BFL

„Lietuvos geležinkelių“ įdirbis pritraukiant užsienio klientus leidžia sumažinti nuostolius, regiono geležinkelininkų patiriamus dėl ES ir NVS šalių tarpusavio prekybos susitraukimo.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

„Lietuvos geležinkeliai“ (LG) pernai negalėjo džiaugtis nei augančia krovinių apyvarta, nei dideliu pelnu, bet krintant pervežimams kaimyninėse valstybėse dėta daug pastangų išlaikyti stabilius srautus. Kaip šįmet bus bandoma išlaikyti sudėtingose konkurencinėse varžytuvėse išsikovotas pozicijas, „Veidui“ pasakoja LG generalinis direktorius Stasys Dailydka.

- Kiek LG veiklos rezultatams turi įtakos ekonominės sankcijos, kurias ES taiko Rusijai, ir atvirkščiai?

– 70 proc. LG pajamų apyvartos generuoja tarptautiniai pervežimai, todėl padėtį šalies geležinkeliuose neišvengiamai įtakoja politiniais sprendimais reguliuojami ES ir NVS tarpusavio prekybos santykiai. O jie kol kas įtempti: tiek Rusijoje, tiek Baltarusijoje, tiek apskritai visoje NVS rinkoje pervežimų srautai susitraukę maždaug dešimtadaliu. Tą patį galime pasakyti ir apie Lietuvą tranzitu kertančius Karaliaučiui skirtus krovinius.

Visa tai numatydami, pirmiausia intensyviai ieškojome naujų potencialių partnerių Baltarusijos rinkoje. Tai davė teigiamų rezultatų: mūsų privalumai, pasiūlytos sąlygos ir galimybės, bendras darbas su Baltarusijos geležinkeliais lėmė, kad Lietuvos kryptimi kaimynų krovinių srautai padidėjo 14 proc. Būtent todėl LG pervežimai per metus sumažėjo vos 2 proc. – gerokai kukliau nei aplinkinėse valstybėse. Baltarusijos kroviniai LG pervežimų struktūroje jau porą metų pranoksta Rusijos krovinių apimtis.

– Sudėtingi politiniai santykiai su Rusija atsispindi ir LG keleivinių maršrutų schemoje: nebeliko tiesioginių traukinių iš Vilniaus į Maskvą ir Sankt Peterburgą.

– Tokius sprendimus lėmė būtinybė mažinti bendrovės nuostolius, patiriamus iš keleivių vežimo. Atšauktas maršrutas į Sankt Peterburgą per metus leis sutaupyti maždaug 1 mln. eurų, į Maskvą – dar tiek pat. Tačiau tai nereiškia, kad šalies gyventojai neteko galimybės traukiniu pasiekti Rusijos sostinę: specialiai jiems prie Lietuvos teritoriją kertančio traukinio Kaliningradas–Maskva prikabinsime keturis savo vagonus.

Vis dėlto mūsų darbotvarkėse jau dabar susisiekimui su Rusijos didmiesčiais numatyta intensyviau panaudoti Minsko stoties, kaip keleivių paskirstymo centro, galimybes. Juolab iš Vilniaus pasiekti Baltarusijos sostinę traukiniu tampa patogu ir paprasta, o šįmet užbaigus Kenos–Naujosios Vilnios geležinkelio atkarpos elektrifikavimo darbus kelionė tetruks vos dvi valandas. Padaugės ir Minsko kryptimi vežančių traukinių.

Persėsdami Minske Rusijon keliaujantys lietuviai netgi sutaupys: Baltarusijos geležinkelininkai, aptarnaujantys didesnius Maskvos bei Sankt Peterburgo kryptimis keliaujančiųjų srautus, nustato konkurencingesnes bilietų kainas, nei mes galėjome siūlyti veždami tiesioginiais traukiniais. Savo ruožtu Vilnius taps keleivių paskirstymo centru į Vakarų Europą bei Skandinaviją keliaujantiems baltarusiams, taigi bendradarbiaudami išloš abiejų šalių vežėjai. Vien pernai keleivių vežimas maršrutu Vilnius–Minskas LG generavo 1,2 mln. eurų grynojo pelno.

