaiškėjo, kad Lietuvoje neįmanoma padaryti tiesios linijos, nes sunkiai sprendžiami privatiems asmenims priklausančios žemės išpirkimo klausimai. Taigi nueita kitu keliu – bent jau nuo Lenkijos sienos iki Kauno nutarta europinę vėžę kloti ant seno pylimo. Bet jis neskaičiuotas tokiems greičiams – dėl posūkių spindulio nebeįmanoma išvystyti projekto koncepcijoje numatyto 200 km per val., skirtinguose ruožuose, manau, jis siektų tik apie 120 km. Bet kroviniams 200 km per val. nė nereikia, tad pradėta kalbėti, kad kroviniai ir yra toji priežastis, kodėl reikia „Rail Baltica”.

Ir čia, mano manymu, tikrai yra potencialo. Kasdien Lietuvos – Lenkijos pasienyje į vieną pusę būna apie 3 tūkst. pakrautų sunkvežimių srautas. Vienas sunkvežimis tolygus vienam vagonui, o tipinis sąstatas – 50 vagonų, vadinasi, susidaro 60 traukinių per dieną viena kryptimi, o tai daug ir leidžia manyti, kad „Rail Baltica“ galėtų atsipirkti.

VEIDAS: Tai kodėl tebesiginčijama, nors vėžė Lietuvoje jau turėjo būti beveik baigta?

A.J.: Kai buvo tvirtinami tie 30 prioritetinių transeuropinių transporto projektų, terminai buvo numatyti tokie: 2010 m. turėjo būti paklota vėžė iki Kauno, 2014 m. ji turėjo pasiekti Latviją, o 2020 m. Estiją. Dabar 2014-ieji, bet vėžė dar nė Kauno nepasiekė.

Priežasčių yra įvairių. Pirma, tarptautinės: jei bus nutiesta vėžė iki Talino, bet nebus jungiamosios dalies Lenkijoje, tai bus tuščias projektas. Bet Lenkija nerodo iniciatyvos, iš jos ir šiandien nėra aiškaus atsakymo. To priežasčių gali būti įvairių, bet neužmirškime, kad Lenkija šiandien yra Vakarų Europos logistikos buferinė zona – čia yra didžiausi distribucijos sandėliai, kuriais naudojasi didieji gamintojai. Jei europinė vėžė ateitų nors iki Lietuvos, tai reikštų, kad iki čia galėtų pasistumti ir distribucijos sandėliai. Lenkijai šia prasme „Rail Baltica“ vienareikšmiai nenaudinga. Kita tarptautinė priežastis – kad trys Baltijos šalys nėra galutinai apsisprendę dėl vėžės trajektorijos.

Kiša pagalius į laiko ratus ir vidinė konkurencija Lietuvoje: savivaldybės, politikai, verslininkai nori turėti „Rail Baltica“ kuo arčiau savęs. Pradinė idėja buvo – kad vėžė turi eiti pro Kauną, dabar jau norima pasukti pro Vilnių. Esu matęs parengtus kelis skirtingus projektinius brėžinius – tiek pro Šiaulius, tiek pro Panevėžį, nes po vienų rinkimų sakoma, kad bus pro Panevėžį, po kelerių metų – kad vėl pro Šiaulius, paskui vėl pro Panevėžį.

Grįžtant prie vėl imto kelti klausimo, ar apskritai „Rail Baltica“ apsimoka, sakyčiau, kad Lietuvos įmonėms – taip, Lietuvos mokesčių mokėtojams – gal ir neapsimoka, Europos mokesčių mokėtojams – gal ir apsimoka, jei nori įgyvendinti politiką, kad visi ES taškai būtų lengvai pasiekiami greituoju geležinkeliu. Beje, dabar ES politika tokia, kad vežėjai visapusiškai spaudžiami krovinių srautą perkelti iš sunkvežimių į geležinkelius, todėl nuolat didinami apribojimai sunkvežimiams – tiek ekologiniai, tiek įvažiavimų į miestus. Be to, jei norime, kad į Lietuvą ateitų stambioji pramonė ir stambių distribucijos centrų, tik geležinkelis juos atves į Lietuvą. Pavyzdžiui, kodėl Lietuvoje nėra nė vieno automobilių ir su jais susijusios pramonės padalinio, nors tai – didžiausia Europoje pramonė? Nes šaliai neturint normalios geležinkelio jungties stambi Vakarų Europos pramonė net nesvarsto galimybės joje turėti savo padalinio ar logistikos centro. Jei neturėsime europinės vėžės, turėsime tik trupinius, kuriuos atsivežame sunkvežimiais.

VEIDAS: Kokios gali būti sankcijos iš ES institucijų, kad projektą vykdome ne taip, kaip esame sutarę?

A.J.: Neabejoju, kad iki Kauno europinė vėžė bus nutiesta. Ar toliau Lietuva vėžę klos pagal sutartas TEN-T tinklo sąlygas, labai abejočiau, nes jau dabar projektas vėluoja ir ne metus, o jau ketverius penkerius, buvo planuota vėžė su dideliu greičiu, o tokia ji nebus. Yra nuogąstavimų, kad ES nuleis rankas ir paliks mus tęsti projektą kaip norime, bet ir už savus pinigus, arba laikysis strategijos turėti greito geležinkelio jungtis ir ieškos kitų būdų jas nutiesti. Juk tariamasi dėl vieningos fiskalinės politikos, tad kodėl negali būti centralizuotai vystoma pagrindinė Europos transporto infrastruktūra?

Beje, iš tų 30 prioritetinių projektų didžioji dalis vyksta sklandžiai, bet „Rail Baltica“ – ir ne vienintelis vėluojantis.

VEIDAS: Ekonomistė Rūta Vainienė yra abejojusi „Rail Baltica“ nauda, nes juk kažkur vis tiek reikės keisti vėžę arba perkrauti vagonus – juk kroviniai vyksta ne į Lietuvą, o per Lietuvą iš Rusijos, kurioje vėžė išliks senų išmatavimų. Gerai, jei perkrovimas vyks Lietuvoje. Bet kokia nauda mums, jei tai bus Estijoje?

A.J.: Jei atsiras Lietuvoje ir Estijoje po vieną didelį krovinių centrą, nemanau, kad lietuvis atims iš esto ar estas iš lietuvio. Kaip apie mūsų šalių rinkas Londone su britišku humoru sakoma – turbūt jūs visi vieni kitus pažįstate, juk visose Baltijos šalyse gyventojų daug mažiau nei viename Londone. Tik visas tris šalis kartu sudėjus tai laikoma vienetu, su kuriuo verta prasidėti. Lietuva, Latvija ir Estija kartu paėmus mažesnės nei Lenkija, ir tik kartu sudėjus galėtų tapti sėkmingu logistikos buferiu ir prekiauti su Rusija.

VEIDAS: Lietuvos banko valdybos pirmininko pavaduotojas Raimondas Kuodis sako, kad iš „Rail Baltica“ nebus ekonominės naudos, nes didieji transporto srautai yra iš Rytų į Vakarus, o ne iš Šiaurės į Pietus, kaip eis „Rail Baltica“.

