T.Lukšio, BFL nuotr.

Baltijos šalims ir Europos Komisijai (EK) susitarus dėl esminių projekto „Rail Baltica“ įgyvenimo principų, Lietuva pirmoji pradeda antrąjį europinės geležinkelio vėžės tiesimo etapą.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

AB „Lietuvos geležinkeliai“ valdybai pritarus, Kauno pašonėje pradėti rangos darbai „Rail Baltica“ ruože Jiesia–Rokai. Šį 4,3 km ilgio ruožą už 12,9 mln. eurų (be PVM) įsipareigojo rekonstruoti dviejų bendrovių konsorciumas – rangovai čia įrengs naują 1435 mm pločio vėžę.

Prie Kauną su Kazlų Rūda jungiančio geležinkelio Jiesios stotyje prisijungia Kauno aplinkkelio ruožas Palemonas–Rokai–Jiesia, kuris ateityje leis siaurąja geležinkelio vėže iš Lenkijos atkeliausiantiems krovininiams sąstatams aplenkti miestą ir patekti tiesiai į Kauno intermodalinį terminalą Palemone arba judėti toliau į šiaurę ar rytus.

Jungtys su terminalu

„Lapkričio mėnesį numatome skelbti dar vieną rangos darbų konkursą europinei geležinkelio vėžei atkarpoje Rokai–Palemonas–Kaunas įrengti. Viešųjų pirkimų dokumentai jau parengti ir baigiami derinti su atsakingomis institucijomis“, – sako susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius.

R.Sinkevičius

Šis ruožas siaurąja vėže sujungs Kauno geležinkelio stotį su Kauno intermodaliniu terminalu, kuris ateityje taps „Rail Baltica“ linija ir plačiąja geležinkelio vėže atkeliausiančių konteinerių srautų perkrovos bei paskirstymo tašku. Palemono geležinkelio kelyne esantis Kauno intermodalinis terminalas įrengtas greta pagrindinės šalies automagistralės Vilnius–Kaunas–Klaipėda, todėl jis bus patogus ir vilkikams. Čia pat kuriasi logistikos įmonės, veikia Kauno laisvoji ekonominė zona.

Ruožas Rokai–Palemonas–Kaunas kartu padarys pradžią ir siaurosios vėžės geležinkelio atšakai tarp Vilniaus ir Kauno. Tiesa, vadinamoji Vilniaus jungtis bus tiesiama vėliau arba lygia greta su siaurąja vėže nuo Kauno iki Latvijos sienos.

Ruožo Rokai–Palemonas–Kaunas rangos darbams ir jų techninei priežiūrai atlikti iš viso numatoma skirti 88,27 mln. eurų, tačiau kaina dar bus tikslinama po konkurso, kai bus pasirašomos sutartys su jo laimėtojais.

Valstybėms svarbu sutarti

Šiuos projektus aplink Kauną ir tolesnę „Rail Baltica“ plėtrą numatoma iš dalies finansuoti Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) lėšomis. Projektą vykdančių Baltijos valstybių šalių atstovai šiuo metu konsultuojasi tarpusavyje ir derina tarpvyriausybinės sutarties nuostatas.

Bendroji nuostata numato, kad šalys gali peržiūrėti savo įsipareigojimus finansuoti ar užbaigti projektą numatytu terminu, jei tvarus finansavimas taps neprieinamas. Planuojama „Rail Baltica“ siaurosios geležinkelio vėžės statybos pabaiga Baltijos šalyje – 2025 metai.

Kartu pripažįstama, kad „Rail Baltica“ geležinkelis Lenkijoje irgi reikalauja modernizavimo: ruože nuo Balstogės iki Lietuvos sienos esama atkarpų, kuriose traukiniams judėti leidžiama ne didesniu nei 30 km per valandą greičiu. Šiuo metu rengiama galimybių studija dėl geležinkelio atkarpos nuo Balstogės iki Lietuvos sienos atnaujinimo.