– Kokios naujovės 2016 m. laukia keliaujančiųjų traukiniais Lietuvoje?

– Maršrute Vilnius–Klaipėda atsisakysime klasikinių vagonų, kurių aptarnavimas brangiai atsieina, ir pradėsime eksploatuoti naujus dyzelinius traukinius. Šie traukiniai bus lengvesni, greitesni, patogesni keleiviams ir ekonomiškesni.

Jau dabar traukiniu iš Vilniaus galima pasiekti Šiaulius per dvi valandas – greičiau, nei truktų kelionė automobiliu, todėl keleivių šioje atkarpoje netrūksta. Kelionė iš sostinės į Klaipėdą greituoju traukiniu trunka 3 val. 45 min, o tai reiškia, kad jau dabar sėkmingai konkuruojame su maršrutiniais autobusais, siūlydami šiek tiek mažesnes bilietų kainas.

– Prisiminkime ir konteinerinių traukinių maršrutus. Kaip sekasi juos plėtoti Rytų krytimi?

– Žvelgiant į bendrovės apyvartą, iš keleivių gauname vos 5,5 proc. pajamų. Likusias lėšas užsidirbame veždami krovinius. Du trečdaliai geležinkeliu pervežamų krovinių yra tranzitas, vos trečdalį sukuria vidinė rinka. O konkurencija dėl tranzitinių pervežimų regione ypač arši, norint pritraukti jų srautus būtinas ilgalaikis įdirbis.

Jau aštuonerius metus intensyviai dirbame su Kazachstano, Turkijos įmonėmis, trejus metus pristatome savo privalumus Kinijoje. Kol kas iš Turkijos konteinerių srautai dar menki, Kazach­stano geležinkelininkų padėtis šiuo metu irgi sudėtinga, nes dėl ekonominės krizės jų vartojimo rinka išgyvena sąstingį.

Vilčių teikia LG Kinijoje įsteigtos atstovybės, kurioje dirba jau keturi mūsų specialistai, veiklos rezultatai. Rudenį pasirašėme sutartį su Kinijos verslo milžine „China Merchants Group“ (CMG) dėl bendros ekspedijavimo įmonės Klaipėdoje steigimo.

CMG korporacija dabar investuoja Baltarusijoje, greta Minsko oro uosto kurdama plačių užmojų pramonės parką. Mūsų reputacija, geri santykiai su Baltarusijos geležinkeliais lėmė, kad šiam logistikos parkui vešime reikalingas statybines medžiagas, o kai jis bus baigtas statyti, turėsime visas galimybes gabenti jam būtinas prekes bei kurti bendrus konteinerinių traukinių projektus. Kinai įvertino vieną mūsų privalumų – galimybę Kenos geležinkelio stotyje NVS ir ES sieną kirsti vos per 30 min. Tuo tarpu Bresto pasienyje traukiniai kartais užstringa ne vieną parą.

Kinus domina ir investicijų į išorinį giliavandenį uostą perspektyva Klaipėdoje – tam ateityje mums tektų išplėsti Girulių geležinkelio stoties kelyną. Be to, bendra LG ir CMG įmonė numato Lietuvoje steigti regioninį CMG konteinerių techninio aptarnavimo bei remonto centrą.

– Dėl galimybės gabenti daugiau Baltarusijos ir Kinijos krovinių intensyviai kovoja ir mūsų kaimynai latviai. Kokie LG koziriai šioje konkurencinėje kovoje?

– Tranzitiniams kroviniams itin svarbu siūlyti konkurencingas pervežimų kainas. Todėl ypač svarbu kuo skubiau elektrifikuoti ir modernizuoti pajūrio link vedantį geležinkelį. Tai LG suteiktų esminių pranašumų, leistų mažinti sąnaudas bei taikyti dar konkurencingesnius tarifus. Elektrifikavus sumažėtų ne tik krovinių pervežimų savikaina, bet ir gabenimo laikas, nes elektriniai lokomotyvai yra dinamiškesni ir gali išplėtoti didesnę trauką. O kuo trumpiau Lietuvoje užtrunka mūsų užsienio partnerių vagonai, tuo efektyvesnis darbas ir tuo labiau patenkinti mūsų klientai.