A.J.: Jis teisus: srautai eina iš Rytų į Vakarus. Bet ir „Rail Baltica“ eina iš Rytų į Vakarus: jei imame tik tris Baltijos šalis, mums atrodo, kad tai Šiaurės – Pietų kryptis, bet žiūrint į visą TEN-T tinklą, šis Europos koridorius eina nuo Vokietijos iki Talino – iš Vakarų į Rytus, o mes jame – tik fragmentėlis.

VEIDAS: R.Kuodis dar sako, kad keleivių vežimas – skylė, kuriai sugebame Lietuvoje ištaškyti po 200 mln. Lt. Ar ir kitur Europoje keleivių vežimas toks nuostolingas?

A.J.: Visų pirma, nuostoliai siekia ne 200 mln. Lt, o kiek daugiau nei 100 mln. Lt, be to du trečdaliai šios sumos yra infrastruktūros išlaikymas, t.y. tiesioginės vežimo išlaido sudaro nepilną trečdalį. Net jei būtų priimtas politinis sprendimas visai nevežti keleivių, du trečdaliai tų sąnaudų – apie 80 mln. Lt – nesusitaupytų, nes infrastruktūra kaip yra, taip liktų, tik jos naudojimo išlaidos tektų vien krovinių vežimui.

O keleivių vežimas ir kitose Europos šalyse nuostolingas, kai kurios valstybės moka dotacijas geležinkelių bendrovėms.

VEIDAS: Kai kas „Rail Baltica“ trikdžiuose įžvelgia Rusijos ausis. O jūs?

A.J.: Bent jau pagal ekonominę logiką Rusijos verslo „Rail Baltica” negali neigiamai įtakoti.

VEIDAS: Tai kur, jei būtų jūsų valia, tiestumėte Lietuvoje „Rail Baltica“ vėžę?

A.J.: Tiesčiau, kad būtų pakankamas greitis ir kad „Rail Baltica“ būtų patraukli ne tik krovinių vežimui, bet ir keleiviams, juolab tokia ir buvo pirminė idėja. Vadinasi, tiesčiau per Kauną, nes geografiškai jis labiau centre. Klausimą, ar vėžę kloti per Panevėžį ar per Šiaulius, siečiau su tuo, kur bus kertama Latvijos siena, nes pasienyje yra geologinių problemų, susijusių su karstinėmis įgriuvomis ir nestabiliais gruntais. Bet kol kas niekas neatsakė į šį klausimą.

VEIDAS: Tačiau ar gerai, kad nuošaly liktų Lietuvos sostinė?

A.J.: Jau dabar iš Kauno Vilnių traukiniu galima pasiekti per 50 minučių. Tereiktų parengti sumanią persėdimo sistemą, t.y. kad „Rail Baltica“ traukinių atvykimo laikas būtų priderintas prie išvykimo į Vilnių, o iš traukinio į traukinį reiktų nueiti gal kokius 50 žingsnių. Dar turėtų būti, kaip kitur Europoje – prie geležinkelio stočių didžiuliai parkingai, palieki automobilį, sėdi į traukinį ir keliauji po visą Europą.

VEIDAS: O kaip vertinate permainas oro transporte – sujungti trijų Lietuvos oro uostų valdymą?

A.J.: Yra vadinamoji oro uosto traukos zona – kiek klientų gali pritraukti oro uostas. Lietuva maža, o tąja zona turi dalintis trys oro uostai. Tad gal būtų racionalus ne konkuravimas, o centralizuotas valdymas. Lig šiol konkuravimas buvo labai naudingas vežėjams: jie pastatydavo kaktomuša Vilniaus ir Kauno oro uostus ir kaukitės, kuris pasiūlysite geresnes sąlygas. Tarpusavyje konkuruodami abu taip nusipigino, kad abiejų ekonominiai rezultatai tapo neigiami. O keleiviams toji konkurencija buvo gerai, nes padaugėjo vežėjų, atsirado daugiau skrydžių, krypčių.

Antra vertus, centralizuotas valdymas reiškia, kad nebus konkurencijos. Ar tai gerai Vilniaus ir Kauno oro uostams, nežinau. Bus nuspręsta, kad, pavyzdžiui, į Vilnių skrenda vieno tipo oro linijos, ar kad Kaunas, kuris ir buvo kuriamas kaip intermodalinis krovinių centras, skraidina krovinius. Bet ne politikai pasakys aviakompanijoms, kur skristi. Blogiausia būtų, jei vėl skristų kitur, o ne į Lietuvą.

VEIDAS: Ar matote perspektyvas „Air Lituanicai“, vadinamosioms Artūro Zuoko avialinijoms?

A.J.: Mažoms kompanijoms, kurios turi ar nuomojasi vieną lėktuvą, šansai konkuruoti su didelėmis kompanijomis reguliariuose reisuose labai maži. Palinkėčiau joms daugiau galvoti apie verslo modelį vykdant užsakomuosius reisus, poilsines keliones, bet laisvoje rinkoje, kur reguliariuose reisuose vieną dieną gali būti daug keleivių, kitą vos keli, reikia daug lėktuvų, kad galėtum subalansuoti keleivių srautą.

VEIDAS: Ar Lietuvai reikia vadinamojo bazinio, anksčiau vadinto nacionaliniu, vežėjo?

A.J.: Norint turėti stiprų oro uostą, kad ir kitos aviakompanijos per jį darytų jungtinius skrydžius, reikia juos užauginti. Tam reiktų turėti savo bazinį vežėją, kuris tame baziniame oro uoste planuoja savo skrydžius, laiko ir remontuoja savo lėktuvus. Jis galėtų būti ir kelių valstybių, pavyzdžiui, trijų Baltijos šalių, kaip kad ir SAS yra Švedijos, Danijos, Suomijos, Norvegijos kompanija. Stiprus vežėjas užtikrina, kad perspektyvoje keleiviai turėtų daug skrydžių.

VEIDAS: Kokia transporto sistema Lietuvoje jūsų vizijose po kokių dešimt metų?

A.J.: Vakare sėdame į „Rail Baltica“ traukinį, o iš ryto – jau Vokietijoje ar Briuselyje. Sunkvežimių keliuose mažiau, nes kroviniai daugiausia vežami geležinkeliais, tad turėtume mažiau išklaipytų kelių, nereiktų vis jų remontuoti, būtų saugiau vairuojantiems. Lietuva, Latvija ir Estija kartu turi stiprų oro vežėją, daug jungtinių skrydžių, kuriais galime iš čia pasiekti bet kurį pasaulio tašką, būtų ir transatlantinis skrydis.

O šiandien būtų gerai, jei visi suprastų planuojamų projektų naudą ir, neturėdami visos informacijos ar nesuprasdami, kaip veikia transporto logistika, nekompromituotų gerų projektų idėjos ir nesėtų bereikalingų abejonių.