Labai svarbu, kad darbai visose trijose Baltijos šalyse vyktų tolygiai ir būtų užbaigti panašiu metu. Tai leistų tikėtis didžiausios investicijų naudos. Jei, sakykim, Latvija, iki 2020 m. planuotų baigti tik siaurosios vėžės įrengimo darbus Rygos apylinkėse, o vėliau pasinaudotų bendrosios peržiūros nuostata ir nutartų kitus „Rail Baltica“ etapus atidėti, investicijos į siaurąją vėžę Lietuvos šiaurėje taptų visiškai netikslingos. Atitinkamai Lietuvai „Rail Baltica“ užbaigimas visoje teritorijoje leistų sparčiau plėtoti verslus Vidurio ir Šiaurės Lietuvos miestuose (pirmiausia Panevėžyje ir Pasvalyje), pro kuriuos drieksis siaurosios vėžės geležinkelio trasa.

Kompromisas dėl pirkimų

Po ilgų derybų rugsėjo mėnesį bendrovės  „RB Rail AS“ stebėtojų tarybai pavyko priimti sprendimą dėl projekto viešųjų pirkimų organizavimo. Iki tol Lietuva, priešingai nei Latvija ir Estija, gynė „tarpvalstybinio modelio“ poziciją, pagal kurią „RB Rail AS“ atliktų koordinatoriaus ir veiklų priežiūros funkcijas, o pačias veiklas – tiek projektavimo, tiek statybos – vykdytų nacionaliniai projekto plėtotojai. „Puiku, kad pavyko sutarti. Galiausiai radome kompromisinį sprendimą, pagal kurį pirkimai bus skirstomi į tris grupes“, – paaiškino susisiekimo ministras.

Pirmajai grupei priklausys palyginti neimli lėšoms studijų rengimo bei projektavimo veikla, kuri bus organizuojama per įmonę „RB Rail AS“. Taip pat ši įmonė vykdys ir antrosios grupės konsoliduotus žaliavų, komponentų, signalizacijos, komunikacijos, eismo valdymo, elektros energijos tiekimo įrangos pirkimus, tačiau sukurti rezultatai ir produktai priklausys nacionaliniams plėtotojams. Taigi Lietuva 85 mln. eurų vertės geležinkelio ruožo Lenkijos siena–Kaunas signalizacijos įrengimo bei 14,5 mln. eurų vertės geležinkelio ruožo Kaunas–Latvijos siena projektavimo konkursus skelbs per  įmonę „RB Rail AS“.

Trečiajai pirkimų grupei priklausantys didžiausios finansinės apimties statybos darbų viešieji pirkimai bus patikėti nacionalinėms projekto įmonėms. Šiuo metu numatytos tiesti „Rail Baltica“ atkarpos nuo Kauno iki Latvijos sienos darbų vertė – 144 mln. eurų. Už šią sumą bus nutiesta apie 55 km sankasos su susijusia infrastruktūra.

Stiprins bendrą įmonę

Susisiekimo ministro R.Sinkevičiaus teigimu, Baltijos šalių atstovams pavyko susitarti ir dėl „RB Rail AS“ valdybos rinkimų klausimo. Valdybą rinks konkursą laimėjusi personalo atrankos įmonė. Dar viena naujovė – organizaciniai bendros įmonės struktūriniai pokyčiai. Siekdamos sklandaus projekto įgyvendinimo, šalys susitarė stiprinti ir pačią įmonę: nutarta „RB Rail AS“ etatų skaičių padidinti nuo 6 iki 27.

Bendra vėžės nuo Kauno iki Talino vertė gali siekti iki 5,2 mlrd. eurų. Lietuvoje trūkstamos atkarpos ilgis kartu su Vilniaus jungtimi siekia 366 km. Šių metų spalio 13 d. EK planuoja skelbti trečiąjį kvietimą teikti paraiškas EITP fondo finansavimui gauti, taip suteikdama paskutinę galimybę Sanglaudos šalims pasiimti nacionalinių CEF vokų likučius. Lietuva teiks paraišką panaudoti nacionalinio voko likutį – 7 mln. eurų.