– Pietinė „Rail Baltica“ dalis jau nutiesta. Kokie artimiausi darbai siejami su šiuo projektu?

– „Rail Baltica“ pietinė dalis šiuo metu yra parengta 160 km per valandą greičiui, o ateityje, ištiesinus keletą kilpų, pastačius naujų viadukų ir įrengus modernias eismo valdymo bei signalizacijos sistemas, tą pačią europinio pločio vėžę bus galima pritaikyti 240 km per valandą įveikiantiems traukiniams. Tačiau to realu tikėtis ne anksčiau kaip po septynerių metų, kai europinės vėžės geležinkelį nusities latviai ir estai.

O kol kas mums svarbu kuo greičiau aprūpinti „Rail Baltica“ kroviniais, nutiesti europinės vėžės atkarpą iki Palemono ir leisti Kauno viešajam logistikos centrui įsitvirtinti krovinių perskirstymo rinkoje, kad pradėtų atsipirkti „Rail Baltica“ vėžei skirtos investicijos. Vien atiduoti eksploatacijai naujieji „Rail Baltica“ bėgiai bei infrastruktūra viešųjų logistikos centrų Vilniuje ir Kaune, kurių veiklai įsibėgėti reikės dar bent penkerių metų, LG bendrovės balansui reiškia papildomus 12–13 mln. eurų metinių amortizacinių atskaitymų.

Ieškodami krovinių „Rail Balticai“ šįmet numatome steigti LG atstovybę Varšuvoje. O galbūt įsigysime ir kurios nors vietinės įmonės akcijų ar ieškosime partnerių, kad galėtume veikti kaimynų pervežimų rinkoje.

– Ar pavyks LG šiais metais dirbti pelningai?

– Nauji projektai, tokie kaip „Rail Baltica“ ir intermodaliniai terminalai Vilniuje bei Kaune, kol kas generuoja tik išlaidas, o ne pajamas. Dar prisideda ir nesibaigiančiam bylinėjimuisi su bendrove „Orlen Lietuva“ skirti finansiniai atidėjimai, siekiantys maždaug 7 mln. eurų. Jei atmestume šias pelningumą mažinančias sąlygas, bendrovė net ir esant dabartinei sunkiai padėčiai pervežimų rinkoje galėtų generuoti pelną.

Iš Lietuvos į Rusiją vežamų maisto produktų sumažėjo beveik ketvirtadaliu, tačiau šį sumažėjimą kompensavo net 80 proc. išaugę maisto produktų pervežimai iš Kaliningrado srities į Rusiją.

Renata Baltrušaitytė

2014-ieji akcinei bendrovei „Lietuvos geležinkeliai“ nebuvo ramūs: dėl nepalankios situacijos pasaulinėje degalų rinkoje metų pradžioje stabdė gamybą stambus bendrovės klientas „Orlen Lietuva“, su kuriuo aiškintis finansinius klausimus valstybės valdomai įmonei ir toliau tenka teismuose. Be to, naujos intrigos į bendrovės pervežimų srautus įnešė Rusijos paskelbtas maisto produktų iš ES šalių importo embargas. O susitraukusią vietinę pervežimų rinką iš duobės ištraukė baltarusiai, per Klaipėdos uostą eksportavę kone trečdaliu daugiau savo produkcijos.

Apie šiuos pokyčius ir apie tai, kodėl staiga savo darbo sąlygomis susirūpino bendrovės prekinių lokomotyvų mašinistai, „Veidui“ pasakoja „Lietuvos geležinkelių“ (LG) generalinis direktorius Stasys Dailydka.