Trijų Baltijos šalių susisiekimo ministrai sutarė, kad būsimoji europinio geležinkelio vėžė neaplenks Lietuvos sostinės.

Prieš savaitę Europos Sąjungos transporto ministrų susitikime Vilniuje Lietuvos, Latvijos, Estijos, Lenkijos ir Suomijos transporto ministrai pasirašė deklaraciją dėl bendros projekto “Rail Baltica” įmonės steigimo. Jei to nebūtų pavykę padaryti, „Rail Baltica 2“ vadinamam projektui būtų kilusi reali grėsmė prarasti tikėtiną kelių milijardų eurų paramą iš ES fondų. Naujoji įmonė kaip tik ir bus atsakinga už lėšų rinkimą, projektavimo ir statybos darbų konkursų skelbimą bei statybos darbų koordinavimą.
Tiesa, kol kas naujosios įmonės akcininkėmis žada tapti tik trijų Baltijos valstybių vyriausybių įgaliotos įmonės, kurios pagal šiuo metu tebederinamus principus suformuos jos biudžetą bei valdybą. Kaip „Veidui“ aiškino susisiekimo ministro patarėjas Ričardas Slapšys, kol kas nėra apsispręsta, kam Lietuvoje bus patikėti šie įgaliojimai: galbūt iki šiol projekto įgyvendinimu besirūpinusiems „Lietuvos geležinkeliams“, o galbūt tam tikslui sukurtai atskirai šalies įmonei. Aišku tik tai, kad būsimos tarptautinės įmonės būstinė pagal bendrą susitarimą turėtų atsirasti Rygoje, taigi ir šios įmonės mokesčiai atiteks Latvijos biudžetui.
Anksčiau Lietuva panašios įmonės steigimo idėjai priešinosi, vietoj jos siūlydama nuosaikesnį ir operatyviau startuoti gebantį Europos ekonominių interesų grupės variantą. Kompromisas su partneriais buvo rastas ir būsimos įmonės steigimo dokumentai vėl pradėti derinti tiktai šią vasarą, Briuselyje pasiekus susitarimą, kad vykdant projektą sukurta infrastruktūra priklausys ne bendrai įmonei, o kiekvienai valstybei atskirai. Priešingu atveju projekto dalyvių įnašas į būsimą įmonę būtų buvęs neproporcingas, nes Lietuvai pirmajame „Rail Baltica“ etape pavyko panaudoti daugiausiai ES lėšų, bendrai finansuojant jas šalies biudžeto ištekliais. Galimybės kitų šalių įmonėms perduoti valdyti biudžeto lėšomis sukurtą nacionalinį turtą nenumato ir Lietuvos Konstitucija.

Kaip „įpaišyti“ Vilnių

Grandiozinis projektas „Rail Baltica 2“ apima europinės vėžės tiesimą nuo Kauno iki Talino. Tiksliau, kaip paaiškėjo prieš savaitę pasirašius minėtą deklaraciją, – nuo Vilniaus iki Talino, mat Lietuvos atstovams pavyko įrodyti partneriams, kad europinės vėžės geležinkelis, kaip yra numatyta baltojoje knygoje, arba bendros Europos transporto erdvės kūrimo plane, privalo jungti visų trijų Baltijos valstybių sostines.
O tai, sprendžiant iš Lietuvai minėtose derybose atstovavusio susisiekimo ministro Rimanto Sinkevičiaus pasisakymų, buvo nelengvas mūšis, kuriame teko susigrumti su skeptiškai į papildomą europinės vėžės vingį žvelgusiais Estijos atstovais. Savo poziciją jie motyvavo Didžiosios Britanijos „Aecom“ ekspertų atliktos galimybių studijos (beje, užsakytos Estijos iniciatyva) išvadomis, kuriose lankstas pro Vilnių nebuvo numatytas.
Esama ir užkulisinių teorijų, kodėl estams neparankus Vilniaus atsiradimas „Rail Baltica“ vėžėje. O jos, kaip dažniausiai ir būna, siejamos su politiniais interesais. Pagal vieną tokių teorijų, dabartinis Europos transporto komisaras ir vienas iš penkių Europos Komisijos viceprezidentų estas Siimas Kallasas planuoja kelti savo kandidatūrą 2017 m. Estijos prezidento rinkimuose, o šiuo metu jo kuruojamas projektas „Rail Baltica“ žada tapti pretendento rinkimų programos „vėliava“. Tačiau tam būtina, kad projektas būtų įgyvendinamas pavyzdingai ir kaip įmanoma sparčiau, o finansinės Europos Komisijos galimybės 2014–2020 m. finansuoti grandiozinius projektus bus ribotos.
Mažinti ES investicijų proporcijas „Rail Baltica 2“ sąmatose iki žemesnio nei 85 proc. lygio taip pat nebūtų išeitis, nes tokiu atveju Lietuva ir Latvija, nerasdamos pakankamai lėšų kofinansavimui, greičiausiai būtų priverstos suspenduoti savo dalyvavimą projekte. Tai reikštų, kad S.Kallaso rinkimų „vėliava“ subliūkštų. Vengiant šios perspektyvos belieka stengtis, kad būsimosios europinės vėžės sąmata būtų kaip įmanoma labiau optimizuota, ir papildomas jos vingis iki Vilniaus šiame scenarijuje tampa visiškai neparankus.
Kitas klausimas – kokiu būdu Vilnių „įpaišyti“ į „Rail Baltica“ schemą. Kol kas svarstomi patys įvairiausi variantai: nuo visiškai naujo geležinkelio tiesimo nuo Vilniaus Rygos link iki dabartinės geležinkelio atkarpos Vilnius–Kaunas papildymo siaurąja geležinkelio vėže. Kadangi ši greitiesiems elektriniams traukiniams pritaikyta geležinkelio atkarpa yra palyginti neblogos techninės būklės, greičiausiai toks variantas po nuodugnių ekonominių skaičiavimų pasirodytų besąs pigiausias.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/veidas-nr-39-2013-m internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

AB „Lietuvos geležinkelių“ vykdomas prioritetinis Europos projektas „Rail Baltica“ TEN-T iniciatyva lapkričio 27-29 d. Briuselyje (Belgija) organizuotose TEN-T projektų dienose įvardytas kaip vienas svarbiausių projektų, kurio darbų eigą atidžiai stebi ir vertina Europos komisija.

TEN-T projektų dienose pranešimus skaitė Europos komisijos transporto sektoriaus viceprezidentas Siim Kallas, Kroatijos, jūrų transporto ir infrastruktūros ministras Siniša Hajdaš Dončić, Europos parlamento nariai ir kiti kviestiniai svečiai. Tuo pat metu vykusioje tarptautinėje TEN-T parodoje Briuselyje „Rail Baltica“  stendą aplankė Europos komisijos transporto sektoriaus viceprezidentas Siim Kallas.