Visą savaitraščio „Veidas“ numerį skaitykite ČIA

BFL

Dovaidas PABIRŽIS

Nors valstybinės reikšmės vidaus vandens kelių tinklas Lietuvoje sudaro 820 kilometrų, šiandien garantiniai gyliai palaikomi tik 52 proc. – 425 kilomet­ruose. Šiemet prie laivuojamų valstybinės reikšmės upių kelių prisidės papildomi 39 kilometrai, tačiau proveržio šioje srityje dar reikės palaukti.

Valstybinės reikšmės vidaus vandens kelių tinklui priklauso Kuršių marios, visa Nemuno upės vaga, taip pat Neris nuo žiočių iki Vilniaus miesto, Nevėžis nuo žiočių iki Kėdainių, Mituvos kanalas, Minija nuo žiočių iki Lankupių bei Karaliaus Vilhelmo kanalas. Vyriausybė laivybai tinkamoms sąlygoms užtikrinti kasmet skiria po 2 mln. eurų, o programą įgyvendina Vidaus vandens kelių direkcija, kuri pagal išgales palaiko garantinį gylį.

Kaip pabrėžia susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius, laivyba mažesniais pramoginiais laivais vyksta ir kituose vandens kelių ruožuose, o jų gylis reikalauja nuolatinės farvaterių priežiūros.

Vidaus vandens kelių priežiūra turi būti vykdoma nuolatos, o tam būtinas finansavimas.

„Dėl vandens tėkmės nuolat eroduoja krantai, dėl susikaupusių nešmenų formuojasi naujos salos, po kiekvienos žiemos ar ledonešio susidaro nauji slenksčiai, seklumos ir iškyla akmenys, kuriuos reikia pašalinti iki navigacijos pradžios, todėl vidaus vandens kelių priežiūra turi būti vykdoma nuolatos, o tam būtinas finansavimas. Valdydama ribotus asignavimus, Susisiekimo ministerija pagal galimybes sprendžia klausimus dėl Vidaus vandens kelių direkcijos aprūpinimo papildoma reikiama technika. Šiuo metu vykdomas konkursas žemkasei įsigyti, taip tikimasi sustiprinti turimus techninius pajėgumus“, – sako ministras.

Vidaus vandens kelių direkcijos vadovas Antanas Ivanauskas pasakoja, kad didžiąją dalį naujos 39 km atkarpos sudaro kelias Minijos upe, Vilhelmo kanalu ir Drevernos upeliu išeinant į Kuršių marias. Šiuo metu atliekami reikalingi darbai: derinamos procedūros su paveldosaugininkais dėl valymo darbų, būtina sutvarkyti vieną šliuzą, o Drevernos upelį įtraukti į valstybinės reikšmės kelių sąrašą. Laivuojamas kelias nuo Minijos iki Kuršių marių sudarys 30 km.

Šiek tiek pailgės upių keliai Kaune: Nerimi bus galima pasiekti Kauno pilį, Nemunu – „Žalgirio“ areną. O Kauno rajone Nevėžiu nuo upės žiočių šiemet bus galima priplaukti prie Raudondvario pilies.

Pramoginių kelionių laivais Kaune netrūksta: Vidaus vandens kelių direkcijos laivas „Tolstojus“ savaitgaliais plaukia iki Kulautuvos, įmonės „Nemunas Travel“ laivai keliauja iki Kačerginės ir Raudondvario, rengiamos išvykos ir iki Zapyškio bei Jurbarko. Bendrovės „Barta“ laivas „Aitra“ šį sezoną reguliariai plauks iki Nemuno ir Nevėžio santakos. Didelio populiarumo sulaukę pramoginiai laivai plaukia ir iš Kauno marių į Birštoną.