VEIDAS: Nors pernykštės metų pradžios pervežimų statistika, kone dešimtadaliu atsilikusi nuo 2013 m. rezultatų, nežadėjo nieko gera, vėliau LG pervežimų apyvarta atgijo ir šiek tiek pralenkė 2013 m. rodiklius. Kokios priežastys lėmė tokias statistikos kreives? Ar kartu su jomis svyravo ir bendrovės pajamų, uždirbtų iš krovinių vežimo, apimtys?

S.D.: Per 2014-uosius pasikeitė gabenamų krovinių struktūra, atsirado daugiau pigesnių krovinių – vežėme akmens anglis, trąšas bei kitas medžiagas, kurių pervežimo tarifai mažesni. Tai darė įtaką ir bendrovės gaunamoms pajamoms: nors krovinių vežėme daugiau, bet pajamų gavome mažiau. Santykinai pigūs baltarusiškų trąšų, skaldos, akmens anglių pervežimai ir sudarė padėtį, kurią turime dabar. Ją apsunkina ir Rusijos sankcijos ES valstybėms įvežant maisto produktus.

Maždaug 9 proc. sumažėjo pačioje Lietuvoje pervežamų krovinių srautas. 2014-ųjų pradžioje neįprastai mažai vežėme „Orlen Lietuva“ krovinių, tačiau dabar, pasikeitus padėčiai naftos ir degalų rinkose, šių krovinių gausėja.

VEIDAS: Ar bendrovė pajuto Rusijos paskelbtą maisto produktų iš ES šalių įvežimo embargą? Kaip kito rusiškų krovinių, tradiciškai sudarančių kone trečdalį LG krovinių apyvartos, kiekiai?

S.D.: Vienareikšmiškai pasakyti, kad pajutome Rusijos paskelbtą maisto produktų iš ES šalių į Rusiją embargą, negalime. Taip, iš Lietuvos į Rusiją vežamų maisto produktų sumažėjo beveik 25 procentais, tačiau šį sumažėjimą kompensavo net 80 proc. išaugę Rusijos maisto produktų pervežimai iš Kaliningrado srities į Rusiją.

VEIDAS: Kaip klostosi bendrovės santykiai su verslo partneriais Baltarusijoje ir Kazachstane? Ar baltarusiškų krovinių apimtys išliko tokios pat reikšmingos? Ar krovinių srautas iš Kazachstano pagaliau pasieks Lietuvą ne žodžiais, o vagonų sąstatais?

S.D.: Krovinių vežimas tarp Lietuvos ir Baltarusijos išaugo apie 35 proc: tai daugiausia lėmė padidėjusios trąšų vežimo apimtys. Ypač daug krovinių į Klaipėdos uostą gabena Baltarusijos trąšų gamintojai, tarp kurių pirmauja „Belkalij“. Jų krovinių srautas šiemet išaugo apie 30 proc. Skaičiuojame, kad šiemet pergabensime apie 8 mln. tonų šios kompanijos gaminamų trąšų. Padidėjo ir daugelio kitų krovinių vežimo apimtys: mineralinių produktų vežame 10 proc. daugiau, chemijos – apie 19, medienos – maždaug 50, juodųjų metalų – beveik 45 proc. daugiau.

Su didžiosiomis Baltarusijos įmonėmis pasirašomos ilgalaikės sutartys, palaikomi nuolatiniai ryšiai. Galima teigti, kad Baltarusijai per Klaipėdos uostą esame vartai į pasaulį. Žinoma, nėra gerai, kad net apie 60 proc. visų baltarusiškų krovinių sudaro trąšos, tačiau šiuo metu nieko pakeisti negalime, tiesiog savo nuolatiniu darbu ir jėgomis siekiame pritraukti ir kitokio tipo krovinių.

Kazachstanas, kažkada vežęs gana įspūdingus kiekius, dėl kelių objektyvių priežasčių šiuo metu vis mažiau krovinių nukreipia per Lietuvą. Tai vyksta dėl Rusijos įtakos ir atsivėrusios didžiausios pasaulyje Kinijos rinkos. Per devynis 2014-ųjų mėnesius tarp Lietuvos ir Kazachstano pervežėme beveik 600 tūkst. tonų krovinių. Daugiausiai vežama naftos ir maisto produktų.