„Sulaukėme didelio aukščiausio rango pareigūnų dėmesio ir daug klausimų ne tik parodos stende, tačiau ir pranešimų sesijos metu. Pristatėme jau nuveiktus svarbius fundamentalius darbus, kurie leis sklandžiau įgyvendinti ateities planus. „Rail Baltica“ reikšmę ir svarbą visam regionui supranta visi aukščiausio lygio Europos vadovai“, – sakė „Rail Baltica“ projekto direkcijos vadovas Antanas Zenonas Kaminskas.

Parodos metu „Rail Baltica“ stendą aplankė apie tūkstantis svečių iš visos Europos. Susitikimų metų buvo aptariamos tarptautinės bendradarbiavimo galimybės, verslo atstovai domėjosi krovinių gabenimo planais, logistikos parkų steigimo ir naudojimosi galimybėmis.

„Rail Baltica“ – vienas iš prioritetinių Europos geležinkelių projektų, sujungsiantis Helsinkį, Taliną, Rygą, Kauną ir Varšuvą. Remiantis 2009 m. liepos 3 d. pasirašyta sutartimi su Transporto investicijų direkcija,  „Lietuvos geležinkeliai“ yra „Rail Baltica“ projekto vykdytojas. Projektas finansuojamas Europos sąjungos TEN-T programos, Sanglaudos fondo ir Lietuvos valstybės lėšomis.

AB „Lietuvos geležinkeliai“ tikisi, kad įgyvendinus tarptautinį „Rail Baltica“ projektą traukiniai iš Lietuvos į Europą riedės modernizuota, saugesne geležinkelio linija, o naujas galimybes gebantys išnaudoti šalies regionai pajus ekonominę naudą.

Priminsime, kad ES šalių susitarimu planuojama kokybiška geležinkelio linija sujungti Varšuvą, Kauną, Rygą, Taliną ir, pasitelkus geležinkelio keltą, dar ir Helsinkį. O ilgainiui numatyta užtikrinti efektyvų susisiekimą sausuma ir su Centrine Azija. Lietuva įsipareigojusi geležinkelio liniją, kuri priklauso sovietinei logistikos sistemai, pritaikyti prie europinių vėžių standartų, kad nebeliktų techninių kliūčių vežti per Europą gabenamus krovinius, o žmonės keliautų patogiau ir saugesnėmis sąlygomis.
Tad po ilgų debatų tarp politikų ir derybų su Europos Komisija galų gale ir Lietuvoje įsibėgėjo prioritetiniu pripažintas transeuropinio tinklo projektas „Rail Baltica“. 2015 m. numatyta baigti statybos bei modernizavimo darbus visoje per šalį 335 km besidriekiančioje „Rail Baltica“ trasoje iki pat Latvijos sienos.
„Tai atneš permainų ne vien geležinkelių infrastruktūrai. „Rail Baltica“ maršrutas yra visos Europos logistinės grandinės, formuojančios krovinių ir keleivių srautus, dalis, nuo jos priklausys ir kitų ūkio šakų gerovė bei transporto priemonių pasiskirstymas“, – teigia bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ „Rail Baltica“ projekto direkcijos direktorius Zenonas Antanas Kaminskas.
Pasak jo, svarbiausia, kad projekto įgyvendinimu pamažu ištrinama viena paskutinių baltųjų dėmių šaliai integruojantis į euro zoną. „Mums atsivers nauji vartai greitesniam ir lengvesniam krovinių bei keleivių judėjimui į Vakarų Europą, mažiau būsime priklausomi nuo rytinių kaimynų. Kartu pajusime ekonominę naudą“, – „Rail Baltica“ reikšmę Lietuvai apibendrina A.Z.Kaminskas.

Darbai pajudėjo

„Rail Baltica“ kelio atšaką Kaunas–Varšuva ES institucijos pripažino sudėtine geležinkelio krovinių pervežimo koridoriaus Roterdamas–Varšuva–Kaunas dalimi. Derinant projektą nutarta nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno, kur priemiestyje bus kuriamas viešasis logistikos centras ir krovinių kaimelis, palei esamą įrengti lygiagrečią europinę vėžę. O nuo Kauno iki Lietuvos ir Latvijos valstybių sienos bus rekonstruotas esamas platusis geležinkelis, pašalinti vadinamieji „butelio kakliukai“ – įrengti antrieji keliai vienkeliuose ruožuose.
Tai šalies Vyriausybė laiko laimėjimu derybose su EK. Mat iš pradžių planuota nutiesti atskirą naują europinę vėžę ir šie darbai būtų kainavę gerokai daugiau. Be to, dar būtų reikėję sugaišti bent kelerius metus, kol valstybė būtų išpirkusi privačius žemės sklypus, per kuriuos driektųsi nauja geležinkelio trasa.
Šiandien „Rail Baltica“ linijoje nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Lietuvos ir Latvijos sienos nėra nė vieno ruožo, kuriame nevyktų darbai – studijos, projektavimas, statyba. 2011 m. rugpjūtį baigta pirmojo „Rail Baltica“ ruožo šalyje Šeštokai–Mockava rekonstrukcija. 7 km ilgio atkarpoje buvo rekonstruota sugretinta siauroji europinė ir plačioji rusiška vėžės, pakloti nauji bėgiai, atnaujinti tiltai, pervažos, pylimai. Tai pirmasis „Rail Baltica“ Lietuvoje ruožas, kuriame susitinka dviejų skirtingų standartų vėžės.
Dabar baigiamas rengti esamo europinės vėžės geležinkelio ruožo Lietuvos ir Lenkijos siena–Mockava (14 km) rekonstrukcijos techninis projektas. O pernai metų gale AB „Lietuvos geležinkeliai“ ir įmonė „Sweco Lietuva“ pasirašė ruožo nuo Marijampolės iki Šeštokų rekonstrukcijos projektavimo darbų sutartį. 33 km kelyje bus įrengta papildoma 1435 mm pločio vėžė. UAB „Kelprojektas“ baigia ruožo Marijampolė–Kazlų Rūda ir Kazlų Rūda–Kaunas projektavimo darbus, po kurių bus skelbiamas rangos darbų konkursas, bus tiesiama siauroji europinė vėžė šalia esamos plačiosios.
Planuojama, kad europinė vėžė Kauną pasieks iki 2014 m.