Visus maršrutus Kuršių mariose sunku ir suskaičiuoti: Klaipėda–Nida, Nida–Mingė, Nida–Ventės ragas ir daugelis kitų. Vis dėlto tarptautinės reikšmės Nemuno keliu link Kuršių marių, kuriuo kadaise kursuodavo garsioji „Raketa“, reguliariai plaukiančių pramoginių laivų kol kas nėra.

Pirmiausia reikia turėti kelią, o paskui jau bus ir degalinių. Pirmas prioritetas yra toks, kad plauktų laivai.

Didelė problema, su kuria šiandien susiduria keliautojai Nemunu, yra ir degalinių trūkumas. Šiuo metu vienintelė tokia degalinė veikia Šilutėje. „Pirmiausia reikia turėti kelią, o paskui jau bus ir degalinių. Pirmas prioritetas yra toks, kad plauktų laivai“, – komentuoja padėtį A.Ivanauskas.

Kadangi degalinių trūksta, Nemunu plaukiantys laivai privalo apsirūpinti didesnėmis benzino atsargomis, todėl gali plukdyti mažiau keleivių.

Sostinėje daugiau kalbama, nei daroma

Šiemet bus pailgintas laivybos kelias ir Nerimi sostinėje. Šiuo metu dar vykdomos viešųjų pirkimų procedūros, o visi darbai turėtų būti atlikti birželį. Juos baigus prie dabar galimų laivuoti septynių kilometrų prisidės dar trys – atsiras galimybė plaukti nuo pėsčiųjų tilto į Vingio parką Žvėryne iki Valakampių paplūdimio.

Daugelį metų laivu „Ryga“ Nerimi Vilniuje plukdančios įmonės „Barta“ vadovas Leonas Benetis kol kas netiki galimybe pailginti savo maršrutą. Šiuo metu laivas nuo prieplaukos prie Karaliaus Mindaugo tilto plaukia link Žirmūnų tilto, už jo apsisuka ir plaukia žemyn upe į miesto centrą. Prie Baltojo tilto laivas dar kartą sukasi ir grįžta į prieplauką.

Įvairių vizijų savivaldybė yra parengusi daug, bet realiai niekas nevyksta.

„Kol kas nežinome, kokia situacija, ar upėje yra kliūčių, iš pradžių reikėtų gerai išmėginti. Šiuo metu yra sutvarkyti septyni kilometrai. Tačiau apskritai potencialo plėstis daug nėra, mūsų vasaros labai trumpos ir ekonomiškai veikla nelabai atsiperka. Norint proveržio reikalingos didelės investicijos, o atsipirkimas – labai trumpas. Įvairių vizijų savivaldybė yra parengusi daug, bet realiai niekas nevyksta“, – apgailestauja pašnekovas.

Šiemet „Barta“ neteko ir savo vienintelių konkurentų – nedideli pontoniniai kateriai Neryje pastaraisiais metais siūlė plaukti nuo baržos, kuri stovėjo prie Baltojo tilto. Tačiau pavasariniam ledonešiui ją nunešus, šiandien sostinėje plaukioja tik jau seniai pažįstama „Ryga“. Šį sezoną plaukimo laivu kainos šiek tiek pakilo – suaugusiems pramoga kainuoja 10 eurų, vaikams – 5 eurai.

Kaip sako L.Benetis, plaukti Nerimi sostinėje itin sudėtinga, nes vandens gylis dažnai būna labai nedidelis, kone kiekvieną upės vagos metrą reikia gerai pažinoti. Kitu atveju bandymai plaukti Nerimi labiau primena laivų ir jų sraigtų daužymą.

Jei vanduo nukristų dar penkiais centimetrais, plaukti taptų neįmanoma.

„Jei dėl Astravo atominės elektrinės ar kitų priežasčių vanduo upėje dar labiau nuseks, laivyba iš viso sustos. Jau pernai situacija buvo kritinė, vietomis tarpas tarp laivo ir upės dugno tebuvo 10 centimetrų. Jei vanduo nukristų dar penkiais centimetrais, plaukti taptų neįmanoma. Šį pavasarį kol kas vandens užtenka, bet palyginti su ankstesnių metų panašiu laiku, šiemet jo taip pat mažai“, – sako L.Benetis.