VEIDAS: LG atstovybė Kinijoje veikia jau dvejus metus. Ar matyti konkrečių jos darbo rezultatų?

S.D.: Atstovybė Kinijoje buvo įsteigta tam, kad būtų užmegzti ir palaikomi ryšiai su šios valstybės transporto kompanijomis, klientais ir transporto politiką reguliuojančiomis institucijomis. Tarpininkaujant atstovybei buvo pasirašytos paslaugų sutartys su visame pasaulyje garsiomis transporto korporacijomis, tokiomis kaip „Sinotrans Limited“, CAMC, „Genertec“, „Bondex group“ bei kitomis. Taip pat pasirašyti bendradarbiavimo protokolai su Kinijos geležinkelių kompanija (CRIMT), Kinijos tarptautinių ekspeditorių asociacija (CIFA), Lianjungango uosto operatoriumi „Lianyungang Port Group Company“. Birželį atstovybės iniciatyva Pekine buvo organizuotas Lietuvos ir Kinijos transporto forumas, kuriame dalyvavo beveik šimto Kinijos transporto kompanijų atstovai.

VEIDAS: Naujausias Lietuvos Aukščiausiojo Teismo sprendimas ilgametėje LG ir „Orlen Lietuva“ tarpusavio finansinių pretenzijų virtinėje nebuvo palankus valstybinei įmonei: teismas liepė grąžinti 4 mln. Lt nepagrįstai „Orlen Lietuvai“ priskaičiuotų delspinigių. Ar visi nesutarimai jau išsiaiškinti, ar dar liko neišspręstų dalykų?

S.D.: Palankumą ar nepalankumą vertinti minimo sprendimo istorijoje yra tas pats, kas svarstyti, ar stiklinė yra pusiau tuščia, ar pusiau pilna. Jei vertintume, kad bendrovei teks grąžinti dalį lėšų, tuomet – taip, sprendimas nepalankus. Jei pabrėžtume, kad teismas ilgametėje byloje atmetė 95 proc. „Orlen Lietuva“ reikalavimų ir patenkino tik 5 proc. jų, tuomet pasikeistų ir vertinimas. Tie priteisti penki procentai taip pat yra suma, kurią LG buvo priskaičiavusi „Orlen Lietuvai“ kaip netesybas. Taigi LG, galima sakyti, nepatyrė jokios tiesioginės žalos.

Šiuo metu turime naujų nesutarimų su Mažeikių naftos bendrove. 2009 m. pasirašydami sutartį su „Orlen Lietuva“ abipusiškai patvirtinome formulę, pagal kurią skaičiuosime tarifą. Nuo 2014 m. pradžios, po Vyriausybės nutarimo, pasikeitė mokesčio už infrastruktūrą skaičiavimas. Jis padidėjo pavojingiems kroviniams, prie kurių priskiriama ir nafta. Nuo tada „Orlen Lietuva“ mums moka mažesnes sumas, nei pateikiame sąskaitose. Šiuo metu susidariusi neprimokėjimų suma viršija 42 mln. Lt.

Nutraukti paslaugų teikimo mes negalime, nes grėstų didelės baudos. Krovinius vežame ir toliau, tačiau už paslaugas mums sumoka tik iš dalies. Net jei mūsų klientei atrodo, kad esame neteisūs, ji vis tiek turėtų apmokėti sąskaitas, o vėliau dėl jų ginčytis teisme. Įsivaizduokite, kad parduotuvėje jus įsigyjate prekių už penkiasdešimt litų, o sumokate tik trisdešimt, nes nusprendžiate, kad kasininkė blogai suskaičiavo. Jei taip elgtųsi daugelis verslo įmonių, šalyje kiltų chaosas.

Pirmąjį ieškinį dėl šios situacijos teismui pateikėme dar birželį, antrąjį – spalio mėnesį, kai nepriemokos suma artėjo prie 30 mln. Lt. Metų pabaigoje „Orlen Lietuvos“ įsiskolinimas jau buvo peržengęs 42 mln. Lt. Mes esame valstybės valdoma bendrovė, o negaunamos pajamos mums yra itin reikšmingos, nes turime atsiskaityti tiek su savo užsakovais, tiek su valstybe.