Pokyčiai – ir darbo rinkoje

Projekto etapas, apimantis darbus nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno, atsieis apie 850 mln. Lt. Apie 70 proc. šiai atkarpai skirtos sumos padengs Europos sanglaudos fondai ir TEN-T programa. „Europos parama sumažina finansinį krūvį valstybės biudžetui, nes nustatyta, kad projekto atsipirkimo laikas bus ilgesnis, palyginti su kitomis ūkio šakomis. Kartu pripažįstama tarptautinė „Rail Baltica“ reikšmė, mat be to negalėtų taip efektyviai plėtotis kiti verslai“, – EK sprendimus skirti paramą projektui įgyvendinti paaiškina A.Z.Kaminskas.
Jis neabejoja, kad šalis ekonominę projekto naudą ilgainiui pajus. „Bet nutiesti vėžę – tik dalis viso darbo. Lygiai taip pat galime klausti: kas mums iš to, kad tiesiami milijonus atsieinantys nauji automobilių keliai? Pats kelias naudos nepagimdo – jos duoda kroviniai. Tas pats pasakytina ir apie geležinkelius. Norint uždirbti, reikia, kad valstybė sukurtų kuo palankesnes sąlygas kroviniams vežti“, – priduria A.Z.Kaminskas.
Jis įžvelgia per „Rail Baltica“ atsiveriančias galimybes Lietuvai, kaip tranzito šaliai: tuomet tapsime konkurencingesni. „Kai kurios savivaldybės klausia, kas joms liks. Svarbu pabrėžti, kad mokesčiai už tranzitą keliauja į valstybės biudžetą, o iš jo juk finansuojama kultūra, švietimas, kiti sektoriai. Taip pinigai grįžta ir į rajonus. Be to, susidaro palankios sąlygos plėtoti verslą aplink geležinkelį“, – patikslina pašnekovas.
Projektą „Rail Baltica“ A.Z.Kaminskas vertina ir kaip vieną iš postūmių mažinti nedarbą rajonuose. „Krovinių perkrovimo punktuose, aptarnavimo ir serviso srityse dirbs tų miestų ir miestelių gyventojai. Daug darbo jėgos reikės Mockavoje – ten privataus kapitalo įmonės planuoja statyti intermodalinį terminalą, taip pat Šeštokų logistikos centre, Marijampolės laisvojoje zonoje, Palemone kuriamame logistikos komplekse, kitose svarbiose keleivių ir krovinių stotyse“, – didėsiantį naujų darbo vietų poreikį prognozuoja A.Z.Kaminskas.

Be geležinkelio neišsiversime

Pašnekovas pabrėžia, kad geležinkelių vaidmuo neišvengiamai didės. „Pervežimai laivais ir automobiliais pastaruoju metu brangsta. Logistikos bendrovės, verslininkai šiuo metu ieško alternatyvų“, – aiškina A.Z.Kaminskas.
Be to, EK Baltojoje knygoje iškeltas tikslas iki 2030 m. 30 proc., o iki 2050 m. 50 proc. visų krovinių transportuoti ekologiškai švarių rūšių transportu, o bene mažiausiai taršiais pripažinti traukiniai. Tad „Rail Baltica“ projektas Europoje laikomas svarbiu sprendžiant ir aplinkosaugos problemas.
Marijampolėje tikimasi oro taršą sumažinti iki dešimties kartų, dalį krovinių iš tolimųjų reisų sunkvežimių perkėlus į traukinius. „Todėl didelės pajėgos metamos ne vien į geležinkelio linijos rekonstrukcijos darbus, bet ir į kitus su krovinių gabenimu susijusius projektus, tokius kaip konteinerinis traukinys „Saulė“. Jo paskirtis – sausumos keliu sujungti Kiniją ir Roterdamo uostą. Šeštokų stotyje konteineriai bus perkraunami ant europinės vėžės platformų ir toliau keliaus Vakarų kryptimi arba atvirkščiai. Bandymai jau parodė, kad tai gerokai sutrumpins prekių transportavimo laiką, be to, taip jas gabenti yra ir pigiau, ir saugiau“, – geležinkelio svarbą ekonomikos plėtrai pabrėžia A.Z.Kaminskas.
Jis primena, kad traukinys – ir bene punktualiausia transporto priemonė. „Vis daugiau teisininkų, advokatų, kurie negali pavėluoti į teismą ar kitus svarbius susitikimus, renkasi keliones traukiniu. Tai taip pat greičiausias ir patikimiausias būdas iš miesto centro nuvykti į oro uostą, nes traukiniai niekada nevėluoja, nepatenka į spūstis. Ne veltui kelionės šia transporto priemone Europoje populiarėja kaip alternatyva skrydžiams lėktuvu. Kai pernai dėl gamtos stichijų visame žemyne sutriko skrydžių tvarkaraščiai, paaiškėjo, kad be traukinių neišsiversime. Juk geležinkelis – tarsi kraujagyslė, išnešiojanti žmones, krovinius, prekes“, – vaizdingai lygina A.Z.Kaminskas.

Naujovės laukia ir keleivių

Kalbėdamas apie geležinkelio pranašumus, pašnekovas pabrėžia, kad „Rail Baltica“ maršrutas taps naujove ir kelionių mėgėjams. „Ypač džiugina, kad ši linija tapo „Baltic-Adriatic“ koridoriaus, pratęsiančio kelionę šiaurės–pietų kryptimi, dalimi. Traukinys riedės per Estiją, Latviją, Lietuvą, Lenkiją, Čekiją, Slovakiją, Austriją ir Italiją, kirs Alpes. Tikra prabanga, kai patogiai įsitaisęs vienoje saugiausių transporto priemonių neskubėdamas gali mėgautis besikeičiančio Vakarų Europos peizažo vaizdais ir per vieną kelionę pamatyti kelias šalis. Tai ir puiki galimybė tiesiog nuvykti iš vieno Europos miesto į kitą, kelionę pradėjus Kaune“, – sako A.Z.Kaminskas.
Jis sklaido Marijampolės gyventojų nerimą dėl galimo padidėjusio triukšmo suintensyvėjus traukinių eismui. „Visų pirma traukiniai ne taip garsiai bilda, riedėdami modernizuotais bėgiais. Be to, atnaujinus trasas sumažėja avarijų tikimybė. Jeigu nevykdytume statybos ir rekonstrukcijos darbų, vis tiek geležinkelio linijos neuždarytume ir traukiniai bildėtų ne tokia saugia rusiška vėže, likusia dar nuo caro laikų. Jau išbandžiusieji kelionę rekonstruota atkarpa gali paliudyti, kad beveik negirdėti, kai traukinys priartėja. Antra, atsižvelgiant į marijampoliečių poreikius, nuspręsta skirti papildomų lėšų iš ES fondų saugą didinančioms bei triukšmą mažinančioms priemonėms. Marijampolės rajone planuojama statyti sieneles, kurios iš dalies sugers triukšmą ir vibraciją. Kai kurių gyvenviečių, kurių žmonės nesutiko dėl sienelės, namuose bus keičiami langai ir dedami stiklo paketai“, – paaiškino A.Z.Kaminskas.

Tarptautinis projektas „Rail Baltica“ pagaliau pajudėjo iš vietos. Šiemet Lietuvoje baigta tiesti pirmoji europinės vėžės atkarpa. „Rail Baltica“ turi sujungti Baltijos šalių geležinkelių sistemas su Vakarų Europa, rekonstruojant senas geležinkelio linijas. Tai garantuos patogesnį ir greitesnį krovinių gabenimą bei keleivių vežimą.