Naujas vandens kelias į Baltarusiją ir Lenkiją

Gegužės viduryje buvo atidarytas vandens kelias iš Baltarusijos į Lietuvą Nemuno upe. Dėl to pernai lapkritį pradėjo veikti sezoninis Švendubrės upių pasienio punktas, leidžiantis nuo gegužės pradžios iki rugsėjo pabaigos kirsti sieną Nemune: čia atliekama pasų kontrolė, o jei plukdomi deklaruojami kroviniai, yra galimybė išsikviesti ir mobiliąją muitinės brigadą. Pasienio punkto statyba iš viso kainavo 3,5 mln. eurų, o Baltarusijos pusėje darbui jau parengtas Privalkos sezoninis upių pasienio kontrolės punktas.

Pirmasis, parodomasis 5 valandų trukmės plaukimas tarp Gardino ir Druskininkų įvyko prieš kelias savaites. Kaip pasakoja viešosios įstaigos „Nemuno euroregionas“ Marijampolės biuro vadovas Gintaras Skamaročius, tikimasi, kad Baltarusijos, Lenkijos arba Lietuvos kelionių agentūros pradės rinkti grupes ir plukdyti turistus įvairiais maršrutais jau šį sezoną. Tokiu atveju, surinkus grupę, pasieniečiams reikėtų pranešti apie plaukiančius asmenis, plaukimo laiką ir priemones. Pavasarį ir rudenį šiuo maršrutu galima plaukti ne tik baidarėmis ar katamaranais, bet ir didesniais laivais.

Bandomasis plaukimas vyko Baltarusijos vandens kelių direkcijai priklausančiu laivu „Olga Solomova“, 1951-aisiais pastatytu Kauno laivų statykloje. Analogiškas laivas stovi ir Druskininkuose.

„Atkarpa nuo sienos iki Kauno patenka į valstybinės reikšmės vandens kelių sąrašą, bet norint plaukti didesniais laivais reikia papildomo finansavimo ir vagos tvarkymo. Nuo Gardino iki Birštono yra keliolika seklumų, kur vandens lygis sausesnę vasarą nevalant vagos nukrinta iki 30–40 centimetrų. Šias seklumas reikėtų išvalyti, norint išlaikyti 0,75 m gylio farvaterį. Baidarėmis čia galima plaukioti visada, o katamaranais – atsižvelgiant į jų grimzlės gylį“, – aiškina G.Skamaročius, pridurdamas, kad kitąmet tikimasi ieškoti finansavimo valymo darbams pradėti.

Bene didžiausias šio vandens kelio potencialas – turistai iš Lenkijos. Tarp Druskininkų ir Gardino, netoli pasienio, į Nemuną įteka Augustavo kanalas. Iš viso kelionė pasroviui iš Augustavo į Druskininkus truktų tik pusantros valandos. Pernai į Nemuną Augustavo kanalu iš viso įplaukė 270 tūkst. lenkų turistų. Vėliau dalis jų į Gardiną kelionę tęsdavo autobusais arba upe prieš srovę.

Šiuo metu Lenkija ir Baltarusija derasi dėl galimybės Augustavo kanalu keliauti supaprastinta tvarka be vizų. Pasiekus susitarimą Lenkijos piliečiai galėtų į Druskininkus ar Birštoną atplaukti be Baltarusijos vizos. Pasak G.Skamaročiaus, tikėtina, kad pasiekus tokį susitarimą dėl panašių lengvatų su Baltarusija galėtų tartis ir Lietuva.

Kita proveržio galimybė – iki šiol neįsigaliojusi sutartis dėl supaprastinto judėjimo pasienio gyventojams, gyvenantiems 50 km atstumu nuo sienos. Į šią zoną patektų ir Vilnius bei Gardinas. Kol kas šio susitarimo nėra ratifikavusi Baltarusija.