VEIDAS: Neseniai LG buvo kritikuojami dėl nepavydėtinų mašinistų darbo sąlygų senuose lokomotyvuose. Ar sparčiai bus atnaujinamas traukos riedmenų parkas, kieno gamybos lokomotyvus numatoma įsigyti?

S.D.: Visas bendrovės eksploatuojamų lokomotyvų parkas yra naujas arba modernizuotas, o mašinistų darbo sąlygos tiktai gerėja, nes baigiama manevrinių lokomotyvų parko atnaujinimo programa. Visų naujų lokomotyvų valdymo kabinose yra sumontuoti šiuolaikiški kondicionavimo ir šildymo įrenginiai, maisto pašildymo priemonės bei šaldytuvai.

Apie kritiką žiniasklaidoje galima pasakyti tik tiek, kad skundų dėl blogų darbo sąlygų iš traukinio mašinistų nebuvo gavę nei tiesioginiai jų vadovai, nei bendrovės administracija. Akivaizdu, kad „blogų“ darbo sąlygų klausimas žiniasklaidoje imtas kelti iš karto po to, kai pradėjome įgyvendinti vaizdo registravimo sistemų įdiegimo lokomotyvuose projektą. Vaizdo kameros leis objektyviai ištirti eismo įvykių priežastis bei užkardyti galimybę vis dar pasitaikančiai nesąžiningai ar su darbo funkcijomis nesusijusiai veiklai.

Nepaisant to, 2015-ųjų pradžioje papildomai įrengsime biotualetus visuose modernizuotuose prekiniuose magistraliniuose lokomotyvuose. Be to, lokomotyvuose jau diegiamos pagalbinės IT sistemos, padėsiančios mašinistui valdyti traukinį optimaliai ir suteiksiančios pagalbą kelionės metu.

Iki 2020 m., įgyvendinant geležinkelio linijų elektrifikavimo projektą, numatome įsigyti naujų elektrovežių, kurių galia bus daug didesnė nei šiuo metu naudojamų lokomotyvų. Stengsimės, kad naujų elektrovežių konstrukcijoje būtų panaudotos pačios naujausios technologijos, kad jie pajėgtų traukti sunkesnius traukinius didesniu greičiu, esant toms pačioms važiavimo sąlygoms. Tai ne tik leistų pasiekti didesnį geležinkelio linijų eismo pralaidumą, bet ir sumažintų krovinių vežimo sąnaudas.

VEIDAS: Kokie pokyčiai artimiausiu metu planuojami IX transeuropinių geležinkelių koridoriaus (nuo  sienos su Baltarusija iki Klaipėdos) maršrute? Kurios šio maršruto atkarpos greičiausiai bus elektrifikuojamos? Kada iš Vilniaus galės pradėti kursuoti elektriniai keleiviniai traukiniai į Minską ir Klaipėdą?

S.D.: Elektrifikavimo darbus ruože valstybės siena–Kena–Naujoji Vilnia planuojama atlikti iki 2016 m. Užsitikrinus pakankamos apimties ES struktūrinių fondų paramą, papildomai iki 2020 m. planuojama elektrifikuoti Kaišiadorių–Radviliškio ir Kyviškių–Vaidotų–Panerių geležinkelių ruožus, o iki 2030 m. – ir Radviliškio–Klaipėdos geležinkelio liniją. Jei turėsime pakankamai lėšų,  iki 2020 m. planuojame įsigyti tris keleivinius elektrinius traukinius bei du prekinius elektrovežius.

2016 m. LG elektrifikavus ruožą nuo valstybės sienos su Baltarusija iki Naujosios Vilnios, o Baltarusijos geležinkeliams elektrifikavus trūkstamą ruožą nuo sienos su Lietuva iki Molodečno,  tarp Vilniaus ir Minsko jau galės kursuoti elektriniai traukiniai.