Prieš penkiolika metų inicijuotas projektas „Rail Baltica“ skirtas standartine arba europine geležinkelio vėže susisiekimui tarp Europos Sąjungos ir Baltijos šalių, taip pat tarp Baltijos ir Šiaurės valstybių pagerinti. Šia geležinkelio linija numatyta sujungti Taliną ir Varšuvą per Rygą ir Kauną. Tai ne tik palengvintų gabenti krovinius per Rytų ir Vidurio Europą, bet ir paskatintų turizmą tarp šalių.
Priminsime, kad Lietuva jau įsipareigojo trasoje, kuri prasideda prie Lenkijos sienos – Trakiškėse ir eina per Mockavą, Šeštokus bei Marijampolę iki Kauno, 2013 m. pabaigoje nutiesti europinio standarto vėžę. Traukiniai čia turėtų pasiekti 120 km/h greitį. Prie Kauno, Palemone, bus kuriamas logistikos centras. Ateityje Baltijos šalims sutarus tiesti atskirą europinę vėžę nuo Lietuvos ir Lenkijos valstybių sienos iki Talino (antras projekto etapas), tarptautinis „Rail Baltica“ projektas turėtų baigtis iki 2025 m. Šioje naujoje linijoje keleiviniai traukiniai judėtų iki 240 km/h greičiu.
Šiuo metu vykdomas pirmas „Rail Baltica“ projekto etapas apima ne tik europinės vėžės atvedimą iki Kauno, bet ir esamos plačiosios vėžės rekonstrukciją geležinkelio ruože nuo Kauno iki Lietuvos ir Latvijos valstybių sienos.

Siekiama europinių standartų

Pristatydamas projektą „Rail Baltica“, susisiekimo viceministras Arūnas Štaras pabrėžia geležinkelių vėžių skirtumus buvusiose Sovietų Sąjungos ir Vakarų Europos šalyse. Būtent skirtinga vėžė yra kliūtis, trukdanti mums susijungti su kitais ES geležinkelių tinklais. Lietuvoje tik 21,8 km ruožas nuo valstybės sienos su Lenkija iki Šeštokų atitinka europinius standartus. „Jau nuo pat nepriklausomybės atkūrimo buvo iškeltas tikslas prisijungti prie europinės logistikos sistemos. Pagrindinė problema ta, kad Lietuvos ir kitų į sovietinę sistemą įėjusių šalių geležinkelio vėžė skiriasi nuo europinės. Pas mus vėžės plotis – 1520 mm, o daugelyje Vakarų šalių – 1435 mm. Tai apsunkina krovinių ir keleivių pervežimą“, – aiškina A.Štaras.
Kad Lietuvoje įsibėgėtų „Rail Baltica“ tiesimo darbai, prireikė ne tik pinigų, bet ir laiko bei pastangų. „Pradėjęs dirbti ministerijoje, projektą radau įstrigusį. Ankstesni ministrai buvo pasirašę tik popierinius susitarimus, o realūs darbai nebuvo pradėti. Vyko tąsymasis, trūko politinės valios imti jautį už ragų. Valstybė į geležinkelio tiesimą neinvestavo, nes vis trūko lėšų. Pagal pirminį planą nuo sienos su Lenkija iki Kauno turėjo būti nutiesta nauja, europinius standartus atitinkanti tiesioji vėžė. Bet tai būtų labai brangiai kainavę. Tuomet 2009 m. su Europos Komisija pasiekėme kompromisinį susitarimą, kad iki Kauno palei esamą vėžę bus tiesiama lygiagrečioji. Išnaudojant dviejų skirtingų vėžių sąveikos teikiamus pranašumus, susidarys galimybė išplėtoti ištisą logistikos grandinę nuo Lietuvos ir Lenkijos valstybių sienos iki Kauno, o keleiviai galės patogiai važiuoti į kitas ES šalis ir atgal“, – teigia susisiekimo viceministras.

Pirmieji darbai pradėti

Pirmasis projekto „Rail Baltica“ Lietuvoje etapas pradėtas ir darbai vyksta visoje „Rail Baltica“ linijoje nuo Lietuvos ir Lenkijos iki Lietuvos ir Latvijos valstybių sienų: atliktos galimybių studijos, rengiami arba parengti techniniai atskirų geležinkelio linijos ruožų rekonstrukcijos projektai.
2012 m. bus skelbiami konkursai dėl ruožo Marijampolė–Kazlų Rūda–Kaunas rekonstrukcijos. O šių metų rugpjūčio mėnesį baigta pirmosios „Rail Baltica“ atkarpos Lietuvoje Šeštokai–Mockava rekonstrukcija. Šie darbai kainavo apie 22 mln. litų. Septynių kilometrų ilgio atkarpoje, kurioje sugretintos siauroji europinė ir plačioji geležinkelio vėžės, buvo pakloti nauji bėgiai, atnaujinti tiltai, pervažos, pylimai.
Apie 120 km ilgio geležinkelio trasos, kuri tęsiasi nuo sienos su Lenkija iki Kauno, modernizavimo darbai bus finansuojami ES ir valstybės biudžeto lėšomis ir atsieis apie 850 mln. litų. Sprendimas ne tiesti naują vėžę, o sugretinti plačiąją ir siaurąją vėžes atpigino projektą, be to, padėjo išvengti žemės paėmimo visuomenės poreikiams problemų. Kitu atveju būtų reikėję sugaišti kelerius metus ir skirti papildomų lėšų privatiems sklypams, per kuriuos būtų tiesiama nauja geležinkelio linija, išpirkti.
Kazlų Rūdoje ir Marijampolėje jau atidaryti „Rail Baltica“ direkcijos priimamieji. Kad žmonės turėtų galimybę daugiau sužinoti apie projektą ne iš gandų, juose teikiama informacija iš pirmų lūpų, mėginama atsakyti į miestiečiams rūpimus klausimus.