Krovinių gabenimas tebėra vangus

Pernai Lietuvos vidaus vandenimis pervežta 1,8 mln. tonų krovinių, tačiau iš jų 1,2 mln. sudarė kroviniai, pervežti per Smiltynės perkėlą. Likusią dalį krovinių daugiausia savoms reikmėms plukdė Vidaus vandens kelių direkcijos laivai.

„Įvardyti konkrečių šias paslaugas teikiančių bendrovių, be mūsų, negalėčiau, tai yra tik vienkartiniai ir nedideli kiekiai. Tiesiai šviesiai kalbant, krovininė laivyba yra vangi. Tikimės, kad papildoma žemsiurbė užtikrins geresnį Nemuno kelią ir kai bus pasiekti garantiniai lygiai, galbūt prasidės ir aktyvesnė krovininė laivyba“, – sako A.Ivanauskas.

Viltys atgaivinti krovininę laivybą siejamos ir su Marvelės krovininių laivų prieplaukos Kaune veikla. Šiuo metu į projektą jau investuota beveik 3 mln. eurų, pastatyta 120 metrų ilgio prieplauka ir vyksta koncesininko paieškos. A.Ivanausko teigimu, birželio 3-iąją tikimasi sulaukti paraiškos ir toliau vykdyti reikalingus darbus viešojo ir privataus kapitalo part­nerystės principu.

Sutartį su koncesininku planuojama pasirašyti 25 metams, o į prieplauką dar papildomai investuoti 11 mln. eurų. Marvelės prieplaukoje galės būti kraunami įvairūs kroviniai: konteineriai, birios ir statybinės medžiagos, mediena ir kt. Kol kas Marvelės uostas stovi tuščias.

Sovietinės okupacijos metais laivyba Nemunu buvo kur kas intensyvesnė – 1985-aisiais buvo pervežta apie 2,5 mln. tonų krovinių. Daugiausia plukdytos statybinės medžiagos – žvyras ir gruntas. Žlugus statybos kombinatams krovinių gabenimas didžiausia šalies upe iš esmės nutrūko, nors kitose Europos valstybėse upės išlieka svarbios transporto arterijos, o šį ekologišką pervežimų būdą visokeriopai skatina ir ES. Būtent daugiausia už Bendrijos lėšas buvo įrengtos ir 12 mobiliųjų bei šešios stacionarios prieplaukos Nemune nuo Druskininkų iki Rusnės.

Investicijos neatsiperka

Kone kasmet visuomenei pristatomos įvairios strategijos, vizijos ar perspektyvos, kaip atgaivinti upių laivybą, tačiau daugelis jų lieka valdininkų stalčiuose ar yra nukeliamos į neapibrėžtą ateitį. Vis dėlto registruotų vidaus vandenų transporto priemonių skaičius šalyje nuolat auga ir šiuo metu siekia apie 71 tūkst. Daugiausiai jų yra trijuose didžiausiuose Lietuvos miestuose, taip pat Marijampolėje. 2010-aisiais iš viso buvo registruota 62,5 tūkst. transporto priemonių.

Susisiekimo ministras R.Sinkevičius sako, kad užtikrinti laivybos sąlygas pagrindiniais vidaus vandens keliais, tokiais kaip Nemuno upe, viso sezono metu yra sudėtinga dėl aplinkosaugos reikalavimų, keliančių daug diskusijų.

Pasak ministro, Susisiekimo ministerija ne kartą kreipėsi į Aplinkos ministeriją prašydama atlikti Vandens įstatymo korekcijas, nes dabar galiojančios nuostatos draudžia statyti patvankas, kurios leistų palaikyti vienodą vandens gylį arba dirbtinai jį reguliuoti, kai upės nusenka. Todėl šiandien sunku užtikrinti garantinį vidaus vandens kelių laivybinį gylį.

Patvankų klausimas labai svarbus ir Marvelės prieplaukos perspektyvai. Ministro teigimu, dar 2012 m. buvo atlikta studija dėl krovininės prieplaukos steigimo ir atsipirkimo, kurioje teigiama, kad prieplauka būtų naudinga ir duotų teigiamą impulsą vandens transporto sektoriui Lietuvoje.

Kaip pabrėžia R.Sinkevičius, pagal Vidaus vandenų transporto kodeksą, vietinės reikšmės vidaus vandens keliai ir jų infrastruktūra, įskaitant prieplaukas ar uostelius, nuosavybės teise priklauso savivaldybėms, todėl didelė dalis rekreacijos skatinimo klausimų turėtų būti inicijuojamos būtent savivaldos lygmeniu.

„Nuolat raginame savivaldybes kreipti į tai daugiau dėmesio, mūsų užduotis tėra užtikrinti saugų farvaterį. Aktyviausios šioje srityje yra Birštono, Šilutės, Klaipėdos rajono ir Klaipėdos miesto savivaldybės. Vilniuje krantinės tvarkomos, tačiau nelabai numatomos vietos, kur laivams prisišvartuoti. Kaune ilgą laiką taip pat buvo stagnacija, bet pastaruoju metu jau atsirado trys prieplaukos, perspektyvoje planuojama sukurti sąlygas apiplaukti „Žalgirio“ areną“, – pasakoja Vidaus vandens kelių direkcijos vadovas A.Ivanauskas.

Tačiau, pasak jo, nors pastaraisiais metais klausimų, susijusių su laivyba upėmis, sprendimai aktyvėja, investicijos į upių infrastruktūrą kol kas iš esmės neatsiperka, tad to belieka tikėtis ateityje.

Audronė Tamašauskaitė

Žvyrkelių asfaltavimas – vienas prioritetinių susisiekimo gerinimo klausimų. Susisiekimo ministerijos iniciatyva suradus papildomų finansavimo šaltinių, 2016–2017 m. numatoma įgyvendinti du naujus žvyrkelių asfaltavimo projektus.

„Keliams skiriamos investicijos ne tik skatina valstybės ekonomiką, tobulina kelių kokybę, bet ir sudaro palankesnes sąlygas žmonėms gyventi miesteliuose. Mūsų tikslas – išasfaltuoti žvyrkelius kaimo vietovėse, kad iš esmės pagerėtų žmonių gyvenimo kokybė“, – sako susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius.

Geresnių kelių laukia ir pas kaimo žmones skubantys medikai, ugniagesiai, pašto darbuotojai bei daugelio kitų paslaugų teikėjai.

„Išasfaltuotais keliais mes galėsime daug greičiau pristatyti spaudos leidinius prenumeratoriams, siuntas, nes kelionės žvyrkeliais trunka gerokai ilgiau – esi priverstas važiuoti lėčiau, laviruodamas tarp duobių, kad apsaugotum automobilį. Be to, po žiemos žvyrkeliai būna itin sunkiai išvažiuojami“, – pasakoja Linkmenų pašto laiškininkas Sigitas Mackonis.

Taigi išasfaltuoti per gyvenvietes besidriekiančius kelius, taip pat trumpas žvyruotas kelių atkarpas, jungiančias asfaltuotus valstybinės reikšmės kelius, – tikrai aktualus nūdienos siekis, kurį užsimojo įgyvendinti Susisiekimo ministerija.

Šiuo metu Lietuvoje yra daugiau nei 7 tūkst. km valstybinės reikšmės žvyrkelių, kuriems išasfaltuoti pinigų tradiciškai trūksta.

Europinei paramai žvyrkeliams asfaltuoti priartėjus iki nulio, Susisiekimo ministerija rado problemos sprendimo būdą – pakvietė finansiškai prisidėti Žemės ūkio ministeriją, administruojančią Europos Sąjungos (ES) paramą, kurios dalis galėtų būti skiriama būtent tokiems kaimo keliams.

Ledai pajudėjo – 2015 m. pradžioje abiejų ministerijų vadovai sukirto rankomis. Sutarta atrinkti būtinus asfaltuoti valstybinės reikšmės žvyrkelius, nenuskriaudžiant nė vieno šalies regiono, ir skirti ES paramos bei kitų finansavimo šaltinių lėšas šių kelių atnaujinimo projektams įgyvendinti.