Bus kuriamas logistikos centras

Dar vienas Lietuvai labai svarbus projektas, susijęs su „Rail Baltica“, – viešojo logistikos centro įkūrimas Kauno priemiestyje. Dėl vietos anksčiau vyko diskusijos ir ginčai. „Po dalykiškų susitikimų, konsultacijų su specialistais, Kauno miesto ir rajono vadovais, Vyriausybės atstovais mes nutarėme, kad tai turėtų būti Palemonas – vienas seniausių logistikos mazgų šalyje. Jis nurungė kitas vietas, nes yra arčiau Vilniaus ir Kauno autostrados. Be to, greta jau yra privačių teritorijų, kurių paskirtis ir panaudojimas artimas logistikos centrui. Svarbu ir tai, kad jo įkūrimas Palemone valstybei kainuos šimtu milijonų litų pigiau nei kitose siūlytose vietose“, – logistikos centro vietos parinkimo motyvus aiškina A.Štaras.
Prie Kauno veiksiančiame logistikos centre numatyta įkurti intermodalinį geležinkelio terminalą ir krovinių kaimelį. Būtų sudarytos tinkamos sąlygos sandėliuoti, perkrauti ir sukomplektuoti ar iškomplektuoti per Europos šalis vežamus krovinius. A.Štaras priduria, kad aplink Palemoną šiuo metu yra daug apleistų buvusių pramoninių teritorijų, kurios atgytų ir jose veikla natūraliai suaktyvėtų padidėjus krovinių srautams. „Krovinių kaimelis užaugs natūraliai, nereikės ten statyti daug naujų objektų“, – neabejoja susisiekimo vicemenistras.
Beje, logistikos centrui įkurti numatytos teritorijos ateityje gali pritrūkti. Todėl Vyriausybė nusprendė, kad krovinių kaimelį sudarys dvi dalys – teritorijos prie Palemono ir laisvosios ekonominės zonos Karmėlavoje. Šioms teritorijoms sujungti nuo Palemono iki Karmėlavos ateityje numatoma nutiesti geležinkelio atšaką. „Daugeliui įmonių teikiant logistikos paslaugas vienoje didelėje specializuotoje teritorijoje būtų mažinamos krovinių gabenimo sąnaudos: nereikėtų gaišti laiko ir papildomai mokėti už krovinių atvežimą ar nuvežimą iš kituose miestuose esančių logistikos taškų, nes daugelis paslaugų būtų teikiamos vienoje vietoje“, – apie planuojamo įkurti viešojo logistikos centro pranašumus informuoja A.Štaras.

Šiemet „Rail Baltica“ geležinkelio projektas pagaliau išjudėjo iš vietos, tiesa, kol kas tik apie 7 km – vasarą baigti ruožo Šeštokai–Mockava rekonstrukcijos darbai, kainavę 20,1 mln. Lt. Visa „Rail Baltica“ 335 km atkarpa Lietuvos teritorijoje planuota baigti 2013 m., bet vėliau data buvo nukelta iki 2016 m.

Dar lėčiau šis projektas juda Latvijoje ir Estijoje – ten kol kas atnaujinama rusiška 1520 mm vėžė. Bet šis kaimynų lėtumas gali išeiti Lietuvai į naudą. Štai Laisvosios rinkos instituto prezidentei Rūtai Vainienei „Rail Baltica“ nauda apskritai kelia abejonių: „Kažkur vis tiek reikės keisti vėžę arba perkrauti vagonus, nes kroviniai vyksta ne į Lietuvą, o per Lietuvą iš Rusijos, kurioje vėžė nesikeis. Svarbu, kad keitimas vyktų Lietuvoje, o ne Estijoje, kaip kad sugalvojo suomiai.“

„Rail Baltica“ projekto direkcijos direktorius Antanas Zenonas Kaminskas tokioms abejonėms turi kontrargumentų. „Iki Kauno nutiesus europinio standarto geležinkelį šalia rusiško susidarys sąlygos plėtoti logistikos grandinę, sukuriant galingą bazę kroviniams komplektuoti, perrūšiuoti ir perkrauti. Mockavoje privati įmonė planuoja statyti intermodalinį terminalą, Šeštokuose jau veikia ir bus plečiamas terminalas, Marijampolėje planuojama plėtoti LEZ, Kaune – statyti logistikos centrą. Taip bus išplėtota infrastruktūra, reikalinga ne tik pačiai Lietuvai, bet ir Latvijai bei Estijai, kurios jos dar neturi. Sujungus „Rail Baltica“ ir Rytų–Vakarų koridorius Lietuva įsitvirtins kaip krovinių tranzito vartų valstybė“, – tikina A.Z.Kaminskas.

Taigi kol kaimynai nuties europinę vėžę, mes jau turėsime nemažą įdirbį ir, tikėkimės, jiems ekonomiškai neapsimokės statytis terminalų, taip nukraunant nuo Lietuvos dalį krovinių.

Šiandien geležinkelio ruože Šeštokai–Mockava pristatyti pirmieji užbaigti projekto „Rail Baltica“ darbai. Rekonstruotas 7,5 km ilgio ruožas, kuriame sugretintos siauroji europinė ir plačioji geležinkelio vėžės, rekonstruoti trys tiltai. Atliktų darbų vertė – 21,7 mln. litų.

Scanpix

“Rail Baltica” projekto nauda Kauno miestui ir regionui pristatyta Suomijos sostinėje vykusioje įžanginėje tarptautinio projekto “Rail Baltica Growth Corridor” konferencijoje. Diskusijoje “Rail Baltica” tranzito koridorius, plėtros koridorius” kartu su įvairių šalių miestų merais, mokslininkais bei ministerijų atstovais dalyvavęs Kauno miesto meras Rimantas Mikaitis taip pat aptarė šio projekto įgyvendinimo problemas.

Konferenciją pradėjo Helsinkio miesto meras Jusis Pajunenas (Jussi Pajunen), įžanginį žodį tarė Europos Komisijos viceprezidentas Symas Kalasas (Siim Kallas).

Joje bendrai diskutuota apie Baltijos jūros regiono transportą bei “Rail Baltica” struktūrą. Šią konferencijos dalį pabaigė Europos Komisijos atstovas Suomijoje Eika Kosonenas (Eikka Kosonen).

ELTA primena, kad dar pernai Kauno miesto savivaldybės taryba nusprendė, jog miestas dalyvaus Europos Komisijos iš dalies finansuojamame “Interreg IVB” projekte “Rail Baltica Growth Corridor”(RBGC). Projekto tikslas – Baltijos jūros rytinės dalies miestų ir apskričių konkurencingumo ir pasiekiamumo gerinimas. “Interreg IVB” Baltijos jūros regiono 2007-2013 m. programa yra viena iš ES Sanglaudos fondų finansinių priemonių. Ji skirta finansuoti projektus, kurie remia tarpvalstybinį bendradarbiavimą.

Iš šios programos projektui RGBC, kuris bus įgyvendinamas 2011-2013 metais, patvirtintas 3,6 mln. eurų finansavimas. Vedantysis partneris – Helsinkio miesto savivaldybė, koordinatorius – Aalto Universiteto Ekonomikos mokyklos Besikeičiančių rinkų centras. Įgyvendinant projektą, dalyvaus 21 partneris iš Suomijos, Estijos, Latvijos ir Lietuvos, Lenkijos ir Vokietijos.

Iš ES Baltijos jūros regiono programos bus grąžinta 85 procentų projekto RBGC įgyvendinimo metu patirtų išlaidų. Kauno miesto savivaldybės dalies biudžetas būtų 429 tūkst. Lt, iš jų ES finansuojama dalis – 364 tūkst. Lt, tad savivaldybės dalis siektų 65 tūkst. Lt.

Projekto vykdymas Kaunui gali kainuoti iki 200 tūkst. Lt, kadangi “Interreg IVB” programos projektuose taikomas tik patirtų išlaidų gražinimo būdas.

Projekto vykdymo metu bus įgyvendinti 2 pilotiniai projektai. Pirmojo tikslas yra pagerinti Baltijos jūros regiono pasiekiamumą parengiant integruotą “Rail Baltica” informacinį kelionių tinklo planavimo instrumentą, kuris suteiks galimybę planuoti keliones nuo vieno regiono taško iki kito. Greta to, įvertinant multimodalines tarptautinių ir vietos geležinkelio, keleivinio, jūros keltų, oro transportų galimybes.