Startas – jau šiemet

„Jokia paslaptis, kad kelionės žvyrkeliais ne tik nepatogios, didina transporto priemonių degalų sunaudojimą, bet ir kenkia žmonių sveikatai – dulka, teršia aplinką. Pavasario polaidžio metu daugelyje neasfaltuotų kelių eismas iš viso neįmanomas. Būtent todėl Susisiekimo ministerija pakvietė kolegas iš Žemės ūkio ministerijos kartu gerinti kelių kaimo vietovėse būklę“, – sako ministras R.Sinkevičius.

Tai pirmas toks dviejų ministerijų susitarimas, kuriuo rastas naujas būdas gauti papildomų pinigų iš ES žvyrkelių asfaltavimo darbams finansuoti.

Šis eksperimentinis projektas pradedamas jau šiemet. Jo metu bus asfaltuojami žvyrkeliai, einantys per kaimo gyvenvietes, kuriose gyvena iki 1000 gyventojų.

2016–2017 m. numatoma išasfaltuoti apie 115 km kelių su žvyro danga Alytaus, Kauno, Klaipėdos, Marijampolės, Panevėžio, Šiaulių, Tauragės, Telšių, Utenos ir Vilniaus regionuose.

Preliminariai šiems keliams atnaujinti teks apie 29 mln. eurų. Numatoma, kad ES investicijos sudarys 14,3 mln. eurų. Jos bus skirtos iš 2014–2020 m. Lietuvos kaimo plėtros programos. Svarbu pabrėžti, kad prieš tai buvusiais finansiniais laikotarpiais šios programos lėšomis valstybinių rajoninių žvyrkelių asfaltavimas nebuvo remiamas.

Dalį lėšų ketina skirti ir Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos.

Mažiau žvyruotų ruožų

Gera žinia ir ta, kad šiemet iš Kelių plėtros ir priežiūros (KPP) programos bus skirta net 70 mln. eurų tikslinių lėšų vadinamajam „zebrų“ projektui, t.y. trumpų žvyrkelių ruožų tarp asfaltuotų kelio atkarpų asfaltavimo darbams visoje Lietuvoje.

Palyginimui paminėsime, kad žvyrkeliams asfaltuoti pernai iš viso buvo skirta 25 mln., užpernai – 7 mln., 2013-aisiais – 14 mln. eurų.

„Logika paprasta. Miestelį asfaltuotu keliu pervažiavęs žmogus ir toliau nori važiuoti asfalto danga, bet patenka į dulkėtą ar duobėtą žvyrkelio ruožą, kurį turi įveikti, kad pasiektų kitą gyvenvietę ar rajono centrą. Maža to, automobilių kaskart daugėja, todėl šiame spartaus gyvenimo tempo amžiuje su tokiais nekokybiškais kelių lopais ilgiau taikstytis nebegalime“, – teigia ministras R.Sinkevičius.

Asfaltuoti trumpus žvyrkelių ruožus tarp asfaltuotų kelio atkarpų taip pat bus pradėta dar šiais metais. Šiemet ir kitąmet planuojama išasfaltuoti 209 žvyrkelių ruožus, kurių bendras ilgis siekia 492 kilometrus.

Kelių ruožai, kuriuos neatidėliojant reikia asfaltuoti, buvo atrinkti pagal kelis pagrindinius kriterijus: eismo intensyvumą, įtaką ekonominiams regiono rodikliams, galimybę užtikrinti geresnį susisiekimą su valstybinės reikšmės magistraliniais, krašto ir rajoniniais keliais. Atsižvelgta ir į ekspertų pasiūlytus prioritetus.

Beje, savivaldybės, ketinančios asfaltuoti joms priklausančius žvyrkelius pagal KPP programą, jau nuo šių metų gali teikti paraiškas finansavimui gauti.

Užs. Nr. VPL1038