Projekto įgyvendinimo metu kiekvienas partneris spręs savo šaliai aktualias problemas, susijusias su “Rail Baltica” plėtra (plėtros planų, galimybių studijų, detaliųjų planų rengimas, paslaugų teikimas ir pan.).

Anot Kauno miesto savivaldybės tarybos sekretoriato vyriausiojo specialisto Manto Lapinsko, savivaldybė, dalyvaudama projekte RBGC, sieks formuoti ir įtvirtinti Kauno, kaip naujo industrinio logistikos centro, kurio tikslas – tapti tarptautinio logistikos tinklo dalimi, vaidmenį Baltijos jūros regione. Kartu ji parengs Kauno pietrytinio apvažiavimo planavimo dokumentų sudedamąsias dalis, atliks “Rail Baltica” geležinkelio vėžės poveikio Kauno miesto ekonominiam ir socialiniam vystymuisi tyrimą, keleivių ir transporto srautų tyrimus, pasinaudojusi ES finansine parama.

Latvijai būtinas ir greitasis traukinys Ryga-Maskva, ir projektas “Rail Baltica”, antradienį sakė bendrovės “Latvijas dzelzcels” (LDz, “Latvijos geležinkeliai”) vadovas Ugis Maguonis.

“Latvijai būtini abu projektai. Jeigu kas nors realu, tai realiausi jie abu nei vienas”, – pažymėjo jis interviu televizijos kanalo LNT laidai “90 sekundžių” ir pridūrė, kad abu šie projektai yra ir šiek tiek politiniai, ir šiek tiek ekonominiai.

Projektas “Rail Baltica” sumanytas tam, kad sujungtų Latvijos bėginę infrastruktūrą su Europos Sąjunga (ES). Pasak U.Maguonio, jis gana brangus, jo pajėgumai iki galo nebus panaudoti, ir jis yra veikiau politinis, nes reikalingas Latvijai.

Tuo tarpu greitojo traukinio Ryga – Maskva projektas būtų ekonomiškai naudingesnis, bent jau keleivių srauto požiūriu, mano U.Maguonis. Įgyvendinusi abu projektus Latvija būtų vidurkelyje tarp ES ir Maskvos, pažymėjo jis.

Būtina artimiausiu laiku įnešti aiškumo į šių projektų vykdymą, nes jie skirtingi, ir būtina rasti naudingiausią Latvijai variantą.

“Aš manau, artimiausiu laiku – vasarį ar kovą – mes pažiūrėsime, kokios nuomonės laikosi dėl šio projekto Rusija. Tada, sudėję drauge, mes pamatysime išlaidas ir pažiūrėsime, kur gauti pinigų. Visiškai aišku, kad nei Latvijai, nei Rusijai savų pinigų neužteks – teks drauge kreiptis į Europą, bet aš esu gana optimistiškai nusiteikęs, nes Europa plėtoja santykius su Rusija, plečia tranzito koridorius, ir jeigu Europa pamatys mūsų norą, manau, ji parems jį”, – sakė U.Maguonis.

Kaip jau pranešta, 2010 metų balandį Baltijos šalys pradėjo nagrinėti projektą “Rail Baltica”. Nagrinėjimui vadovauja tarptautinis komitetas, į kurį įeina Latvijos, Lietuvos ir Estijos atsakingų įstaigų atstovai.

Lietuva neatsidžiaugia, kad pagaliau patiestas pirmasis “Rail Baltica” pabėgis. Bet kaip projektui, kuris dar 2002-aisiais, kai Lietuva net nebuvo ES narė, įtrauktas į trisdešimties prioritetinių ES projektų sąrašą, vienas pabėgis – šiek tiek per mažas darbų postūmis per aštuonerius metus.

Dar pirmosios Vyriausybės programoje 1990 m., nė nežinant, kad Ignalinos atominę teks uždaryti pirma laiko, įrašyta: “Turimi energetiniai pajėgumai užtikrina stabilų elektros energijos tiekimą laikotarpiui iki 2005 m. (…) Būtina jau dabar nagrinėti (…) naujos atominės elektrinės statybos Pabaltijo regione klausimus.” Po dvidešimties metų nauja atominė mažiau ryški nei legendinis ežiukas rūke, o senoji nebedirba, tačiau ir jos eksploatavimo nutraukimo darbai vėluoja trejus ketverius metus. Sunku teisintis, kad uždarymas buvo netikėtas, kai tokį įsipareigojimą mainais į narystės ES pažadą Briuselis iš tuometės Adolfo Šleževičiaus Vyriausybės išgavo dar 1994 m.

Dar vieno amžiaus projekto – elektros tilto į Lenkiją – sutarties pasirašyti oficiali aukšto rango lenkų delegacija į Vilnių buvo atvykusi 1997-aisiais. Tačiau sutartis pasirašyta tik po dvylikos metų, o darbus baigti žadama 2015 m.

Beje, pirmoji Vyriausybė prieš dvidešimt metų parengė dokumentą ir dėl energijos taupymo renovuojant namus. Jeigu jis būtų pradėtas vykdyti, renovacija jau būtų baigta. Tačiau masinė renovacija ir šiandien neįsibėgėja, o apie ją kalbama vos ne kaip apie dvidešimt pirmojo amžiaus atradimą.

Apie atsinaujinančių šaltinių energetiką Lietuvoje taip pat pradėta kalbėti prieš keliolika metų. Bet šiandien vis dar planuojamas jos proveržis.

Karštligiškai – su protestais ir pasipiktinimu šiemet sutikti “Sodros” reformos metmenys. Pasirodo, dar 1994 m. priimtame pensijų įstatyme buvo nustatytas 65-erių metų pensinis amžiaus, bet išsigandus kritikos netrukus atšauktas. Istorija vėl kartojasi.

O kiek kalbama apie kitas struktūrines reformas, kurias pradėti dvidešimties metų buvo per mažai. Arba e. valdžią – jos teturime atskirus segmentus, nors kaimynai estai jau ir balsuoja internetu.

“Pagrindinės priežastys, kodėl stringa strateginiai projektai, – dvi. Pirma didelė bėda – politinio palaikymo, tęstinumo stoka. Politikams reikėtų sutarti ne tik dėl kai kurių tikslų, bet ir dėl konkrečių projektų. Antra – projektinio valdymo gebėjimų stygius, institucijų nemokėjimas koordinuoti darbų, paskirti žmonių, kurie iš tiesų atsakytų už projekto vykdymą”, – pabrėžia Europos socialinių, teisinių ir ekonominių projektų valdybos pirmininkas Klaudijus Maniokas. Jo manymu, integracija į ES – bene vienintelis vykęs didžiulis Lietuvos valstybinės reikšmės projektas, iš kurio ir reikėtų mokytis.